JP5014162B2 - 自動二輪車のブレーキ制御方法及びその装置 - Google Patents
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Description
例えば、特許文献1には、車両減速度や後輪の速度の落ち込み等の諸条件を基に後輪浮き上がりを検出し、ブレーキの制動力を調整するようにした技術が開示されている。
前記所定のパラメータが所定値を越えたと判定された場合、前輪にスリップが生じているか否かを判定し、前輪にスリップが生じていると判定された場合、フロントホイールシリンダ圧を一定圧減圧するよう構成されてなるものが提供される。
本発明の第2の形態によれば、第1のブレーキ操作子の操作に応じてフロントブレーキマスタシリンダに生ずる油圧を油圧系統を介してフロントホイールシリンダへ伝達可能とすると共に、第2のブレーキ操作子の操作に応じてリアブレーキマスタシリンダに生ずる油圧を油圧系統を介してリアホイールシリンダへ伝達可能に構成されてなる一方、
前記フロントホイールシリンダのブレーキ液を所望に応じてフロントリザーバへ排出可能に構成されてなる自動二輪車のブレーキ制御装置であって、
当該ブレーキ制御装置は、
後輪の浮き上がりの可能性を予測する指標として予め選定された所定のパラメータの値が所定値を越えたか否かを判定し、
前記所定のパラメータが所定値を越えたと判定された場合、前輪にスリップが生じているか否かを判定し、前輪にスリップが生じていると判定された場合にフロントホイールシリンダ圧の一定圧の減圧を行うよう構成されてなる自動二輪車のブレーキ制御装置が提供される。
また、後輪の浮き上がりが予測された時点で、フロントホイールシリンダ圧を一定圧に保持、又は、減圧する構成とした場合には、前輪に対する急激なブレーキ圧の増大を停止又は、一時的に低下させることができるので、それによって後輪浮き上がりが抑圧、防止されることとなり、車両及び乗員のより確実な安全確保ができる。
2…リアブレーキマスタシリンダ
3…フロントホイールシリンダ
4…リアホイールシリンダ
16…フロントリザーバ
24…リアリザーバ
35…ブレーキハンドル
36…ブレーキペダル
41…モータ駆動回路
42…電磁弁駆動回路
なお、以下に説明する部材、配置等は本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができるものである。
最初に、本発明の実施の形態におけるブレーキ制御装置の構成例について、図1を参照しつつ説明する。
このブレーキ制御装置Sは、第1のブレーキ操作子としてのブレーキハンドル35の操作力を油圧に変換可能に設けられたフロントブレーキマスタシリンダ1と、第2のブレーキ操作子としてのブレーキペダル36の操作力を油圧に変可能に設けられたリアブレーキマスタシリンダ2と、フロントブレーキマスタシリンダ1からの油圧に応じて前輪37へブレーキ力を与えるフロントホイールシリンダ3と、リアブレーキマスタシリンダ2からの油圧に応じて後輪38へブレーキ力を与えるリアホイールシリンダ4と、アンチロックブレーキ制御装置101とに大別されてなるもので、アンチロックブレーキ制御装置101は、フロント及びリアブレーキマスタシリンダ1,2と、フロント及びリアホイールシリンダ3,4の間に設けられたものとなっている。
そして、一方のプランジャ33aは、第1のフロント戻し路用逆止弁19と第2のフロント戻し路用逆止弁20との間に、また、他方のプランジャ33bは、第1のリア戻し路用逆止弁27と第2のリア戻し路用逆止弁28との間に、それぞれ接続されており、プランジャ33a,33bの往復動によって、フロントリザーバ16のブレーキ油が吸い上げられてフロントブレーキマスタシリンダ1へ、また、リアリザーバ24のブレーキ油が吸い上げられてリアブレーキマスタシリンダ2へ、それぞれ還流されるようになっている。
