JP2005289123A - 自動車用低偏平空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ピンチカットによるタイヤ損傷を防止し、高速走行耐久性能を高めた自動車用低偏平空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】リム組され正規内圧が充填された偏平空気入りタイヤであって、リムフランジは、ビードベースラインから変曲点ｖまでのびるリムフランジ面Ｆｒと、変曲点ｖを通るタイヤ軸方向線上に中心を有し、前記変曲点ｖでリムフランジ面Ｆｒに接するフランジ湾曲面Ｆｃとを有し、ビード面はタイヤ最大巾位置を通るタイヤ軸方向線上に中心を有し、かつ前記タイヤ最大巾位置を通るサイド基準半径Ｒｓのサイドウォール基準円弧Ｃｓが、前記フランジ湾曲面Ｆｃと接するフランジ基準接点Ｐｓをこえる終端点Ｐｅまでのビード円弧接触面の範囲で該フランジ湾曲面Ｆｃと接しており、前記変曲点高さＨｖは７．５−１０．０ｍｍ、前記フランジ半径Ｒｆは８．５−１１．０ｍｍ、高さＨｇは１７．０−２０．５ｍｍ、かつ開き角度θを４５゜−８０゜とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、ピンチカットによるタイヤ損傷を防止し、高速走行耐久性能を高めた自動車用低偏平空気入りタイヤに関する。

乗用車の高性能化に伴い自動車用空気入りタイヤは、タイヤの偏平化が進み、偏平率が５０％、或いはそれ以下の偏平率の自動車用低偏平空気入りタイヤが多用される。

しかしこのような自動車用低偏平空気入りタイヤにおいては、サイドウォール部の半径方向高さが小となるため、縁石など突起に乗り上げ、或いはポットホールなどの大きな凹みに車体が沈んだときなどには、タイヤも大きく変形してサイドウォール部などのタイヤ外面が路面とリムフランジとの間に挟まれて強い衝撃を受け、タイヤ内部のコードが切れ、或いはサイドウォール構造物に変化を与え、内圧によりサイドウォール部の一部が気泡のように盛り上がり、ときに貫通するなどのいわゆるピンチカットを生じやすい。又このピンチカットはタイヤのバーストに繋がる場合もある。

なお、リムフランジの形状は、準拠規格によって一律ではなく、設計の許容範囲も小さいものではないため、タイヤのビード部は通常、市場にあるリムには適合することが必要となる。このため、タイヤのビード部は、市場のリムと適正に嵌合でき、エア洩れ、振動の発生等を防止するため、通常、リムフランジ上部とタイヤとの接触を可能な範囲で小さく設定されている。このため、衝撃的な過大な荷重が作用しタイヤ変形が生じるときには、ビード部分が容易に通常の想定を越えて変形してリムがタイヤを挟み前記ピンチカットが発生することを見出した。

他方，図８に示すようにリムフランジの湾曲部ａとの接触範囲を大とするとともに、前記湾曲部に接するタイヤのフランジ円弧外面に滑らかに連なる外膨らみ部ｂを付設したサイド外面を有するタイヤが提案されている（例えば、特許文献１）。

特開６−７２１０８号公報

しかしながら、前記提案のタイヤは、例えばショベルローダー、ダンプカーなどの不整地を走行する建設車両用空気入りタイヤであって、このタイヤはビード部外面と、リムのリムフランジ内面とが接触する界面に異物が侵入する、いわゆるリムチェーフィングを防止することを意図したものであり、自動車用低偏平空気入りタイヤとは技術分野が相違するとともに、外膨らみ部ｂは円弧面を有するとして図示され、かつ前記接触範囲に滑らかに連なることを要件としている。そのため、変形時のタイヤ変形とともに外膨らみ部ｂがリムフランジの湾曲部と接するに従い、接触部のビードの厚さが増し、その結果、均圧の滑らかな当接を妨げやすく、タイヤを浮き上がらせリムずれを生じさせることもあり、建設車両用空気入りタイヤには適した技術であるとしても、ピンチカットの防止を意図した自動車用低偏平空気入りタイヤに適応しうる思想でない。

