JP2006144367A - 車両用ドアクローザ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数の少ないメカキャンセル機構を備えたドアクローザ装置を提供する。
【解決手段】アクチュエータ３はラッチ６に設けられた***作部６ｃと係合可能な操作部３１ｂと、係合状態の操作部を所定の経路に沿って変位させる駆動機構３１を有し、駆動機構は操作部と対向配置された案内壁面１４と、操作部を案内壁面に押し付け可能な第１付勢部材ＳＰ３を備え、操作部は第１付勢部材の付勢力を越える外力によって案内壁面から離間可能に設けられており、リフトレバー７は第２付勢部材ＳＰ２を備え、ポール７１がラッチをクローズ位置に維持する位置に復帰するように回動可能に第２付勢部材で付勢支持されており、オープンレバー８は回転することによってリフトレバーと当接してポールをラッチから離間させる第１操作片８ａと、操作部と当接して案内壁面から離間させる第２操作片８ｂを備える。メカキャンセルをオープンレバーだけで行うことができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用ドアクローザ装置に関するものである。

自動車の側部のドアや、後部のドアには、ドアクローザ装置が設けられている。これは、ドアを半分だけ閉めた状態（半閉ドア状態）にすると、内蔵した検出スイッチで検出してモータなどの駆動力でドアを完全に閉めた状態（全閉ドア状態）にする装置である。したがって、乗員の安全上、きわめて重要な装置である。

ドアクローザ装置が故障すると、乗員が車両の中に閉じ込められたりするので、ドアクローザ装置には、半閉ドア状態或いは全閉ドア状態になって故障してもメカ的に全開（以下、「メカキャンセル」と略記する）できる安全機構或いはフェ―ルセーフ機構がついている。

一般に、メカニカルな装置は、それを構成する部品点数が増えて複雑になればなるほど、故障しやすく、信頼性が低くなる。したがって、安全上重要なドアクローザ装置は、できるだけ部品点数を抑えて単純化する必要がある。

従来のドアクローザ装置６００は、図１２に示すように、駆動ユニット６１０と、ドアロックユニット６２０からなる。両者はワイヤ６３０で連結されており、駆動ユニット６１０に設けられたモータ６１１の駆動力をワイヤ６３０を介してドアロックユニット６２０に伝達するようになっている（例えば、特許文献１参照）。ドアロックユニット６２０には、図１３に示すように、車体側のストライカ２００と係合するラッチ６２１が設けられている。このラッチ６２１は、軸６２１aを中心にリリース（全開）位置からハーフラッチ（半閉）位置を経てフルラッチ（全閉）位置まで往復回動自在になっている。ラッチ６２１がハーフラッチ状態になったときに、その状態をハーフラッチスイッチが検出して、駆動ユニット６１０でワイヤ６３０が引っ張られ、ワイヤ６３０が連結されたクローズレバー６２２を移動させることにより、クローズレバー６２２の一部をラッチ６２１の係合（突起）部６２３に係合させて、ラッチ６２１をハーフラッチ位置からフルラッチ位置まで強制的に回動させる構造になっている。

また、クローズレバー６２２の上部にラッチ６２１の軸６２１aを中心とした円弧形状の長孔６２４を有するプルレバー６２５を備え、長孔６２４にクローズレバー６２２の上端のピン６２６を係合させ、且つ、プルレバー６２５の上端に長孔６２４をラッチ６２１から離反する方向に付勢するバネ６２７を備えている。さらに、プルレバー６２５の上端をラッチ６２１側に曲折させ、プルレバー６２５の下方に軸６２８aを中心に回動自在なアウトサイドレバー６２８を取り付け、アウトサイドレバー６２８の開ドア操作時に上昇する方の端部と、プルレバー６２５の上端とをプルリンク６２９で連結してある。したがって、たとえば、ハーフラッチ位置でメカキャンセルする場合、アウトサイドレバー６２８を開ドア操作することにより、その操作力がプルリンク６２９からプルレバー６２５に伝達され、プルレバー６２５の長孔６２４がラッチ６２１から離反する方向に振れるため、その長孔６２４に係合しているクローズレバー６２２の上端も離反方向へ移動し、ラッチ６２１がハーフラッチ位置からリリース位置に回動する。
特開２０００−８０８３２公報

