JP4984949B2 - 車両用シート - Google Patents

Description

本発明は、車両用シートに関する。詳しくは、車両後突を検知した時に着座者の頭部を受け止めるヘッドレストの支承部をシートバックに対して相対的に移動させて頭部に近接させることのできるヘッドレスト移動機構を備えた車両用シートに関する。

従来、自動車のシートには、車両後突が予測又は検知された際にヘッドレストを瞬時に前方移動させて着座者の頭部の後傾を防ぐようにサポートする機構が採用されているものがある。例えば、下記特許文献１には、車両後突の際に、附勢部材のばね力によってヘッドレストを瞬時に前方移動させられるようにした技術が開示されている。
この開示では、ヘッドレストは、常時はその内部に設けられた係止構造によって初期の使用状態位置にロックされており、上記附勢部材の附勢に抗して保持されるようになっている。そして、ヘッドレストは、車両後突が予測又は検知されることによってそのロック状態が解除され、ばね力によって瞬時に前方移動するようになっている。ここで、ヘッドレストのロック状態の解除は、ヘッドレストに係止状態となっている係止部材がアクチュエータの駆動力によって係止状態から外されることによって行われている。
特開平１１−３３４４３９号公報

しかし、上記従来の開示技術では、係止部材をヘッドレストとの係止状態から外すための駆動源として運動範囲の狭い電磁ソレノイドを使用している。したがって、係止部材をばね部材のばね力に打ち勝てるようにヘッドレストとの係止形状を大きくすることにより、電磁ソレノイドも大型化させなければならなくなる。

本発明は、上記した問題を解決するものとして創案されたものであって、本発明が解決しようとする課題は、ヘッドレストを頭部に近接移動させる前の初期位置に保持する係止構造を係止状態から外すための駆動装置の小型化を図ることにある。

上記課題を解決するために、本発明の車両用シートは次の手段をとる。
先ず、第１の発明は、車両後突を検知した時に着座者の頭部を受け止めるヘッドレストの支承部をシートバックに対して相対的に移動させて頭部に近接させることのできるヘッドレスト移動機構を備えた車両用シートである。ヘッドレスト移動機構は、附勢部材と係止構造と駆動装置とを有する。附勢部材は、ヘッドレスト内に設けられており、支承部を頭部に向けて近接させる移動方向に附勢する。係止構造は、附勢部材の附勢に抗して、支承部を頭部に向けて近接移動させる前の初期位置の状態に係止させて保持する。駆動装置は、係止構造による支承部の初期位置での係止状態を車両後突の検知信号に基づいて外すように作動する。係止構造は、回動により支承部とこの支承部をシートバックに対して支持するヘッドレスト基部とを互いに係合させたり係合を外したりする係脱部材が車両後突の検知時に駆動装置によって係合を外す方向に回される構成となっている。駆動装置は、回動式の電気モータを駆動源として、この電気モータの回動駆動力を歯車列から成る減速機構を介して係脱部材に伝達し、係脱部材を係合を外す方向に回動させる構成となっている。減速機構は、電気モータの駆動軸に直結されたねじ歯車より成るウォームと、このウォームに噛合状態で設けられたはす歯歯車より成るウォームホイールと、から成るウォームギアである。ウォームホイールが回動する動きに伴って、ウォームホイールと一体的に構成された押動カムにより係脱部材が係合を外す方向に押し回される構成となっている。

この第１の発明によれば、車両後突が検知される前の通常時には、ヘッドレストの支承部は、係止構造によってヘッドレスト基部に初期位置の状態に保持されている。そして、車両後突が検知されることにより、駆動装置の電気モータが回動駆動して、その回動駆動力が減速機構を介して係脱部材に伝達される。このとき、電気モータの回動駆動力は、歯車列から成る減速機構の回動運動によって減速されて係脱部材に伝えられるため、大きな力が出力される。したがって、附勢部材の附勢力に抗して係止状態を維持している係脱部材を大きな力で係合を外す方向に回動させられる。また、電気モータは、その回動方向の運動範囲に制限がないため、係脱部材の回動幅が大きくなろうとも、これを係合の外れる位置まで即座に回動移動させられる。すなわち、電気モータは、比較的応答性が高く高速回転が可能であるため、車両後突が検知されてからこれを駆動させるようにしても、係脱部材は速やかに係合状態から外される。これにより、支承部が、附勢部材の附勢によって、頭部に向けて近接移動する。また、減速機構がウォームギアによって構成されていることにより、減速機構によって比較的大きな減速比が得られると共に、バックラッシが小さく抑えられる。

第２の発明は、上述した第１の発明において、係脱部材は、その押動カムによって押し回される部位の回動半径が、支承部とヘッドレスト基部とを互いに係合させる係合部位の回動半径よりも長く形成されている。
この第３の発明によれば、係脱部材の押し回される部位の回動半径が係合部位の回動半径よりも長く形成されていることにより、より大きな減速比が得られる。

