JP5018293B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの耐久性能を維持しつつタイヤの転がり抵抗を低減できる空気入りタイヤに関する。

近年の空気入りタイヤでは、燃費を向上する観点から、タイヤの転がり抵抗を低減すべきことが求められている。また、同時に、タイヤの耐久性能を維持すべきことが求められている。

かかる課題に関する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。従来の空気入りタイヤ（重荷重用タイヤ）は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至る本体部にこのビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返す折返し部を一体に設けたカーカスプライを有するカーカスを具えた重荷重用タイヤであって、前記ビード部は、前記カーカスプライの本体部と折返し部との間を前記ビードコアの外面からタイヤ半径方向外側に先細状でのびかつ前記本体部側に面する内側面とタイヤ軸方向外側を向く外側面とを有するビードエーペックスゴム、タイヤ半径方向の内端側が前記ビードエーペックスゴムの前記外側面に接続されかつ外端が前記本体部に沿ってタイヤ半径方向外側に先細状でのびるパッキングゴム、及び前記パッキングゴムのタイヤ軸方向外側に配されかつタイヤ外表面を形成するアウターサイドウォールゴムを含むとともに、前記ビードエーペックスゴムの損失正接ｔａｎδを０．１０〜０．２０かつ複素弾性率Ｅ＊を４５〜６５ＭＰａ、かつ前記パッキングゴムの損失正接ｔａｎδを０．０３〜０．０９かつ複素弾性率Ｅ＊を３．４〜３．８ＭＰａ、しかも前記アウターサイドウォールゴムの損失正接ｔａｎδを０．０６５〜０．１２５かつ複素弾性率Ｅ＊を３．０〜３．４ＭＰａとしたことを特徴とする。

特開２００２−１７８７２４号公報

この発明は、タイヤの耐久性能を維持しつつタイヤの転がり抵抗を低減できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対のビードコアと、前記ビードコアのタイヤ径方向外側にそれぞれ配置されるビードフィラーと、前記ビードコア間に架け渡されて配置されると共にタイヤ幅方向外側に巻き上げられて前記ビードコアを包み込むカーカス層と、前記ビードフィラーおよび前記カーカス層４のタイヤ幅方向外側に配置されてタイヤのサイドウォール部を構成するサイドウォールゴムとを備える空気入りタイヤであって、前記ビードフィラーが、前記サイドウォールゴムよりも小さいｔａｎδ（２０［℃］）を有するゴム材料から成ると共に前記カーカス層の巻き上げ端部を包み込んで配置される第一フィラー部と、前記第一フィラー部よりも大きいｔａｎδ（２０［℃］）を有するゴム材料から成ると共に前記第一フィラー部および前記ビードコアの間に配置される第二フィラー部とを備え、且つ、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記第一フィラー部の断面積Ａと前記ビードコアのタイヤ径方向外側の端部からタイヤ最大幅位置Ｐまでの領域Ｌの断面積Ｘとが０．５０≦Ａ／Ｘ≦０．９０の関係を有すると共に、前記ビードコアのタイヤ径方向内側の端部Ｒから前記カーカス層の巻き上げ端部Ｑまでのタイヤ径方向の距離ｈと前記ビードコアのタイヤ径方向内側の端部Ｒから前記第一フィラー部の最大肉厚部におけるタイヤ幅方向内側の点Ｓまでのタイヤ径方向の距離Ｈとが０．７５≦ｈ／Ｈ≦１．２５の関係を有することを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、（１）カーカス層の第一フィラー部がサイドウォールゴムよりも小さいｔａｎδ（２０［℃］）を有するゴム材料から成り（軟質ゴム層）、この第一フィラー部によってカーカス層の巻き上げ端部Ｑが包み込まれる。また、軟質ゴム層である第一フィラー部がビードコアからサイドウォール部の最大幅位置までの領域Ｌに配置され、且つ、この領域Ｌにおける第一フィラー部の断面積比Ａ／Ｘが適正化されるので、この領域Ｌにおけるタイヤ剛性がトレッド部に対して低減される。これらにより、タイヤ転動時にてサイドウォール部が容易に偏心変形できるので、タイヤの転がり抵抗が効果的に低減される利点がある。また、（２）ビードコアの端部Ｒからカーカス層の巻き上げ端部Ｑまでの距離ｈとビードコアの端部Ｒから第一フィラー部の最大肉厚部の点Ｓまでの距離Ｈとの比ｈ／Ｈが適正化されることにより、ビードコアと第一フィラー部との間に配置される第二フィラー部の断面積が適正に確保される。これにより、ビード部の耐久性が確保されて、タイヤの耐久性能が適性に維持される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記第一フィラー部がタイヤ径方向内側に偏心した略菱形形状を有する。