しかしながら、このような従来のドアクローザ装置は、通常のラッチ解除用のアウトサイドレバーと、駆動ユニットによるラッチの強制的な回動動作を解除（メカキャンセル）するためのプルレバーやプルリンク、連動リンクなどにより成り立っており、部品点数が多く、複雑なメカとなっている。また、クローズレバーは、ガイド長孔を有するプルレバーによりラッチ側に付勢されているため、メカキャンセルしてラッチがオープンした後、クローズレバーが初期位置に戻る際に、ラッチの突起を乗り越えなければならず、そのときプルレバーが動いてしまうため、プルレバーとアウトサイドレバー間に遊びがない場合、アウトサイドレバーまで動いてしまう。したがって、上記従来のドアクローザ装置のようにリンク等を介して遊びを設定しないと、ドアが開いてしまう。また、リンクをやめてプルレバーとアウトサイドレバー間に遊びが必要となるため部品点数がさらに多くなってしまう。

本発明は、上記の問題に鑑みてなされたものであり、部品点数の少ないメカキャンセル機構を備えたドアクローザ装置を提供することを課題とする。

課題を解決するためになされた請求項1に係る発明は、ドアクローザ装置であって、ストライカを受け入れるオープン位置からストライカの離脱を禁止するクローズ位置へ回動可能なラッチと、前記ラッチを前記クローズ位置に向けて回動操作するアクチュエータと、前記ラッチの前記クローズ位置を維持するポールを持つリフトレバーと、前記アクチュエータと前記ポールとを前記ラッチから切り離して該ラッチをオープン位置に回動させるオープンレバーと、を備え、前記アクチュエータは、前記ラッチに設けられた***作部と係合可能な操作部と、前記係合状態の前記操作部を所定の経路に沿って変位させる駆動機構とを有し、前記駆動機構は、前記操作部と対向配置された案内壁面と、前記操作部を前記案内壁面に押し付け可能な第１付勢部材とを備え、前記操作部は前記第１付勢部材の付勢力を越える外力によって前記案内壁面から離間可能に設けられており、前記リフトレバーは、第２付勢部材を備え、前記ポールが前記ラッチを前記クローズ位置に維持する位置に復帰するように、回動可能に該第２付勢部材で付勢支持されており、前記オープンレバーは、回転することによって前記リフトレバーと当接して前記ポールを前記ラッチから離間させる第１操作片および前記アクチュエータの前記操作部と当接して前記案内壁面から離間させる第２操作片を備えていることを特徴としている。

オープンレバーが回転することで、アクチュエータの操作部を案内壁面から離間させて操作部をラッチから離間させるともに、ポールをラッチから離間させることができる。すなわち、メカキャンセルをオープンレバーだけで行うことができ、従来のようなプルレバーやプルリンクなどが不要であり（部品点数が少なく）、低コスト化、信頼性向上が図れる。

また、請求項２に係る発明は、請求項１に記載の車両用ドアクローザ装置であって、前記駆動機構は、駆動源によって回動操作される第１搖動部材を備え、前記操作部を先端側に有する第２搖動部材が前記第１搖動部材の遊端側に軸支されており、前記第２搖動部材の前記操作部は、前記軸支の軸を中心とする円弧状をしており、前記第１付勢部材は、前記第２搖動部材を前記第１搖動部材に対して所定方向に搖動付勢するバネ部材であり、前記操作部が前記第１搖動部材の前記遊端部よりも常に先行した回転角度を保ちながら、前記ラッチを前記クローズ位置に向けて回動させるように構成されていることを特徴としている。

このように構成すれば、駆動機構は、ラッチを確実にクローズ位置に回動することができる。

また、請求項３に係る発明は、請求項２に記載の車両用ドアクローザ装置であって、前記***作部は、前記ラッチの回動軸の半径方向に突き出た突起であり、該突起には、前記円弧状端部が係合可能な被係合ピンを備えていることを特徴としている。

このように構成すれば、駆動機構は、ラッチをスムーズに且つより信頼性高くクローズ位置に回動することができる。また、第２揺動部材の操作部がラッチの突起を乗り越えて駆動機構がホームポジションに復帰する動作をスムーズに且つ確実に行うことができる。

