JP4978503B2 - 車輌用制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、夫々の車輪へのブレーキ液圧を調整するアンチロックブレーキ制御と、運転者のブレーキペダル操作に応じたブレーキ液の圧力（以下、「ブレーキ液圧」という。）よりも高圧のブレーキ液圧を供給するブレーキアシスト制御と、を同時に実行可能な車輌用制動装置に関する。

従来、ブレーキアシスト制御とアンチロックブレーキ制御を実行できる車輌用制動装置が知られている。例えば、この車輌用制動装置は、運転者のブレーキペダル操作に応じたブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生手段と、このブレーキ液圧発生手段のブレーキ液圧よりも高圧のブレーキ液圧を発生させる高圧発生手段と、車輪のホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を調整するブレーキ液圧調整手段と、を備えている。そして、この車輌用制動装置は、その高圧発生手段の高圧のブレーキ液圧をホイールシリンダに供給することによってブレーキアシスト制御を実行する。また、この車輌用制動装置は、ブレーキ液圧調整手段を制御してホイールシリンダのブレーキ液圧を増圧，減圧又は保持させることによってアンチロックブレーキ制御を実行する。

尚、下記の特許文献１には、ブレーキアシスト制御中に高圧発生源からの高圧のブレーキ液圧でホイールシリンダを増圧してアンチロックブレーキ制御が行われるとの記載がある。

特開２０００−１６２５９号公報

しかしながら、上記特許文献１の記載の如く高圧発生源からの高圧のブレーキ液圧を用いてブレーキアシスト制御中にアンチロックブレーキ制御を行うと、ホイールシリンダのブレーキ液圧の増圧勾配が増大して増減圧時にハンチングを引き起こし、アンチロックブレーキ制御の制御性を低下させてしまう。これが為、例えば、従来の車輌用制動装置には、ブレーキ液圧発生手段とブレーキ液圧調整手段との間を連通又は遮断させるブレーキ液圧制御弁と、高圧発生手段とブレーキ液圧調整手段との間を連通又は遮断させる高圧制御弁と、を用意して、そのブレーキ液圧制御弁と高圧制御弁をブレーキアシスト制御中のアンチロックブレーキ制御時に各々遮断させておくものがある。

この従来の車輌用制動装置によれば、アンチロックブレーキ制御時に常に高圧発生手段からの高圧のブレーキ液圧で増圧制御が続けられることがないので、特許文献１の記載の如きハンチングによるアンチロックブレーキ制御の制御性の低下が抑制される。一方、この従来の車輌用制動装置においては、そのようなブレーキアシスト制御中のアンチロックブレーキ制御が継続されることによって、リザーバタンクに戻されるブレーキ液の量が多くなり、ブレーキ液圧制御弁及び高圧制御弁と夫々の車輪のブレーキ液圧調整手段との間のブレーキ液圧が低下していく。これが為、アンチロックブレーキ制御対象の車輪においては、ブレーキ液圧調整手段が増圧制御を行う際に適切な大きさのブレーキ液圧を供給できなくなってしまう可能性がある。また、アンチロックブレーキ制御対象となっていない車輪においては、そのブレーキ液圧の低下によって、ブレーキアシスト制御に必要な適切な大きさのブレーキ液圧を供給できなくなってしまう可能性がある。従って、その際の車輌においては、実減速度が小さくなって目標減速度に届かなくなり、適切な減速が行われなくなる虞がある。

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、ブレーキアシスト制御中にアンチロックブレーキ制御が実行されたとしても車輌の実減速度を目標減速度へと制御できる車輌用制動装置を提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、運転者のブレーキペダル操作に応じたブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生手段と、このブレーキ液圧発生手段のブレーキ液圧よりも高圧のブレーキ液圧を発生させる高圧発生手段と、車輪のホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を調整するブレーキ液圧調整手段と、ブレーキ液圧発生手段とブレーキ液圧調整手段との間を開弁時に連通させる一方で閉弁時に遮断させるブレーキ液圧制御弁と、高圧発生手段とブレーキ液圧調整手段との間を開弁時に連通させる一方で閉弁時に遮断させる高圧制御弁と、ブレーキアシスト制御時にブレーキ液圧制御弁を閉弁させると共に高圧制御弁よりも下流側が所定のブレーキアシスト制御圧になるまで当該高圧制御弁を開弁させ、且つ、アンチロックブレーキ制御時にアンチロックブレーキ制御対象の車輪のブレーキ液圧調整手段を制御して当該車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を増圧，減圧又は保持させるブレーキ液圧制御手段と、を備えた車輌用制動装置において、通常のブレーキアシスト制御時に高圧制御弁の下流側で且つブレーキ液圧調整手段の上流側のブレーキ制御圧に基づいて前記高圧制御弁の制御を行い、そのブレーキアシスト制御中にアンチロックブレーキ制御を実行したことによって車輌の実減速度が目標減速度を下回った場合、ブレーキ制御圧に依存することなく前記高圧制御弁の開弁制御を行い、その高圧制御弁の開弁制御を行う際に、アンチロックブレーキ制御対象の車輪におけるブレーキ液圧調整手段のアンチロックブレーキ増圧制御時間を短縮させるようにブレーキ液圧制御手段を構成している。

この請求項１記載の車輌用制動装置は、車輌の実減速度が目標減速度を下回ったときに、高圧発生手段の高圧のブレーキ液圧がブレーキ液圧調整手段の上流部に供給される。従って、アンチロックブレーキ制御対象の車輪においては、ブレーキ液圧調整手段が増圧制御を行う際に、アンチロックブレーキ制御に応じたブレーキ液圧が過不足無く且つ応答性良く供給されるようになる。また、アンチロックブレーキ制御対象となっていない車輪においては、ブレーキアシスト制御に応じた適切なブレーキ液圧が供給され続けるようになる。

また、この請求項１記載の車輌用制動装置は、ブレーキアシスト制御中のアンチロックブレーキ制御実行時に高圧制御弁の開弁制御を行う場合、アンチロックブレーキ制御対象の車輪におけるブレーキ液圧調整手段のアンチロックブレーキ増圧制御時間を短縮させる。これにより、アンチロックブレーキ制御対象の車輪のブレーキ液圧調整手段に対しての過大なブレーキ液圧の供給を回避することができる。

ここで、そのブレーキ液圧制御手段は、請求項２記載の発明の如く、ブレーキアシスト制御中のアンチロックブレーキ制御実行時に高圧制御弁の開弁制御を行う場合、アンチロックブレーキ制御対象ではない車輪のブレーキ液圧調整手段を制御することによって当該車輪のホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧を徐々に増圧させるよう構成することが好ましい。これにより、アンチロックブレーキ制御対象でない車輪においては、高圧発生手段の高圧のブレーキ液圧が供給された際の制動力の急激な増加を回避することができる。

本発明に係る車輌用制動装置は、ブレーキアシスト制御中にアンチロックブレーキ制御を実行したことによって車輌の実減速度が目標減速度を下回ったときに、高圧発生手段の高圧のブレーキ液圧をブレーキ液圧調整手段の上流部に供給する。これが為、アンチロックブレーキ制御対象の車輪に対しては、アンチロックブレーキ制御に応じた適切な大きさのブレーキ液圧を供給することができ、アンチロックブレーキ制御対象となっていない車輪に対しては、ブレーキアシスト制御に応じた適切な大きさのブレーキ液圧を供給することができる。従って、この車輌用制動装置は、その際の車輌の実減速度を目標減速度へと制御でき、適切に車輌を減速させることができる。