本発明は上述した手段をとることにより、次の効果を得ることができる。
先ず、第１の発明によれば、回動式の電気モータに歯車列から成る減速機構を組み合わせたことにより、車両後突が検知されてからであっても係脱部材を即座に係止状態から外してヘッドレストの支承部を頭部に向けて近接移動させることができる。この駆動装置は、その回動方向の運動範囲に制限がないため、係脱部材の回動幅が大きくなろうとも、これを比較的大きな力で係合の外れる位置まで即座に回動移動させることができる。したがって、駆動装置を大型化することなく比較的小型な構成によって、回動幅の大きな係脱部材を係合状態から外すことができる。また、減速機構をウォームギアによって構成したことにより、比較的大きな減速比を得ることができると共に、バックラッシを小さく抑えて電気モータからの回動力の伝達を効率的に行うことができる。
更に、第２の発明によれば、係脱部材の押し回される部位の回動半径を係合部位の回動半径よりも長く形成したことにより、一層大きな減速比を得ることができる。

以下に、本発明を実施するための最良の形態の実施例について、図面を用いて説明する。

始めに、実施例１の車両用シート１の構成について、図１〜図１０を用いて説明する。
ここで、図１には、車両用シート１の全体構成が斜視図によって概略的に表されている。同図に示されるように、車両用シート１は、着座者の背凭れ部となるシートバック２の上面部に、頭部を受け止めるためのヘッドレスト４が装着された構成となっている。なお、図１などの各図では、シートバック２やヘッドレスト４の内部構造を分かり易く示すために、表皮構造を省略して表している。
このヘッドレスト４は、その下部に立設された２本の棒状のステー４Ｂ，４Ｂをシートバック２の上面部に設けられた筒状のサポート２Ｓ，２Ｓの挿込口Ｓａ内にそれぞれ挿し込むことによって、シートバック２の上面部に装着されている。これらサポート２Ｓ，２Ｓは、シートバック２の骨格を成すバックフレーム２Ｆの上腕部分であるアッパフレームＦｕに一体的に固定されている。ここで、アッパフレームＦｕは、両サイドフレームＦｓ，Ｆｓの上端部同士を繋ぐかたちで両サイドフレームＦｓ，Ｆｓに一体的に剛結合されている。
このヘッドレスト４は、着座者の頭部をその後方側の位置で受け止められるように、常時はその設置された位置状態で保持されている。しかし、ヘッドレスト４は、車両後突が発生することにより、その頭部を受け止める前面側の支承部４Ａが、瞬時に前方移動して頭部に近接するようになっている。すなわち、後突発生時にシートバック２やヘッドレスト４から体を前に浮かした姿勢状態となっている着座者に対し、支承部４Ａだけが後頭部の直ぐ後ろまで接近移動するようになっている。これにより、後突発生時における頭部の後傾を早期に食い止めることができ、頚部にかかる負荷を軽減して鞭打ち症を防止することができる。

この後突発生時に支承部４Ａを前方移動させる作動は、ヘッドレスト４の内部に組み込まれたヘッドレスト移動機構１０によって行われる。このヘッドレスト移動機構１０は、後突発生前の常時は、図４に良く示されるように、支承部４Ａの前方移動を規制した状態として、これを初期位置の姿勢状態に保持している。ここで、支承部４Ａは、ステー４Ｂ，４Ｂと一体的構成となっているヘッドレスト基部４Ｃとの間に設けられた引張ばね１６によって、常に、頭部に向けて近接する前方の移動方向に附勢された状態となっている。したがって、支承部４Ａは、後突発生前の常時は、この引張ばね１６の附勢に抗して初期位置の姿勢状態に保持されている。ここで、引張ばね１６が本発明の附勢部材に相当する。
そして、ヘッドレスト移動機構１０は、車両後突が発生することにより、支承部４Ａの移動規制状態を解除して、支承部４Ａを引張ばね１６の附勢によって前方移動させる。詳しくは、ヘッドレスト移動機構１０は、後述するヘッドレスト基部４Ｃに形成された長孔１１Ｈ，１１Ｈの形状に沿って支承部４Ａを前方かつ上方に移動させることにより、図７に示されるように支承部４Ａを後頭部の直ぐ後ろまで接近移動させるようになっている。ここで、ヘッドレスト移動機構１０は、支承部４Ａを後頭部の直ぐ後ろまで接近移動させた衝突対応位置の状態では、後突発生時に頭部の後傾によって荷重を受けても、後方側には押し戻されないようになっている。これにより、着座者の頭部が、衝突対応位置に保持されている支承部４Ａによって安定して受け止められるようになっている。

