JP4978044B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、左右のフランジ高さを同等にする通常ホイールにリム組みした場合には、リムフランジのみならずサイドウォール部の外部からの損傷を防ぎ、左右のフランジ高さを異にする非対称フランジホイールにリム組みした場合には、リムフランジの外部からの損傷を防ぎながら、耐リムずれ性を向上するようにした空気入りタイヤに関する。

近年の乗用車用又はＳＵＶ用の空気入りタイヤは、車両の高出力化や操縦安定性向上のニーズからタイヤの偏平化が進む傾向にある。このような偏平タイヤはタイヤの性能向上のみならず、ホイールに装着された状態でスポーティーなイメージを高める効果があることから、装飾部品の一つとしてのニーズも高まっている。しかしながら、タイヤの偏平化に伴う過度のタイヤ大内径化は、極端な乗心地性の低下など様々な問題を抱えている。

このような背景から、スポーティーなイメージ効果を得ながら、良好な乗心地性や走行安定性を維持するために、片側のフランジ高さを規格よりも大きく設定した非対称フランジホイールにタイヤを嵌合し、このフランジ高さが高い側を車両の外側に位置するように装着することが行われている（例えば、特許文献１参照）。

この種のタイヤ／リム組立体は、リムフランジの外周端が接地面に近づくことから、走行時に障害物との接触などを受け易く、リムフランジが損傷するという問題がある。この対策として、図６に示すように、フランジ高さが高い側のリムフランジ８ｂの外周面に対向させてタイヤ外壁に突出する環状の膨出部（リムプロテクトバー）Ｇを形成することにより、リムフランジ８ｂの損傷を防ぐようにした提案がある（例えば、特許文献２、３参照）。

しかしながら、このように環状のリムプロテクトバーＧを形成したタイヤにあっては、サイドウォール部２に分担される荷重の一部が直接環状の膨出部Ｇに負荷されるため、リムフランジ８ｂの内側面とタイヤ外壁との間の面圧が低下し、耐リムずれ性が低下するという問題があった。
特開２００４−１４８９０４号公報 特開２００４−３５９０４２号公報 特開２００４−３５９０７８号公報

本発明の目的は、かかる従来の問題点を解消するもので、左右のフランジ高さが同じ通常ホイールに装着した場合には、リムフランジのみならずサイドウォール部の外部からの損傷を防ぎ、左右のフランジ高さが異なる非対称フランジホイールに装着した場合には、リムフランジの外部からの損傷を防ぎながら、耐リムずれ性を向上するようにした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、左右一対のビード部からサイドウォール部に跨る領域におけるタイヤ外壁に、タイヤ赤道面を中心にして左右対称になるようにタイヤ幅方向外側に膨出する２段のリムプロテクトバーを形成し、該２段のリムプロテクトバーのうちタイヤ径方向外側に位置するリムプロテクトバーの膨出高さをタイヤ径方向内側に位置するリムプロテクトバーの膨出高さより大にすると共に、該タイヤ径方向内側に位置するリムプロテクトバーのタイヤ径方向外側域の壁面を、タイヤ径方向内側から外側に向けてタイヤ幅方向外側に傾斜させるようにしたことを要旨とする。

本発明の空気入りタイヤは、左右一対のビード部からサイドウォール部に跨る領域におけるタイヤ外壁に、タイヤ幅方向外側に膨出する２段のリムプロテクトバーを形成したので、この空気入りタイヤを左右のフランジの高さが同じ通常ホイールに装着した場合には、２段のリムプロテクトバーが走行中におけるサイドウォール部の外部からの損傷を効率よく防ぎ、左右のフランジの高さが異なる非対称フランジホイールに装着した場合には、２段のリムプロテクトバーがリムフランジの外部からの損傷を防ぐと共に、フランジ高さが高い側（車両外側）において、タイヤとリムフランジとの当接面積が大きく確保されるため、リムフランジ内側面とタイヤ外壁との間の面圧が増大し、耐リムずれ性を向上することができる。
しかも、タイヤ外壁から膨出する左右のリムプロテクトバーをタイヤ赤道面を中心にして左右対称に形成したので、タイヤ生産性の面から有利であると同時に、タイヤを非対称フランジホイールに装着する場合のタイヤ交換（車両への装着位置の変更）が自由にできるという利点がある。
さらには、タイヤ径方向内側に位置するリムプロテクトバーのタイヤ径方向外側域の壁面を、タイヤ径方向内側から外側に向けてタイヤ幅方向外側に傾斜させるようにしたので、タイヤを非対称フランジホイールに嵌合する際の嵌合性を高めることができると同時に、非対称フランジホイールにおけるフランジ肉厚をタイヤ径方向外側に向かって徐々に漸減するように形成することができますので、タイヤ／ホイール組立体としての耐久性を高めることができる。