以下に、本発明に係る車輌用制動装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

本発明に係る車輌用制動装置の実施例を図１から図８に基づいて説明する。

最初に、本実施例の車輌用制動装置の構成について図１を用いて説明する。

この車輌用制動装置は、運転者によるブレーキペダル１０の操作量に応じたブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生手段２０と、ブレーキ液を加圧してブレーキ液圧発生手段２０によるブレーキ液圧よりも高圧のブレーキ液圧（アキュムレータ圧Ｐａ）を発生させる高圧発生手段３０と、そのブレーキ液圧発生手段２０や高圧発生手段３０の発生したブレーキ液圧を調圧可能な各車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬ毎のブレーキ液圧調整手段４０_ＦＲ，４０_ＦＬ，４０_ＲＲ，４０_ＲＬと、これら各ブレーキ液圧調整手段４０_ＦＲ，４０_ＦＬ，４０_ＲＲ，４０_ＲＬを経たブレーキ液圧が夫々供給されて制動力を発生させる各車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬ毎のホイールシリンダ５０_ＦＲ，５０_ＦＬ，５０_ＲＲ，５０_ＲＬと、を備えている。

そのブレーキ液圧発生手段２０は、運転者によるブレーキペダル１０の操作量に応じたブレーキ液圧（マスタシリンダ圧Ｐｍ）を発生させるマスタシリンダと、その操作量に応じたブレーキ液圧（レギュレータ圧Ｐｒ）を発生させるハイドロブースタと、を備えている。本実施例においては、図１に示す如く、そのマスタシリンダとハイドロブースタとが一体化されたブレーキ液圧発生手段２０を例示する。

このブレーキ液圧発生手段２０のハイドロブースタ部は、図１に示すブレーキ液配管６１を介して高圧発生手段３０の後述するアキュムレータ３３に接続されており、そのアキュムレータ３３からブレーキ液配管６１を介して供給されたアキュムレータ圧Ｐａを利用してブレーキペダル１０の操作量（操作力）を所定の割合で助力し、この助力された操作量をマスタシリンダ部に伝達する。そして、そのマスタシリンダ部は、その伝達された操作量に応じたマスタシリンダ圧Ｐｍを発生させる。また、ハイドロブースタ部は、マスタシリンダ圧Ｐｍが入力されることによって当該マスタシリンダ圧Ｐｍと略同じ大きさのレギュレータ圧Ｐｒを発生させる。

また、高圧発生手段３０は、図１に示す如く、モータ３１と、このモータ３１により駆動されてリザーバタンク７１のブレーキ液を吸い込み、これを加圧して吐出するポンプ３２と、このポンプ３２で加圧されたブレーキ液を貯留するアキュムレータ３３と、を備えている。

そのモータ３１は、図１に示す電子制御装置（ＥＣＵ）１の高圧制御手段によって駆動制御される。その高圧制御手段は、アキュムレータ３３内の圧力（アキュムレータ圧Ｐａ）が所定の下限値よりも低くなったときにモータ３１を駆動させ、そのアキュムレータ圧Ｐａが所定の上限値よりも高くなったときにモータ３１を停止させるように構成されている。つまり、アキュムレータ圧Ｐａは、その下限値と上限値の間に調整されるようになっている。

ここで、そのアキュムレータ３３と上述したブレーキ液圧発生手段２０のハイドロブースタ部を繋ぐブレーキ液配管６１上には、図１に示す如く、アキュムレータ３３側からハイドロブースタ部側へのブレーキ液の流入を所定圧以上で許す一方、ハイドロブースタ部側からアキュムレータ３３側へのブレーキ液の流入を遮断する逆止弁８１が配設されている。その所定圧は、上述したアキュムレータ圧Ｐａの上限値よりも高圧に設定されている。従って、各ホイールシリンダ５０_ＦＲ，５０_ＦＬ，５０_ＲＲ，５０_ＲＬには過剰に高圧になったアキュムレータ圧Ｐａが伝わらないようになり、更に、高圧発生手段３０の液圧回路の保護が図られる。尚、その逆止弁８１を通過したブレーキ液は、ハイドロブースタ部と図１に示すブレーキ液配管６２を介してリザーバタンク７１に戻される。また、そのブレーキ液配管６１上には、アキュムレータ圧Ｐａの大きさを検出する図１に示す圧力センサ（以下、「アキュムレータ圧検出センサ」という。）９１が配設されている。

次に、ブレーキ液圧調整手段４０_ＦＲ，４０_ＦＬ，４０_ＲＲ，４０_ＲＬについて詳述する。これらブレーキ液圧調整手段４０_ＦＲ，４０_ＦＬ，４０_ＲＲ，４０_ＲＬは、前述したようにブレーキ液圧発生手段２０や高圧発生手段３０の発生したブレーキ液圧を調圧するものであって、各車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬのホイールシリンダ５０_ＦＲ，５０_ＦＬ，５０_ＲＲ，５０_ＲＬに供給するブレーキ液圧を各々調整して後述するＡＢＳ制御を実行させるものである。

右前輪Ｗ_ＦＲのブレーキ液圧調整手段４０_ＦＲは、通常は開弁状態にあり、電子制御装置１のブレーキ液圧制御手段の制御指令に従って閉弁状態となる増圧弁ＮＯ_ＦＲと、通常は閉弁状態にあり、そのブレーキ液圧制御手段の制御指令に従って開弁状態となる減圧弁ＮＣ_ＦＲと、を備えている。本実施例においては、その増圧弁ＮＯ_ＦＲとして２ポート２位置切換型の常開式の電磁弁（リニア弁）を用いると共に、その減圧弁ＮＣ_ＦＲとして２ポート２位置切換型の常閉式の電磁弁（リニア弁）を用いる。その増圧弁ＮＯ_ＦＲは、図１に示す非励磁状態のときにブレーキ液圧調整手段４０_ＦＲの上流部とホイールシリンダ５０_ＦＲを連通させる一方、励磁状態のときにブレーキ液圧調整手段４０_ＦＲの上流部とホイールシリンダ５０_ＦＲとの間の連通を遮断させるものである。また、減圧弁ＮＣ_ＦＲは、非励磁状態のときにホイールシリンダ５０_ＦＲとリザーバタンク７１との間の連通を遮断させる一方、励磁状態のときにホイールシリンダ５０_ＦＲとリザーバタンク７１を連通させるものである。尚、ここで言う上流とは、ブレーキ液圧発生手段２０側や高圧発生手段３０側のことを指す。従って、その場合の下流とは、ホイールシリンダ５０_ＦＲ，５０_ＦＬ，５０_ＲＲ，５０_ＲＬ側のことを言う。

このブレーキ液圧調整手段４０_ＦＲは、増圧弁ＮＯ_ＦＲと減圧弁ＮＣ_ＦＲの双方が非励磁状態にあるときに、ブレーキ液圧調整手段４０_ＦＲの上流部のブレーキ液をホイールシリンダ５０_ＦＲに供給する。これにより、このブレーキ液圧調整手段４０_ＦＲは、右前輪Ｗ_ＦＲのホイールシリンダ５０_ＦＲのブレーキ液圧を増圧させる（ＡＢＳ増圧制御）。また、このブレーキ液圧調整手段４０_ＦＲは、増圧弁ＮＯ_ＦＲが励磁状態になり且つ減圧弁ＮＣ_ＦＲが非励磁状態になったときに、ホイールシリンダ５０_ＦＲのブレーキ液圧をそのときの大きさのまま保持する（ＡＢＳ保持制御）。また、このブレーキ液圧調整手段４０_ＦＲは、増圧弁ＮＯ_ＦＲと減圧弁ＮＣ_ＦＲの双方が励磁状態にあるときに、ホイールシリンダ５０_ＦＲ内のブレーキ液をリザーバタンク７１に戻す。これにより、このブレーキ液圧調整手段４０_ＦＲは、右前輪Ｗ_ＦＲのホイールシリンダ５０_ＦＲのブレーキ液圧を減圧させる（ＡＢＳ減圧制御）。