メカキャンセルをオープンレバーだけで行うことができ、従来のようなプルレバーやプルリンクなどが不要であり（部品点数が少なく）、低コスト化、信頼性向上が図れる。

駆動機構がホームポジションにある場合、オープンレバーは操作部に当たらないため、第２搖動部材の付勢力がオープン操作に関与せず、オープン操作力を軽くすることができる。

本発明の車両用ドアクローザ装置を実施するための最良の形態を図面を参照して説明する。

図１に示すように、ドアクローザ装置４は、ハウジング５と、ストライカ２を引き込み操作可能な板状のラッチ６、ラッチ６の回転を規制するポール７１、および、モータ３２の動力によるラッチ６やポール７１の操作を介して、ドアのクローズ動作とクローズ解除動作を行うアクチュエータ３を有する。なお、ハウジング５は、図４に詳しく示すように、合成樹脂製のハウジングボディ５aと、ハウジングボディ５aを覆う鉄板製のベース５ｂとを有している。そして、ベース５ｂにはストライカ２を受け入れる凹部５ｃが形成されている。

図１から図４に示すように、ラッチ６は、ハウジング５のベース５ｂに配置された略垂直な軸芯X１周りで回動可能に支持されており、比較的強力なコイルバネＳＰ１等によって、ホームポジションＨＰ１（図５の状態／オープン位置の一例）に向けて矢印Ａ１方向に付勢されている。

ラッチ６には、ボディの内側寄りに位置する第１突起６ａと、外側寄りに位置する第２突起６ｂが設けてあり、これらの突起６ａ、６ｂの間には、ストライカ２を受け入れ可能な係入溝部６ｇが形成されている。そして、ラッチ６の第２突起６ｂの内面側には、ハーフラッチ位置（クローズ位置の一例）においてリフトレバ７のポール７１の作用片７１ａに押付けられるハーフ係合面６ｈが設けてあり、第１突起６ａの外面側には、フルラッチ位置（クローズ位置の一例）においてポール７１の作用片７１ａに押付けられるフル係合面６ｆが設けてある。さらに、ラッチ６には、後述するアクチュエータ３の駆動機構３１のパッシブレバー３１（第２揺動部材の一例）等によるクローズ動作を受けるための第３突起６ｃ（***作部の一例）が設けてあり、第３突起６ｃには、後述する円弧状端部３１ｃが係合可能な被係合ピン６ｋを備えている。なお、係合ピン６ｋは、第３突起６ｃに略垂直な軸芯Ｘ３の周りに回転できるローラ６ｊを備えている。ホームポジションＨＰ１では、コイルバネＳＰ１の付勢力によって、第３突起６ｃに近い位置にラッチ６に設けられた第４突起６ｄがハウジング５に設けられたクッション状のストッパ５１ａ（図５参照）に押付けられている。

ラッチ６の回動位置を検出するための位置検出機構として、ラッチ６と一体的に回動する被検出片６ｐ（図４参照）が設けられ、ハウジングボデ５ａには被検出片６ｐを電気的に検出するロータリスイッチＳＷ１（図４参照）が配置されている。ロータリスイッチＳＷ１は、ラッチ６がハーフラッチ位置にあることを検出する第１接点Ｑ１（図示せず）と、ラッチ６がフルラッチ位置にあることを検出する第２接点Ｑ２（図示せず）と、接地用の第３接点Ｑ３（図示せず）とを有する。

リフトレバー７は、略中央にポール７１を持ち、ポール７１は、その作用片７１ａがラッチ６の第１突起６ａや第２突起６ｂの回転軌跡内に位置する第１位置ＳＴ（図３などを参照）と、作用片７１ａがこれらの回転軌跡から外れた第２位置ＲＴ（図５など参照）との間で、ベース５ｂに配置された略垂直な軸芯Ｘ２周りで回動可能に支持されており、コイルバネＳＰ２（第２付勢部材の一例）の付勢力によって、第１位置ＳＴに復帰するよう付勢されている。第１位置ＳＴでは、作用片７１ａがハーフ係合面６ｈ或いはフル係合面６ｆと当接してラッチ６のホームポジションＨＰ１への復帰を阻止することができ、第２位置ＲＴでは、コイルバネＳＰ２の付勢力によって、作用片７１ａの他端がハウジングボディ５ａに設けられたストッパ（図示せず）に押付けられている。また、リフトレバー７は、ポール７１の作用片７１ａよりも径方向外側の一方の位置に、後述するオープンレバー８の第１操作片８ａで操作される***作片７２ａを備え、作用片７１ａよりも径方向外側の他方の位置に、ポールスイッチＳＷ２（図１参照）でポール７１の位置が検出される被検出片７２ｂを備えている。