かかる電子制御ユニット51は、図示されない記憶素子に記憶された車両の走行を制御するための種々の制御プログラムを実行し、車両の駆動、走行に必要な種々の動作制御を行うようになっている。このような車両の動作制御としては、例えば、エンジン制御やABS制御(Antilock Brake System)、また、車輪速度センサの異常の有無を判定するための車輪速度のモニタ処理、後輪浮き上がりの検出処理、車輪のスリップ検出処理などがある。さらに、本発明の実施の形態においては、後述するブレーキ制御処理が実行されるようになっている。
さらに、電子制御ユニット51には、ブレーキハンドル35の作動を検出するブレーキレバー作動スイッチ(図示せず)及びブレーキペダル36の作動を検出するブレーキペダル作動スイッチ(図示せず)の各々の検出信号なども入力されるようになっている。
またさらに、第1及び第2の電磁弁7,11やフロントリザーバ流入制御用電磁弁15及びリアリザーバ流入制御用電磁弁23の駆動を電子制御ユニット51からの制御信号に応じて制御する電磁弁駆動回路42が設けられている。なお、図1においては、図を簡潔にし、理解し易くするため電磁弁駆動回路42と各電磁弁との接続は省略されたものとなっている。
例えば、ブレーキを作用させるため、ブレーキハンドル35が操作されると、ブレーキハンドル35の操作を検出するブレーキレバー作動スイッチ(図示せず)により、その操作を検出したことに対応する検出信号が電子制御ユニット51に入力される。同時に、ブレーキマスタシリンダ1からは、ブレーキハンドル35の操作に応じた油圧のブレーキ液がフロントホイールシリンダ3に供給されてブレーキ力が発生せしめられ、車輪37にブレーキ力が作用するようになっている。
同時に、モータ32がモータ駆動回路41を介して電子制御ユニット51により駆動され、フロントリザーバ16に貯留されたブレーキ液がプランジャ33aの動きによって吸い上げられて、フロントブレーキマスタシリンダ1に還流されるようになっている。
なお、ブレーキペダル36が操作された場合にも、上述したブレーキハンドル35の場合と基本的に同様にして車輪38に対するブレーキ力を得、また、ブレーキ力の緩和がなされるので、ここでの説明は省略することとする。
処理が開始されると、最初に、少なくとも車輪速度センサ45,46の検出信号(センサ信号)が電子制御ユニット51に入力され、図示されない所定の記憶領域に一時的に保存されることとなる(図2のステップS100参照)。なお、このステップS100においては、他のセンサ信号、すなわち、圧力センサ47の検出信号なども入力するようにして、ブレーキ制御処理以外の他の制御処理で必要とされる場合にその入力信号を受け渡しできるようにしてもよい。
すなわち、車体減速度の変化量は、ある時刻t1における擬似車体速度をV1、時刻t1より微少時間Δtだけ経過した時刻t2における擬似車体速度をV2とすると、車体減速度の変化量=(V1−V2)/Δt2として求められる。
図3には、この場合のホイールシリンダ圧の概略変化の例を示す特性線図が示されており、以下、同図について説明すれば、まず、同図において、横軸は時間軸であり、縦軸はホイールシリンダ圧(図3においては「W/C圧」と表記)、換言すれば、ブレーキ圧を示している。
同図において、時刻t0から時刻t1までの間は、急激なブレーキ操作操作によりホイールシリンダ圧が急峻に増加してゆく状態が実線の特性線で表されている。そして、時刻t1において、車体減速度の変化量が所定値K1を越えたと判定され(図2のステップS104)、上述したようなホイールシリンダ圧の増圧勾配の強制的な低減が開始され、それに伴い、時刻t1以降、ホイールシリンダ圧がそれ以前に比して緩慢に変化してゆく状態が示されている(図3の実線特性線参照)。
そして、ステップS104において、車体減速度の変化量が所定値K1を越えていないと判定された場合(NOの場合)、ホイールシリンダ圧の増圧勾配の強制低減が行われているか否かが判定されることとなる(図2のステップS108参照)。
ステップS108においては、増圧勾配の強制低減は行われていないと判定された場合(NOの場合)には、一連の処理が終了され、図示されないメインルーチンへ一旦戻ることとなる。一方、ステップS108において、増圧勾配の強制低減中であると判断された場合(YESの場合)には、先に説明したような増圧勾配の強制低減動作が解除され、図示されないメインルーチンへ一旦戻り、通常のブレーキ制御が実行されることとなる。