ところで、上記支承部４Ａの移動規制状態を解除する操作は、図２に示されているヘッドレスト４の側面部に設けられた駆動装置２０の電動操作によって行われる。
この駆動装置２０は、図２に示されるように、ヘッドレスト基部４Ｃの側面部１１Ｓに装着されている。そして、駆動装置２０は、ヘッドレスト移動機構１０の作動操作部材として設けられた係脱部材１５（操作腕部１５Ａ）を電動操作して、支承部４Ａの移動規制状態を解除する構成となっている。
この駆動装置２０は、樹脂製のケース２０Ｈと、回動式の電気モータ２１と、ねじ歯車より成るウォーム２２と、このウォーム２２と噛合状態で設けられたはす歯歯車より成るウォームホイール２３と、を有する。
詳しくは、ケース２０Ｈは、ヘッドレスト基部４Ｃの側面部１１Ｓに固定されており、その内部に電気モータ２１やウォーム２２やウォームホイール２３を収納した構成となっている。
そして、電気モータ２１は、ケース２０Ｈ内に設けられており、電気配線２１Ｅによって図示しない制御装置と電気接続されている。ここで、図１０には、車両後突が検知された時に電気モータ２１を回動駆動するための制御回路を表したブロック図が示されている。同図に示されるように、車両後突は、加速度により後突を検知するシステム３０によって検知された電気信号が後突判断ＥＣＵ４０に入力されることにより、後突か否かの判断がされるようになっている。そして、後突の判断がされることにより、電気モータ２１に電力が供給され、電気モータ２１が駆動回動する。
次いで、図２に戻って、ウォーム２２は、ケース２０Ｈ内で電気モータ２１の駆動軸２１Ａに直結された状態として設けられている。このウォーム２２の外周面には、軸長方向に沿って螺旋状に延びる歯部２２Ｇが形成されている。そして、この歯部２２Ｇには、ウォームホイール２３の歯部２３Ｇが噛合されている。これにより、ウォーム２２は、電気モータ２１の駆動回動に伴って軸回動し、これに噛合されたウォームホイール２３を回動運動させるようになっている。
ここで、ウォームホイール２３には、その回動運動に伴って操作腕部１５Ａ（係脱部材１５）を図示反時計回り方向に押し回すことのできるカム形状の押動カム２３Ｐが形成されている。この押動カム２３Ｐは、ウォームホイール２３の図示反時計回り方向への回動運動に伴って、操作腕部１５Ａを支承部４Ａの移動規制状態を解除する方向に回動させるようになっている。

次に、ヘッドレスト移動機構１０について説明する。なお、ヘッドレスト移動機構１０の構成は図３〜図９にそれぞれ表されているが、図７の状態が各部の構成を最も良く表しているため、この図を用いて各部の構成を説明する。
このヘッドレスト移動機構１０は、ヘッドレスト基部４Ｃと支承部４Ａとに関係して設けられており、幅方向に一対で設けられた連結リンク１２，１２と、支持部材１３，１３と、フック１４，１４と、係脱部材１５と、引張ばね１６と、レバー部材１７，１７と、を有する。
ここで、ヘッドレスト基部４Ｃは、合成樹脂によって形成されており、板状の後面部１１Ｂと底面部１１Ｄと両側面部１１Ｓ，１１Ｓと上面部１１Ｕとが一体的に形成された構成となっている。詳しくは、底面部１１Ｄは、後面部１１Ｂの下端縁から前方に延びて形成されている。そして、側面部１１Ｓ，１１Ｓは、ヘッドレスト基部４Ｃの幅方向の両側にそれぞれ立設されるかたちで形成されている。そして、上面部１１Ｕは、両側面部１１Ｓ，１１Ｓの上縁同士を繋ぐかたちで形成されている。
ここで、図３には、図７のIII線方向から見た図、すなわちヘッドレスト４を前面側の斜め下方から見た図が表されている。同図に示されるように、ヘッドレスト基部４Ｃの両側面部１１Ｓ，１１Ｓの間には、これと平行に、複数の板状のリブ１１Ｒ・・（・・は複数を表す）が立設して形成されており、ヘッドレスト基部４Ｃが補強されている。
このヘッドレスト基部４Ｃは、その底面部１１Ｄに、ステー４Ｂ，４Ｂの上端部分がそれぞれ挿し込まれてこれと一体的に固定されている。これらステー４Ｂ，４Ｂは、管状に形成されており、その上端側の開口部分を底面部１１Ｄの上面側に露出させた態様で取付けられている。ここで、各ステー４Ｂ，４Ｂは、その長さ方向の中程の部位が「く」符号状に屈曲した前傾姿勢の屈曲形状に形成されている。
また、ヘッドレスト基部４Ｃの両側面部１１Ｓ，１１Ｓには、波状に板厚方向に刳り貫かれた長孔１１Ｈがそれぞれに形成されている。これら長孔１１Ｈ，１１Ｈは、それらの下端部Ｈ０，Ｈ０と上端部Ｈ３，Ｈ３との間に、後方側（紙面内右側）に波状に段々に窪んだ形状の第１ストッパ溝Ｈ１と第２ストッパ溝Ｈ２とがそれぞれに形成されている。