この空気入りタイヤでは、第一フィラー部の偏心形状により、タイヤ転動時にてサイドウォール部が積極的に偏心変形できる。これにより、タイヤの転がり抵抗がより効果的に低減される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記第一フィラー部が単一のゴム材料から成る。

この空気入りタイヤでは、相互に異なるゴム材料から成る一対のフィラー部によってカーカス層の巻き上げ端部Ｑが挟み込まれる構成と比較して、ビード部に使用されるゴム材料の種類が低減される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記第一フィラー部が０．１４以下のｔａｎδ（２０［℃］）と、１［ＭＰａ］以上５［ＭＰａ］以下のモジュラス（１００［％］伸張時）と、３００［％］以上の破断伸びとを有する。

この空気入りタイヤでは、第一フィラー部の物性値が適正化されるので、領域Ｌにおけるタイヤ剛性が適正に低減される。これにより、タイヤの転がり抵抗が低減される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記第一フィラー部の最大肉厚部の幅Ｄと、前記第一フィラー部の最大肉厚部におけるタイヤ幅方向内側の点Ｓから前記カーカス層の巻き上げ端部Ｑまでの距離ｄとが０．４≦ｄ／Ｄ≦０．７の関係を有する。

この空気入りタイヤでは、第一フィラー部の最大肉厚部とカーカス層の巻き上げ端部Ｑとの位置関係が適正化されるので、タイヤ転動時にてサイドウォール部が適正に偏心変形できる。これにより、タイヤの転がり抵抗が低減される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記カーカス層の巻き上げ端部Ｑと前記第一フィラー部のタイヤ径方向外側の端部Ｔとを通る仮想線ｌによって前記第一フィラー部が二分割されるときに、仮想線ｌよりもタイヤ幅方向内側にある前記第一フィラー部の部分の断面積ａ１と、タイヤ幅方向外側にある前記第一フィラー部の部分の断面積ａ２とが０．４≦ａ１／ａ２≦０．７の関係を有する。

この空気入りタイヤでは、第一フィラー部の断面積の分布がカーカス層の巻き上げ端部Ｑに対して適正化されるので、タイヤ転動時にてサイドウォール部が適正に偏心変形できる。これにより、タイヤの転がり抵抗が低減される利点がある。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、（１）カーカス層４の第一フィラー部３１がサイドウォールゴム７よりも小さいｔａｎδ（２０［℃］）を有するゴム材料から成り（軟質ゴム層）、この第一フィラー部３１によってカーカス層４の巻き上げ端部Ｑが包み込まれる。また、軟質ゴム層である第一フィラー部がビードコアからサイドウォール部の最大幅位置までの領域Ｌに配置され、且つ、この領域Ｌにおける第一フィラー部の断面積比Ａ／Ｘが適正化されるので、この領域Ｌにおけるタイヤ剛性がトレッド部に対して低減される。これらにより、タイヤ転動時にてサイドウォール部が容易に偏心変形できるので、タイヤの転がり抵抗が効果的に低減される利点がある。また、（２）ビードコアの端部Ｒからカーカス層の巻き上げ端部Ｑまでの距離ｈとビードコアの端部Ｒから第一フィラー部の最大肉厚部の点Ｓまでの距離Ｈとの比ｈ／Ｈが適正化されることにより、ビードコアと第一フィラー部との間に配置される第二フィラー部の断面積が適正に確保される。これにより、ビード部の耐久性が確保されて、タイヤの耐久性能が適性に維持される利点がある。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施例の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施例に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図２および図３は、図１に記載した空気入りタイヤのビードフィラーを示す拡大断面図である。図４は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

