CN101909954B - 车辆用制动装置 - Google Patents

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Abstract

制动液压控制单元构成为：当由于在制动辅助控制过程中执行了防抱死制动控制而车辆的实际减速度低于目标减速度时，使高压产生单元(30)和制动液压调节单元(40FR、40FL、40RR、40RL)连通，所述高压产生单元(30)使高压控制阀(控制阀(STR))开阀，产生比与驾驶者对制动踏板的操作相应的制动液压高的制动液压，所述制动液压调节单元调节对轮缸(50FR、50FL、50RR、50RL)的制动液压。

Description

车辆用制动装置
技术领域
本发明涉及能够同时执行防抱死制动控制和制动辅助控制的车辆用制动装置，所述防抱死制动控制调节对各车轮的制动液压，所述制动辅助控制供应比与驾驶者对制动踏板的操作相应的制动液的压力(以下，称为“制动液压”。)高的制动液压。
背景技术
以往，公知有能够执行制动辅助控制和防抱死制动控制的车辆用制动装置。例如，该车辆用制动装置包括：制动液压产生单元，产生与驾驶者对制动踏板的操作相应的制动液压；高压产生单元，产生比该制动液压产生单元的制动液压高的制动液压；以及制动液压调节单元，对供应给车轮的轮缸的制动液压进行调节。并且，该车辆用制动装置通过将该高压产生单元的高压制动液压供应给轮缸来执行制动辅助控制。另外，该车辆用制动装置通过控制制动液压调节单元来对轮缸的制动液压进行增压、减压或保持，从而执行防抱死制动控制。
在下述的专利文献1中记载有：在制动辅助控制过程中通过来自高压产生源的高压制动液压对轮缸进行增压，从而进行防抱死制动控制。
专利文献1：日本专利文献特开2000-16259号公报。
发明内容
发明所要解决的问题
但是，如果如上述专利文献1所记载的那样使用来自高压产生源的高压制动液压在制动辅助控制过程中进行防抱死制动控制，则轮缸中制动液压的增压斜率增大而在增减压时引起调速不均，导致使防抱死制动控制的控制性下降。因此，例如，以往的车辆用制动装置有如下装置：准备连通或切断制动液压产生单元和制动液压调节单元之间的制动液压控制阀以及连通或切断高压产生单元和制动液压调节单元之间的高压控制阀，在进行制动辅助控制中的防抱死制动控制时分别切断该制动液压控制阀和高压控制阀。
根据该以往的车辆用制动装置，不会在进行防抱死制动控制时始终通过来自高压产生单元的高压制动液压来持续增压控制，因此抑制了如专利文献1所记载的那样防抱死制动控制的控制性由于调速不均而下降。另一方面，在该以往的车辆用制动装置中，由于这样的制动辅助控制中的防抱死制动控制被持续，因此返回到储存罐中的制动液的量变多，制动液压控制阀、高压控制阀与各车轮的制动液压调节单元之间的制动液压在下降。因此，在防抱死制动控制对象的车轮中，有可能会导致当制动液压调节单元进行增压控制时无法供应适当大小的制动液压。另外，在没有成为防抱死制动控制对象的车轮中，由于其制动液压的下降，有可能会导致无法供应制动辅助控制所需要的适当大小的制动液压。因而，在此时的车辆中，实际减速度变小而达不到目标减速度，恐怕无法进行适当的减速。
因此，本发明的目的在于提供一种车辆用制动装置，该车辆用制动装置改善了上述现有例所具有的不良情况并即使在制动辅助控制过程中被执行了防抱死制动控制也能够将车辆的实际减速度控制在目标减速度。
解决问题的手段
为了达到上述目的，第一方案记载的发明提供一种车辆用制动装置，包括：制动液压产生单元，产生与驾驶者对制动踏板的操作相应的制动液压；高压产生单元，产生比所述制动液压产生单元的制动液压高的制动液压；制动液压调节单元，对供应给车轮的轮缸的制动液压进行调节；制动液压控制阀，在该制动液压控制阀开阀时使制动液压产生单元和制动液压调节单元之间连通，而在该制动液压控制阀闭阀时切断制动液压产生单元和制动液压调节单元之间的连通；高压控制阀，在该高压控制阀开阀时使高压产生单元和制动液压调节单元之间连通，而在该高压控制阀闭阀时切断高压产生单元和制动液压调节单元之间的连通；以及制动液压控制单元，当进行制动辅助控制时，该制动液压控制单元使制动液压控制阀闭阀，并使所述高压控制阀开阀直到比该高压控制阀靠下游的一侧成为预定的制动辅助控制压为止，并且当进行防抱死制动控制时，该制动液压控制单元通过控制作为防抱死制动控制对象的车轮的制动液压调节单元而使该车轮的轮缸的制动液压增压、减压或保持；所述制动液压控制单元构成为：如果由于在制动辅助控制过程中执行了防抱死制动控制而车辆的实际减速度低于目标减速度时，则使高压控制阀开阀。
这里，优选的是，该制动液压控制单元如第二方案所记载的发明那样构成为：如果在制动辅助控制过程中执行防抱死制动控制时进行高压控制阀的开阀控制，则使作为防抱死制动控制对象的车轮中的制动液压调节单元的防抱死制动增压控制时间缩短。
另外，优选的是，该制动液压控制单元如第三方案所记载的发明那样构成为：如果在制动辅助控制过程中执行防抱死制动控制时进行高压控制阀的开阀控制，则通过控制不是防抱死制动控制对象的车轮的制动液压调节单元来使供应给该车轮的轮缸的制动液压逐渐地增压。
发明的效果