次いで、一対の連結リンク１２，１２は、合成樹脂によって形成されており、ヘッドレスト基部４Ｃと支承部４Ａとをリンク連結する連結部材として構成されている。これら連結リンク１２，１２は、幅方向に並べて配設されており、その前後の端部がヘッドレスト基部４Ｃの上端寄りの部位と支承部４Ａの後面側の部位とにそれぞれリンク連結されている。
詳しくは、連結リンク１２，１２は、その後方側の端部がヘッドレスト基部４Ｃの両側面部１１Ｓ，１１Ｓに貫通して設けられた連結軸１２Ａによって回動可能に軸支されている。より詳しくは、図３に示されるように、連結リンク１２，１２の後方側の端部は、両側面部１１Ｓ，１１Ｓとそれらの内側にあるリブ１１Ｒ，１１Ｒとの間に挟まれて配置されており、この間に架け渡されている連結軸１２Ａによってそれぞれ回動可能に軸支されている。
そして、図７に戻って、連結リンク１２，１２の前方側の端部は、支承部４Ａの後面側の部位に幅方向に架け渡された連結軸１２Ｂによって回動可能に軸支されている。これら連結軸１２Ａ，１２Ｂは、互いに平行向きに配設されている。
この連結リンク１２，１２は、その後端側の連結軸１２Ａを中心に図４の状態から図示時計回り方向に回動させることにより、ヘッドレスト基部４Ｃの上面部１１Ｕと当接し、その時計回り方向への回動が規制されるようになっている。

次いで、一対の支持部材１３，１３は、支承部４Ａの後面側からその後方側に延びるかたちで支承部４Ａと一体的に形成されている。これら支持部材１３，１３は、支承部４Ａの幅方向に並べて配設されている。ここで、支承部４Ａは、合成樹脂の一体成形によって全体が湾曲した曲板形状に形成されており、その後面側に支持部材１３，１３や前述した連結軸１２Ｂを軸支するための支持部位が一体的に形成された構成となっている。
これら支持部材１３，１３は、それらの後方側の端部同士が、幅方向に延びる連結軸１３Ａによって互いに一体的となるように連結されている。詳しくは、図３に示されるように、支持部材１３，１３の後方側の端部は、両外側に配置されている各リブ１１Ｒ，１１Ｒとそれらの内側にあるリブ１１Ｒ，１１Ｒとの間に挟まれて配置されており、連結軸１３Ａによって互いに連結されている。ここで、支持部材１３，１３の後方側の端部同士を繋ぐ連結軸１３Ａは、前述した連結軸１２Ａや連結軸１２Ｂと互いに平行向きに配設されている。そして、連結軸１３Ａは、その各端部がヘッドレスト基部４Ｃの両側面部１１Ｓ，１１Ｓに形成された各長孔１１Ｈ，１１Ｈの内部に挿通された状態となっている。これにより、連結軸１３Ａは、各長孔１１Ｈ，１１Ｈの形状の範囲内でのみ前後方向や上下方向に移動可能とされている。なお、両側面部１１Ｓ，１１Ｓの間に形成されている各リブ１１Ｒ・・（図３参照）は、長孔１１Ｈ，１１Ｈ内を移動する連結軸１３Ａとは干渉しない形状に形成されている。

次いで、図５に示されるように、一対のフック１４，１４は、金属製部品によって構成されており、前述した一対の支持部材１３，１３を繋ぐ連結軸１３Ａの長孔１１Ｈ，１１Ｈ内での移動を規制する規制部材として構成されている。これらフック１４，１４は、全体がカム形状に形成されており、ヘッドレスト基部４Ｃの下端寄りの位置で幅方向に並べて配設されている。
詳しくは、図３に示されるように、各フック１４，１４は、両側面部１１Ｓ，１１Ｓとそれらの内側にあるリブ１１Ｒ，１１Ｒとの間に挟まれて配置されており、この間に架け渡された各連結軸１４Ａ，１４Ａによってそれぞれ回動可能に軸支されている。
そして、図５に戻って、これらフック１４，１４の外周縁部には、その周方向の２箇所に、半径方向の外方に突出する形状の上顎部位１４Ｂと下顎部位１４Ｃとがそれぞれに形成されている。これにより、各上顎部位１４Ｂ，１４Ｂと下顎部位１４Ｃ，１４Ｃとの間には、凹みが形成されている。この上顎部位１４Ｂと下顎部位１４Ｃとの間の凹みには、後述するように一対の支持部材１３，１３を繋ぐ連結軸１３Ａを内部に収められるようになっている。ここで、各連結軸１４Ａ，１４Ａは、前述した各連結軸１２Ａ，１２Ｂや連結軸１３Ａと互いに平行向きに配設されている。
そして、これらフック１４，１４とヘッドレスト基部４Ｃとの間には、捩りばね１４Ｓ，１４Ｓがそれぞれ掛着されている。これら捩りばね１４Ｓ，１４Ｓは、図５に示されるように、予め捩り込まれた状態とされており、各フック１４，１４を図５の位置状態から図示反時計回り方向に回動附勢している。
そして、これらフック１４，１４の外周縁部には、段差状に窪んだ形状の係止溝１４Ｄがそれぞれに形成されている。これら係止溝１４Ｄ，１４Ｄには、後述する係脱部材１５を構成する一対の係合腕部１５Ｃ，１５Ｃがそれぞれ係合されるようになっている。これにより、各フック１４，１４が、その附勢による反時計回り方向への回動が規制された状態とされている。