（駆動機構３１の構成）
アクチュエータ３は、モータ３２（駆動源の一例）と駆動機構３１とクローズ動作とクローズ解除動作の間の切り換え操作を制御するためにハウジングボディ５ａに配置された原点ＳＷ３を備え、ハウジング５に一体的に固定されている。ている。

駆動機構３１は、後述する駆動軸１０周りで揺動可能に支持された第１揺動レバー３１ａ（第１揺動部材の一例）と、第１揺動レバー３１ａの先端付近にピンによって軸支された第２搖動レバー３１ｂ（第２揺動部材の一例）とを有し、第２搖動レバー３１ｂの先端付近には駆動軸１０と略平行に延びた操作ピン３１ｄ（操作部の一例）が一体的に形成されている。また、第２搖動レバー３１ｂの先端部に駆動軸を中心とする円弧状端部３１ｃを持つ。さらに、第１揺動レバー３１ａの揺動に基づく操作ピン３１ｄの移動軌跡を所定の形状に特定する手段として、ハウジングボディ５ａには滑らかなガイド面１４（案内壁面および駆動機構の一例）が設けてあり、第２搖動レバー３１ｂと第１揺動レバー３１ａの間には、第２搖動レバー３１ｂを図の反時計方向に付勢することで、操作ピン３１ｄをガイド面１４に押し付けるコイルばねＳＰ３（第１付勢部材および駆動機構の一例）が設けてある。ベース５ｂには、電動モータ３２から伝えられる回転駆動力によって矢印Ｃ１，Ｃ２の双方向に回転操作される駆動軸１０が設けてあり、第１揺動レバー３１ａはこの駆動軸１０に相対回転不能に支持されている。電動モータ３２の回転力は、電動モータ３２の回転軸に固定されたウォームギヤ（図示せず）、駆動軸１０に外嵌された第２ギヤ（図示せず）、及び、ウォームギヤと第２ギヤの間に介装された第１ギヤ（図示せず）とからなる減速機構を介して駆動軸１０に伝えらる。なお、電動モータ３２の回転力の伝達においては、駆動軸１０の回転力を増すためにギヤの数を増加する等してもよい。

第２搖動レバー３１ｂと第１揺動レバー３１ａの間に設けてあるコイルばねＳＰ３の付勢力は、駆動機構３１の車両に対する配置姿勢や、操作ピン３１ｄのガイド面１４上での移動距離に関わらず、常に操作ピン３１ｄがガイド面１４に押し付けられる程度に大きく決められているが、同時に、操作ピン３１ｄのガイド面１４上での摺動移動を阻止しようとする異物、例えば、ＣＰＵがノイズ等で誤動作を起こしたなどの異常事態により、ラッチ６の（被係合凹部６ｋではなく）第３突起６ｃの先端等がガイド面１４付近に存在する場合には、（第２搖動レバー３１ｂやガイド面１４等が破損されないように）操作ピン３１ｄが同異物を乗り越え可能な程度に納められている。

電動モータ３２の正転動作によって、駆動軸１０が矢印Ｃ１向きに回動し続けると、第１揺動レバ３１ａが一体的に揺動操作され、第２搖動レバー３１ｂの操作ピン３１ｄがガイド面１４上を摺動移動する。そして、円弧状端部３１ｃは、ラッチ６の第３突起６ｃに備えられた係合ピン６ｋの周りを回動可能に設けられたローラ６ｊと係合した状態で、ラッチ６を矢印Ａ２方向に回転操作し、図８に示すフルラッチ状態を現出することができる。

ガイド面１４は、ハーフラッチ位置にあるラッチ６の係合ピン６ｋ（図７の状態）が、フルラッチ位置（図８の状態）まで、ガイド面１４上を摺動移動する円弧状端部３１ｃに係合できるように、設計されている。