当由于在制动辅助控制过程中执行了防抱死制动控制而车辆的实际减速度低于目标减速度时，本发明的车辆用制动装置将高压产生单元的高压制动液压供应给制动液压调节单元的上游部。因此，能够对作为防抱死制动控制对象的车轮供应与防抱死制动控制相应的适当大小的制动液压，并能够对未成为防抱死制动控制对象的车轮供应与制动辅助控制相应的适当大小的制动液压。因而，该车辆用制动装置能够将此时的车辆的实际减速度控制在目标减速度，能够适当地使车辆减速。
附图说明
图1是示出本发明的车辆用制动装置的结构的图；
图2是示出本发明的车辆用制动装置进行通常制动控制时的制动液压的作用状态的图；
图3是示出本发明的车辆用制动装置进行ABS控制时的制动液压的作用状态的一个例子的图；
图4是示出本发明的车辆用制动装置进行制动辅助控制时的制动液压的作用状态的图；
图5是示出本发明的车辆用制动装置在制动辅助控制过程中被执行了ABS控制时的制动液压的作用状态的一个例子的图，并且是表示车辆的实际减速度比目标减速度小之前的控制阀STR的状态的图；
图6是示出本发明的车辆用制动装置在制动辅助控制过程中被执行了ABS控制时的制动液压的作用状态的一个例子的图，并且是表示车辆的实际减速度比目标减速度小时的控制阀STR的状态的图；
图7是示出本发明的车辆用制动装置进行制动辅助控制时的动作的流程图；
图8是示出本发明的车辆用制动装置进行制动辅助控制时的动作的其他例子的流程图。
标号说明：
1电子控制装置(ECU)
10制动踏板
20制动液压产生单元
30高压产生单元
31马达
32泵
33储能器
40FR、40FL、40RR、40RL制动液压调节单元
41、42、43、44、81、82止回阀
50FR、50FL、50RR、50RL轮缸
91储能器压力检测传感器
92调节器压力检测传感器
93制动控制压检测传感器
NCFR、NCFL、NCRR、NCRL减压阀
NOFR、NOFL、NORR、NORL增压阀
SMCF控制阀(踏板操作压控制阀)
SREA控制阀
SREC控制阀(踏板操作压控制阀)
STR控制阀(高压控制阀)
WFR、WFL、WRR、WRL车轮
具体实施方式
下面，基于附图来说明本发明的车辆用制动装置的实施例。另外，本发明并不限定于该实施例。
实施例
基于图1至图8来说明本发明的车辆用制动装置的实施例。
首先，使用图1来说明本实施例的车辆用制动装置的结构。
该车辆用制动装置包括：制动液压产生单元20，产生与驾驶者对制动踏板10的操作量相应的制动液压；高压产生单元30，通过对制动液加压来产生比制动液压产生单元20产生的制动液压高的制动液压(储能器压力Pa)；各个车轮WFR、WFL、WRR、WRL的制动液压调节单元40FR、40FL、40RR、40RL，分别能够调节该制动液压产生单元20、高压产生单元30产生的制动液压；以及各个车轮WFR、WFL、WRR、WRL的轮缸50FR、50FL、50RR、50RL，分别被供应流经了这些各制动液压调节单元40FR、40FL、40RR、40RL的制动液压而产生制动力。
该制动液压产生单元20包括：主缸，产生与驾驶者对制动踏板10的操作量相应的制动液压(主缸压力Pm)；以及液压增压器，产生与该操作量相应的制动液压(调节器压力Pr)。如图1所示，在本实施例中例示了将该主缸和液压增压器一体化了的制动液压产生单元20。
该制动液压产生单元20的液压增压器部经由图1所示的制动液管道61连接于高压产生单元30的后述的储能器33，该液压增压器部利用从该储能器33经由制动液管道61供应过来的储能器压力Pa而对制动踏板10的操作量(操作力)以预定的比例进行助力，并将被助力后的操作量传递给主缸部。并且，该主缸部产生与该被传递了的操作量相应的主缸压力Pm。另外，液压增压器部通过被输入主缸压力Pm而产生与该主缸压力Pm大致相同大小的调节器压力Pr。
另外，如图1所示，高压产生单元30包括：马达31；泵32，被该马达31驱动而吸入储存罐71的制动液，对其进行加压并喷出；以及储能器33，贮存被该泵32加压了的制动液。
该马达31由图1所示的电子控制装置(ECU1)的高压控制单元进行驱动控制。该高压控制单元构成为：当储能器33内的压力(储能器压力Pa)比预定的下限值低时使马达31驱动，当该储能器压力Pa比预定的上限值高时使马达31停止。即，储能器压力Pa被调节在该下限值和上限值之间。
这里，在连接该储能器33和上述的制动液压产生单元20的液压增压器部的制动液管道61上如图1所示那样配置有止回阀81，该止回阀81以预定压力以上的压力允许制动液从储能器33侧向液压增压器部侧流入，但是切断制动液从液压增压器部侧向储能器33侧流入。该预定压力被设定成比上述的储能器压力Pa的上限值高的压力。因而，过量地成为高压的储能器压力Pa不会传递到各轮缸50FR、50FL、50RR、50RL，并且还能保护高压产生单元30的液压回路。另外，流过了该止回阀81的制动液经由液压增压器部和图1所示的制动液管道62而返回到储存罐71。另外，在该制动液管道61上配置有图1所示的压力传感器(下面，称为“储能器压力检测传感器”)91，该压力传感器91检测储能器压力Pa的大小。
接着，详细叙述制动液压调节单元40FR、40FL、40RR、40RL。这些制动液压调节单元40FR、40FL、40RR、40RL如上所述对制动液压产生单元20、高压产生单元30产生的制动液压进行调节，通过分别调节供应给各车轮WFR、WFL、WRR、WRL的轮缸50FR、50FL、50RR、50RL的制动液压来执行后述的ABS控制。