更に、このブレーキ液圧調整手段４０_ＦＲには、図１に示す如く、ホイールシリンダ５０_ＦＲ側からブレーキ液圧調整手段４０_ＦＲの上流部側へのブレーキ液の流入を許す一方、その上流部側からホイールシリンダ５０_ＦＲ側へのブレーキ液の流入を遮断する逆止弁４１が増圧弁ＮＯ_ＦＲに対して並列に配設されている。その逆止弁４１は、後述する制御弁ＳＭＣＦが開弁状態にあり且つ運転者が足を離す等によりブレーキペダル１０の操作量が減じたときに、ホイールシリンダ５０_ＦＲのブレーキ液圧を迅速に減圧させる為のものである。

残りの車輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬのブレーキ液圧調整手段４０_ＦＬ，４０_ＲＲ，４０_ＲＬについては、図１に示す如く、上述した右前輪Ｗ_ＦＲのブレーキ液圧調整手段４０_ＦＲと同様に構成されている。つまり、左前輪Ｗ_ＦＬのブレーキ液圧調整手段４０_ＦＬは、増圧弁ＮＯ_ＦＬと減圧弁ＮＣ_ＦＬと逆止弁４２を備えており、左前輪Ｗ_ＦＬのホイールシリンダ５０_ＦＬのブレーキ液圧のＡＢＳ増圧制御、ＡＢＳ保持制御及びＡＢＳ減圧制御、更にはそのブレーキ液圧の迅速な減圧を実現させる。また、右後輪Ｗ_ＲＲのブレーキ液圧調整手段４０_ＲＲは、増圧弁ＮＯ_ＲＲと減圧弁ＮＣ_ＲＲと逆止弁４３を備えており、右後輪Ｗ_ＲＲのホイールシリンダ５０_ＲＲのブレーキ液圧のＡＢＳ増圧制御、ＡＢＳ保持制御及びＡＢＳ減圧制御、更にはそのブレーキ液圧の迅速な減圧を実現させる。また、左後輪Ｗ_ＲＬのブレーキ液圧調整手段４０_ＲＬは、増圧弁ＮＯ_ＲＬと減圧弁ＮＣ_ＲＬと逆止弁４４を備えており、左後輪Ｗ_ＲＬのホイールシリンダ５０_ＲＬのブレーキ液圧のＡＢＳ増圧制御、ＡＢＳ保持制御及びＡＢＳ減圧制御、更にはそのブレーキ液圧の迅速な減圧を実現させる。

本実施例の車輌用制動装置においては、上述したブレーキ液圧発生手段２０のマスタシリンダ部と夫々の前輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬのブレーキ液圧調整手段４０_ＦＲ，４０_ＦＬの上流部との間に、通常は開弁状態にあり、電子制御装置１のブレーキ液圧制御手段の制御指令に従って閉弁状態となる制御弁ＳＭＣＦが配設されている。本実施例においては、その制御弁ＳＭＣＦとして２ポート２位置切換型の常開式の電磁弁を用いる。この制御弁ＳＭＣＦは、図１に示す非励磁状態のときに開弁してマスタシリンダ部と夫々の前輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬのブレーキ液圧調整手段４０_ＦＲ，４０_ＦＬの上流部を連通させる一方、例えば図３に示す励磁状態のときに閉弁してマスタシリンダ部と夫々の前輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬのブレーキ液圧調整手段４０_ＦＲ，４０_ＦＬの上流部との間の連通を遮断させるものである。従って、この制御弁ＳＭＣＦの上流部には、ブレーキ液圧発生手段２０のマスタシリンダ部からマスタシリンダ圧Ｐｍが供給されている。つまり、この制御弁ＳＭＣＦは、ブレーキ液圧調整手段４０_ＦＲ，４０_ＦＬの上流部へのマスタシリンダ圧Ｐｍの供給を実行又は停止させるブレーキ液圧制御弁として機能する。

また、この車輌用制動装置には、上述したブレーキ液圧発生手段２０のハイドロブースタ部と夫々の後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬのブレーキ液圧調整手段４０_ＲＲ，４０_ＲＬの上流部との間に、通常は開弁状態にあり、電子制御装置１のブレーキ液圧制御手段の制御指令に従って閉弁状態となる制御弁ＳＲＥＣが配設されている。本実施例においては、その制御弁ＳＲＥＣとして２ポート２位置切換型の常開式の電磁弁（リニア弁）を用いる。この制御弁ＳＲＥＣは、図１に示す非励磁状態のときに開弁してハイドロブースタ部と夫々の後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬのブレーキ液圧調整手段４０_ＲＲ，４０_ＲＬの上流部を連通させる一方、例えば図４に示す励磁状態のときに閉弁してハイドロブースタ部と夫々の後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬのブレーキ液圧調整手段４０_ＲＲ，４０_ＲＬの上流部との間の連通を遮断させるものである。従って、この制御弁ＳＲＥＣの上流部には、ブレーキ液圧発生手段２０のハイドロブースタ部からレギュレータ圧Ｐｒが供給されている。つまり、この制御弁ＳＲＥＣは、ブレーキ液圧調整手段４０_ＲＲ，４０_ＲＬの上流部へのレギュレータ圧Ｐｒの供給を実行又は停止させるブレーキ液圧制御弁として機能する。本実施例の車輌用制動装置においては、レギュレータ圧Ｐｒの大きさを検出する図１に示す圧力センサ（以下、「レギュレータ圧検出センサ」という。）９２が制御弁ＳＲＥＣの上流部に配設されている。

ここで、この車輌用制動装置には、その制御弁ＳＲＥＣに対して並列に逆止弁８２が配設されている。その逆止弁８２は、制御弁ＳＲＥＣの上流部側から下流部側へのブレーキ液の流入を許す一方、その下流部側から上流部側へのブレーキ液の流入を遮断するものである。この逆止弁８２は、制御弁ＳＲＥＣが励磁状態（閉弁状態）にあり且つ運転者がブレーキペダル１０の操作量を増量させたときに作動することで、後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬのホイールシリンダ５０_ＲＲ，５０_ＲＬのブレーキ液圧を増圧させることができる。その際、後述する図１に示す制御弁ＳＲＥＡが開弁状態ならば、この逆止弁８２は、ブレーキペダル１０の操作量の増量によって、前輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬのホイールシリンダ５０_ＦＲ，５０_ＦＬのブレーキ液圧についても増圧させることができる。

更に、この車輌用制動装置には、上述した制御弁ＳＭＣＦの下流部側（換言するならば、前輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬのブレーキ液圧調整手段４０_ＦＲ，４０_ＦＬの上流部側）と、制御弁ＳＲＥＣの下流部側（換言するならば、後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬのブレーキ液圧調整手段４０_ＲＲ，４０_ＲＬの上流部側）と、後述する制御弁ＳＴＲの下流部側（換言するならば、後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬのブレーキ液圧調整手段４０_ＲＲ，４０_ＲＬの上流部側）と、を繋ぐブレーキ液配管６３が配設されている。そして、そのブレーキ液配管６３における制御弁ＳＭＣＦと制御弁ＳＲＥＣの夫々の下流部の間には、通常は閉弁状態にあり、電子制御装置１のブレーキ液圧制御手段の制御指令に従って開弁状態となる制御弁ＳＲＥＡが配設されている。本実施例においては、その制御弁ＳＲＥＡとして２ポート２位置切換型の常閉式の電磁弁を用いる。この制御弁ＳＲＥＡは、図１に示す非励磁状態のときに閉弁して制御弁ＳＭＣＦの下流部（前輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬのブレーキ液圧調整手段４０_ＦＲ，４０_ＦＬの上流部）と制御弁ＳＲＥＣの下流部（後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬのブレーキ液圧調整手段４０_ＲＲ，４０_ＲＬの上流部）との間の連通を遮断させる一方、例えば図３に示す励磁状態のときに開弁してこれらを連通させるものである。尚、制御弁ＳＲＥＣの下流部側と制御弁ＳＴＲの下流部側とは、ブレーキ液配管６３を介して常時連通状態にある。

