JP5010017B2 - 空気入りタイヤの製造方法及び成形装置 - Google Patents

Description

本発明は、中子及びビードリングの形状を改善することにより、ユニフォミティを向上させた空気入りタイヤの製造方法及び成形装置に関する。

図９（ａ）及びそのＡ部拡大図である図９（ｂ）に示されるように、従来、割モールドｍとブラダーｂとを用いた空気入りタイヤの加硫方法が知られている。この割モールドｍは、種々のタイプが知られているが、例えば生カバーｇ（空気入りタイヤ）のトレッド部Ｔの外面を成形する拡縮径可能なトレッドリングｍ１、サイドウォール部Ｓの外面を成形する一対のサイドリングｍ２、及びビード部Ｂの外面を成形する一対のビードリングｍ３を含むものが知られている。

図９（ｂ）に示されるように、ビードリングｍ３は、ビード部Ｂのタイヤ半径方向の内側面である底面Ｂ１を形成するビード底成形面ｄ１と、ビード部Ｂのタイヤ軸方向の外面Ｂ２を成形するビード外面成形面ｄ２とを有し、これらは滑らかな円弧を介して接続されている。また、ビードリングｍ３は、ビード底成形面ｄ１のタイヤ軸方向の内端ｄ１ｅからタイヤ半径方向内側に真っ直ぐにのびる縦面ｄ３を有している。

上記成形装置では、割モールドｍを開き、そのキャビティｃ内に生カバーｇが挿入され、しかる後、割モールドｍが閉じられる。また、割モールドｍ内に仕込まれているブラダーｂには、高圧流体が供給される。これにより、図９（ａ）のように、ブラダーｂは、生カバーｇの内部で膨張し、生カバーｇを割モールドｍの各成形面へと押しつける。生カバーｇは、熱及び圧力の作用を受け、可塑化したゴムは割モールドｍの成形面の反転形状へと加硫成形される。

このような技術と関連する文献としては、次のものがある。

特開２００７−１６０６９９号公報

ところで、加硫成形中、可塑化して流動性を増したゴムは、抵抗の少ない方へと流れる。例えば、先の例では、ビード部Ｂのトウ側付近の余剰ゴムの一部は、ビードリングｍ３の縦面ｄ３とブラダーｂとの間の微小な隙間に流れ込む。そして、この隙間に流れ込んで硬化した余剰ゴムは、加硫成形後、図１０に示されるように、ビード部Ｂの底面Ｂ１からタイヤ半径方向内方にのびるバリｐ１（このようなバリは、例えば「ロングトウ」などと呼ばれることがある。）となる。

このようなバリｐ１は、発生位置やその形状が不規則であるため、ビード部Ｂの底面Ｂ１の内径をばらつかせ、ひいてはタイヤのユニフォミティを悪化させる。当然ながら、このようなバリｐ１は、出荷前に取り除かれるものであるが、完全に除去することは困難である。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、簡単な構成で、ビード底面からタイヤ半径方向内方にのびるバリの発生を防止し、ユニフォミティを向上させ得る空気入りタイヤの製造方法及び成形装置を提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、ビード部を有する空気入りタイヤを製造するための方法であって、生カバーを成形する工程と、該生カバーを加硫する加硫工程とを含み、前記加硫工程は、少なくとも前記ビード部のタイヤ内腔面を成形するビード内腔成形面を有する中子と、この中子にタイヤ軸方向外側から装着されかつ前記ビード部の底面を成形するビード底成形面を有するビードリングとを含む成形装置を用いて行われ、前記中子は、前記ビード内腔成形面のタイヤ半径方向の内縁からタイヤ軸方向内側に曲がってのびることによりタイヤ半径方向内側を向く内向き面を有した凹部を具えるとともに、前記ビードリングは、前記ビード底成形面のタイヤ軸方向の内側に連なりかつ前記凹部に挿入される突起を具えることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記内向き面は、前記ビード内腔成形面のタイヤ半径方向の内縁からタイヤ軸方向に対して０〜１５度の角度でのびる請求項１記載の空気入りタイヤの製造方法である。