なお、上述のブレーキ制御処理の第1の例においては、急峻なブレーキ圧の増圧による後輪の浮き上がりの可能性を予測する指標として車体減速度の変化量を用いたが、車体減速度の変化量に代えて車体減速度を用いるようにしてもよい。具体的には、その場合、図2のステップS102においては、車体減速度を算出することとなり、 車体減速度は、擬似車体速度を基に、車体減速度=(V1−V2)/Δtとして求められる。ここで、擬似車体速度V1、V2やΔtの意味は、先のステップS102で述べた通りである。
そして、ステップS102においては、このようにして算出された車体減速度が所定値K1’を越えたか否かを判定するようにすればよい。
なお、図4に示されたサブルーチンフローチャートにおいて、先の図2に示されたサブルーチンフローチャートと同一の処理内容のステップについては、同一のステップ番号を付して、その詳細な説明を省略し、以下、異なる点を中心に説明することとする。
この第2の制御例は、車体減速度の変化量が所定値K1を越えたと判定された際に、先の図2において示されたホイールシリンダ圧の増圧勾配の強制低減(図2のステップS106参照)に代えて、ホイールシリンダ圧を保持するようにしたものである。
なお、この第2の例においても、急峻なブレーキ圧の増圧による後輪の浮き上がりの可能性を予測する指標として車体減速度の変化量を用いるようにしたが、先の第1の例でも述べたように、車体減速度の変化量に代えて車体減速度を用いるようにしてもよい。
なお、図5に示されたサブルーチンフローチャートにおいて、先の図2に示されたサブルーチンフローチャートと同一の処理内容のステップについては、同一のステップ番号を付して、その詳細な説明を省略し、以下、異なる点を中心に説明することとする。
この第3の制御例は、車体減速度の変化量が所定値K1を越えたと判定された際に、ホイールシリンダ圧の減圧を行うようにしたものである。
すなわち、ステップS104において、車体減速度の変化量が所定値K1を越えていないと判定されると(NOの場合)、一連の処理が終了されて、図示されないメインルーチンへ戻る一方、車体減速度の変化量が所定値K1を越えたと判定されると(YESの場合)、ホイールシリンダ圧の所定圧の減圧が行われ、一連の処理が終了されることとなる(図5のステップS106B参照)。
なお、この第3の例においても、急峻なブレーキ圧の増圧による後輪の浮き上がりの可能性を予測する指標として車体減速度の変化量を用いるようにしたが、先の第1の例でも述べたように、車体減速度の変化量に代えて車体減速度を用いるようにしてもよい。
なお、図6に示されたサブルーチンフローチャートにおいて、先の図2又は図5に示されたサブルーチンフローチャートと同一の処理内容のステップについては、同一のステップ番号を付して、その詳細な説明を省略し、以下、異なる点を中心に説明することとする。
この第4の制御例は、図5に示された第3の制御例におけるホイールシリンダ圧の減圧を行う条件の一つに、前輪37のスリップの有無を加えたものである。
ここで、スリップの発生の有無及びその大きさについては、公知・周知の手法に基づくものであればよく、本願発明特有のものである必要はない。特に、本発明の実施の形態においては、電子制御ユニット51によりアンチロックブレーキ制御装置101の動作制御処理が行われるなかで、スリップの有無及びその大きさが判断されることを前提としており、ステップS105の実行時点におけるそのスリップの有無及び大きさの判定処理の結果を流用するようにすればよい。
このように、後輪の浮き上がりが予想される共に、前輪37のスリップの発生を条件にホイールシリンダ圧を制御する方法は、特に、従来のブレーキ制御における車両の条件に比して、スリップを生じ易い車両に好適である。
なお、この第4の例においても、急峻なブレーキ圧の増圧による後輪の浮き上がりの可能性を予測する指標として車体減速度の変化量を用いるようにしたが、先の第1の例でも述べたように、車体減速度の変化量に代えて車体減速度を用いるようにしてもよい。