また、この車輌用制動装置は、上述した高圧発生手段３０（具体的にはブレーキ液配管６１）とブレーキ液配管６３との間に、通常は閉弁状態にあり、電子制御装置１のブレーキ液圧制御手段の制御指令に従って開弁状態となる制御弁ＳＴＲを備えている。本実施例においては、その制御弁ＳＴＲとして２ポート２位置切換型の常閉式の電磁弁（リニア弁）を用いる。この制御弁ＳＴＲは、図１に示す非励磁状態のときに閉弁して高圧発生手段３０とブレーキ液配管６３との間の連通を遮断させる一方、例えば図６に示す励磁状態のときに開弁して高圧発生手段３０とブレーキ液配管６３を連通させるものである。従って、この制御弁ＳＴＲの上流部には高圧発生手段３０からアキュムレータ圧Ｐａが供給されており、この制御弁ＳＴＲは、後述するブレーキアシスト制御時のブレーキアシスト制御圧Ｐｃ_ＢＡを各車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬのホイールシリンダ５０_ＦＲ，５０_ＦＬ，５０_ＲＲ，５０_ＲＬに供給させる為の高圧制御弁として機能する。本実施例の車輌用制動装置においては、ブレーキ液配管６３のブレーキ液圧（以下、「ブレーキ制御圧」という。）Ｐｃの大きさを検出する図１に示す圧力センサ（以下、「ブレーキ制御圧検出センサ」という。）９３が配設されている。

以上示した如く構成した本実施例の車輌用制動装置において、ブレーキ液圧制御手段は、図２に示す通常のブレーキ制御を行う際、各制御弁ＳＭＣＦ，ＳＲＥＡ，ＳＲＥＣ，ＳＴＲを全て非励磁状態に制御する。また、その際、ブレーキ液圧制御手段は、各車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬのブレーキ液圧調整手段４０_ＦＲ，４０_ＦＬ，４０_ＲＲ，４０_ＲＬの増圧弁ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＲＲ，ＮＯ_ＲＬ及び減圧弁ＮＣ_ＦＲ，ＮＣ_ＦＬ，ＮＣ_ＲＲ，ＮＣ_ＲＬについても全て非励磁状態に制御する。

これにより、制御弁ＳＭＣＦが開弁状態となり且つ制御弁ＳＲＥＡが閉弁状態となるので、前輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬのブレーキ液圧調整手段４０_ＦＲ，４０_ＦＬの上流部には、各々マスタシリンダ圧Ｐｍが供給される。そして、この際の前輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬのブレーキ液圧調整手段４０_ＦＲ，４０_ＦＬは上述したＡＢＳ増圧制御状態にあるので、その各前輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬのホイールシリンダ５０_ＦＲ，５０_ＦＬには、夫々にマスタシリンダ圧Ｐｍが供給されるようになる。一方、この際には制御弁ＳＲＥＣが開弁状態となり制御弁ＳＴＲが閉弁状態となっているので、後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬのブレーキ液圧調整手段４０_ＲＲ，４０_ＲＬの上流部には、各々レギュレータ圧Ｐｒが供給される。そして、この際の後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬのブレーキ液圧調整手段４０_ＲＲ，４０_ＲＬはＡＢＳ増圧制御状態にあるので、その各後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬのホイールシリンダ５０_ＲＲ，５０_ＲＬには、夫々にレギュレータ圧Ｐｒが供給されるようになる。つまり、通常のブレーキ制御時には、運転者のブレーキペダル１０の操作量に応じたマスタシリンダ圧Ｐｍ及びレギュレータ圧Ｐｒが各々前輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ及び後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬに供給され、そのマスタシリンダ圧Ｐｍ及びレギュレータ圧Ｐｒに従った制動力が前輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ及び後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬに働く。尚、この通常のブレーキ制御時のブレーキ制御圧検出センサ９３は、ブレーキ制御圧Ｐｃとしてレギュレータ圧Ｐｒを検出する。

また、ブレーキ液圧制御手段は、アンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）を行う際、図３に示す如く、制御弁ＳＭＣＦ，ＳＲＥＡを励磁状態に制御すると共に、制御弁ＳＲＥＣ，ＳＴＲを非励磁状態に制御する。その際、ブレーキ液圧制御手段は、各車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬのスリップ率等に応じてＡＢＳ制御対象のブレーキ液圧調整手段４０_ＦＲ，４０_ＦＬ，４０_ＲＲ，４０_ＲＬに対してＡＢＳ増圧制御とＡＢＳ減圧制御とＡＢＳ保持制御とを切り換えさせる。

これにより、制御弁ＳＭＣＦが閉弁状態となるので、前輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬのブレーキ液圧調整手段４０_ＦＲ，４０_ＦＬの上流部には、ブレーキ液圧発生手段２０のマスタシリンダ部からのマスタシリンダ圧Ｐｍの供給が遮断される。一方、制御弁ＳＲＥＣと制御弁ＳＴＲは通常のブレーキ制御時と同様に各々開弁状態と閉弁状態になるので、後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬのブレーキ液圧調整手段４０_ＲＲ，４０_ＲＬの上流部には、各々レギュレータ圧Ｐｒが供給される。そして、この際には制御弁ＳＲＥＡが開弁状態となっているので、前輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬのブレーキ液圧調整手段４０_ＦＲ，４０_ＦＬの上流部には、各々レギュレータ圧Ｐｒが供給されるようになる。従って、各車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬのホイールシリンダ５０_ＦＲ，５０_ＦＬ，５０_ＲＲ，５０_ＲＬには、そのレギュレータ圧Ｐｒをスリップ率等に応じてブレーキ液圧調整手段４０_ＦＲ，４０_ＦＬ，４０_ＲＲ，４０_ＲＬで調圧したブレーキ液圧が供給される。尚、このＡＢＳ制御時のブレーキ制御圧検出センサ９３は、ブレーキ制御圧Ｐｃとしてレギュレータ圧Ｐｒを検出する。

また、ブレーキ液圧制御手段には、ブレーキアシスト制御（ＢＡ制御）を行う際、ブレーキ液配管６３のブレーキ制御圧Ｐｃを「レギュレータ圧Ｐｒ＋ブレーキアシスト制御に要するブレーキ液圧の付加量」となるように増圧させ、そのブレーキアシスト制御に要するブレーキ制御圧（以下、「ブレーキアシスト制御圧」という。）Ｐｃ_ＢＡを各車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬのホイールシリンダ５０_ＦＲ，５０_ＦＬ，５０_ＲＲ，５０_ＲＬへと供給するように各制御弁ＳＭＣＦ，ＳＲＥＡ，ＳＲＥＣ，ＳＴＲ等を制御させる。具体的に、この際のブレーキ液圧制御手段は、図４に示す如く制御弁ＳＭＣＦ，ＳＲＥＡを励磁状態に制御し、更に制御弁ＳＴＲ，ＳＲＥＣをブレーキアシスト制御圧Ｐｃ_ＢＡに応じて非励磁状態と励磁状態との間で切り換える。また更に、この際、ブレーキ液圧制御手段は、各車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬのブレーキ液圧調整手段４０_ＦＲ，４０_ＦＬ，４０_ＲＲ，４０_ＲＬの増圧弁ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＲＲ，ＮＯ_ＲＬ及び減圧弁ＮＣ_ＦＲ，ＮＣ_ＦＬ，ＮＣ_ＲＲ，ＮＣ_ＲＬを非励磁状態に制御する。つまり、この車輌用制動装置においては、ブレーキアシスト圧制御弁としての制御弁ＳＴＲと制御弁ＳＲＥＣとの開閉の切り換えによってブレーキアシスト制御圧Ｐｃ_ＢＡの調圧を行い、これによりブレーキアシスト制御を実行させる。尚、ブレーキアシスト制御圧Ｐｃ_ＢＡやブレーキアシスト制御に要するブレーキ液圧の付加量は、例えば、運転者によるブレーキペダル１０の操作量（ペダル踏力等）やレギュレータ圧Ｐｒ、車速等に応じて決められる。