右前轮WFR的制动液压调节单元40FR包括：增压阀NOFR，通常为开阀状态，按照电子控制装置1的制动液压控制单元的控制指令而成为闭阀状态；以及减压阀NCFR，通常为闭阀状态，按照该制动液压控制单元的控制指令而成为开阀状态。在本实施例中，作为该增压阀NOFR而使用二口二位置切换型的常开式电磁阀(线性阀)，并且作为该减压阀NCFR而使用二口二位置切换型的常闭式电磁阀(线性阀)。该增压阀NOFR在处于图1所示的非励磁状态时使制动液压调节单元40FR的上游部和轮缸50FR连通，但是在处于励磁状态时切断制动液压调节单元40FR的上游部和轮缸50FR之间的连通。另外，减压阀NCFR在处于非励磁状态时切断轮缸50FR和储存罐71之间的连通，但是在处于励磁状态时使轮缸50FR和储存罐71连通。这里所说的上游是指制动液压产生单元20侧、高压产生单元30侧等。因而，此情况的下游是指轮缸50FR、50FL、50RR、50RL侧。
当增压阀NOFR和减压阀NCFR这两者处于非励磁状态时，该制动液压调节单元40FR将制动液压调节单元40FR的上游部的制动液供应给轮缸50FR。由此，该制动液压调节单元40FR使右前轮WFR的轮缸50FR的制动液压增压(ABS增压控制)。另外，当增压阀NOFR成为了励磁状态且减压阀NCFR成为了非励磁状态时，该制动液压调节单元40FR将轮缸50FR的制动液压仍保持在当时的大小(ABS保持控制)。另外，当增压阀NOFR和减压阀NCFR这两者处于励磁状态时，该制动液压调节单元40FR将轮缸50FR内的制动液送回储存罐71。由此，该制动液压调节单元40FR使右前轮WFR的轮缸50FR的制动液压减压(ABS减压控制)。
另外，在该制动液压调节单元40FR中如图1所示那样相对于增压阀NOFR并列配置有止回阀41，该止回阀41允许制动液从轮缸50FR侧向制动液压调节单元40FR的上游部侧的流入，但是切断制动液从该上游部侧向轮缸50FR侧的流入。该止回阀41是用于：当后述的控制阀SMCF处于开阀状态且对制动踏板10的操作量由于驾驶者松开脚等而减少了时，使轮缸50FR的制动液压迅速减压。
关于余下的车轮WFL、WRR、WRL的制动液压调节单元40FL、40RR、40RL，如图1所示那样与上述的右前轮WFR的制动液压调节单元40FR同样地构成。即，左前轮WFL的制动液压调节单元40FL包括增压阀NOFL、减压阀NCFL以及止回阀42，使得左前轮WFL的轮缸50FL的制动液压的ABS增压控制、ABS保持控制以及ABS减压控制得以实现，还使得该制动液压的迅速减压得以实现。另外，右后轮WRR的制动液压调节单元40RR包括增压阀NORR、减压阀NCRR以及止回阀43，使得右后轮WRR的轮缸50RR制动液压的ABS增压控制、ABS保持控制以及ABS减压控制得以实现，还使得该制动液压的迅速减压得以实现。另外，左后轮WRL的制动液压调节单元40RL包括增压阀NORL、减压阀NCRL以及止回阀44，使得左后轮WRL的轮缸50RL的制动液压的ABS增压控制、ABS保持控制以及ABS减压控制得以实现，还使得该制动液压的迅速减压得以实现。
在本实施例的车辆用制动装置中，在上述的制动液压产生单元20的主缸部和各前轮WFR、WFL的制动液压调节单元40FR、40FL的上游部之间配置有控制阀SMCF，该控制阀SMCF通常处于开阀状态，按照电子控制装置1的制动液压控制单元的控制指令而成为闭阀状态。在本实施例中，作为该控制阀SMCF而使用二口二位置切换型的常开式电磁阀。该控制阀SMCF在处于图1所示的非励磁状态时开阀而使主缸部和各前轮WFR、WFL的制动液压调节单元40FR、40FL的上游部连通，但是在处于例如图3所示的励磁状态时闭阀而切断主缸部和各前轮WFR、WFL的制动液压调节单元40FR、40FL的上游部之间的连通。因而，从制动液压产生单元20的主缸部向该控制阀SMCF的上游部供应主缸压力Pm。即，该控制阀SMCF作为执行或停止对制动液压调节单元40FR、40FL的上游部供应主缸压力Pm的制动液压控制阀而发挥功能。
在该车辆用制动装置中，在上述的制动液压产生单元20的液压增压器部和各后轮WRR、WRL的制动液压调节单元40RR、40RL的上游部之间配置有控制阀SREC，该控制阀SREC通常处于开阀状态，按照电子控制装置1的制动液压控制单元的控制指令而成为闭阀状态。在本实施例中，作为该控制阀SREC而使用二口二位置切换型的常开式电磁阀(线性阀)。该控制阀SREC在处于图1所示的非励磁状态时开阀而使液压增压器部和各后轮WRR、WRL的制动液压调节单元40RR、40RL的上游部连通，但是在处于例如图4所示的励磁状态时闭阀而切断液压增压器部和各后轮WRR、WRL的制动液压调节单元40RR、40RL的上游部之间的连通。因而，从制动液压产生单元20的液压增压器部向该控制阀SREC的上游部供应调节器压力Pr。即，该控制阀SREC作为执行或停止对制动液压调节单元40RR、40RL的上游部供应调节器压力Pr的制动液压控制阀而发挥功能。在本实施例的车辆用制动装置中，图1所示的压力传感器(下面，称为“调节器压力检测传感器”。)92配置在控制阀SREC的上游部，该压力传感器92检测调节器压力Pr的大小。