オープンレバー８は、軸Ｘ４に軸支されており、回転することによってリフトレバー７の操作片７２ａと当接してポール７１をラッチ６の第１突起６ａから離間させる第１操作片８ａと、アクチュエータ３の操作ピン３１ｄと当接して案内壁面１４から操作ピン３１ｄを離間させる第２操作片８ｂと、を備えている。また、オープンレバー８は、軸Ｘ３の半径方向に伸びる腕８ｃを備え、ドアのオープンハンドルと連結されているオープンケーブル９と連結している。したがって、オープンハンドルを操作することにより、オープンレバー８をオープン位置ＯＰ（図５参照）にすることができ、オープンハンドルを離すことでオープンレバー８をクローズ位置ＣＳ（図５参照）にすることができる。

次に、ドアクローザ装置４によるドアの「クローズ動作」、「クローズ解除動作」および「クローズメカキャンセル動作」について各工程に従って説明する。

（ドアクローズ動作）
ドアクローザ装置４によるドアのクローズ動作は、以下の各工程に従って実行される。

＜ドアオープン状態＞ドアがオープン状態の時には、図６に示すように、ラッチ６は第４突起６ｄがストッパー５１ａに押付けられたホームポジションＨＰ１にあり、ポール７１は作用片７１ａがストッパー（図示せず）に押付けられた第１位置ＳＴにある。また、駆動機構３１の第１揺動レバー３１ａは、ホームポジションＨＰ２で停止している。また、この状態では、第２搖動レバー３１ｂの円弧状端部３１ｃは、ラッチ６の第３突起６ｃの回転軌跡から外れた位置にある。これは、未だ実質的なドアクローズ動作に入る前の予備段階と言え、実質的なドアクローズ動作は次の段階から開始される。

＜ハーフラッチ状態の獲得＞上のドアオープン状態から、ユーザーが手動でドアを少し閉操作すると、ラッチ６の第２突起６ｂがボディのストライカ２によって押されて、ラッチ６がコイルバネＳＰ１に抗して矢印Ａ２方向に揺動操作される。そのまま第２突起６ｂがポール７１を第２位置ＲＴに向けて揺動させて押しのけ、遂にポール７１の作用片７１ａを超えると、ポール７１が第１位置ＳＴに復帰して、ポール７１の作用片７１ａがハーフ係合面６ｈと係合した、ラッチ６の「ハーフラッチ状態」が得られ（図７の状態）、同時に、ラッチ６の被検出片６ｐがロータリースイッチＳＷ１の第１接点Ｑ１によって検出される。そこで、「（ドアクローズ動作における）ハーフラッチ状態」を示す電気信号がロータリースイッチＳＷ１から出され、この信号を受けたＥＣＵ（車体に積まれた電子制御装置）内のＣＰＵは、電動モータ３２を正転方向（矢印Ｃ１方向）に回転させるべく制御信号を出す。

＜ストライカの引き込み開始＞ハーフラッチ状態の獲得工程の最後に開始された電動モータ３２の正転によって、（駆動軸１０と共に）第１揺動レバー３１ａが、ホームポジションＨＰ２からＣ１方向（時計方向）に揺動操作されると、第２搖動レバー３１ｂの操作ピン３１ｄがガイド面１４上を摺動移動し、ラッチ６の第３突起６ｃと係合し、引き続き、図７に例示するように、ラッチ６を矢印Ａ２方向に揺動操作する。これによって、係入溝部６ｇ内に係入されたストライカ２は、ハウジング５の凹部５ｃ内に引き込まれ始める。

＜フルラッチ準備段階＞引き続き電動モータ３２の正転による第１揺動レバー３１ａの揺動操作が継続され、操作ピン３１ｄがガイド面１４上を摺動移動しながらラッチ６を矢印Ａ２方向に揺動操作すると、今度はラッチ６の第１突起６ａが、ポール７１を第２位置ＲＴに向けて揺動させ、遂にポール７１の作用片７１ａを超えると、ポール７１が第１位置ＳＴに復帰して、ポール７１の作用片７１ａがフル係合面６ｆと対向した、ラッチ６の「フルラッチ準備段階」が得られるが、電動モータ３２の正転による第１揺動レバー３１ａの揺動操作は未だ次の段階まで継続される。フルラッチ準備段階は広義のフルラッチ状態である。