また請求項３記載の発明は、前記ビード底成形面は、ビード内腔成形面のタイヤ半径方向の内縁からタイヤ軸方向に対して５〜２０度の角度でかつタイヤ軸方向外側に向かってタイヤ半径方向外方に傾斜する請求項１又は２記載の空気入りタイヤの製造方法である。

また請求項４記載の発明は、前記加硫工程の後、前記突起と前記凹部の内向き面との間に案内された余剰ゴムの硬化物を除去する工程を含む請求項１乃至３のいずれかに空気入りタイヤの製造方法である。

また請求項５記載の発明は、前記中子は、中子の主要部分を構成する中子本体と、前記内向き面を含んでビード内腔成形面の一部を構成する交換可能なリング状のアタッチメントピースとを含んで構成される請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法である。

また請求項６記載の発明は、ビード部を有する空気入りタイヤを加硫成形するための成形装置であって、少なくとも前記ビード部のタイヤ内腔面を成形するビード内腔成形面を有する中子と、この中子にタイヤ軸方向外側から装着されかつ前記ビード部の底面を成形するビード底成形面を有するビードリングとを含み、前記中子は、前記ビード内腔成形面のタイヤ半径方向の内縁からタイヤ軸方向内側に曲がってのびることによりタイヤ半径方向内側を向く内向き面を有した凹部を具えるとともに、前記ビードリングは、前記ビード底成形面のタイヤ軸方向の内側に連なりかつ前記凹部に挿入される突起を具えることを特徴とする空気入りタイヤの成形装置である。

また請求項７記載の発明は、前記内向き面は、前記ビード内腔成形面のタイヤ半径方向の内縁からタイヤ軸方向に対して０〜１５度の角度でのびる請求項６記載の空気入りタイヤの成形装置である。

また請求項８記載の発明は、前記ビード底成形面は、ビード内腔成形面のタイヤ半径方向の内縁からタイヤ軸方向に対して５〜２０度の角度でかつタイヤ軸方向外側に向かってタイヤ半径方向外方に傾斜する請求項６又は７記載の空気入りタイヤの成形装置である。

また請求項９記載の発明は、前記中子は、中子の主要部分を構成する中子本体と、前記内向き面を含んでビード内腔成形面の一部を構成する交換可能なリング状のアタッチメントピースとを含んで構成される請求項６乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤの成形装置である。

請求項１記載の空気入りタイヤの製造方法及び請求項５の成形装置では、少なくともビード部のタイヤ内腔面を成形するビード内腔成形面を有する中子と、この中子にタイヤ軸方向外側から装着されかつビード部の底面を成形するビード底成形面を有するビードリングとを含む成形装置を用いて加硫工程（加硫成形）が行われる。

前記中子は、ビード内腔成形面のタイヤ半径方向の内縁からタイヤ軸方向内側に曲がってのびることによりタイヤ半径方向内側を向く内向き面を有した凹部を具える。ビードリングは、ビード底成形面のタイヤ軸方向の内側に連なりかつ凹部に挿入される突起を具える。これらにより、ビード部の余剰ゴムの一部は、突起と凹部の内向き面との微小隙間に案内され、ビード底面からタイヤ半径方向内方にのびるバリの発生が防止される。従って、このような製造方法乃至成形装置で得られた空気入りタイヤは、ユニフォミティが向上する。

また請求項２又は７に記載の発明のように、上記内向き面のタイヤ軸方向に対する角度をタイヤ軸方向に対して０〜１５度の範囲に限定したときには、余剰ゴムからなるバリも概ねタイヤ軸方向に対して０〜１５度の範囲で形成される。このようなバリは、リム組時に何ら障害とならないので、完全に除去できない場合であっても、タイヤのユニフォミティの悪化を確実に防止できる。