这里，在该车辆用制动装置中，相对于该控制阀SREC并列配置有止回阀82，该止回阀82允许制动液从控制阀SREC的上游部侧向下游部侧的流入，但是切断制动液从该下游部侧向上游部侧的流入。该止回阀82能够通过当控制阀SREC处于励磁状态(闭阀状态)且驾驶者使对制动踏板10的操作量增加了时工作，使后轮WRR、WRL的轮缸50RR、50RL的制动液压增压。此时，如果后述的图1所示的控制阀SREA处于开阀状态，则该止回阀82能够利用对制动踏板10的操作量的增加而使前轮WFR、WFL的轮缸50FR、50RL的制动液压也增加。
另外，在该车辆用制动装置中设置有制动液管道63，该制动液管道63连接上述的控制阀SMCF的下游部侧(换句话说，前轮WFR、WFL的制动液压调节单元40FR、40FL的上游部侧)、控制阀SREC的下游部侧(换句话说，后轮WRR、WRL的制动液压调节单元40RR、40RL的上游部侧)、以及后述的控制阀STR的下游部侧(换句话说，后轮WRR、WRL的制动液压调节单元40RR、40RL的上游部侧)。并且，在该制动液管道63上的控制阀SMCF和控制阀SREC各自的下游部之间配置有控制阀SREA，该控制阀SREA通常处于闭阀状态，按照电子控制装置1的制动液压控制单元的控制指令而成为开阀状态。在本实施例中，作为该控制阀SREA使用二口二位置切换型的常闭式电磁阀。该控制阀SREA在处于图1所示的非励磁状态时闭阀而切断控制阀SMCF的下游部(前轮WFR、WFL的制动液压调节单元40FR、40FL的上游部)和控制阀SREC的下游部(后轮WRR、WRL的制动液压调节单元40RR、40RL的上游部)之间的连通，但是在处于例如图3所示的励磁状态时开阀而使它们连通。控制阀SREC的下游部侧和控制阀STR的下游部侧经由制动液管道63始终处于连通状态。
另外，在该车辆用制动装置中，在上述的高压产生单元30(具体地说，制动液管道61)和制动液管道63之间具有控制阀STR，该控制阀STR通常处于闭阀状态，按照电子控制装置1的制动液压控制单元的控制指令而成为开阀状态。在本实施例中，作为该控制阀STR而使用二口二位置切换型的常闭式电磁阀(线性阀)。该控制阀STR在处于图1所示的非励磁状态时闭阀而切断高压产生单元30和制动液管道63之间的连通，但是在处于例如图6所示的励磁状态时开阀而使高压产生单元30和制动液管道63连通。因而，从高压产生单元30向该控制阀STR的上游部供应储能器压力Pa，该控制阀STR作为用于将后述的进行制动辅助控制时的制动辅助控制压PcBA供应给各车轮WFR、WFL、WRR、WRL的轮缸50FR、50FL、50RR、50RL的高压控制阀而发挥功能。在本实施例的车辆用制动装置中，配置有图1所示的压力传感器(下面，称为“制动控制压检测传感器”。)93，该压力传感器93检测制动液管道63的制动液压(下面，称为“制动控制压”。)Pc的大小。
在如上所述那样构成的本实施例的车辆用制动装置中，在进行图2所示的通常的制动控制时，制动液压控制单元将各控制阀SMCF、SREA、SREC、STR全部控制为非励磁状态。此时，制动液压控制单元将各车轮WFR、WFL、WRR、WRL的制动液压调节单元40FR、40FL、40RR、40RL的增压阀NOFR、NOFL、NORR、NORL和减压阀NCFR、NCFL、NCRR、NCRL也全部控制为非励磁状态。
由此，控制阀SMCF成为开阀状态且控制阀SREA成为闭阀状态，因此向前轮WFR、WFL的制动液压调节单元40FR、40FL的上游部分别供应主缸压力Pm。并且，此时的前轮WFR、WFL的制动液压调节单元40FR、40FL处于上述的ABS增压控制状态，因此向该各前轮WFR、WFL的轮缸50FR、50FL分别供应主缸压力Pm。另一方面，此时控制阀SREC成为了开阀状态且控制阀STR成为了闭阀状态，因此向后轮WRR、WRL的制动液压调节单元40RR、40RL的上游部分别供应调节器压力Pr。并且，此时的后轮WRR、WRL的制动液压调节单元40RR、40RL处于ABS增压控制状态，因此向该各后轮WRR、WRL的轮缸50RR、50RL分别供应调节器压力Pr。即，在进行通常的制动控制时，与驾驶者对制动踏板10的操作量相应的主缸压力Pm和调节器压力Pr分别供应给前轮WFR、WFL和后轮WRR、WRL，基于该主缸压力Pm和调节器压力Pr的制动力作用于前轮WFR、WFL和后轮WRR、WRL。该进行通常的制动控制时的制动控制压检测传感器93检测出调节器压力Pr作为制动控制压Pc。
如图3所示，制动液压控制单元在进行防抱死制动控制(ABS控制)时，将控制阀SMCF、SREA控制为励磁状态，并且将控制阀SREC、STR控制为非励磁状态。此时，制动液压控制单元根据各车轮WFR、WFL、WRR、WRL的滑移率等而针对ABS控制对象的制动液压调节单元40FR、40FL、40RR、40RL切换ABS增压控制、ABS减压控制、ABS保持控制。
由此，控制阀SMCF成为闭阀状态，因此前轮40FR、40FL的制动液压调节单元40FR、40FL的上游部被切断来自制动液产生单元20的主缸部的主缸压力Pm的供应。另一方面，控制阀SREC和控制阀STR与通常的制动控制时相同地分别成为开阀状态和闭阀状态，因此向后轮WRR、WRL的制动液压调节单元40RR、40RL的上游部分别供应调节器压力Pr。此时，控制阀SREA成为了开阀状态，因此向前轮WFR、WFL的制动液压调节单元40FR、40FL的上游部分别供应调节器压力Pr。因而，向各车轮WFR、WFL、WRR、WRL的轮缸50FR、50FL、50RR、50RL供应将该调节器压力Pr根据滑移率等并通过制动液压调节单元40FR、40FL、40RR、40RL调节了的制动液压。该ABS控制时的制动控制压检测传感器93检测出调节器压力Pr作为制动控制压Pc。