例えば、このブレーキ液圧制御手段は、ブレーキアシスト制御を行う際に、レギュレータ圧検出センサ９２とブレーキ制御圧検出センサ９３の夫々の検出値による差圧を観ながら、その差圧がアキュムレータ圧Ｐａとなるように制御弁ＳＴＲと制御弁ＳＲＥＣとを励磁状態（開弁状態）と非励磁状態（閉弁状態）との間で切り換えさせる。これにより、レギュレータ圧Ｐｒになっているブレーキ液配管６３に高圧発生手段３０のアキュムレータ圧Ｐａが供給されるので、各車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬのホイールシリンダ５０_ＦＲ，５０_ＦＬ，５０_ＲＲ，５０_ＲＬには、ブレーキアシスト制御圧Ｐｃ_ＢＡ（＝レギュレータ圧Ｐｒ＋アキュムレータ圧Ｐａ）が供給されるようになる。ブレーキ液圧制御手段は、そのブレーキアシスト制御圧Ｐｃ_ＢＡがブレーキ制御圧検出センサ９３で検出された後、制御弁ＳＴＲを図４に示す非励磁状態（閉弁状態）に制御して、夫々のホイールシリンダ５０_ＦＲ，５０_ＦＬ，５０_ＲＲ，５０_ＲＬのブレーキ液圧をブレーキアシスト制御に要するブレーキ制御圧Ｐｃに保持させる。

ここで、このブレーキアシスト制御実行中にＡＢＳ制御が実行されることも考えられる。この場合、ブレーキ液圧制御手段は、ブレーキアシスト制御を単独で行うときと同様に、制御弁ＳＲＥＣ，ＳＴＲを非励磁状態と励磁状態との間で切り換えることによって、ブレーキアシスト制御圧Ｐｃ_ＢＡをブレーキ液配管６３で発生させる。また、この場合のブレーキ液圧制御手段は、ＡＢＳ制御を単独で行うときと同様に、ＡＢＳ制御対象のブレーキ液圧調整手段４０_ＦＲ，４０_ＦＬ，４０_ＲＲ，４０_ＲＬの増圧弁ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＲＲ，ＮＯ_ＲＬ及び減圧弁ＮＣ_ＦＲ，ＮＣ_ＦＬ，ＮＣ_ＲＲ，ＮＣ_ＲＬをＡＢＳ増圧制御状態とＡＢＳ減圧制御状態とＡＢＳ保持制御状態との間で切り換えることによって、ＡＢＳ制御対象の車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬのロックを回避させる。

ところで、図４に示す如く単独のブレーキアシスト制御の実行に伴って制御弁ＳＭＣＦ，ＳＲＥＣ，ＳＴＲが閉弁状態となり且つ制御弁ＳＲＥＡが開弁状態となっている場合、これら各制御弁ＳＭＣＦ，ＳＲＥＣ，ＳＴＲの下流部と夫々のホイールシリンダ５０_ＦＲ，５０_ＦＬ，５０_ＲＲ，５０_ＲＬとの間のブレーキ液は、高圧のブレーキアシスト制御圧Ｐｃ_ＢＡを保ったまま他に行き場を無くしている。従って、その間においては、ブレーキ液量の変化が僅かであったとしても、ブレーキ液圧を大きく変化させてしまう。

かかる状況下においてＡＢＳ制御が開始された場合には、ＡＢＳ制御対象のブレーキ液圧調整手段４０_ＦＲ，４０_ＦＬ，４０_ＲＲ，４０_ＲＬがＡＢＳ減圧制御させられるので、そのＡＢＳ制御対象の増圧弁ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＲＲ，ＮＯ_ＲＬが閉弁状態になると共に減圧弁ＮＣ_ＦＲ，ＮＣ_ＦＬ，ＮＣ_ＲＲ，ＮＣ_ＲＬが開弁状態になり、そのＡＢＳ制御対象の増圧弁ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＲＲ，ＮＯ_ＲＬの下流部とＡＢＳ制御対象のホイールシリンダ５０_ＦＲ，５０_ＦＬ，５０_ＲＲ，５０_ＲＬとの間のブレーキ液の一部がリザーバタンク７１に戻される。これが為、そのＡＢＳ制御対象の増圧弁ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＲＲ，ＮＯ_ＲＬの下流部とＡＢＳ制御対象のホイールシリンダ５０_ＦＲ，５０_ＦＬ，５０_ＲＲ，５０_ＲＬとの間においては、ブレーキ液圧が低下する。

そして、その後のＡＢＳ制御においては、ＡＢＳ制御対象のブレーキ液圧調整手段４０_ＦＲ，４０_ＦＬ，４０_ＲＲ，４０_ＲＬがＡＢＳ増圧制御させられた際に、そのＡＢＳ制御対象の増圧弁ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＲＲ，ＮＯ_ＲＬが開弁状態になると共に減圧弁ＮＣ_ＦＲ，ＮＣ_ＦＬ，ＮＣ_ＲＲ，ＮＣ_ＲＬが閉弁状態になる。その際、各増圧弁ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＲＲ，ＮＯ_ＲＬの上流部と各制御弁ＳＭＣＦ，ＳＲＥＣ，ＳＴＲとの間のブレーキ液の一部は、ＡＢＳ制御対象の増圧弁ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＲＲ，ＮＯ_ＲＬの下流部とＡＢＳ制御対象のホイールシリンダ５０_ＦＲ，５０_ＦＬ，５０_ＲＲ，５０_ＲＬとの間に流入する。これが為、その夫々の増圧弁ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＲＲ，ＮＯ_ＲＬの上流部と夫々の制御弁ＳＭＣＦ，ＳＲＥＣ，ＳＴＲとの間（つまり、ブレーキ液配管６３）においては、ブレーキ制御圧Ｐｃ（＜ブレーキアシスト制御圧Ｐｃ_ＢＡ）が低下する。

このようにしてブレーキアシスト制御中にＡＢＳ制御が実行された場合には、ＡＢＳ制御対象のブレーキ液圧調整手段４０_ＦＲ，４０_ＦＬ，４０_ＲＲ，４０_ＲＬがＡＢＳ増圧制御とＡＢＳ減圧制御とＡＢＳ保持制御とを交互に繰り返していくにつれて、ブレーキ液配管６３のブレーキ制御圧Ｐｃが大きく低下していく。これが為、その際には、ＡＢＳ制御対象のブレーキ液圧調整手段４０_ＦＲ，４０_ＦＬ，４０_ＲＲ，４０_ＲＬをＡＢＳ減圧制御やＡＢＳ保持制御からＡＢＳ増圧制御へと切り換えても、そのブレーキ液配管６３のブレーキ制御圧Ｐｃが不足しているので、ＡＢＳ制御対象のホイールシリンダ５０_ＦＲ，５０_ＦＬ，５０_ＲＲ，５０_ＲＬに対してＡＢＳ増圧制御に要する適切な大きさのブレーキ液圧を供給できなくなってしまう可能性がある。そして、これにより、車輌においては、実際の減速度（以下、「実減速度」という。）が小さくなって目標減速度に届かなくなり、適切な減速が行われなくなる虞がある。更に、ＡＢＳ制御対象となっていないブレーキ液圧調整手段４０_ＦＲ，４０_ＦＬ，４０_ＲＲ，４０_ＲＬはＡＢＳ増圧制御状態（つまり、その増圧弁ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＲＲ，ＮＯ_ＲＬが開弁状態）にあるので、その際には、ＡＢＳ制御対象となっていないホイールシリンダ５０_ＦＲ，５０_ＦＬ，５０_ＲＲ，５０_ＲＬに対しても、ブレーキ液配管６３のブレーキ制御圧Ｐｃの不足に伴ってブレーキアシスト制御に必要な適切な大きさのブレーキ液圧を供給できなくなってしまう可能性がある。従って、その際の車輌においては、実減速度がもっと小さくなって目標減速度に届かなくなり、適切な減速が更に行われなくなる可能性が高くなっている。