本発明の製造方法で得られた空気入りタイヤの断面図である。 本実施形態の加硫成形装置の断面図である。 中子の凹部を説明する拡大断面図である。 ビードリングを説明する断面図である。 生カバーを成形する工程を説明する断面図である。 生カバーを加硫する加硫工程を説明する断面図である。 本発明の効果を示す空気入りタイヤのビード部の拡大断面図である。 他の実施形態の空気入りタイヤの製造方法を示す断面図である。 （ａ）は、従来の空気入りタイヤの製造方法を示す断面図、（ｂ）は、そのＡ部大拡図である。 従来の空気入りタイヤの製造方法で得られた空気入りタイヤのビード部の断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の製造方法で得られた空気入りタイヤ１の断面図を示す。該空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、該カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７とを含んだ乗用車用のものが示される。

前記カーカス６は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカスコードを具えたカーカスプライ６Ａから構成される。前記カーカスプライ６Ａは、例えば有機繊維からなるカーカスコードがタイヤ赤道Ｃ方向に対して例えば７５〜９０°の角度で配列されている。本実施形態のカーカスプライ６Ａは、ビード部４、４間をトロイド状に跨っており、その両側の端部６ｅは、ビードコア５で折り返されることなくビードコア内で終端している。なお、カーカス６の内側には、空気非透過性に優れたゴムからなるインナーライナ２０が配されている。

前記ベルト層７は、少なくとも２枚、本実施形態ではタイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなる。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、タイヤ赤道Ｃに対して１５〜４０°の角度で傾けられた例えばスチールコード等の高弾性のベルトコードを有する。そして、各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコードが互いに交差するように重ねられている。

前記ビードコア５は、本実施形態では、カーカスプライ６Ａのタイヤ軸方向の内側に配された内のコア片５ｉと、カーカスプライ６Ａのタイヤ軸方向の外側に配された外のコア片５ｏとを具える。そして内、外のコア片５ｉ、５ｏ間にカーカスプライ６Ａの端部６ｅが狭持されている。なお、ビードコア５のタイヤ半径方向内側には、リム（図示しない）との接触による摩耗を防止するために、硬質のゴムからなるクリンチゴム４Ｇが配されている。

図２には、前記空気入りタイヤ１を加硫成形する成形装置３０の一実施形態が示される。本実施形態の成形装置３０は、例えば、割モールドＭと、該割モールドＭのキャビティ内に配される硬質の中子Ｎとを含んで構成される。図２では、割モールドＭは完全に閉じられている。これにより、割モールドＭと中子Ｎとの間に、空気入りタイヤ１を加硫成形する成形空間ｃが形成される。

前記中子Ｎは、例えば、タイヤ周方向に分割されたセグメントを組み立てることにより実質的にタイヤ周方向に連続した環状体となる組立式である。また、中子Ｎは、割モールドＭ内に配されるため、加硫時の熱及び圧力にも耐えうる金属材料や耐熱性樹脂等から構成される。なお、中子Ｎの内部は刳りぬかれており、その空間には例えば生カバーを内側から加熱するためのヒータ等（図示せず）が内蔵できる。

また、中子Ｎは、空気入りタイヤ１の内腔面ｉを形成する成形面９を有する。該成形面９は、トレッド部２の内腔面２ｉを成形するトレッド内腔成形面９ａと、サイドウォール部３の内腔面３ｉを成形するサイドウォール部内腔成形面９ｂと、ビード部４のタイヤ内腔面４ｉを成形するビード内腔成形面９ｃとを含む。

図３には、ビード内腔成形面９ｃ付近の部分拡大図が示される。中子Ｎは、ビード内腔成形面９ｃのタイヤ半径方向の内縁９ｃｅからタイヤ軸方向内側に曲がってのびることによりタイヤ半径方向内側を向く内向き面１４を有した凹部１７を具える。