制动液压控制单元在进行制动辅助控制(BA控制)时使各控制阀SMCF、SREA、SREC、STR等控制成：将制动液管道63的制动控制压Pc增压使其成为“调节器压力Pr+制动辅助控制所需的制动液压的附加量”，并将该制动辅助控制所需的制动控制压(下面，称为“制动辅助控制压”。)PcBA供应给各车轮WFR、WFL、WRR、WRL的轮缸50FR、50FL、50RR、50RL。具体地说，此时的制动液压控制单元如图4所示那样将控制阀SMCF、SREA控制为励磁状态，还根据制动辅助控制压PcBA将控制阀STR、SREC在非励磁状态和励磁状态之间切断。并且，此时，制动液压控制单元还将各车轮WFR、WFL、WRR、WRL的制动液压调节单元40FR、40FL、40RR、40RL的增压阀NOFR、NOFL、NORR、NORL和减压阀NCFR、NCFL、NCRR、NCRL控制为非励磁状态。即，在该车辆用制动装置中，通过切换作为制动辅助压控制阀的控制阀STR和控制阀SREC的开闭来进行制动辅助控制压PcBA的调节，由此执行制动辅助控制。制动辅助控制压PcBA、制动辅助控制所需的制动液压的附加量例如可根据驾驶者对制动踏板10的操作量(踏板踏力等)、调节器压力Pr、车速等确定。
例如，该制动液压控制单元在进行制动辅助控制时检查调节器压力检测传感器92和制动控制压检测传感器93的各自的检测值的差压，将控制阀STR和控制阀SREC在励磁状态(开阀状态)和非励磁状态(闭阀状态)之间切换以使得该差压成为储能器压力Pa。由此，成为了调节器压力Pr的制动液管道63被供应高压产生单元30的储能器压力Pa，因此向各车轮WFR、WFL、WRR、WRL的轮缸50FR、50FL、50RR、50RL供应制动辅助控制压PcBA(＝调节器压力Pr+储能器压力Pa)。制动液压控制单元在通过制动控制压检测传感器93检测出该制动辅助控制压PcBA之后，将控制阀STR控制为图4所示的非励磁状态(闭阀状态)，将各轮缸50FR、50FL、50RR、50RL的制动液压保持在制动辅助控制所需的制动控制压Pc。
这里，也可以考虑在该制动辅助控制的执行中执行ABS控制的情况。在此情况下，制动液压控制单元与单独进行制动辅助控制时相同地将控制阀SREC、STR在非励磁状态和励磁状态之间切换，由此在制动液管道63中产生制动辅助控制压PcBA。另外，此情况下的制动液压控制单元与单独进行ABS控制时相同地将ABS控制对象的制动液压调节单元40FR、40FL、40RR、40RL的增压阀NOFR、NOFL、NORR、NORL和减压阀NCFR、NCFL、NCRR、NCRL在ABS增压控制状态、ABS减压控制状态、ABS保持控制状态之间切换，由此避免ABS控制对象的车轮WFR、WFL、WRR、WRL的锁止。
但是，在如图4所示那样伴随着单独的制动辅助控制的执行而控制阀SMCF、SREC、STR成为闭阀状态且控制阀SREA成为了开阀状态的情况下，这些各控制阀SMCF、SREC、STR的下游部和各轮缸50FR、50FL、50RR、50RL之间的制动液无其它处可去而仍保持着高压的制动辅助控制压PcBA。因而，在该期间，即使制动液量的变化微小，也会导致制动液压较大地变化。
在这种情况下，如果开始了ABS控制，则ABS控制对象的制动液压调节单元40FR、40FL、40RR、40RL被进行ABS减压控制，因此该ABS控制对象的增压阀NOFR、NOFL、NORR、NORL成为闭阀状态且减压阀NCFR、NCFL、NCRR、NCRL成为开阀状态，该ABS控制对象的增压阀NOFR、NOFL、NORR、NORL的下游部和ABS控制对象的轮缸50FR、50FL、50RR、50RL之间的制动液的一部分返回到储存罐71中。因此，在该ABS控制对象的增压阀NOFR、NOFL、NORR、NORL的下游部和ABS控制对象的轮缸50FR、50FL、50RR、50RL之间，制动液压下降。
然后，在之后的ABS控制中，在ABS控制对象的制动液压调节单元40FR、40FL、40RR、40RL被进行了ABS增压控制时，该ABS控制对象的增压阀NOFR、NOFL、NORR、NORL成为开阀状态且减压阀NCFR、NCFL、NCRR、NCRL成为闭阀状态。此时，各增压阀NOFR、NOFL、NORR、NORL的上游部和各控制阀SMCF、SREC、STR之间的制动液的一部分流入到ABS控制对象的增压阀NOFR、NOFL、NORR、NORL的下游部和ABS控制对象的轮缸50FR、50FL、50RR、50RL之间。因此，在该各增压阀NOFR、NOFL、NORR、NORL的上游部和各控制阀SMCF、SREC、STR之间(即，制动液管道63)，制动控制压Pc(＜制动辅助控制压PcBA)下降。