上記構成のフック１４，１４は、その反時計回り方向への回動が規制された状態では、連結軸１３Ａを各上顎部位１４Ｂ，１４Ｂと下顎部位１４Ｃ，１４Ｃとの間の凹み内に収めた状態として、連結軸１３Ａを長孔１１Ｈ，１１Ｈの各下端部Ｈ０，Ｈ０に係止させた状態として保持している。ここで、連結軸１３Ａは、図４に示されるように、連結軸１２Ａとの間に掛着された引張ばね１６によって、連結軸１２Ａに引き寄せられる方向に附勢されており、長孔１１Ｈ，１１Ｈの形状に沿って上端部Ｈ３，Ｈ３に向けて附勢された状態とされている。したがって、連結軸１３Ａは、この引張ばね１６の附勢力に抗して、フック１４，１４によって長孔１１Ｈ，１１Ｈの各下端部Ｈ０，Ｈ０に係止された状態（初期位置の状態）として保持されている。
そして、図５に戻って、フック１４，１４は、係合腕部１５Ｃ，１５Ｃが図示反時計回り方向に回動操作されてこれらとの係合状態が解除されることにより、捩りばね１４Ｓ，１４Ｓの附勢力によって図示反時計回り方向に回動する。これにより、フック１４，１４は、図５の仮想線状態で示されるように、各上顎部位１４Ｂ，１４Ｂを長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔外に移動させ、下顎部位１４Ｃ，１４Ｃを下側から押し上げるかたちで長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔内に露出させた姿勢状態となる。これにより、フック１４，１４による連結軸１３Ａの係止状態が解除され、図６及び図７に示されるように、連結軸１３Ａが引張ばね１６の附勢力によって長孔１１Ｈ，１１Ｈの形状に沿って前方かつ上方に附勢移動していく。そして、これにより、支承部４Ａが、連結リンク１２，１２の回動を伴いながらヘッドレスト基部４Ｃに対して相対的に前方かつ上方に移動していく。

ここで、図５に戻って、フック１４，１４の反時計回り方向への回動を規制する係合腕部１５Ｃ，１５Ｃは、各フック１４，１４と係合可能に幅方向に並べて配設されている。詳しくは、図３に示されるように、各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃは、フック１４，１４と同じ両側面部１１Ｓ，１１Ｓとそれらの内側にあるリブ１１Ｒ，１１Ｒとの間に挟まれて配置されており、両側面部１１Ｓ，１１Ｓに貫通して設けられた連結軸１５Ｂによって回動可能に軸支されている。この連結軸１５Ｂは、各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃと一体的に連結されており、両側面部１１Ｓ，１１Ｓに対して回動可能に軸支された構成となっている。なお、連結軸１５Ｂは、前述した各連結軸１２Ａ，１２Ｂや連結軸１３Ａと互いに平行向きに配設されている。
そして、この一方の係合腕部１５Ｃとヘッドレスト基部４Ｃとの間には、捩りばね１５Ｓが掛着されている。この捩りばね１５Ｓは、図５に示されるように、予め捩り込まれた状態とされており、各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃを図５の位置状態から図示時計回り方向に回動附勢している。これにより、各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃは、常時は各フック１４，１４の外周面部に押し当てられた状態とされており、その先端側の各係合部位Ｃｔ，Ｃｔが段差状の係止溝１４Ｄ，１４Ｄにそれぞれ入り込んだ係合した姿勢状態に保持されている。この係合部位Ｃｔ，Ｃｔが係止溝１４Ｄ，１４Ｄに入り込んだ状態では、図示時計回り方向に回動附勢されている係合腕部１５Ｃ，１５Ｃと図示反時計回り方向に回動附勢されているフック１４，１４とが互いに突き合わされた状態となっており、互いの附勢回動が互いによって規制された状態とされている。

そして、再び図３に戻って、この両係合腕部１５Ｃ，１５Ｃと一体的に連結されている連結軸１５Ｂの図示右側の端部、すなわち図２に示されている側の端部には、前述した駆動装置２０からの動力伝達を受けて回動する操作腕部１５Ａが一体的に連結されている。
この操作腕部１５Ａは、図２に示されるように、リンクアーム状の部材によって形成されており、前述したように車両後突の発生時にウォームホール２３に形成された押動カム２３Ｐに押動されることにより、連結軸１５Ｂを中心に図示反時計回り方向に回動する。これにより、操作腕部１５Ａは、これと一体的に連結された各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃ（図５参照）を同方向に回動させ、支承部４Ａの初期位置での係止状態を外す。
このとき、電気モータ２１によって出力される回動駆動力は、このウォーム２２とウォームホイール２３との噛合構造から成る減速機構（ウォームギア）によって減速されて伝達される。また、操作腕部１５Ａは、図２と図５とを参酌して分かるように、押動カム２３Ｐによって押動される部位の回動半径が、係合腕部１５Ｃ，１５Ｃの各係合部位Ｃｔ，Ｃｔの回動半径よりも長く形成されている。これにより、電気モータ２１によって出力される回動駆動力が、各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃ（図５参照）を各フック１４，１４との係合状態から外すための力として大きな力で発揮されるようになる。
すなわち、各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃは、引張ばね１６の附勢に抗して連結軸１３Ａを初期位置に保持する係止力を発揮する捩りばね１４Ｓ，１４Ｓや捩りばね１５Ｓの附勢力を受けた状態として、フック１４，１４と互いに突き合わされた係止状態とされている。そのため、各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃをフック１４，１４との係止状態から外すためには、上記の附勢力に打ち勝つ力で各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃを回動させなければならない。この本実施例の構成では、ウォーム２２とウォームホイール２３との噛合構造から成る減速機構（ウォームギア）や、操作腕部１５Ａと係合腕部１５Ｃ，１５Ｃとの間に回動半径比を設けた構成により、減速比が高められた構成となっているため、電気モータ２１から出力される回動駆動力が大きな力として各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃに伝達される。したがって、車両後突の発生時には、各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃをフック１４，１４との係止状態からスムーズに外すことができる。
なお、電気モータ２１は、比較的応答性が高く高速回転が可能であるため、上記のように減速比を高めた構成であっても、車両後突が検知されてからこれを駆動させるようにしても、係脱部材１５を速やかに係合状態から外すことができる。例えば、本実施例の構成では、車両後突が発生してから電気モータ２１が始動するまでの応答時間が５マイクロ秒となっており、係合腕部１５Ｃ，１５Ｃがフック１４，１４との係止状態から外されるまでにかかる時間が１２マイクロ秒となっている。これにより、車両後突発生時には、支承部４Ａを引張ばね１６の附勢力によって速やかに前方移動させることができる。