以下、本発明の構成につき添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１は本発明の実施形態による空気入りタイヤの概要を示す断面図、図２は図１のタイヤを通常ホイールに装着した状態を示す断面図、図３は図１のタイヤを非対称フランジホイールに装着した状態を示す断面図である。

図１において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部、４はカーカス層、５はビードフィラーをそれぞれ示している。本発明の空気入りタイヤは、左右一対のビード部３，３からサイドウォール部２、２に跨る領域におけるタイヤ外壁に、タイヤ幅方向外側に膨出する２段のリムプロテクトバー６ａ、６ｂを形成し、これら２段のリムプロテクトバー６ａ、６ｂのうちタイヤ径方向外側に位置するリムプロテクトバー６ａ（以下、上段リムプロテクトバー６ａという）の膨出高さをタイヤ径方向内側に位置するリムプロテクトバー６ｂ（以下、下段リムプロテクトバー６ｂという）の膨出高さより大きくしている。

このように形成された本発明の空気入りタイヤは、図２に示すように左右のフランジ高さを同等にする通常ホイール７、又は図３に示すように左右のフランジ高さを異にする非対称フランジホイール８にそれぞれ装着される。そして、図３に示すタイヤ／ホイール組立体は、フランジ高さが高い側８ｂを外側にして車両に装着される。

これにより、これら２段のリムプロテクトバー６ａ、６ｂが、走行中にサイドウォール部２が外部の障害物と接触するのを効率よく防ぐと共に、左右のフランジの高さが同等の通常ホイール７に対しても、左右のフランジの高さが異なる非対称フランジホイール８に対しても、フランジ外周面とリムプロテクトバー６ａ、６ｂとの当接位置を選択することにより自由に装着することができる。

さらに、通常ホイール７に装着した場合には、上段リムプロテクトバー６ａがタイヤに対する視覚的なイメージを高める効果を発揮し、非対称フランジホイール８に装着した場合には、フランジ高さが高い側８ｂにおいて、タイヤとリムフランジとの当接面積が大きく確保されるため、リムフランジ内側面とタイヤ外壁との間の面圧が増大し、耐リムずれ性を向上することができる。

タイヤ外壁から膨出する左右のリムプロテクトバー６ａ、６ｂの形態は特に限定されるものではないが、本発明では、左右のリムプロテクトバー６ａ、６ｂを、タイヤ赤道面を中心にして左右対称に形成している。

このように左右のリムプロテクトバー６ａ、６ｂをタイヤ赤道面を中心にして左右対称に形成することにより、タイヤ生産の面から有利であると同時に、タイヤを非対称フランジホイール８に装着する際のタイヤ交換（車両への装着位置の変更）が自由にできる利点もある。また、リムプロテクトバー６ａ、６ｂの内周面は、ホイールとの装着性を良好にするために、リムフランジの外周面に対応させた湾曲面に形成するとよい。

さらに、下段リムプロテクトバー６ｂのタイヤ径方向外側域の壁面６ｙを、タイヤ径方向内側から外側に向けてタイヤ幅方向外側に傾斜させるように形成するとよい。これにより、空気入りタイヤを非対称フランジホイール８に嵌合する際の嵌合性を高めると共に、非対称フランジホイール８におけるフランジ肉厚をタイヤ径方向外側に向かって徐々に漸減するように形成できることから、タイヤ／ホイール組立体としての耐久性を高めることができる。

また、リムプロテクトバー６ａ、６ｂのリムフランジとの当接面に、タイヤ径方向に延びる凹凸（図示せず）を形成するとよい。これにより、空気入りタイヤをフランジホイール７、８に嵌合する際のリム組み性を向上することができる。なお、上述する凹凸は、リム組みが完了した後にはタイヤ充填内圧が漏洩することのないように、タイヤとフランジホイール７、８との嵌合圧より凹凸状態が解消されるように形成する必要がある。

本発明の空気入りタイヤは、上述するように、左右のフランジ高さが異なる非対称フランジホイール８に装着したとき、フランジ高さが低い側８ａのリムフランジ外周面に下段リムプロテクトバー６ｂが当接し、フランジ高さが高い側８ｂのリムフランジ外周面に上段リムプロテクトバー６ａが当接するようになっている。なお、非対称フランジホイール８の外周面は、フランジ高さが高い側８ｂにおいて、上段リムプロテクトバー６ａと下段リムプロテクトバー６ｂとに対応する階段面に形成されている。