这样，如果在制动辅助控制过程中执行了ABS控制，则随着ABS控制对象的制动液压调节单元40FR、40FL、40RR、40RL在交替重复ABS增压控制、ABS减压控制、ABS保持控制，制动液管道63的制动控制压Pc大大地下降。因此，此时，即使将ABS控制对象的制动液压调节单元40FR、40FL、40RR、40RL从ABS减压控制或ABS保持控制向ABS增压控制切换，由于该制动液管道63的制动控制压Pc不足，可能会导致无法向ABS控制对象的轮缸50FR、50FL、50RR、50RL供应ABS增压控制所需的适当大小的制动液压。由此，在车辆中，实际的减速度(下面，称为“实际减速度”。)变小而达不到目标减速度，从而可能无法进行适当的减速。并且，没有成为ABS控制对象的制动液压调节单元40FR、40FL、40RR、40RL处于ABS增压控制状态(即，该增压阀NOFR、NOFL、NORR、NORL为开阀状态)，因此此时，对于没有成为ABS控制对象的轮缸50FR、50FL、50RR、50RL，也有可能会导致伴随制动液管道63的制动控制压Pc不足而无法供应制动辅助控制所需要的适当大小的制动液压。因而，在此时的车辆中，实际减速度进一步变小而达不到目标减速度，很可能无法进一步进行适当的减速。
因此，本实施例的车辆用制动装置构成为即使在制动辅助控制过程中执行了ABS控制也能够将车辆的实际减速度控制在目标减速度。
具体地说，在本实施例中构成如下制动液压控制单元：当在制动辅助控制过程中执行了ABS控制时，如果车辆的实际减速度比目标减速度小，则使图5的处于闭阀状态的控制阀STR成为励磁状态而使其如图6所示那样开阀。即，在本实施例中，在这样的情况下，通过使控制阀STR成为开阀状态来将储能器压力Pa供应给制动液管道63进行增压，向ABS控制对象的轮缸50FR、50FL、50RR、50RL供应适合于ABS控制的制动液压，而向没有成为ABS控制对象的轮缸50FR、50FL、50RR、50RL供应适合于制动辅助控制的制动液压。
这里，该储能器压力Pa如上述那样被调节成为制动辅助控制所需的制动液压的附加量。因此，通过供应给了制动液管道63的储能器压力Pa，向没有成为ABS控制对象的轮缸50FR、50FL、50RR、50RL供应适当大小的制动液压(制动辅助控制压PcBA)。另一方面，在ABS控制对象的轮缸50FR、50FL、50RR、50RL中，虽然能够通过供应到了制动液管道63的储能器压力Pa来在ABS增压控制中使制动液压迅速增压，但是如果该ABS增压控制的执行时间(下面，称为“ABS增压控制时间”。)不是恰当的就会导致制动液压不得当。在本实施例中，通过储能器压力Pa的供应而制动液管道63的制动控制压Pc成为与ABS控制开始之前相同的大小(制动辅助控制压PcBA)，因此如果仍旧是与供应该储能器压力Pa前相同的ABS增压控制时间，则会向ABS控制对象的轮缸50FR、50FL、50RR、50RL供应过大的制动液压(最大到制动辅助控制压PcBA)。因此该ABS控制对象的车轮WFR、WFL、WRR、WRL由于该过大的制动液压而尽管是ABS控制中仍被锁止。因而，在本实施例中构成如下制动液压控制单元：使ABS增压控制时间比供应储能器压力Pa前短，以防止伴随着储能器压力Pa的供应而ABS控制对象的轮缸50FR、50FL、50RR、50RL被锁止。
下面，使用图7的流程图来说明本实施例的车辆用制动装置进行制动辅助控制时的动作。
首先，本实施例的制动液压控制单元基于例如自己的对各控制阀SMCF、SREA、SREC、STR等的控制指令的内容，判断当前是否为制动辅助控制过程中(BA控制过程中)(步骤ST1)。
该制动液压控制单元如果判断为不是制动辅助控制过程中，则暂且结束本运算处理而再次重复步骤ST1的判断。
另一方面，在上述步骤ST1中，如果判断为是制动辅助控制过程中，则制动液压控制单元运算此时的车辆的目标减速度(步骤ST2)。例如，在该步骤ST2中，根据将驾驶者对制动踏板10的操作量或通过调节器压力检测传感器92检测出的调节器压力Pr(≈主缸压力Pm)和作为控制目标值的制动辅助控制压PcBA或通过储能器压力检测传感器91检测出的储能器压力Pa(＝制动辅助控制所需的制动液压的附加量)作为参数的映射数据等来求出目标减速度。
接着，制动液压控制单元检查针对各制动液压调节单元40FR、40FL、40RR、40RL的控制指令的内容是否为与ABS增压控制、ABS减压控制等相关的内容，来判断各车轮WFR、WFL、WRR、WRL中的某一轮是否成为了ABS控制对象(即，是否处于ABS控制中)(步骤ST3)。
如果在该步骤ST3中判断出处于ABS控制过程中，则该制动液压控制单元比较例如基于图1所示的车辆前后加速度传感器101的检测值(车辆前后加速度)求出的车辆的实际减速度和上述步骤ST2的目标减速度，来判定该实际减速度是否比目标减速度小(步骤ST4)。
如果在该步骤ST4中判定出实际减速度比目标减速度小，则制动液压控制单元使处于非励磁状态(闭阀状态)的控制阀STR成为励磁状态而使其开阀(步骤ST5)。
伴随着该开阀而向制动液管道63供应高压产生单元30的储能器压力Pa，因此未成为ABS控制对象的车轮WFR、WFL、WRR、WRL的轮缸50FR、50FL、50RR、50RL伴随控制阀STR的开阀而增压至适当大小的制动液压(制动辅助控制压PcBA)。
另一方面，当在控制阀STR开阀之后ABS控制对象的车轮WFR、WFL、WRR、WRL的制动液压调节单元40FR、40FL、40RR、40RL成为了ABS增压控制状态时，能够通过供应到了制动液管道63的高压的储能器压力Pa，使该ABS控制对象的车轮WFR、WFL、WRR、WRL的轮缸50FR、50FL、50RR、50RL的制动液压迅速增压。因而，能够对该ABS控制对象的车轮WFR、WFL、WRR、WRL执行适当的ABS控制。