そして、引張ばね１６の附勢力によって前方移動する支承部４Ａは、図７に示されるように、連結軸１３Ａが長孔１１Ｈ，１１Ｈの各上端部Ｈ３，Ｈ３に到達することにより、その前方移動が規制されて制止された状態となる。この状態では、支承部４Ａは、着座者の頭部を受け止める荷重を受けても後方側には押し戻されないようになっている。
すなわち、連結軸１３Ａが長孔１１Ｈ，１１Ｈの各上端部Ｈ３，Ｈ３に到達することにより、支承部４Ａを連結している連結リンク１２，１２は、ヘッドレスト基部４Ｃの上面部１１Ｕに当接し、その図示時計回り方向への回動が規制された状態となる。この状態では、連結リンク１２，１２は、支承部４Ａが後方側に押し動かされる力が働いても、ヘッドレスト基部４Ｃの上面部１１Ｕに押し当てられるばかりで、図示反時計回り方向には押し戻されないようになっている。したがって、この衝突対応位置で、着座者の頭部を支承部４Ａによって安定して受け止めることができる。
また、支承部４Ａは、図６に示されるように、その前方移動の途中段階においても、着座者の頭部から荷重を受けても後方側には押し戻されないようになっている。すなわち、支承部４Ａを前方移動させる際に長孔１１Ｈ，１１Ｈ内を前方かつ上方に移動する連結軸１３Ａは、その移動の途中段階で後方側に押し戻されるような力が働くと、その後方側（図示右側）に段々に窪んで形成されている第１ストッパ溝Ｈ１，Ｈ１や第２ストッパ溝Ｈ２，Ｈ２の内部に入り込むようになっている。なお、図６では、連結軸１３Ａが第２ストッパ溝Ｈ２，Ｈ２に入り込んだ状態が描かれている。これにより、連結軸１３Ａが押し戻される動きを規制することができ、支承部４Ａが後方側に押し戻されないようにすることができる。したがって、この衝突対応位置に到達する前の途中位置においても、着座者の頭部を支承部４Ａによって安定して受け止めることができる。