本発明は、ピンチカットによるタイヤ損傷を防止しうる自動車用低偏平空気入りタイヤの提供を課題としている。

請求項１に係る発明は、トレッド面とその両端のサイドウォール面とビード面とからなるタイヤ外面を具え、かつリムにリム組されかつ正規内圧が充填された自動車用低偏平空気入りタイヤであって、
リムは、ビードベースラインＬｂから変曲点高さＨｖの変曲点ｖまで半径方向外側に直線でのびるリムフランジ面Ｆｒと、変曲点ｖを通るタイヤ軸方向線上に中心を有し、前記変曲点ｖでリムフランジ面Ｆｒに接するフランジ半径Ｒｆのフランジ湾曲面Ｆｃとを有するフランジＦを具えるとともに、
前記ビード面は、タイヤ最大巾位置Ｗｍを通るタイヤ軸方向線Ｘｍ上に中心を有し、かつ前記タイヤ最大巾位置Ｗｍを通るサイド基準半径Ｒｓのサイドウォール基準円弧Ｃｓが、前記フランジ湾曲面Ｆｃと接するフランジ基準接点Ｐｓをこえる終端点Ｐｅまでのビード円弧接触面Ｔｆの範囲で該フランジ湾曲面Ｆｃと接するとともに、
前記変曲点高さＨｖは７．５ｍｍ以上かつ１０．０ｍｍ以下、前記フランジ半径Ｒｆは８．５ｍｍ以上かつ１１．０ｍｍ以下、変曲点高さＨｖとフランジ半径Ｒｆとのフランジ合計高さＨｇ（＝（Ｈｖ＋Ｒｆ））は１７．０ｍｍ以上かつ２０．５ｍｍ以下、かつ前記ビード円弧接触面Ｔｒの前記終端点Ｐｅまでの開き角度θを４５゜以上かつ８０゜以下としたことを特徴としている。

請求項２に係る発明は、前記ビード面が、前記終端点Ｐｅから、前記サイドウォール基準円弧Ｃｓと平行な曲面、又は実質的に平行な直線で半径方向外方に前記フランジ合計高さＨｇに０〜５ｍｍを加えた付加点高さＨａの付加点Ｐａまでのびる突出面を有する***領域を具えること、請求項３に係る発明は、前記ビード面が、前記付加点Ｐａの半径方向外側に、えぐり半径Ｒｅが２．０ｍｍ以上かつ５．０ｍｍ以下、かつ前記サイドウォール基準円弧Ｃｓからのえぐり深さＤｅが０．３ｍｍ〜２．０ｍｍ以下、しかも周方向にのびる凹部を形成したことを特徴としている。

又請求項４に係る発明は、前記タイヤ外面が、前記凹部の半径方向外側に、前記サイドウォール基準円弧Ｃｓから外に突出し、サイドウォール面に沿う突起長さＬｔが２．０ｍｍ以上かつ５．０ｍｍ以下の周方向にのびるリブを形成したこと、請求項５に係る発明は、前記タイヤ外面が、前記終端点Ｐｅと前記付加点高さＨａとの間が、前記サイドウォール基準面と平行な曲面、又は実質的に平行な直線でのびる***領域とするとともに、付加点高さＨａとタイヤ最大巾位置Ｗｍとの間は前記サイド基準半径Ｒｓの０．８０〜０．９５倍のサイド修正半径Ｒｒを用いた修正サイドウォール面と、その下端から前記***領域に連なる継ぎ円弧Ｃｊとにより形成されたこと、及び請求項６に係る発明は、前記タイヤ外面が、前記終端点Ｐｅと、前記タイヤ最大巾位置Ｗｍとの間が、前記サイドウォール基準面のサイド基準半径Ｒｓの０．８０〜０．９５倍のサイド修正半径Ｒｒの修正サイドウォール面と、その下端と前記終端点Ｐｅとを継ぐ継ぎ円弧Ｃｊとにより形成されたことを、それぞれ特徴としている。

請求項１に係る発明は、ビード面がリムの湾曲面と接するビード円弧接触面Ｔｒの開き角度θを４５゜以上かつ８０゜以下であり、従来の自動車用低偏平空気入りタイヤが１５〜３０゜であるのに比して大に延長しているため、ピンチカットを生じるような大変形に際しても、タイヤは広い面積のフランジ湾曲面Ｆｃで予め接触することとなり、応力の集中を緩和して、コード切れ、タイヤ構造の損傷などのピンチカットを予防できる。又８０゜以下とすることにより自動車用低偏平空気入りタイヤにおけるリム組性の低下を防止でき、かつ過度のタイヤ軸方向外側へのリムはみ出しを防ぐ。

さらにまた、変曲点高さＨｖは７．５ｍｍ以上かつ１０．０ｍｍ以下、前記フランジ半径Ｒｆは８．５ｍｍ以上かつ１１．０ｍｍ以下、変曲点高さＨｖとフランジ半径Ｒｆとのフランジ合計高さＨｇ（＝（Ｈｖ＋Ｒｆ））は１７．０ｍｍ以上かつ２０．５ｍｍ以下であり、自動車用低偏平空気入りタイヤのビード面とリム組するに際して、リムフランジ面Ｆｒ、フランジ湾曲面Ｆｃとの接触が過大となることなく設定され、リム組を良好とし、ピンチカット発生の抑止に役立つ。