＜オーバーストローク工程＞電動モータ３２の正転による第１揺動レバー３１ａ の揺動操作が継続され、操作ピン３１ｄがガイド面１４上をＢ１方向に摺動移動してラッチ６を更に矢印Ａ２方向に揺動操作すると、ラッチ６の第１突起６ａがポール７１の作用片７１ａと一旦離間した「オーバーストローク工程」が得られ（図示せず）、同時に、ラッチ６の被検出片６ｐがロータリースイッチＳＷ１の第２接点Ｑ２によって検出される。そこで、「フルラッチ状態」を示す電気信号がロータリースイッチＳＷ１から出され、この信号を受けたＣＰＵは、電動モータ３２を一旦停止し、引き続き、今度は電動モータ３２を逆転方向に回転させるべく制御信号を出す。オーバーストローク工程も広義のフルラッチ状態と言える。

＜駆動機構の原点復帰工程＞電動モータ３２の逆転（Ｃ２方向への回転）によって、第１揺動レバー３１ａのＣ２方向への揺動操作が開始される。先ず、操作ピン３１ｄがガイド面１４上を僅かにＢ２方向に戻った段階で、ラッチ６がコイルばねＳＰ１の付勢力によってＡ１方向に回動して、第１突起６ａが再びポール７１の作用片７１ａと接当し、円弧状端部３１ｃがラッチ６の第３突起６ｃのローラ６ｊから離間した、真の「フルラッチ状態」が得られる（図示せず）。次に、電動モータ３２の逆転が更に継続され、操作ピン３１ｄはＢ２方向にさらに戻り、遂に、第１揺動レバー３１ａが、ホームポジションＨＰ２（図５等参照）に復帰する。復帰すると、原点スイッチＳＷ３が復帰を検出して、その検出信号に基づいて、ＣＰＵは電動モータ３２を停止し、待機状態に入る。

駆動機構３１がホームポジションＨＰ２にある場合、オープンレバ８は駆動機構３１に当たらないため、第２搖動レバー３１ｂの付勢力がオープン操作に関与せず、オープン操作力を軽くすることができる。

（ドアクローズ解除動作）
ドアクローザ装置４によるドアのクローズ解除動作は、以下の各工程に従って実行される。

＜ドアクローズ状態＞ドアがクローズ状態の時には、図３に示すように、ドアクローザ装置４は、前述したドアクローズ動作の最後の＜駆動機構の原点復帰工程＞の最終段階と同じ状態を呈している。すなわち、ラッチ６はフル係合面６ｆが、ポール７１の作用片７１ａに押付けられたフルラッチ状態にある。また、駆動機構３１の第１揺動レバー３１ａは、ホームポジションＨＰ２にある。

＜ポール７１の解除工程＞上の状態から、ドアのオープンハンドル（不図示）を操作すると、このオープンハンドルとオープンケーブル９で連結されているオープンレバー８がＣＳ位置からＯＰ位置に回動し、第１操作片８ａがリフトレバー７の操作片７２ａと当接してポール７１をラッチ６の第１突起６ａから離間させる。

このように、駆動機構３１がホームポジションにあるので、オープンレバー８は操作ピン３１ｄに当たらないため、第２搖動レバー３１ｂの付勢力がオープン操作に関与せず、オープン操作力を軽くすることができる。

＜ラッチ６とポール７１の復帰工程＞すると、ラッチ６はポール７１による規制から開放されて、コイルばねＳＰ１の付勢力によってホームポジションＨＰ１に向けてＡ１方向に復帰し始める。尚、このラッチ６の復帰工程は、ラッチ６がコイルばねＳＰ１の付勢力によってストライカ２をベース５ｂの凹部５ｃから外向きに押し出す操作と平行して行われる。また、ポール７１はコイルバネＳＰ２の付勢力によって、第１位置ＳＴに復帰する。ドアのオープンハンドル（不図示）を離すと、オープンレバー８はオープンハンドルの付勢力でクローズ（ＣＳ）位置に復帰する。

（クローズメカキャンセル動作）
メカキャンセル動作は、図７のハーフラッチ（半閉ドア）状態から図８のフルラッチ（全閉ドア）状態までの間でドアの隙間に、もの等が挟まって取り出す場合等で行われるが、以下には図８のフルラッチ状態でのメカキャンセル動作について説明する。