ここで、図４に戻って、ヘッドレスト基部４Ｃには、横長状の板状部材によって形成された一対のレバー部材１７，１７が配設されている。これらレバー部材１７，１７は、幅方向に並べて配設されており、その後方側の端部がヘッドレスト基部４Ｃに回動可能に軸支されている。
詳しくは、図３に示されるように、レバー部材１７，１７は、その後方側の端部が両外側に配置されている各リブ１１Ｒ，１１Ｒとそれらの内側にあるリブ１１Ｒ，１１Ｒとの間に挟まれて配置されており、これらの間に架け渡された連結軸１７Ａ，１７Ａによってそれぞれ回動可能に軸支されている。
そして、これらレバー部材１７，１７とヘッドレスト基部４Ｃとの間には、捩りばね１７Ｓ，１７Ｓがそれぞれ掛着されている。これら捩りばね１７Ｓ，１７Ｓは、図４に示されるように、連結軸１７Ａ，１７Ａに巻回されて設けられており、その一端をレバー部材１７，１７にそれぞれ掛着させ、他端をヘッドレスト基部４Ｃにそれぞれ掛着させている。これにより、レバー部材１７，１７は、その自由状態では、各捩りばね１７Ｓ，１７Ｓのばね力によって、長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔内に露出した姿勢状態に保持されている。
このレバー部材１７，１７の長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔内に露出している先端側（図示左端側）の部位には、さじ状の受部１７Ｂがそれぞれに形成されている。このさじ状の受部１７Ｂ，１７Ｂは、図６に示されるように、連結軸１３Ａが長孔１１Ｈ，１１Ｈ内を下端部Ｈ０，Ｈ０から上方に向けて移動していく場合には、これに押し退けられるかたちで長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔外へと押し出されるようになっている。しかし、受部１７Ｂ，１７Ｂは、図７に示されるように、連結軸１３Ａが長孔１１Ｈ，１１Ｈの各上端部Ｈ３，Ｈ３に到達することにより、捩りばね１７Ｓ，１７Ｓのばね作用によって再び長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔内に露出した姿勢状態に戻される。
そして、受部１７Ｂ，１７Ｂは、図８に示されるように、連結軸１３Ａが長孔１１Ｈ，１１Ｈ内を上端部Ｈ３，Ｈ３から下方に向けて移送されることにより、これをさじ形状の内部に受け入れてキャッチする。そして、この状態から連結軸１３Ａが更に下方に向けて移送されることにより、各レバー部材１７，１７は、受部１７Ｂ，１７Ｂに連結軸１３Ａをキャッチした状態を維持しながら図示反時計回り方向に押し回される。これにより、連結軸１３Ａは、各レバー部材１７，１７によって移動案内されながら下方へと移動し、図９に示されるように下端部Ｈ０，Ｈ０の近傍まで移送されることによって受部１７Ｂ，１７Ｂから外される。これにより、連結軸１３Ａは、長孔１１Ｈ，１１Ｈ内を上端部Ｈ３，Ｈ３から下方に向けて移送されるときには、各レバー部材１７，１７によって、第１ストッパ溝Ｈ１，Ｈ１や第２ストッパ溝Ｈ２，Ｈ２に入り込むことなくスムーズに下端部Ｈ０，Ｈ０まで移送される。

この連結軸１３Ａは、これを長孔１１Ｈ，１１Ｈの各下端部Ｈ０，Ｈ０まで押し込むように操作することにより、この下端部Ｈ０，Ｈ０に露出しているフック１４，１４の各下顎部位１４Ｃ，１４Ｃを押し下げながら下端部Ｈ０，Ｈ０へと到達する。これにより、フック１４，１４は、図５に示されるように、図示時計回り方向に押し回されて、各上顎部位１４Ｂ，１４Ｂを連結軸１３Ａの上側に回し込んだ姿勢状態となる。
そして、フック１４，１４は、この図示時計回り方向に回動した姿勢状態となることにより、係合腕部１５Ｃ，１５Ｃの各係合部位Ｃｔ，Ｃｔが係止溝１４Ｄ，１４Ｄ内に弾性的に入り込むために再び係合腕部１５Ｃ，１５Ｃによって係止された状態となる。これにより、フック１４，１４が、再び連結軸１３Ａを初期位置に保持した状態としてロックされる。これにより、支承部４Ａが、前方移動する前の初期位置の姿勢状態に戻された状態として保持される。

次に、本実施例の使用方法について説明する。
すなわち、図１を参照して、車両用シート１は、その車両後突が発生する前の常時は、ヘッドレスト４の支承部４Ａが初期位置の姿勢状態に保持された状態となっている。そして、車両後突が発生することにより、駆動装置２０によって係脱部材１５が回動操作され、支承部４Ａの初期位置での保持状態が解除される。これにより、支承部４Ａは、図４に示されている引張ばね１６の附勢力によって、同図に示される初期位置から図７に示されている衝突対応位置まで移動する。そして、支承部４Ａは、この衝突対応位置で、後突時の勢いで後傾してくる着座者の頭部を後方側から受け止める。

このように、本実施例の車両用シート１によれば、回動式の電気モータ２１にウォーム２２とウォームホイール２３とを組み合わせた歯車列から成る減速機構を組み合わせたことにより、車両後突が検知されてからであっても係脱部材１５を即座に係止状態から外してヘッドレスト４の支承部４Ａを頭部に向けて近接移動させることができる。この駆動装置２０は、その回動方向の運動範囲に制限がないため、係脱部材１５の回動幅が大きくなろうとも、これを比較的大きな力で係合の外れる位置まで即座に回動移動させることができる。したがって、駆動装置２０を大型化することなく比較的小型な構成によって、回動幅の大きな係脱部材１５を係合状態から外すことができる。
更に、上述したように減速機構をウォームギアによって構成したことにより、比較的大きな減速比を得ることができると共に、バックラッシを小さく抑えて電気モータ２１からの回動力の伝達を効率的に行うことができる。
更に、操作腕部１５Ａ（係脱部材１５）の押し回される部位の回動半径を係合腕部１５Ｃ，１５Ｃの各係合部位Ｃｔ，Ｃｔの回動半径よりも長く形成したことにより、一層大きな減速比を得ることができる。