这里，如果在对该ABS控制对象的车轮WFR、WFL、WRR、WRL供应最大成为储能器压力Pa的制动液管道63的制动液压的同时，以与以前相同长度的ABS增压控制时间(防抱死制动增压控制时间)对ABS控制对象的制动液压调节单元40FR、40FL、40RR、40RL进行ABS增压控制，则如上所述会向该轮缸50FR、50FL、50RR、50RL供应过大的制动液压。因此，制动液压控制单元根据该储能器压力Pa、ABS控制对象的车轮WFR、WFL、WRR、WRL的滑移率等设定不会通过过大的制动液压使该ABS控制对象的车轮WFR、WFL、WRR、WRL锁止的ABS增压控制时间。即，该制动液压控制单元将ABS增压控制时间修正为比在上述步骤ST5中控制阀STR被开阀之前短的时间(步骤ST6)。由此，在ABS控制对象的车轮WFR、WFL、WRR、WRL中，能够在立即补充针对该轮缸50FR、50FL、50RR、50RL的制动液压的不足部分的同时，避免供应过大的制动液压。
这里，如果在上述步骤ST3中判断出未处于ABS控制过程中，则制动液压控制单元进行控制阀STR的闭阀控制(步骤ST7)。在该步骤ST7中，如果控制阀STR已经闭阀，则仍保持该闭阀状态(非励磁状态)。另一方面，如果控制阀STR仍旧为例如在制动辅助控制开始后立即开阀的状态，则从该开阀状态(励磁状态)切换到闭阀状态(非励磁状态)而继续执行制动辅助控制。另外，如果该控制阀STR例如经过上述步骤ST5被开阀，则从该开阀状态(励磁状态)切换到闭阀状态(非励磁状态)而返回到单独的制动辅助控制。
另外，如果在上述步骤ST4中判断出实际减速度未比目标减速度小，则制动液压控制单元前进到上述步骤ST7而进行控制阀STR的闭阀控制。在此时的步骤ST7中，不管控制阀STR为开阀还是闭阀状态，均续制动辅助控制和ABS控制的并用。
本实施例的制动液压控制单元仅在制动辅助控制过程中重复上述的运算处理。由此，当在制动辅助控制过程中执行了ABS控制时，本实施例的车辆用制动装置能够针对ABS控制中的车轮WFR、WFL、WRR、WRL的轮缸50FR、50FL、50RR、50RL恰当且响应性良好地供应与ABS控制相应的制动液压。另外，对于非ABS控制中的车轮WFR、WFL、WRR、WRL的轮缸50FR、50FL、50RR、50RL，能够继续供应与制动辅助控制相应的恰当的制动液压。因而，本实施例的车辆用制动装置即使在制动辅助控制过程中执行了ABS控制，也能够抑制车辆的实际减速度小于目标减速度而将该实际减速度控制在目标减速度，能够恰当地使车辆减速。
但是，代表性地执行ABS控制时是向摩擦系数低的路面(低μ道路)换行时。在此情况下，一般来说，首先前轮WFR、WFL换行到低μ道路，之后后轮WRR、WRL向低μ道路换行。因而，也存在如下情况：在ABS控制开始时，即使前轮WFR、WFL处于ABS控制中，后轮WRR、WRL也未成为ABS控制状态。这里，例如就使车辆的行为稳定化的角度来说，并不优选后轮WRR、WRL的制动力、驱动力的急剧变化。但是，当在制动辅助控制过程中且仅前轮WFR、WFL处于ABS控制中时，后轮WRR、WRL的增压阀NORR、NORL处于开阀状态，因此有可能会由于上述的对制动液管道63供应储能器压力Pa而使ABS控制开始前的后轮WRR、WRL的制动力急剧上升。例如在制动液管道63的制动控制压Pc比制动辅助控制压PcBA大幅下降后车辆的实际减速度低于目标减速度的情况下，由于供应储能器压力Pa而制动液管道63的制动控制压Pc大量地急剧上升至制动辅助控制压PcBA，因此导致ABS控制开始前的后轮WRR、WRL的制动力急剧增加。另外，关于ABS控制中的前轮WFR、WFL的增压阀NOFR、NOFL，基本上处于闭阀状态，当执行ABS增压控制时被开阀，因此该前轮WFR、WFL的制动力急剧上升的可能性低。
因此，本实施例的车辆用制动装置构成为：在这种情况下，使ABS控制开始前的后轮WRR、WRL的轮缸50RR、50RL的制动液压逐渐增加，而不使该后轮WRR、WRL的制动力急剧变化。具体地说，制动液压控制单元构成为：如果该后轮WRR、WRL处于ABS控制开始前，则在制动辅助控制过程中重复处于开阀状态的后轮WRR、WRL的增压阀NORR、NORL的开闭，由此使轮缸50RR、50RL的制动液压逐渐增加。
下面，使用图8的流程图来说明在该情况下的车辆用制动装置进行制动辅助控制时的动作。
首先，制动液压控制单元与上述的步骤ST1相同地判断是否处于制动辅助控制过程中(BA控制过程中)(步骤ST11)，如果处于制动辅助控制过程中，则与上述步骤ST2相同地运算车辆的目标减速度(步骤ST12)。另外，如果在该步骤ST11中判断出未处于制动辅助控制过程中，则暂且结束本运算处理而再次重复步骤ST11的判断。
接着，制动液压控制单元检查例如针对各前轮WFR、WFL的制动液压调节单元40FR、40FL的控制指令的内容是否为与ABS增压控制、ABS减压控制等相关的内容，来判断前轮WFR、WFL这两轮是否均处于ABS控制过程中(步骤ST13)。
如果在该步骤ST13中判断出前轮WFR、WFL这两轮均处于ABS控制过程中，该制动液压控制单元与上述步骤ST4相同地比较车辆的实际减速度和上述步骤ST12的目标减速度，判定该实际减速度是否比目标减速度小(步骤ST14)。