また請求項２に係る発明のように、ビード円弧接触面Ｔｆの終端点Ｐｅから、フランジ合計高さＨａに０〜５ｍｍを加えた付加点高さＨａの付加点Ｐａまでのびる突出面を有する***領域を具えることにより、タイヤ変形に際してその曲げ応力を増して変形に耐えるとともに、ピンチカットを発生するような大変形時におけるビード面の支持剛性を高め、衝撃を緩和し、大変形時の応力分散を図るとともに、前記のように終端点Ｐｅから、付加点Ｐａまでを０〜５ｍｍとすることにより、***領域での過度の剛性の増大防止と適度の応力分散を図りうる。又***領域がサイドウォール基準円弧Ｃｓと平行な曲面、又は実質的に平行な直線で形成され厚さ増加がないため、変形に際して、ビード部を引き上げることもなくリムずれをも防止できる。

さらに請求項３に係る発明のような凹部を設けることにより、大変形時の前記終端点Ｐｅ近傍における接触圧を逃がしうる。なお、円周方向に形成した場合、フランジ湾曲面Ｆｃの終端点Ｐｅ近傍に生じる接触圧を逃がすことができ、ピンチカットが抑止される。なおえぐり半径Ｒｅが２．０ｍｍよりも小であると、ピンチカットにはある程度の効果を奏するが通常使用時での表面歪が大となり、局部変形による亀裂発生の可能性を増す。又深さＤｅが０．３ｍｍよりも小であるときには効果がなく、２ｍｍをこえるときには逆に応力集中を生じ易く、好ましくは０．５〜１ｍｍ程度である。

また請求項４に係る発明の周方向のリブは、応力分散を目的とするものではなく、タイヤ加硫工程において内部コンポーネントの乱れを防止でき、かつ前記凹部のゴムゲージのコントロールを容易とする。

また請求項５に係る発明のように、サイドウォール面が***領域とタイヤ最大巾位置Ｗｍとの間にサイド基準半径Ｒｓの０．８０〜０．９５倍のサイド修正半径Ｒｒの円弧面からなることにより、タイヤ加硫工程において、***領域部分などのゴムゲージのコントロールを容易とする。

請求項６の発明の構成とすることにより、***領域、リブなどを用いることなく、タイヤ外面の構成を簡略化でき、特にタイヤサイズが小の自動車用低偏平空気入りタイヤに好適に利用できる。

以下、本発明の一実施の形態を、図面に基づき説明する。図１、２に示すように、自動車用低偏平空気入りタイヤ（以下、単にタイヤということがある）１は、トレッド面２とサイドウォール面３とビード面４とからなるタイヤ外面５を具え、かつリムフランジ面Ｆｒとフランジ湾曲面Ｆｃとを有するフランジＦを具えたリム（以下単にリムということがある）６にリム組され、かつ正規内圧が充填されて、フランジ湾曲面Ｆｃと終端点Ｐｅまでのビード円弧接触面Ｔｆの範囲で該フランジ湾曲面Ｆｃと接するとともに、ビード円弧接触面Ｔｆの前記終端点Ｐｅまでの開き角度θを４５゜以上かつ８０゜以下としている。

前記リム６とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めている正規リムを意味し、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。また正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" であるが、本発明の自動車用低偏平空気入りタイヤのような乗用車用の場合には１８０ＫＰａとされる。

前記リム６は、周知のごとく、ビードシート面９を有するシート部の両側にフランジＦを立上げ、かつ前記リムフランジ面Ｆｒは、前記ビードシート面９と該リムフランジ面Ｆｒとの交点をタイヤ軸方向に通るビードベースラインＬｂから、変曲点高さＨｖの変曲点ｖまで半径方向外側に直線でのびている。又前記フランジ湾曲面Ｆｃは、前記変曲点ｖを通るタイヤ軸方向線上かつリムのタイヤ軸方向外側に中心Ｒｆｏを有し、かつ前記変曲点ｖで前記リムフランジ面Ｆｒに接するフランジ半径Ｒｆを有する。

前記変曲点高さＨｖ、フランジ半径Ｒｆ、変曲点高さＨｖとフランジ半径Ｒｆとのフランジ合計高さＨａ（＝（Ｈｖ＋Ｒｆ））とは、前記正規リムの規定に従いその選択に基づいて設定している。前記変曲点高さＨｖは、７．５ｍｍ以上かつ１０．０ｍｍ以下の範囲とする。７．５ｍｍ未満では、タイヤとリムフランジの接触圧が過大となり、かん合不良を起こしやすく、逆に１０．０ｍｍを超えると、ビード部分の支持剛性が低くなり効果が得られにくい。