以上、本発明の実施形態を１つの実施例によって説明したが、本発明は上記実施例のほか各種の形態で実施できるものである。
例えば、支承部を初期位置の姿勢状態に保持するための構成として、連結軸を初期位置に保持するための構成であるフック部材を係脱部材によって係止状態としたりこれを外したりする構成を示した。しかし、フック部材を設けることなく、係脱部材によって直接、連結軸を初期位置に係止状態としたり外したりできるように構成してもよい。但し、この場合には、係脱部材に、連結軸を引張附勢する引張ばねに打ち勝って連結軸を初期位置に保持できるようにする係止構造をもたせる必要がある。
また、回動式の電気モータと係脱部材との間に設けられる動力伝達機構としての減速機構は、ウォームギア以外の公知の歯車列から成る減速機構を適用することもできる。
また、係脱部材がウォームホイールに形成された押動カムによって押動される構成を示したが、係脱部材とウォームホイールとを一体的に構成することもできる。すなわち、係脱部材の端部に歯部を形成し、係脱部材を直接ウォームに噛合させて回動させる構成とすることもできる。

実施例１の車両用シートの概略構成を表した斜視図である。 駆動装置の内部構造を表した側面図である。 ヘッドレスト移動機構を前面側の斜め下方から見た構成図である。 ヘッドレストの支承部が初期位置に保持されている状態を表した側面図である。 図４におけるヘッドレスト移動機構の内部構造を図３のV-V線断面から見た模式図である。 図４の状態からヘッドレストの支承部が頭部に向けて近接移動していく途中の状態を表した側面図である。 ヘッドレストの支承部が頭部に向けて近接移動し終えた状態を表した側面図である。 図７の状態からヘッドレストの支承部を初期位置に向けて戻していく途中の状態を表した側面図である。 図８の状態から更にヘッドレストの支承部を初期位置に向けて戻していく途中の状態を表した側面図である。 車両後突が検知された時に電気モータを回動駆動するための制御回路を表したブロック図である。

符号の説明

１ 車両用シート
２ シートバック
２Ｆ バックフレーム
Ｆｕ アッパフレーム
Ｆｓ サイドフレーム
２Ｓ サポート
Ｓａ 挿込口
４ ヘッドレスト
４Ａ 支承部
４Ｂ ステー
４Ｃ ヘッドレスト基部
１０ ヘッドレスト移動機構
１１Ｂ 後面部
１１Ｄ 底面部
１１Ｓ 側面部
１１Ｕ 上面部
１１Ｒ リブ
１１Ｈ 長孔
Ｈ０ 下端部
Ｈ１ 第１ストッパ溝
Ｈ２ 第２ストッパ溝
Ｈ３ 上端部
１２ 連結リンク
１２Ａ 連結軸
１２Ｂ 連結軸
１３ 支持部材
１３Ａ 連結軸
１４ フック
１４Ａ 連結軸
１４Ｂ 上顎部位
１４Ｃ 下顎部位
１４Ｄ 係止溝
１４Ｓ 捩りばね
１５ 係脱部材
１５Ａ 操作腕部
１５Ｂ 連結軸
１５Ｃ 係合腕部
Ｃｔ 係合部位
１５Ｓ 捩りばね
１６ 引張ばね（附勢部材）
１７ レバー部材
１７Ａ 連結軸
１７Ｂ 受部
１７Ｓ 捩りばね
２０ 駆動装置
２０Ｈ ケース
２１ 電気モータ
２１Ａ 駆動軸
２１Ｅ 電気配線
２２ ウォーム
２２Ｇ 歯部
２３ ウォームホイール
２３Ｇ 歯部
２３Ｐ 押動カム
３０ 加速度により後突を検知するシステム
４０ 後突判断ＥＣＵ

Claims (2)

1. 車両後突を検知した時に着座者の頭部を受け止めるヘッドレストの支承部をシートバックに対して相対的に移動させて頭部に近接させることのできるヘッドレスト移動機構を備えた車両用シートであって、
   前記ヘッドレスト移動機構は、
   前記ヘッドレスト内に設けられて前記支承部を頭部に向けて近接させる移動方向に附勢する附勢部材と、
   該附勢部材の附勢に抗して支承部を頭部に向けて近接移動させる前の初期位置の状態に係止させて保持する係止構造と、
   該係止構造による支承部の初期位置での係止状態を車両後突の検知信号に基づいて外すように作動する駆動装置と、を有し、
   前記係止構造は、回動により前記支承部と該支承部をシートバックに対して支持するヘッドレスト基部とを互いに係合させたり係合を外したりする係脱部材が車両後突の検知時に駆動装置によって係合を外す方向に回される構成となっており、
   前記駆動装置は、回動式の電気モータを駆動源として該電気モータの回動駆動力を歯車列から成る減速機構を介して係脱部材に伝達し該係脱部材を係合を外す方向に回動させる構成となっており、
   前記減速機構は、前記電気モータの駆動軸に直結されたねじ歯車より成るウォームと、該ウォームに噛合状態で設けられたはす歯歯車より成るウォームホイールと、から成るウォームギアであり、前記ウォームホイールが回動する動きに伴って該ウォームホイールと一体的に構成された押動カムにより前記係脱部材が係合を外す方向に押し回される構成となっていることを特徴とする車両用シート。
2. 請求項１に記載の車両用シートであって、
   前記係脱部材は、その押動カムによって押し回される部位の回動半径が前記支承部とヘッドレスト基部とを互いに係合させる係合部位の回動半径よりも長く形成されていることを特徴とする車両用シート。

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