［空気入りタイヤ］
この空気入りタイヤ１は、ビードコア２と、ビードフィラー３と、カーカス層４と、ベルト層５と、トレッドゴム６と、サイドウォールゴム７とを含んで構成される（図１参照）。ビードコア２は、環状構造を有し、左右一対を一組として構成される。ビードフィラー３は、ビードコア２のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのビード部を補強する。カーカス層４は、左右のビードコア２、２間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層４の両端部は、ビードコア２を包み込むようにタイヤ幅方向外側（タイヤ踏面方向）に巻き上げられて係止される。また、カーカス層４の両端部には、各端部を被覆するゴム部材が設けられている。ベルト層５は、積層された複数のベルト材５１〜５３から成り、カーカス層４のタイヤ径方向外周に配置される。トレッドゴム６は、カーカス層４およびベルト層５のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。サイドウォールゴム７は、カーカス層４のタイヤ幅方向外側に配置されてタイヤのサイドウォール部を構成する。

［ビードフィラー］
また、ビードフィラー３は、第一フィラー部（軟質ゴム層）３１と第二フィラー部（硬質ゴム層）３２とによって構成される（図１および図２参照）。第一フィラー部３１は、サイドウォールゴム７よりも小さいｔａｎδ（２０［℃］）を有するゴム材料から成り、カーカス層４の巻き上げ端部Ｑを包み込んで配置される。第二フィラー部３２は、第一フィラー部３１よりも大きいｔａｎδ（２０［℃］）を有するゴム材料から成り、第一フィラー部３１とビードコア２との間に配置される。

例えば、この実施例では、第一フィラー部３１と第二フィラー部３２とが、相互に異なる材質を有するゴム材料により構成されている（図２参照）。また、第一フィラー部３１のｔａｎδ（２０［℃］）が第二フィラー部３２のｔａｎδ（２０［℃］）よりも小さく設定されている。このため、第一フィラー部３１が第二フィラー部３２よりも軟質のゴム材料により構成されている。また、第一フィラー部３１のタイヤ径方向内側に切り込み部が設けられており、この部分にカーカス層４の巻き上げ端部Ｑが挟み込まれている。これにより、カーカス層４の巻き上げ端部Ｑが、第一フィラー部３１によってタイヤ幅方向内側および外側の両側から包み込まれている。また、第二フィラー部３２がカーカス層４の巻き上げ部分に包み込まれて配置されている。また、第二フィラー部３２がビードコア２よりもタイヤ径方向外側であって第一フィラー部３１よりもタイヤ径方向内側（ビードトゥ側）に配置されている。

ここで、この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて、（１）第一フィラー部３１の断面積Ａと、ビードコア２のタイヤ径方向外側の端部からタイヤ最大幅位置Ｐまでの領域Ｌの断面積Ｘとが０．５０≦Ａ／Ｘ≦０．９０の関係を有する（図２参照）。すなわち、軟質ゴム層である第一フィラー部３１がビードコア２からサイドウォール部の最大幅位置までの領域Ｌに配置され、且つ、この領域Ｌにおける第一フィラー部３１の設置割合（Ａ／Ｘ）が適正化される。