＜ポール７１と円弧状端部３１ｃの解除工程＞図８のフルラッチ状態で、ドアのオープンハンドル（不図示）を操作すると、図９に示すように、このオープンハンドルとオープンケーブル９で連結されているオープンレバー８がＣＳ位置からＯＰ位置に回動し、第１操作片８ａがリフトレバー７の操作片７２ａと当接してポール７１をラッチ６の第１突起６ａから離間させると同時に、第２操作片８ｂが駆動機構３１の操作ピン３１ｄと当接して円弧状端部３１ｃをラッチ６の第３突起６ｃのローラ６ｊから離間させる。

＜ラッチ６とポール７１の復帰工程＞すると、ラッチ６（図９の２点鎖線で示す）は、ポール７１による規制から開放されて、コイルばねＳＰ１の付勢力によってホームポジションＨＰ１に向けてＡ１方向に復帰し始める。尚、このラッチ６の復帰工程は、ラッチ６がコイルばねＳＰ１の付勢力によってストライカ２をベース５ｂの凹部５ｃから外向きに押し出す操作と平行して行われる。また、ポール７１は、コイルバネＳＰ２の付勢力によって、第１位置ＳＴに復帰する。さらに、ラッチ６がオープンラッチ位置にある（ハーフラッチ位置およびフルラッチ位置でない）ことをロータリスイッチＳＷ１で検出して、その電気信号を受けてＣＰＵは、電動モータ３２を停止させる。

＜メカキャンセル後の駆動機構の原点復帰工程＞上の状態から、次のドアのクローズ操作が行われ、ドアのオープンハンドル（図示せず）を離すと、オープンレバー８はオープンハンドルの付勢力でクローズ（ＣＳ）位置に復帰する。すると、第２揺動レバー３１ｂは、コイルバネＳＰ３の付勢力でガイド面１４の方に回転し、図１０に示すように、第２揺動レバー３１ｂのラッチ６側の端部がラッチ６の第３突起６ｃのローラ６ｊに当接する。すると、図１１に示されるようなハーフラッチ状態となり、ラッチ６の被検出片６ｐがロータリースイッチＳＷ１の第１接点Ｑ１によって検出される。同時に、原点スイッチＳＷ３により駆動機構３１が原点復帰していないことが検出されると、ＣＰＵから電動モータ３２を逆転方向に回転させるべく制御信号が出され、電動モータ３２の逆転（Ｃ２方向への回転）によって、第２搖動レバー３１ｂでローラ６ｊを回転させてラッチ６の第３突起６ｃを乗り越え、操作ピン３１ｄがガイド面１４に押付けられる。この第３突起６ｃの乗り越えがローラ６ｊを回転させて行われるので、確実且つスムーズに行われる。次に、電動モータ３２の逆転が更に継続され、操作ピン３１ｄはＢ２方向にさらに戻り、遂に、第１揺動レバ３１ａが、ホームポジションＨＰ２（図５等参照）に復帰する。復帰すると、原点スイッチＳＷ３が復帰を検出して、その検出信号に基づいて、ＣＰＵは電動モータ３２を停止し、ハーフラッチ状態からフルラッチ状態にするべく前述したと同じようにストライカ２の引き込みを開始していく。

また、メカキャンセル後の駆動機構３１の原点復帰は、次のドアのクローズ操作が行われてから実施されることに限定されることなく、例えば、モータ３２の正転がなされた後、ロータリスイッチＳＷ１やポール位置を検出するためのポールスイッチＳＷ２からの種々の信号の後に電動モータ３２を逆転方向に回転させるようにしてもよい。

なお、本実施形態においては、ロータースイッチＳＷ１でハーフラッチ状態やフルラッチ状態を検出していたが、特にロータリスイッチＳＷ１のみにこれらの検出を限定されることなく、ポールスイッチＳＷ２やその他に配置したスイッチを利用してもよい。また、電動モータ３２の回転方向の制御に関しても、ポールスイッチＳＷ２やその他に配置したスイッチからの信号を利用してもよい。