前記凹部１７は、前記内向き面１４と、該内向き面１４のタイヤ軸方向の内端１４ｉからタイヤ半径方向内方にのびる底面１５と、前記底面１５のタイヤ半径方向の内端１５ｉからタイヤ軸方向にのびる外向き面１６とを含む。

前記内向き面１４は、タイヤ軸方向内側に向かってタイヤ半径方向内方に向かう角度α１の傾斜面で形成される。他方、本実施形態の底面１５と外向き面１６とは、断面において、それぞれタイヤ半径方向及びタイヤ軸方向に沿った平面で形成されている。これにより、本実施形態の凹部１７は、そのタイヤ半径方向の高さＬ１がタイヤ軸方向外側から内側に向かって漸減する略テーパ状であり、タイヤ周方向に連続して形成される。なお、凹部１７の深さＷ１等は適宜定めることができるのは言うまでもない。

また、凹部１７の外向き面１６のタイヤ軸方向の外端１６ｅには、該外端１６ｅからタイヤ半径方向内方にのびる縦側面１９が形成されている。

図２に示されるように、前記割モールドＭは、例えば生カバー１ａ（空気入りタイヤ）のトレッド部２の外面を成形する拡縮径可能なトレッドリングＭ１と、サイドウォール部３の外面を成形するとともにタイヤ軸方向に移動可能な一対のサイドリングＭ２と、少なくとも前記ビード部４の底面４ｓを成形するとともにタイヤ軸方向に移動可能な一対のビードリングＭ３とを含んで構成される。

前記トレッドリングＭ１及びサイドリングＭ２は、従来と同様の構成が採用できる。

本実施形態のビードリングＭ３は、タイヤ周方向に連続するリング状（図示しない）をなし、図４に示されるように、ビード部４の底面４ｓ（図３に示す）を成形する前記ビード底成形面１０ａと、このビード底成形面１０ａのヒール側に円弧面１０ｂを介して連なるとともにビード部４のタイヤ軸方向の外側面４ｏ（図３に示す）を成形するビード外面成形面１０ｃとを有する。前記ビード底成形面１０ａは、タイヤ軸方向外側に向かってタイヤ半径方向外方に向かう角度α２の傾斜面として形成されている。

このビード底成形面１０ａの前記角度α２は、慣例に従い、好ましくは５度以上、より好ましくは１０度以上が望ましく、また好ましくは２０度以下、より好ましくは１８度以下が望ましい。前記角度α２が５度未満では、ビードリングＭ３の抜け性が低下し、逆に２０度を超えると、ビード部のゴム流れが大きくなり、成形不良が生じやすいおそれがある。

また、ビードリングＭ３は、ビード底成形面１０ａのタイヤ軸方向の内側、具体的にはビード底成形面１０ａの内端１０ａｅに連なるとともに、前記中子の凹部１７（図３に示す）に挿入される突起１８を具える。

該突起１８は、本実施形態では、タイヤ半径方向の外側を向く外面１８ａと、この外面１８ａに連なりタイヤ半径方向内方にのびる端面１８ｂと、この端面１８ｂに連なりのタイヤ軸方向外側にのびる内面１８ｃとを有する。

前記突起１８の外面１８ａは、ビード底成形面１０ａの内端１０ａｅに連なり、ビード底成形面１０ａと同方向の傾斜、即ち、タイヤ軸方向内側に向かってタイヤ半径方向内方に向かう角度α３の傾斜面として形成されている。また、本実施形態の突起１８の端面１８ｂ及び内面１８ｃは、それぞれ略タイヤ半径方向及びタイヤ軸方向と平行にのびている。なお、突起１８の内面１８ｃのタイヤ軸方向の外端１８ｃｅには、タイヤ半径方向に沿って内方にのびる縦面２１が形成されている。