如果在该步骤ST14中判定出实际减速度比目标减速度小，则制动液压控制单元使处于非励磁状态(闭阀状态)的控制阀STR成为励磁状态而使其开阀(步骤ST15)。然后，该制动液压控制单元与上述步骤ST6相同地将ABS增压控制时间修正为比在上述步骤ST15中控制阀STR被开阀之前短的时间(步骤ST16)。
由此，在ABS控制对象的前轮WFR、WFL中，与上述的示例相同地，通过伴随着控制阀STR的开阀被供应储能器压力Pa而增压了的制动液管道63的制动控制压Pc，来立即补充针对该前轮WFR、WFL的轮缸50FR、50FL的制动液压的不足部分，可执行恰当的ABS控制。另外，此时，能够实现ABS增压控制时间的合理化，因此能够避免针对该轮缸50FR、50FL供应过大的制动液压。
并且，制动液压控制单元检查针对后轮WRR、WRL的制动液压调节单元40FR、40FL的控制指令的内容是否为与ABS增压控制、ABS减压控制等相关的内容，来判断后轮WRR、WRL是否处于ABS控制开始前(即，是否处于非ABS控制状态)(步骤ST18)。
如果在该步骤ST18中判断出后轮WRR、WRL处于ABS控制开始前(即，为非ABS控制状态)，则制动液压控制单元使该后轮WRR、WRL的轮缸50RR、50RL的制动液压逐渐地增加(步骤ST19)。在该步骤ST19中，例如，在使成为了开阀状态的后轮WRR、WRL的增压阀NORR、NORL闭阀后，再次使其开阀而重复开闭。
由此，在ABS控制开始前的后轮WRR、WRL中，该轮缸50RR、50RL的制动液压逐渐增加至制动辅助控制压PcBA。因此，在该后轮WRR、WRL中，能够避免伴随着控制阀STR的开阀而被供应了高压的储能器压力Pa时的制动力急剧增加。因而，这里能够将此时的车辆的行为仍继续保持为稳定状态。
这里，如果在上述步骤ST13中判断出前轮WFR、WFL这两轮均未处于ABS控制过程中，或者在上述步骤ST14中判断出实际减速度不小于目标减速度，则制动液压控制单元与上述的步骤ST7相同地进行与各自的情况相应的控制阀STR的闭阀控制(步骤ST17)。
另外，如果在上述步骤ST18中判断出后轮WRR、WRL处于ABS控制过程中，则制动液压控制单元暂且结束本运算处理而返回到上述步骤ST11。
如上所述，当在制动辅助控制过程中被执行ABS控制而车辆的实际减速度将要低于目标减速度时，本实施例的车辆用制动装置通过使供应给ABS控制开始前的后轮WRR、WRL的制动液压逐渐增加，能够在仍使车辆的行为稳定的情况下将车辆的实际减速度控制在目标减速度。
这里，就车辆的行为稳定化的角度来说，优选使ABS控制开始前或非ABS控制对象的后轮WRR、WRL的制动液压逐渐增加。但是，即使这种增加制动液压的对象是非ABS控制中的前轮WFR、WFL，也有助于车辆的行为的稳定化。因而，本实施例的车辆用制动装置优选构成为：当在制动辅助控制过程中被执行ABS控制而车辆的实际减速度将要低于目标减速度时，不管是前轮WFR、WFL或者是后轮WRR、WRL，均使供应给不是ABS控制对象的车轮WFR、WFL、WRR、WRL的制动液压逐渐地增加。
产业上的可利用性
如上所述，本发明的车辆用制动装置可用于当在制动辅助控制过程中被执行了ABS控制时将车辆的实际减速度控制在目标减速度的技术。

Claims (2)

1.一种车辆用制动装置，包括：制动液压产生单元，产生与驾驶者对制动踏板的操作相应的制动液压；高压产生单元，产生比所述制动液压产生单元的制动液压高的制动液压；制动液压调节单元，对供应给车轮的轮缸的制动液压进行调节；制动液压控制阀，在该制动液压控制阀开阀时使所述制动液压产生单元和所述制动液压调节单元之间连通，而在该制动液压控制阀闭阀时切断所述制动液压产生单元和所述制动液压调节单元之间的连通；高压控制阀，在该高压控制阀开阀时使所述高压产生单元和所述制动液压调节单元之间连通，而在该高压控制阀闭阀时切断所述高压产生单元和所述制动液压调节单元之间的连通；以及制动液压控制单元，当进行制动辅助控制时，该制动液压控制单元使所述制动液压控制阀闭阀，并使所述高压控制阀开阀直到比该高压控制阀靠下游的一侧成为预定的制动辅助控制压为止，并且当进行防抱死制动控制时，该制动液压控制单元通过控制作为防抱死制动控制对象的车轮的所述制动液压调节单元而使该车轮的轮缸的制动液压增压、减压或保持；所述车辆用制动装置的特征在于，
所述制动液压控制单元构成为：当进行通常的制动辅助控制时，基于所述高压控制阀的下游侧且所述制动液压调节单元的上游侧的制动控制压来进行所述高压控制阀的控制，在由于在该制动辅助控制过程中执行了防抱死制动控制而车辆的实际减速度低于目标减速度的情况下，不依赖于所述制动控制压而进行该高压控制阀的开阀控制，当进行所述高压控制阀的开阀控制时，使作为防抱死制动控制对象的车轮中的所述制动液压调节单元的防抱死制动增压控制时间缩短。
2.如权利要求1所述的车辆用制动装置，其中，
所述制动液压控制单元构成为：如果在制动辅助控制过程中执行防抱死制动控制时进行所述高压控制阀的开阀控制，则通过控制不是防抱死制动控制对象的车轮的所述制动液压调节单元来使供应给该车轮的轮缸的制动液压逐渐地增压。
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