また、タイヤ子午線方向の断面視にて、（２）ビードコア２のタイヤ幅方向外側の端部Ｒからカーカス層４の巻き上げ端部Ｑまでのタイヤ径方向の距離をｈとする（図２参照）。また、ビードコア２のタイヤ径方向内側の端部Ｒから第一フィラー部３１の最大肉厚部におけるタイヤ幅方向内側の点Ｓまでのタイヤ径方向の距離をＨとする。このとき、距離ｈと距離Ｈとの比ｈ／Ｈが０．７５≦ｈ／Ｈ≦１．２５の関係を有する。すなわち、ビードコア２の端部Ｒからカーカス層４の巻き上げ端部Ｑまでの距離ｈとビードコア２の端部Ｒから第一フィラー部３１の最大肉厚部の点Ｓまでの距離Ｈとの比ｈ／Ｈが適正化されている。

なお、第一フィラー部３１の最大肉厚部とは、環状構造を有するビードフィラー３の軸方向にかかる最大寸法をいう。例えば、この実施例では、タイヤ子午線方向の断面視にて、第一フィラー部３１が略菱形形状を有しており、この菱形形状の角部によって第一フィラー部３１の最大肉厚部が構成されている。また、第一フィラー部３１が、その最大肉厚部にてカーカス層４の巻き上げ端部Ｑを包み込んでいる。

［効果］
この空気入りタイヤ１では、（１）カーカス層４の第一フィラー部３１がサイドウォールゴム７よりも小さいｔａｎδ（２０［℃］）を有するゴム材料から成り（軟質ゴム層）、この第一フィラー部３１によってカーカス層４の巻き上げ端部Ｑが包み込まれる。また、第一フィラー部３１がビードコア２からサイドウォール部の最大幅位置までの領域Ｌに配置され（図２参照）、且つ、この領域Ｌにおける第一フィラー部３１の断面積比Ａ／Ｘが適正化されるので、この領域Ｌにおけるタイヤ剛性がトレッド部に対して低減される。これらにより、タイヤ転動時にてサイドウォール部が容易に偏心変形できるので、タイヤの転がり抵抗が効果的に低減される利点がある。例えば、Ａ／Ｘ＜０．５０では、領域Ｌのタイヤ剛性が十分に低減されないため、タイヤの転がり抵抗の低減効果が得られ難い。また、０．９０＜Ａ／Ｘでは、サイドウォール部の剛性が確保されないという問題がある。

また、（２）ビードコア２の端部Ｒからカーカス層４の巻き上げ端部Ｑまでの距離ｈとビードコア２の端部Ｒから第一フィラー部３１の最大肉厚部の点Ｓまでの距離Ｈとの比ｈ／Ｈが適正化されることにより、ビードコア２と第一フィラー部３１との間に配置される第二フィラー部３２の断面積が適正に確保される（図２参照）。これにより、ビード部の耐久性が確保されて、タイヤの耐久性能が適性に維持される利点がある。例えば、ｈ／Ｈ＜０．７５では、第二フィラー部３２の配置スペースが減少して第二フィラー部３２の断面積が不足するため、ビード部の耐久性が確保されない。また、１．２５＜ｈ／Ｈでは、第一フィラー部３１の配置スペースが減少して第一フィラー部３１の断面積が減少するため、タイヤの転がり抵抗の低減効果が減少する。

また、上記の構成（２）では、カーカス層４の巻き上げ端部Ｑの位置と第一フィラー部３１の最大幅位置とが略同位置（０．７５≦ｈ／Ｈ≦１．２５）に配置されるので、カーカス層４の巻き上げ端部Ｑからサイドウォール部のタイヤ最大幅位置に向かうに連れて、第一フィラー部３１の肉厚が減少する（図２参照）。これにより、タイヤ転動時にてサイドウォール部がより容易に偏心変形できるので、タイヤの転がり抵抗が効果的に低減される利点がある。

［付加的事項１］
なお、この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて、第一フィラー部３１がタイヤ径方向内側に偏心した略菱形形状を有することが好ましい（図１および図２参照）。かかる構成では、第一フィラー部３１の偏心形状により、タイヤ転動時にてサイドウォール部が積極的に偏心変形できる。これにより、タイヤの転がり抵抗がより効果的に低減される利点がある。