また、図３及び図４に示されるように、このような突起１８は、ビードリングＭ３をタイヤ軸方向内側に移動させることにより、中子Ｎに設けられた凹部１７に挿入される。また、ビードリングＭ３は、中子Ｎの縦側面１９に当接することにより、そのタイヤ軸方向の位置が一義的に定められる。また、本実施形態では、凹部１７の内向き面１４の角度α１と、突起１８の外面１８ａの角度α３とは、実質的に同一であり、かつ、ビードリングＭ３の縦面２１が中子Ｎの縦側面１９と当接したときに、両面１４及び１８ａが互いに密に重なり合うよう外径が設計されている。これにより、割モールドＭを閉じた際、中子ＮとビードリングＭ３との芯合わせが容易に行われる。なお、この際、突起の端面１８ｂは、凹部１７の底面１５とは当接しない。

また、図３に示されるように、前記凹部１７の内向き面１４は、ビードリングＭ３のタイヤ軸方向の移動（開閉動作）に伴い、突起１８と頻繁に接触するため摩耗しやすい。このような摩耗のメンテナンスを能率良く行うために、中子Ｎは、中子の主要部分を構成する中子本体１２と、前記内向き面１４を含んでビード内腔成形面９ｃの一部を構成する交換可能なリング状のアタッチメントピース１３とを含んで構成されるのが望ましい。

前記アタッチメントピース１３は、断面略矩形状をなし、図示しない中子Ｎの内側からのボルト等によって中子本体１２に一体に固着される。そして、前記ボルトを外すことにより、アタッチメントピース１３は、中子本体１２からタイヤ軸方向外側へと取り外すことができる。このような中子Ｎは、全体補修を行うことなく、アタッチメントピース１３の交換のみで、摩耗が激しい内向き面１４を能率良くメンテナンスできる点で望ましい。

以上のように構成された成形装置３０を用いた空気入りタイヤ１の製造方法について述べる。本実施形態の製造方法では、生カバー１ａを成形する工程と、該生カバー１ａを加硫する加硫工程とを含む。

生カバー１ａは、例えば、図５に示されるように、中子Ｎの成形面９に、タイヤ構成部材が貼り付けられて成形される。本実施形態では、インナーライナ２０、クリンチゴム４Ｇのタイヤ軸方向内側の基部４Ｇａ、クリンチゴム４Ｇの底部分４Ｇｂ、内のコア片５ｉ、カーカスプライ６Ａ、外のコア片５ｏ、クリンチゴム４Ｇのタイヤ軸方向外側の基部４Ｇｃサイドウォールゴム３Ｇ、ベルトプライ７Ａ、７Ｂ及びトレッドゴム２Ｇが、この順で貼り付けられる。ただし、各部材の貼り付け順や形状等は、このような態様に限定されるものではない。

次に、前記生カバー１ａを加硫する加硫工程が行われる。加硫工程では、割モールドＭを開くとともに、そのキャビティｃ（図２に示す）内に、生カバー１ａが中子Ｎとともに投入される。そして、図６に示されるように、ビードリングＭ３、サイドリングＭ２及びトレッドリングＭ１を閉じ、割モールドＭ及び／又は中子Ｎを加熱することにより、生カバー１ａが加硫成形される。成形空間に対する生カバー１ａの体積及びゴム材料の膨張によって、成形空間内で可塑化したゴムの圧力は上昇し、抵抗の少ない割モールドＭの合わせ目等へ進入しようとする。とりわけ、ビード部４における余剰ゴムは、その一部が抵抗の少ない突起１８と凹部１７の内向き面１４との間の微小隙間へと進入する。

そして、加硫が終わると、割モールドＭが開かれ、そのキャビティｃ内から中子Ｎとともに空気入りタイヤ１が取り出される。また、中子Ｎは、分解されて空気入りタイヤ１の内部から取り外される。