そこで、本実施例の車輌用制動装置は、ブレーキアシスト制御中にＡＢＳ制御が実行されたとしても車輌の実減速度を目標減速度へと制御できるように構成する。

具体的に、本実施例においては、ブレーキアシスト制御中にＡＢＳ制御が実行されているときに車輌の実減速度が目標減速度よりも小さくなってしまった場合、図５の閉弁状態にある制御弁ＳＴＲを励磁状態にして図６に示す如く開弁させるようブレーキ液圧制御手段を構成する。つまり、本実施例においては、そのような場合に制御弁ＳＴＲを開弁状態にすることでブレーキ液配管６３にアキュムレータ圧Ｐａを供給して増圧し、ＡＢＳ制御対象のホイールシリンダ５０_ＦＲ，５０_ＦＬ，５０_ＲＲ，５０_ＲＬにはＡＢＳ制御に適したブレーキ液圧を供給させる一方、ＡＢＳ制御対象でないホイールシリンダ５０_ＦＲ，５０_ＦＬ，５０_ＲＲ，５０_ＲＬにはブレーキアシスト制御に適したブレーキ液圧を供給させるようにする。

ここで、そのアキュムレータ圧Ｐａは、上述したように、ブレーキアシスト制御に要するブレーキ液圧の付加量となるように調圧されている。これが為、ＡＢＳ制御対象となっていないホイールシリンダ５０_ＦＲ，５０_ＦＬ，５０_ＲＲ，５０_ＲＬには、ブレーキ液配管６３に供給されたアキュムレータ圧Ｐａによって適切な大きさのブレーキ液圧（ブレーキアシスト制御圧Ｐｃ_ＢＡ）が供給されるようになる。一方、ＡＢＳ制御対象のホイールシリンダ５０_ＦＲ，５０_ＦＬ，５０_ＲＲ，５０_ＲＬにおいては、ブレーキ液配管６３に供給されたアキュムレータ圧ＰａによってＡＢＳ増圧制御中にブレーキ液圧を素早く増圧させることができるが、そのＡＢＳ増圧制御の実行時間（以下、「ＡＢＳ増圧制御時間」という。）が好適でなければブレーキ液圧に過不足が生じてしまう。本実施例においては、アキュムレータ圧Ｐａの供給によってブレーキ液配管６３のブレーキ制御圧ＰｃがＡＢＳ制御開始前と同じ大きさ（ブレーキアシスト制御圧Ｐｃ_ＢＡ）になるので、そのアキュムレータ圧Ｐａの供給前と変わらないＡＢＳ増圧制御時間のままだと、ＡＢＳ制御対象のホイールシリンダ５０_ＦＲ，５０_ＦＬ，５０_ＲＲ，５０_ＲＬに過大なブレーキ液圧（最大でブレーキアシスト制御圧Ｐｃ_ＢＡ）が供給されるようになる。これが為、このＡＢＳ制御対象の車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬは、その過大なブレーキ液圧によってＡＢＳ制御中であるにも拘わらずロックしてしまう虞がある。従って、本実施例においては、アキュムレータ圧Ｐａの供給に伴ってＡＢＳ制御対象の車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬがロックすることを防ぐべく、アキュムレータ圧Ｐａの供給前よりもＡＢＳ増圧制御時間が短くなるようにブレーキ液圧制御手段を構成する。

以下、本実施例の車輌用制動装置のブレーキアシスト制御時における動作について図７のフローチャートを用いて説明する。

先ず、本実施例のブレーキ液圧制御手段は、例えば自らの各制御弁ＳＭＣＦ，ＳＲＥＡ，ＳＲＥＣ，ＳＴＲ等に対しての制御指令の内容に基づいて、今現在ブレーキアシスト制御中（ＢＡ制御中）であるのか否かについて判断する（ステップＳＴ１）。

このブレーキ液圧制御手段は、ブレーキアシスト制御中ではないと判断した場合、本演算処理を一旦終えて再びステップＳＴ１の判断を繰り返す。

一方、上記ステップＳＴ１でブレーキアシスト制御中であると判断された場合、ブレーキ液圧制御手段は、このときの車輌の目標減速度を演算する（ステップＳＴ２）。例えば、このステップＳＴ２においては、運転者によるブレーキペダル１０の操作量又はレギュレータ圧検出センサ９２により検出されたレギュレータ圧Ｐｒ（≒マスタシリンダ圧Ｐｍ）と、制御目標値としてのブレーキアシスト制御圧Ｐｃ_ＢＡ又はアキュムレータ圧検出センサ９１により検出されたアキュムレータ圧Ｐａ（＝ブレーキアシスト制御に要するブレーキ液圧の付加量）と、をパラメータにしたマップデータ等から目標減速度を求める。

続いて、ブレーキ液圧制御手段は、各ブレーキ液圧調整手段４０_ＦＲ，４０_ＦＬ，４０_ＲＲ，４０_ＲＬに対しての制御指令の内容がＡＢＳ増圧制御やＡＢＳ減圧制御等に関するものであるのかどうかを観て、各車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬの内の何れか一輪でもＡＢＳ制御対象になっているのか否か（つまり、ＡＢＳ制御中なのか否か）について判断する（ステップＳＴ３）。

このブレーキ液圧制御手段は、そのステップＳＴ３でＡＢＳ制御中であると判断した場合、例えば図１に示す車輌前後加速度センサ１０１の検出値（車輌前後加速度）に基づき求めた車輌の実減速度と上記ステップＳＴ２の目標減速度を比較して、その実減速度が目標減速度よりも小さくなっているのか否かを判定する（ステップＳＴ４）。

このステップＳＴ４において実減速度が目標減速度よりも小さくなっているとの判定が行われた場合、ブレーキ液圧制御手段は、非励磁状態（閉弁状態）にある制御弁ＳＴＲを励磁状態にして開弁させる（ステップＳＴ５）。

その開弁に伴ってブレーキ液配管６３には高圧発生手段３０のアキュムレータ圧Ｐａが供給されるので、ＡＢＳ制御対象になっていない車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬのホイールシリンダ５０_ＦＲ，５０_ＦＬ，５０_ＲＲ，５０_ＲＬは、制御弁ＳＴＲの開弁と共に適切な大きさのブレーキ液圧（ブレーキアシスト制御圧Ｐｃ_ＢＡ）まで増圧されるようになる。

一方、制御弁ＳＴＲの開弁後にＡＢＳ制御対象の車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬのブレーキ液圧調整手段４０_ＦＲ，４０_ＦＬ，４０_ＲＲ，４０_ＲＬがＡＢＳ増圧制御状態となった際には、ブレーキ液配管６３に供給された高圧のアキュムレータ圧Ｐａによって、そのＡＢＳ制御対象の車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬのホイールシリンダ５０_ＦＲ，５０_ＦＬ，５０_ＲＲ，５０_ＲＬのブレーキ液圧を素早く増圧させることができる。従って、このＡＢＳ制御対象の車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬには、適切なＡＢＳ制御を実行させることができる。

ここで、そのＡＢＳ制御対象のホイールシリンダ５０_ＦＲ，５０_ＦＬ，５０_ＲＲ，５０_ＲＬに対して最大でアキュムレータ圧Ｐａとなるブレーキ液配管６３のブレーキ液圧を供給しつつ、これまでと同じ長さのＡＢＳ増圧制御時間（アンチロックブレーキ増圧制御時間）でＡＢＳ制御対象のブレーキ液圧調整手段４０_ＦＲ，４０_ＦＬ，４０_ＲＲ，４０_ＲＬをＡＢＳ増圧制御すると、そのホイールシリンダ５０_ＦＲ，５０_ＦＬ，５０_ＲＲ，５０_ＲＬには、上述したように過大なブレーキ液圧が供給されるようになる。これが為、ブレーキ液圧制御手段は、そのアキュムレータ圧ＰａやＡＢＳ制御対象の車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬのスリップ率等に応じて、そのＡＢＳ制御対象の車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬを過大なブレーキ液圧でロックさせないようなＡＢＳ増圧制御時間を設定する。つまり、このブレーキ液圧制御手段は、ＡＢＳ増圧制御時間を上記ステップＳＴ５で制御弁ＳＴＲが開弁される前よりも短い時間に補正する（ステップＳＴ６）。これにより、ＡＢＳ制御対象の車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬにおいては、そのホイールシリンダ５０_ＦＲ，５０_ＦＬ，５０_ＲＲ，５０_ＲＬに対してのブレーキ液圧の不足分が即座に補われるようになりながらも、過大なブレーキ液圧の供給を回避することができる。