例えば、この実施例では、タイヤ子午線方向の断面視にて、第一フィラー部３１がタイヤ径方向に長尺かつタイヤ幅方向に幅狭な略菱形形状を有し、且つ、その中心（菱形の対角線の交点）がタイヤ径方向内側に偏心している（図２参照）。また、第一フィラー部３１は、菱形形状のタイヤ径方向内側の頂点から中心部に向かって設けられた切欠部を有し、この切欠部にてカーカス層４の巻き上げ端部Ｑを挟み込んでいる。このとき、カーカス層４の巻き上げ端部Ｑが第一フィラー部３１の最大幅位置に対して略同位置にある。したがって、第一フィラー部３１の菱形形状の中心がカーカス層４の巻き上げ端部Ｑと略同位置にあり、この位置からタイヤ径方向外側（サイドウォール部の最大幅位置Ｐ側）に向かうに連れて第一フィラー部３１の肉厚が減少している。かかる構成によって、タイヤ転動時にてサイドウォール部が積極的に偏心変形できる。

また、この空気入りタイヤ１では、第一フィラー部３１が単一のゴム材料から成ることが好ましい（図２参照）。すなわち、単一ゴム材料から成る第一フィラー部３１によって、カーカス層４の巻き上げ端部Ｑが包み込まれる。かかる構成では、相互に異なるゴム材料から成る一対のフィラー部によってカーカス層の巻き上げ端部Ｑが挟み込まれる構成（図示省略）と比較して、ビード部に使用されるゴム材料の種類が低減される利点がある。

例えば、この実施例では、上記のように、第一フィラー部３１が単一のゴム材料から成り、この第一フィラー部３１のタイヤ径方向内側の端部に切欠部が形成されている（図２参照）。そして、この切欠部にカーカス層４の巻き上げ端部Ｑが挟み込まれている。

［付加的事項２］
また、この空気入りタイヤ１では、第一フィラー部が０．１４以下のｔａｎδ（２０［℃］）と、１［ＭＰａ］以上５［ＭＰａ］以下のモジュラス（１００［％］伸張時）と、３００［％］以上の破断伸びとを有することが好ましい。また、これらの物性値（モジュラスと破断伸び）は、ＪＩＳＫ６２５１の規定に準拠する。かかる構成では、第一フィラー部３１の物性値が適正化されるので、領域Ｌにおけるタイヤ剛性が適正に低減される。これにより、タイヤの転がり抵抗が低減される利点がある。

なお、この実施例では、第一フィラー部３１が上記の物性値を有し、且つ、第二フィラー部３２が０．１４以上のｔａｎδ（２０［℃］）と、５［ＭＰａ］以上１８［ＭＰａ］以下のモジュラス（１００［％］伸張時）と、２００［％］以下の破断伸びとを有している（図２参照）。また、サイドウォールゴム７が０．１４以上〜０．２５以下のｔａｎδ（２０［℃］）と、４［ＭＰａ］以下のモジュラス（１００［％］伸張時）と、３００［％］以上７００［％］以下の破断伸びとを有している。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて、第一フィラー部３１の最大肉厚部の幅Ｄと、第一フィラー部３１の最大肉厚部におけるタイヤ幅方向内側の点Ｓからカーカス層４の巻き上げ端部Ｑまでの距離ｄとが０．４≦ｄ／Ｄ≦０．７の関係を有することが好ましい（図２参照）。すなわち、カーカス層４の巻き上げ端部Ｑが第一フィラー部３１の最大肉厚部の略中央に配置される。かかる構成では、第一フィラー部３１の最大肉厚部とカーカス層４の巻き上げ端部Ｑとの位置関係が適正化されるので、タイヤ転動時にてサイドウォール部が適正に偏心変形できる。これにより、タイヤの転がり抵抗が低減される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて、カーカス層４の巻き上げ端部Ｑと第一フィラー部のタイヤ径方向外側の端部Ｔとを通る仮想線ｌによって第一フィラー部３１が二分割されるときに、この仮想線ｌよりもタイヤ幅方向内側にある第一フィラー部３１の部分３１１の断面積ａ１と、タイヤ幅方向外側にある第一フィラー部３１の部分３１２の断面積ａ２とが０．４≦ａ１／ａ２≦０．７の関係を有することが好ましい（図３参照）。すなわち、仮想線ｌによって、第一フィラー部３１の断面積がタイヤ幅方向に略二等分される。かかる構成では、第一フィラー部３１の断面積の分布がカーカス層４の巻き上げ端部Ｑに対して適正化されるので、タイヤ転動時にてサイドウォール部が適正に偏心変形できる。これにより、タイヤの転がり抵抗が低減される利点がある。