なお、図7に示されたサブルーチンフローチャートにおいて、先の図2に示されたサブルーチンフローチャートと同一の処理内容のステップについては、同一のステップ番号を付して、その詳細な説明を省略し、以下、異なる点を中心に説明することとする。
先に説明した第1乃至第4の制御例は、フロントホイールシリンダ3の圧力を検出する圧力センサ47を有しない構成を前提としたものであったのに対して、この第5の制御例は圧力センサ47を有する構成を前提としたものである。
そして、ホイールシリンダ圧の変化量が所定値Psを越えたと判定されると、先の第1の制御例同様、ブレーキ圧の増圧勾配、すなわち、換言すれば、ホイールシリンダ圧の増圧勾配が強制的に低減されることとなる。
なお、ホイールシリンダ圧の増圧勾配の強制制御の詳細については、先に第1の制御例において説明した通りであるので、ここでの再度の詳細な説明は省略することとする。
具体的には、いずれの場合も、ステップS102及びS104の処理に代えて、図7に示されたステップS102A、S104Aをそれぞれ実行するようにすれば、他の処理は基本的に図4乃至図6にそれぞれに示された処理と同一である。なお、その場合の各々の制御についての詳細な説明は、ステップS102A、S104Aの処理について、上述のように図7の制御例において既に説明し、また、他の部分の処理についても図4乃至図6のそれぞれの制御例で説明したと同一であるので、省略することとする。
またさらに、上述の第5の例は、急峻なブレーキ圧の増圧による後輪の浮き上がりの可能性を予測する指標としてホイールシリンダ圧の変化量を用いたものであるが、ホールシリンダ圧の変化量に代えてホイールシリンダ圧を用いるようにしてもよい。具体的には、その場合、ステップS102Aにおいては、圧力センサ47からの検出値に基づいて、ホイールシリンダ圧の大きさが確定され、ステップS104において、そのホイールシリンダ圧が所定値を越えるか否かが判定されるようにすればよい。
Claims (6)
- 自動二輪車のブレーキ制御方法であって、
後輪の浮き上がりの可能性を予測する指標として予め選定された所定のパラメータの値が所定値を越えたか否かを判定し、
前記所定のパラメータが所定値を越えたと判定された場合、前輪にスリップが生じているか否かを判定し、前輪にスリップが生じていると判定された場合、フロントホイールシリンダ圧を一定圧減圧することを特徴とする自動二輪車のブレーキ制御方法。 - 所定のパラメータは、車体減速度の変化量であることを特徴とする請求項1記載の自動二輪車のブレーキ制御方法。
- 所定のパラメータは、フロントホイールシリンダ圧の変化量であることを特徴とする請求項1記載の自動二輪車のブレーキ制御方法。
- 第1のブレーキ操作子の操作に応じてフロントブレーキマスタシリンダに生ずる油圧を油圧系統を介してフロントホイールシリンダへ伝達可能とすると共に、第2のブレーキ操作子の操作に応じてリアブレーキマスタシリンダに生ずる油圧を油圧系統を介してリアホイールシリンダへ伝達可能に構成されてなる一方、
前記フロントホイールシリンダのブレーキ液を所望に応じてフロントリザーバへ排出可能に構成されてなる自動二輪車のブレーキ制御装置であって、
当該ブレーキ制御装置は、
後輪の浮き上がりの可能性を予測する指標として予め選定された所定のパラメータの値が所定値を越えたか否かを判定し、
前記所定のパラメータが所定値を越えたと判定された場合、前輪にスリップが生じているか否かを判定し、前輪にスリップが生じていると判定された場合にフロントホイールシリンダ圧の一定圧の減圧を行うよう構成されてなることを特徴とする自動二輪車のブレーキ制御装置。 - 所定のパラメータは、車体減速度の変化量であることを特徴とする請求項4記載の自動二輪車のブレーキ制御装置。
- 所定のパラメータは、フロントホイールシリンダ圧の変化量であることを特徴とする請求項4記載の自動二輪車のブレーキ制御装置。
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