このような工程を得て製造された空気入りタイヤ１のビード部４は、図７に示されるように、トウ側に、突起１８と凹部１７の内向き面１４との間の微小隙間へと進入した余剰ゴムの硬化物であるバリｐ２が形成される。しかしながら、このようなバリｐ２は、ビード部４の底面４ｓからタイヤ軸方向内側にのびるもので、図１０に示したように、タイヤ半径方向内方にのびるものとは異なる。また、バリｐ２は、リム組時の妨げとならず、かつ、ビード部４の底面４ｓの径を均一に維持することができる。従って、本実施形態の製造方法乃至成形装置で得られた空気入りタイヤ１は、ユニフォミティに優れる。

なお、加硫工程の後、前記バリｐ２は、トリミング工程等によって切断されることが望ましい。

とりわけ、図３に示されるように、前記内向き面１４が、ビード内腔成形面９ｃのタイヤ半径方向の内縁９ｃｅからタイヤ軸方向に対して０〜１５度の角度α１でのびる場合（これに噛み合う突起１８の外面１８ａの角度α３（図４に示す）も角度α１と実質的に同角度とする。）、前記バリｐ２もこれに沿った角度α４で形成される。このようなバリｐ２は、リム組時に何ら障害とならないので、完全に除去できない場合であっても、タイヤのユニフォミティの悪化を確実に防止でき、特にＲＦＶ（ラジアルフォースバリエーション）を向上することができる。このような観点と内向き面１４の摩耗を抑制する観点とから、前記内向き面１４の前記角度α１は、より好ましくは８度以上が望ましく、またより好ましくは１２度以下が望ましい。とりわけ、前記内向き面１４の角度α１をビード底成形面１０ａの前記角度α２よりも小とすることにより、前記バリｐ２を、さらにリムから遠ざけ得る点で好ましい。

図８には、本発明の他の空気入りタイヤ１の製造方法及び成形装置３１が示される。
先の実施形態の中子Ｎは、空気入りタイヤ１の内腔面ｉの全域を成形する成形面９を有していた。しかしながら、本実施形態の中子Ｎ１の成形面９は、空気入りタイヤ１のビード部４のタイヤ内腔面４ｉを成形するビード内腔成形面９ｃのみからなり、内腔面ｉの他の部分は、架橋ゴムからなるブラダーｂを用いて加硫成形される。他の部分は、前記実施形態と同一である。従って、このような実施形態でも、ビード部４の余剰ゴムは、突起１８と凹部１７の内向き面１４との間に案内されるため、ユニフォミティに優れた空気入りタイヤが製造される。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。

本発明の効果を確認するために、表１の仕様に基づいてサイズ２１５／４５Ｒ１７の空気入りラジアルタイヤが、中子及びビードリングを用いて生カバーを成形した後加硫して試作された。なお、突起の外面の角度α３は、中子の凹部の内向き面の角度α１と同一とし、ビード底成形面の角度α２は、１７度とした。各タイヤは、図１に示した共通の内部構造を持っている。
主な共通仕様は以下の通りである。
＜カーカス＞
カーカスプライ数：１枚
カーカスコード材料：ポリエステル
カーカスコード角：９０度
＜ベルト層＞
プライ数：２枚
ベルトコード：スチール
ベルトコード角：＋２２度／−２２度
テストの方法は、次の通りである。

＜タイヤのユニフォミティ＞
各テストタイヤについて、ＪＡＳＯ Ｃ６０７：２０００のユニフォミティ試験条件に準拠して、ＲＦＶが下記の条件で測定された（試験本数１０本の平均値）。評価は、各ＲＦＶを逆数化し、比較例１を１００とする指数で評価した。数値が大きいほど良好である。
リム：８．０×１７
内圧：２００ｋＰａ
荷重：４ｋＮ
タイヤ回転数：６０ｒｐｍ