［性能試験］
この実施例では、条件が異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）転がり抵抗および（２）耐久性能に関する性能試験が行われた（図４参照）。この性能試験では、タイヤサイズ２７５／８０Ｒ２２．５の空気入りタイヤがリムサイズ２２．５×７．５０のリムに組み付けられる。

（１）転がり抵抗（低転がり抵抗性能）に関する性能試験では、空気入りタイヤにＪＡＴＭＡ規定の最高空気圧および最大荷重が負荷される。そして、室内ドラム試験機が用いられて、６０［ｋｍ／ｈ］、８０［ｋｍ／ｈ］および１００［ｋｍ／ｈ］における転がり抵抗が測定される。そして、この測定結果に基づいて、従来の空気入りタイヤ（従来例）を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数値が大きいほど好ましい。

（２）耐久性能に関する性能試験では、空気入りタイヤにＪＡＴＭＡ規定の規定内圧の１４０［％］の荷重および規定荷重が負荷される。そして、室内ドラム試験機が用いられて、４５［ｋｍ／ｈ］の走行速度にて３万［ｋｍ］の走行が行われる。そして、この走行後に、カーカス層４の巻き返し端部Ｑ周辺に発生したセパレーションが観察される。そして、この観察結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。評価は、その数値が大きいほど好ましい。

従来例の空気入りタイヤでは、ビードフィラーが第一フィラー部および第二フィラー部から成る。そして、第一フィラー部がカーカス層の巻き上げ端部よりもタイヤ幅方向内側にのみ配置されており、また、第二フィラー部が第一フィラー部およびビードコアの間に配置されている。

発明例１〜５の空気入りタイヤ１では、ビードフィラー３が第一フィラー部３１および第二フィラー部３２から成る（図２参照）。そして、ビードフィラー３の第一フィラー部３１がカーカス層４の巻き上げ端部Ｑを包み込んで配置されており、また、第二フィラー部３２が第一フィラー部３１およびビードコア２の間に配置されている。

また、従来例および発明例１〜５の空気入りタイヤでは、第一フィラー部が０．１０のｔａｎδ（２０［℃］）および４［ＭＰａ］の１００［％］伸張時モジュラスを有するゴム材料により構成されている。また、第二フィラー部が０．２０のｔａｎδ（２０［℃］）および１０［ＭＰａ］の１００［％］伸張時モジュラスを有するゴム材料により構成されている。また、サイドウォールゴムが０．１５のｔａｎδ（２０［℃］）および３［ＭＰａ］の１００［％］伸張時モジュラスを有するゴム材料により構成されている。

試験結果に示すように、発明例１〜５の空気入りタイヤ１では、タイヤの耐久性能が維持されつつタイヤの転がり抵抗が低減されることが分かる（図４参照）。また、発明例１、３、４と比較例１とを比較すると、領域Ｌ（図１参照）における第一フィラー部３１の断面積比Ａ／Ｘが適正化されることにより、タイヤの転がり抵抗が効果的に低減されることが分かる。また、発明例２、３と比較例２とを比較し、また、発明例１、５と比較例３とを比較すると、ビードコア２の端部Ｒからカーカス層４の巻き上げ端部Ｑまでの距離ｈとビードコア２の端部Ｒから第一フィラー部３１の最大肉厚部の点Ｓまでの距離Ｈとの比ｈ／Ｈが適正化されることにより、タイヤの耐久性能が維持されつつタイヤの転がり抵抗が効果的に低減されることが分かる。