本発明の車両用ドアクローザ装置（フルラッチ状態）の平面図である。 本発明の車両用ドアクローザ装置（フルラッチ状態）の側面図である。 図１の車両用ドアクローザ装置の要部を示す正面図である。 図１の平面図の要部を示すＡ−Ａ断面図である。 ドアオープン動作（及びドアクローズ解除動作）の工程を示す説明図である。 ドアクローズ動作（初期）の工程を示す説明図である。 ドアクローズ動作（クローズ開始）の工程を示す説明図である。 ドアクローズ動作（クローズ完了）の工程を示す説明図である。 メカキャンセル動作の工程を示す説明図である。 メカキャンセル動作の工程を示す説明図である。 メカキャンセル動作の工程を示す説明図である。 従来のドアクローザ装置をドアに搭載した自動車を示す斜視図である。 従来のドアクローザ装置を示す概略側面図である。

符号の説明

２・・・・・・・・・・ストライカ
３・・・・・・・・・・アクチュエータ
６・・・・・・・・・・ラッチ
７・・・・・・・・・・リフトレバー
６ｃ・・・・・・・・・第３突起（***作部）
６ｊ・・・・・・・・・ローラ（***作部の構成要素）
６ｋ・・・・・・・・・係合ピン（***作部の構成要素）
ＳＰ２・・・・・・・・コイルバネＳＰ２（第２付勢部材）
８・・・・・・・・・・オープンレバー
８ａ・・・・・・・・・第１操作片
８ｂ・・・・・・・・・第２操作片
１４・・・・・・・・・ガイド面（案内壁面）
３１・・・・・・・・・駆動機構
３１ａ・・・・・・・・第１搖動レバー（第１搖動部材）
３１ｂ・・・・・・・・第２搖動レバー（第２搖動部材／操作部）
３１ｃ・・・・・・・・円弧状端部
３１ｄ・・・・・・・・操作ピン（操作部）
３２・・・・・・・・・電動モータ（駆動源）
ＳＰ３・・・・・・・・コイルバネＳＰ３（第１付勢部材）
７１・・・・・・・・・ポール

Claims (3)

1. ストライカを受け入れるオープン位置からストライカの離脱を禁止するクローズ位置へ回動可能なラッチと、
   前記ラッチを前記クローズ位置に向けて回動操作するアクチュエータと、
   前記ラッチの前記クローズ位置を維持するポールを持つリフトレバーと、
   前記アクチュエータと前記ポールとを前記ラッチから切り離して該ラッチをオープン位置に回動させるオープンレバーと、
   を備え、
   前記アクチュエータは、前記ラッチに設けられた***作部と係合可能な操作部と、前記係合状態の前記操作部を所定の経路に沿って変位させる駆動機構とを有し、
   前記駆動機構は、前記操作部と対向配置された案内壁面と、前記操作部を前記案内壁面に押し付け可能な第１付勢部材とを備え、前記操作部は前記第１付勢部材の付勢力を越える外力によって前記案内壁面から離間可能に設けられており、
   前記リフトレバーは、第２付勢部材を備え、前記ポールが前記ラッチを前記クローズ位置に維持する位置に復帰するように、回動可能に該第２付勢部材で付勢支持されており、
   前記オープンレバーは、回転することによって前記リフトレバーと当接して前記ポールを前記ラッチから離間させる第１操作片および前記アクチュエータの前記操作部と当接して前記案内壁面から離間させる第２操作片を備えていることを特徴とする車両用ドアクローザ装置。
2. 前記駆動機構は、駆動源によって回動操作される第１搖動部材を備え、前記操作部を先端側に有する第２搖動部材が前記第１搖動部材の遊端側に軸支されており、前記第２搖動部材の前記操作部は、前記軸支の軸を中心とする円弧状端部を有し、前記第１付勢部材は、前記第２搖動部材を前記第１搖動部材に対して所定方向に搖動付勢するバネ部材であり、前記操作部が前記第１搖動部材の前記遊端部よりも常に先行した回転角度を保ちながら、前記ラッチを前記クローズ位置に向けて回動させるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ドアクローザ装置。
3. 前記***作部は、前記ラッチの回動軸の半径方向に突き出た突起であり、該突起には、前記円弧状端部が係合可能な被係合ピンを備えていることを特徴とする請求項２に記載の車両用ドアクローザ装置。

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