ここで、上記ステップＳＴ３においてＡＢＳ制御中ではないと判断された場合、ブレーキ液圧制御手段は、制御弁ＳＴＲの閉弁制御を行う（ステップＳＴ７）。このステップＳＴ７においては、制御弁ＳＴＲが既に閉弁しているならば、その閉弁状態（非励磁状態）のままに保たれる。一方、制御弁ＳＴＲは、例えばブレーキアシスト制御開始直後で開弁したままならば、その開弁状態（励磁状態）から閉弁状態（非励磁状態）に切り換えられてブレーキアシスト制御の実行が継続される。また、この制御弁ＳＴＲは、例えば上記ステップＳＴ５を経て開弁させられているならば、その開弁状態（励磁状態）から閉弁状態（非励磁状態）へと切り換えられて単独のブレーキアシスト制御に戻る。

また、上記ステップＳＴ４において実減速度が目標減速度よりも小さくなっていないと判断された場合、ブレーキ液圧制御手段は、上記ステップＳＴ７に進んで制御弁ＳＴＲの閉弁制御を行う。このときのステップＳＴ７においては、制御弁ＳＴＲが閉弁しているのか開弁しているのかに拘わらず、ブレーキアシスト制御とＡＢＳ制御の併用を継続させる。

本実施例のブレーキ液圧制御手段は、ブレーキアシスト制御中である限り、上述した演算処理を繰り返す。そして、これにより、本実施例の車輌用制動装置は、ブレーキアシスト制御中にＡＢＳ制御が実行された際、ＡＢＳ制御中の車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬのホイールシリンダ５０_ＦＲ，５０_ＦＬ，５０_ＲＲ，５０_ＲＬに対してＡＢＳ制御に応じたブレーキ液圧を過不足無く且つ応答性良く供給することができる。また、ＡＢＳ非制御中の車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬのホイールシリンダ５０_ＦＲ，５０_ＦＬ，５０_ＲＲ，５０_ＲＬに対しては、ブレーキアシスト制御に応じた適切なブレーキ液圧を供給し続けることができる。従って、本実施例の車輌用制動装置は、ブレーキアシスト制御中にＡＢＳ制御が実行されたとしても、車輌の実減速度が目標減速度を下回ることを抑えて、その実減速度を目標減速度へと制御することができ、適切に車輌を減速させることができる。

ところで、ＡＢＳ制御の代表的な実行時とは、摩擦係数の低い路面（低μ路）への乗り移り時である。この場合、一般には、先ず前輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬが低μ路に乗り移り、その後に後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬが低μ路へと乗り移る。従って、ＡＢＳ制御開始時には、前輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬがＡＢＳ制御中であっても、後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬがＡＢＳ制御状態になっていない状況もある。ここで、例えば車輌の挙動の安定化の観点からすると、後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬの制動力や駆動力の急激な変化は好ましくない。しかしながら、ブレーキアシスト制御中で且つ前輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬのみがＡＢＳ制御中のときには、後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬの増圧弁ＮＯ_ＲＲ，ＮＯ_ＲＬが開弁状態にあるので、上述したアキュムレータ圧Ｐａのブレーキ液配管６３への供給によって、ＡＢＳ制御開始前の後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬの制動力が急上昇する可能性がある。例えばブレーキ液配管６３のブレーキ制御圧Ｐｃがブレーキアシスト制御圧Ｐｃ_ＢＡよりも大幅に低下してから車輌の実減速度が目標減速度を下回った場合には、アキュムレータ圧Ｐａの供給によってブレーキ液配管６３のブレーキ制御圧Ｐｃがブレーキアシスト制御圧Ｐｃ_ＢＡまで大きく急上昇するので、ＡＢＳ制御開始前の後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬの制動力が急激に増加してしまう。尚、ＡＢＳ制御中の前輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬの増圧弁ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＦＬについては、基本的に閉弁状態にあり、ＡＢＳ増圧制御実行時に開弁させられるので、この前輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬの制動力が急上昇してしまう可能性は低い。

そこで、本実施例の車輌用制動装置は、このような場合にＡＢＳ制御開始前の後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬのホイールシリンダ５０_ＲＲ，５０_ＲＬのブレーキ液圧を徐々に増加させていって、その後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬの制動力を急激に変化させないように構成する。具体的には、その後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬがＡＢＳ制御開始前ならば、ブレーキアシスト制御中で開弁状態にある後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬの増圧弁ＮＯ_ＲＲ，ＮＯ_ＲＬの開閉を繰り返すことによって、ホイールシリンダ５０_ＲＲ，５０_ＲＬのブレーキ液圧が徐々に増加していくようにブレーキ液圧制御手段を構成する。

以下、この場合の車輌用制動装置のブレーキアシスト制御時における動作について図８のフローチャートを用いて説明する。

先ず、ブレーキ液圧制御手段は、上述したステップＳＴ１と同様にしてブレーキアシスト制御中（ＢＡ制御中）であるのか否かを判断し（ステップＳＴ１１）、ブレーキアシスト制御中であれば、上記ステップＳＴ２と同様にして車輌の目標減速度を演算する（ステップＳＴ１２）。尚、そのステップＳＴ１１でブレーキアシスト制御中ではないと判断された場合には、本演算処理を一旦終えて再びステップＳＴ１１の判断を繰り返す。

続いて、ブレーキ液圧制御手段は、例えば夫々の前輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬのブレーキ液圧調整手段４０_ＦＲ，４０_ＦＬに対しての制御指令の内容がＡＢＳ増圧制御やＡＢＳ減圧制御等に関するものであるのかどうかを観て、前輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬが両輪ともＡＢＳ制御中になっているのか否かについての判断を行う（ステップＳＴ１３）。

このブレーキ液圧制御手段は、そのステップＳＴ１３で前輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬが両輪ともＡＢＳ制御中であると判断した場合、上記ステップＳＴ４と同様に、車輌の実減速度と上記ステップＳＴ１２の目標減速度を比較して、その実減速度が目標減速度よりも小さくなっているのか否かを判定する（ステップＳＴ１４）。

このステップＳＴ１４において実減速度が目標減速度よりも小さくなっているとの判定が行われた場合、ブレーキ液圧制御手段は、非励磁状態（閉弁状態）にある制御弁ＳＴＲを励磁状態にして開弁させる（ステップＳＴ１５）。そして、このブレーキ液圧制御手段は、上記ステップＳＴ６と同様にして、ＡＢＳ増圧制御時間を上記ステップＳＴ１５で制御弁ＳＴＲが開弁される前よりも短い時間に補正する（ステップＳＴ１６）。

これにより、ＡＢＳ制御対象の前輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬにおいては、上述した例示と同様に、制御弁ＳＴＲの開弁に伴いアキュムレータ圧Ｐａが供給されて増圧させられたブレーキ液配管６３のブレーキ制御圧Ｐｃによって、その前輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬのホイールシリンダ５０_ＦＲ，５０_ＦＬに対してのブレーキ液圧の不足分が即座に補われるようになり、適切なＡＢＳ制御が実行される。また、その際には、ＡＢＳ増圧制御時間の適正化が図られるので、そのホイールシリンダ５０_ＦＲ，５０_ＦＬに対しての過大なブレーキ液圧の供給を回避することができる。