＜アタッチメントピースの摩耗＞
各テストタイヤを１０本製造した後、アタッチメントピースの内向き面の摩耗の状態が測定された。評価は、ビード内腔成形面のタイヤ半径方向の内縁での摩耗長さをタイヤ周方向に４か所測定した平均を逆数化し、実施例１の摩耗状態を１００とする指数で評価した。数値が大きいほど摩耗が小さく良好である。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のものは、比較例に比べてユニフォミティが向上していることが確認できた。

１ 空気入りタイヤ
１ａ 生カバー
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
４ｓ ビード部の底面
５ ビードコア
６ カーカスプライ
９ｃ ビード内腔成形面
９ｃｅ ビード内腔成形面のタイヤ軸方向の内縁
１０ａ ビード底成型面
１４ 凹部の内向き面
１７ 凹部
１８ 突起
ｉ タイヤの内腔面
Ｍ３ ビードリング
Ｎ、Ｎ１ 中子

Claims (9)

1. ビード部を有する空気入りタイヤを製造するための方法であって、
   生カバーを成形する工程と、
   該生カバーを加硫する加硫工程とを含み、
   前記加硫工程は、少なくとも前記ビード部のタイヤ内腔面を成形するビード内腔成形面を有する中子と、この中子にタイヤ軸方向外側から装着されかつ前記ビード部の底面を成形するビード底成形面を有するビードリングとを含む成形装置を用いて行われ、
   前記中子は、前記ビード内腔成形面のタイヤ半径方向の内縁からタイヤ軸方向内側に曲がってのびることによりタイヤ半径方向内側を向く内向き面を有した凹部を具えるとともに、
   前記ビードリングは、前記ビード底成形面のタイヤ軸方向の内側に連なりかつ前記凹部に挿入される突起を具えることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
2. 前記内向き面は、前記ビード内腔成形面のタイヤ半径方向の内縁からタイヤ軸方向に対して０〜１５度の角度でのびる請求項１記載の空気入りタイヤの製造方法。
3. 前記ビード底成形面は、ビード内腔成形面のタイヤ半径方向の内縁からタイヤ軸方向に対して５〜２０度の角度でかつタイヤ軸方向外側に向かってタイヤ半径方向外方に傾斜する請求項１又は２記載の空気入りタイヤの製造方法。
4. 前記加硫工程の後、前記突起と前記凹部の内向き面との間に案内された余剰ゴムの硬化物を除去する工程を含む請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
5. 前記中子は、中子の主要部分を構成する中子本体と、前記内向き面を含んでビード内腔成形面の一部を構成する交換可能なリング状のアタッチメントピースとを含んで構成される請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
6. ビード部を有する空気入りタイヤを加硫成形するための成形装置であって、
   少なくとも前記ビード部のタイヤ内腔面を成形するビード内腔成形面を有する中子と、この中子にタイヤ軸方向外側から装着されかつ前記ビード部の底面を成形するビード底成形面を有するビードリングとを含み、
   前記中子は、前記ビード内腔成形面のタイヤ半径方向の内縁からタイヤ軸方向内側に曲がってのびることによりタイヤ半径方向内側を向く内向き面を有した凹部を具えるとともに、
   前記ビードリングは、前記ビード底成形面のタイヤ軸方向の内側に連なりかつ前記凹部に挿入される突起を具えることを特徴とする空気入りタイヤの成形装置。
7. 前記内向き面は、前記ビード内腔成形面のタイヤ半径方向の内縁からタイヤ軸方向に対して０〜１５度の角度でのびる請求項６記載の空気入りタイヤの成形装置。
8. 前記ビード底成形面は、ビード内腔成形面のタイヤ半径方向の内縁からタイヤ軸方向に対して５〜２０度の角度でかつタイヤ軸方向外側に向かってタイヤ半径方向外方に傾斜する請求項６又は７記載の空気入りタイヤの成形装置。
9. 前記中子は、中子の主要部分を構成する中子本体と、前記内向き面を含んでビード内腔成形面の一部を構成する交換可能なリング状のアタッチメントピースとを含んで構成される請求項６乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤの成形装置。

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