以上のように、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤの耐久性能を維持しつつタイヤの転がり抵抗を低減できる点で有用である。

この発明の実施例にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図１に記載した空気入りタイヤのビードフィラーを示す拡大断面図である。 図１に記載した空気入りタイヤのビードフィラーを示す拡大断面図である。 この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
２ ビードコア
３ ビードフィラー
３１ 第一フィラー部
３２ 第二フィラー部
４ カーカス層
５ ベルト層
５１〜５３ ベルト材
６ トレッドゴム
７ サイドウォールゴム

Claims (6)

1. 一対のビードコアと、前記ビードコアのタイヤ径方向外側にそれぞれ配置されるビードフィラーと、前記ビードコア間に架け渡されて配置されると共にタイヤ幅方向外側に巻き上げられて前記ビードコアを包み込むカーカス層と、前記ビードフィラーおよび前記カーカス層４のタイヤ幅方向外側に配置されてタイヤのサイドウォール部を構成するサイドウォールゴムとを備える空気入りタイヤであって、
   前記ビードフィラーが、前記サイドウォールゴムよりも小さいｔａｎδ（２０［℃］）を有するゴム材料から成ると共に前記カーカス層の巻き上げ端部を包み込んで配置される第一フィラー部と、前記第一フィラー部よりも大きいｔａｎδ（２０［℃］）を有するゴム材料から成ると共に前記第一フィラー部および前記ビードコアの間に配置される第二フィラー部とを備え、且つ、
   タイヤ子午線方向の断面視にて、前記第一フィラー部の断面積Ａと前記ビードコアのタイヤ径方向外側の端部からタイヤ最大幅位置Ｐまでの領域Ｌの断面積Ｘとが０．５０≦Ａ／Ｘ≦０．９０の関係を有すると共に、前記ビードコアのタイヤ径方向内側の端部Ｒから前記カーカス層の巻き上げ端部Ｑまでのタイヤ径方向の距離ｈと前記ビードコアのタイヤ径方向内側の端部Ｒから前記第一フィラー部の最大肉厚部におけるタイヤ幅方向内側の点Ｓまでのタイヤ径方向の距離Ｈとが０．７５≦ｈ／Ｈ≦１．２５の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. タイヤ子午線方向の断面視にて、前記第一フィラー部がタイヤ径方向内側に偏心した略菱形形状を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第一フィラー部が単一のゴム材料から成る請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第一フィラー部が０．１４以下のｔａｎδ（２０［℃］）と、１［ＭＰａ］以上５［ＭＰａ］以下のモジュラス（１００［％］伸張時）と、３００［％］以上の破断伸びとを有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. タイヤ子午線方向の断面視にて、前記第一フィラー部の最大肉厚部の幅Ｄと、前記第一フィラー部の最大肉厚部におけるタイヤ幅方向内側の点Ｓから前記カーカス層の巻き上げ端部Ｑまでの距離ｄとが０．４≦ｄ／Ｄ≦０．７の関係を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. タイヤ子午線方向の断面視にて、前記カーカス層の巻き上げ端部Ｑと前記第一フィラー部のタイヤ径方向外側の端部Ｔとを通る仮想線ｌによって前記第一フィラー部が二分割されるときに、仮想線ｌよりもタイヤ幅方向内側にある前記第一フィラー部の部分の断面積ａ１と、タイヤ幅方向外側にある前記第一フィラー部の部分の断面積ａ２とが０．４≦ａ１／ａ２≦０．７の関係を有する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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