これにより、フランジ高さが高い側８ｂにおいて、タイヤとリムとの当接面積が大きく確保されると共に、上段リムプロテクトバー６ａの内周面と下段リムプロテクトバー６ｂの内周面とが、それぞれ対向する非対称フランジホイール８の階段状の外周面によって支持されるため、サイドウォール部２に対する荷重分担がこれら２段のリムプロテクトバー６ａ、６ｂに分散して負荷されるため、リムフランジ内側面とタイヤ外壁との間の面圧が増大し、耐リムずれ性を向上させることができる。

本発明の空気入りタイヤを非対称フランジホイール８に装着する場合において、フランジ高さが高い側８ｂでは、図４に示すように、下段リムプロテクトバー６ｂの内径Ｈ１を、リムプロテクトバー６ｂに対応するフランジ高さが高い側８ｂのリムフランジの外径Ｈ２よりも０〜０．５％小さくなるように調整するとよい。これにより、リムプロテクトバー６ｂの内周面とこれに対応するリムフランジの外周面との接触面圧を確保して、リム組み性を損なうことなしに、耐リムずれ性を確実に向上させることができる。

なお、フランジ高さが低い側８ａでは、図５に示すように、通常のタイヤにおけるリムプロテクトバーと同様に下段リムプロテクトバー６ｂの内径Ｈ３を、フランジ高さが低い側８ａのリムフランジの外径Ｈ４よりも数ｍｍ程度、好ましくは３〜１２ｍｍ程度大きくなるように形成される。

タイヤサイズを２４５／４５Ｒ１８と共通にすると共に、非対称フランジホイールに装着するために、車両の外側に位置するビート゛ 部からサイドウォール部に跨がる領域におけるタイヤ外壁の形状を異ならせて、図６に示す形態からなるタイヤ／ホイール組立体（従来例）と、図３に示す形態からなるタイヤ／ホイール組立体（実施例）とをそれぞれ作製した。なお、非対称フランジホイールにおけるリムには、サイズ１８×８Ｊのリムの片側のフランジ高さを２インチ高くした非対称リムを使用した。また、各組立体におけるタイヤの充填内圧を２３０ｋＰａとした。

これら２種の組立体を、それぞれ車両（３０００ｃｃ、ＦＲ車）の前後輪に装着して、アスファルト路面からなるテストコースを急発進（０→５０ｋｍ／ｈ）と急制動（５０→０ｋｍ／ｈ）とを２０回繰り返しながら走行し、走行後のタイヤとリムとの周方向のずれ量を測定し、その結果を表１に示した。

表１より、図３に示す組立体（実施例）は、図６に示す組立体（従来例）に比して、耐リムずれ性が飛躍的に向上していることがわかる。

本発明の実施形態による空気入りタイヤの概要を示す断面図である。 図１のタイヤを通常ホイールに装着した状態を示す断面図である。 図１のタイヤを非対称フランジホイールに装着した状態を示す断面図である。 図３のタイヤ／ホイール組立体におけるフランジ高さが高い側の装着状態を説明する一部断面図である。 図３のタイヤ／ホイール組立体におけるフランジ高さが低い側の装着状態を説明する一部断面図である。 従来の空気入りタイヤを非対称フランジホイールに装着した状態を示す断面図である。

符号の説明

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードフィラー
６ａ、６ｂ リムプロテクトバー
７ 通常ホイール
８ 非対称フランジホイール
８ａ フランジ高さが低い側
８ｂ フランジ高さが高い側

Claims (4)

1. 左右一対のビード部からサイドウォール部に跨る領域におけるタイヤ外壁に、タイヤ赤道面を中心にして左右対称になるようにタイヤ幅方向外側に膨出する２段のリムプロテクトバーを形成し、該２段のリムプロテクトバーのうちタイヤ径方向外側に位置するリムプロテクトバーの膨出高さをタイヤ径方向内側に位置するリムプロテクトバーの膨出高さより大にすると共に、該タイヤ径方向内側に位置するリムプロテクトバーのタイヤ径方向外側域の壁面を、タイヤ径方向内側から外側に向けてタイヤ幅方向外側に傾斜させるようにした空気入りタイヤ。
2. 前記リムプロテクトバーにおけるリムフランジとの当接面にタイヤ径方向に延びる凹凸を形成した請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 左右のフランジ高さが異なる非対称フランジホイールに装着したとき、フランジ高さが低い側のリムフランジ外周面に前記タイヤ径方向内側に位置するリムプロテクトバーが当接し、フランジ高さが高い側のリムフランジ外周面に前記タイヤ径方向外側に位置するリムプロテクトバーが当接する請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. フランジ高さが高い側において、前記タイヤ径方向内側に位置するリムプロテクトバーの内径Ｈ１を、該リムプロテクトバーに対応する前記フランジ高さが高い側のリムフランジの外径Ｈ２よりも０〜０．５％小さくした請求項３に記載の空気入りタイヤ。

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