更に、ブレーキ液圧制御手段は、後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬのブレーキ液圧調整手段４０_ＲＲ，４０_ＲＬに対しての制御指令の内容がＡＢＳ増圧制御やＡＢＳ減圧制御等に関するものであるのかどうかを観て、後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬがＡＢＳ制御開始前か否か（つまり、ＡＢＳ非制御状態なのか否か）を判断する（ステップＳＴ１８）。

このステップＳＴ１８で後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬがＡＢＳ制御開始前（つまり、ＡＢＳ非制御状態）であると判断された場合、ブレーキ液圧制御手段は、その後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬのホイールシリンダ５０_ＲＲ，５０_ＲＬのブレーキ液圧を徐々に増加させる（ステップＳＴ１９）。このステップＳＴ１９においては、例えば、開弁状態になっている後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬの増圧弁ＮＯ_ＲＲ，ＮＯ_ＲＬを閉弁させた後、再び開弁させて開閉を繰り返させる。

これにより、ＡＢＳ制御開始前の後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬにおいては、そのホイールシリンダ５０_ＲＲ，５０_ＲＬのブレーキ液圧が徐々にブレーキアシスト制御圧Ｐｃ_ＢＡまで増圧されていくようになる。これが為、この後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬにおいては、制御弁ＳＴＲの開弁に伴って高圧のアキュムレータ圧Ｐａが供給された際の制動力の急激な増加を回避することができる。従って、ここでは、その際の車輌の挙動を安定状態のまま保ち続けることができるようになる。

ここで、上記ステップＳＴ１３において前輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬが両輪ともＡＢＳ制御中ではないと判断された場合、また、上記ステップＳＴ１４において実減速度が目標減速度よりも小さくなっていないと判断された場合、ブレーキ液圧制御手段は、上述したステップＳＴ７と同様に、夫々の場合に応じた制御弁ＳＴＲの閉弁制御を行う（ステップＳＴ１７）。

また、上記ステップＳＴ１８において後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬがＡＢＳ制御中であると判断された場合、ブレーキ液圧制御手段は、本演算処理を一旦終えて上記ステップＳＴ１１に戻る。

以上示した如く、本実施例の車輌用制動装置は、ブレーキアシスト制御中にＡＢＳ制御が実行されて車輌の実減速度が目標減速度を下回りそうなときに、ＡＢＳ制御開始前の後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬに供給されるブレーキ液圧を徐々に増加させていくことによって、車輌の挙動を安定させたままで車輌の実減速度を目標減速度に制御することができるようになる。

ここで、車輌の挙動安定化との観点からすれば、ＡＢＳ制御開始前又はＡＢＳ非制御対象の後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬのブレーキ液圧を徐々に増加させていくことが最も望ましい。しかしながら、そのようなブレーキ液圧の増加を図る対象がＡＢＳ非制御中の前輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬであったとしても、車輌の挙動の安定化には貢献する。従って、本実施例の車輌用制動装置は、ブレーキアシスト制御中にＡＢＳ制御が実行されて車輌の実減速度が目標減速度を下回りそうなときに、前輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ、後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬに拘わらず、ＡＢＳ制御対象ではない車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬに供給されるブレーキ液圧を徐々に増加させていくよう構成しておくことが好ましい。

以上のように、本発明に係る車輌用制動装置は、ブレーキアシスト制御中にＡＢＳ制御が実行された際に車輌の実減速度を目標減速度に制御させる技術に有用である。

本発明に係る車輌用制動装置の構成について示す図である。 本発明に係る車輌用制動装置の通常のブレーキ制御時におけるブレーキ液圧の作用状態について示す図である。 本発明に係る車輌用制動装置のＡＢＳ制御時におけるブレーキ液圧の作用状態の一例について示す図である。 本発明に係る車輌用制動装置のブレーキアシスト制御時におけるブレーキ液圧の作用状態について示す図である。 本発明に係る車輌用制動装置のブレーキアシスト制御中にＡＢＳ制御が実行されているときのブレーキ液圧の作用状態の一例について示す図であって、車輌の実減速度が目標減速度よりも小さくなる前の制御弁ＳＴＲの状態を示す図である。 本発明に係る車輌用制動装置のブレーキアシスト制御中にＡＢＳ制御が実行されているときのブレーキ液圧の作用状態の一例について示す図であって、車輌の実減速度が目標減速度よりも小さくなった際の制御弁ＳＴＲの状態を示す図である。 本発明に係る車輌用制動装置のブレーキアシスト制御時における動作について示すフローチャートである。 本発明に係る車輌用制動装置のブレーキアシスト制御時における動作の他の例について示すフローチャートである。

符号の説明

１ 電子制御装置（ＥＣＵ）
１０ ブレーキペダル
２０ ブレーキ液圧発生手段
３０ 高圧発生手段
３１ モータ
３２ ポンプ
３３ アキュムレータ
４０_ＦＲ，４０_ＦＬ，４０_ＲＲ，４０_ＲＬ ブレーキ液圧調整手段
４１，４２，４３，４４，８１，８２ 逆止弁
５０_ＦＲ，５０_ＦＬ，５０_ＲＲ，５０_ＲＬ ホイールシリンダ
９１ アキュムレータ圧検出センサ
９２ レギュレータ圧検出センサ
９３ ブレーキ制御圧検出センサ
ＮＣ_ＦＲ，ＮＣ_ＦＬ，ＮＣ_ＲＲ，ＮＣ_ＲＬ 減圧弁
ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＲＲ，ＮＯ_ＲＬ 増圧弁
ＳＭＣＦ 制御弁（ペダル操作圧制御弁）
ＳＲＥＡ 制御弁
ＳＲＥＣ 制御弁（ペダル操作圧制御弁）
ＳＴＲ 制御弁（高圧制御弁）
Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬ 車輪

Claims (2)

1. 運転者のブレーキペダル操作に応じたブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生手段と、該ブレーキ液圧発生手段のブレーキ液圧よりも高圧のブレーキ液圧を発生させる高圧発生手段と、車輪のホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を調整するブレーキ液圧調整手段と、前記ブレーキ液圧発生手段と前記ブレーキ液圧調整手段との間を開弁時に連通させる一方で閉弁時に遮断させるブレーキ液圧制御弁と、前記高圧発生手段と前記ブレーキ液圧調整手段との間を開弁時に連通させる一方で閉弁時に遮断させる高圧制御弁と、ブレーキアシスト制御時に前記ブレーキ液圧制御弁を閉弁させると共に前記高圧制御弁よりも下流側が所定のブレーキアシスト制御圧になるまで当該高圧制御弁を開弁させ、且つ、アンチロックブレーキ制御時にアンチロックブレーキ制御対象の車輪の前記ブレーキ液圧調整手段を制御して当該車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を増圧，減圧又は保持させるブレーキ液圧制御手段と、を備えた車輌用制動装置において、
   前記ブレーキ液圧制御手段は、通常のブレーキアシスト制御時に前記高圧制御弁の下流側で且つ前記ブレーキ液圧調整手段の上流側のブレーキ制御圧に基づいて前記高圧制御弁の制御を行い、該ブレーキアシスト制御中にアンチロックブレーキ制御を実行したことによって車輌の実減速度が目標減速度を下回った場合、前記ブレーキ制御圧に依存することなく前記高圧制御弁の開弁制御を行い、該高圧制御弁の開弁制御を行う際に、アンチロックブレーキ制御対象の車輪における前記ブレーキ液圧調整手段のアンチロックブレーキ増圧制御時間を短縮させることを特徴とする車輌用制動装置。
2. 前記ブレーキ液圧制御手段は、ブレーキアシスト制御中のアンチロックブレーキ制御実行時に前記高圧制御弁の開弁制御を行う場合、アンチロックブレーキ制御対象ではない車輪の前記ブレーキ液圧調整手段を制御することによって当該車輪のホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧を徐々に増圧させるよう構成したことを特徴とする請求項１記載の車輌用制動装置。

Images