また前記フランジ半径Ｒｆは、８．５ｍｍ以上かつ１１．０ｍｍ以下の範囲とする。８．５ｍｍ未満では、タイヤとリムフランジの接触が局部的になり、かん合不良を起こしやすく、逆に１１．０ｍｍを超えると、ビード部部分の支持剛性が低くなり、効果が得られにくい。

また変曲点高さＨｖとフランジ半径Ｒｆとのフランジ合計高さＨａ（＝（Ｈｖ＋Ｒｆ））は１７．０ｍｍ以上かつ２０．５ｍｍ以下の範囲とする。１７．０ｍｍ未満では、タイヤとリムフランジとの接触が局部的となり、かん合不良を起こしやすく、逆に２０．５ｍｍを超えると、ビード部分の支持剛性が低くなり、効果が得られにくい。

さらに、リムフランジ面Ｆｒに接するフランジ半径Ｒｆを９．０〜１１．０ｍｍ程度とし、かつ前記フランジ湾曲面Ｆｃは、前記変曲点ｖから、該フランジ湾曲面Ｆｃの端縁Ｐｃまでを挟むの端開き角度θｃを１１０〜１３５゜程度に設定している。

これらのリム形状は、タイヤがリム組され正規内圧を充填した状態において、タイヤ１がリム６と接する領域においてビード面４の形状を含むタイヤ外面５を規定することとなり、リム形状を設定することにより、前記リム１と自動車用低偏平空気入りタイヤ１として、前記のように、正規リムの規定に基づいてその接触を適当かつ過大とならないように選択している。

又前記タイヤ１はそのビード部に、リムシート面９に着座するタイヤＴのビード底面１４と、前記リムフランジ面Ｆｒに接するビード外面１５とを具える。又リムフランジ湾曲面Ｆｃには、前記タイヤ最大巾位置Ｗｍを通るタイヤ軸方向線Ｘｍ上に中心Ｒｓｏを有し、かつ前記タイヤ最大巾位置Ｗｍを通るサイド基準半径Ｒｓのサイドウォール基準円弧Ｃｓが、このフランジ湾曲面Ｆｃと接する。又サイドウォール基準円弧Ｃｓがリムフランジ湾曲面Ｆｃに接する点をフランジ基準接点Ｐｓとすると、ビード面４はこのフランジ基準接点Ｐｓをこえる終端点Ｐｅまでの範囲で該フランジ湾曲面Ｆｃと接触している。

この接触する変曲点ｖと終端点Ｐｅとの間の範囲をビード円弧接触面Ｔｒと称し、かつビード円弧接触面Ｔｒの開き角度θを４５゜以上かつ８０゜以下としている。下限についてより好ましくは ５０°以上、上限についてより好ましくは７０゜よりも小がよい。このように、開き角度θを広角とし、フランジ湾曲面Ｆｃはタイヤ軸方向外側に延長し大きく形成するため、走行中に道路縁石に乗り上げるなど衝撃時の入力が予め分散して緩和され、ピンチカット発生を防止できる。４５゜未満では、フランジ湾曲面Ｆｃの面積が不足し、衝撃入力に対してピンチカットを生じる可能性があり、逆に８０゜を超えると、リム組性が悪化して、タイヤ１とリム６の嵌合不良の可能性がある。

さらに本形態では、前記ビード面４（本明細書においては、荷重作用時にフランジ湾曲面Ｆｃに接する領域及びその半径方向上方５ｍｍの領域を含めてビード面４という）には、前記終端点Ｐｅから、前記サイドウォール基準円弧Ｃｓと平行な曲面、又は実質的に平行な直線（本形態では直線）で半径方向外方に、前記フランジ合計高さＨｇに０〜５ｍｍを加えた付加点高さＨａの付加点Ｐａまで突出面１７ａがのびる***領域１７を具えている。

前記***領域１７は、前記突出面１７ａの付加点Ｐａからタイヤ外面５まで曲率半径Ｒ１７ｂが１．０〜４．０ｍｍ程度の継ぎ面１７ｂを用いて接続され、かつ本形態では、前記付加点Ｐａとタイヤ最大巾位置Ｗｍとの間は、前記基準サイドウォール面Ｔｒによりタイヤ外面５が形成されている。なお前記継ぎ面１７ｂは好ましくはこのタイヤ外面５に滑らかに接しさせる。

この***領域１７は、変形に際して、その突出面１７ａがフランジ湾曲面Ｆｃに接してビード部を保護しかつ応力を分散し、ピンチカットなどの損傷を防止する。前記付加点Ｐａの付加点高さＨａと、前記フランジ合計高さＨｇとの差である前記０〜５ｍｍにおいて、０よりも小であると***領域７が過小となり剛性が不足し、逆にその差が５ｍｍを超えると、剛性が過大となるため効果的な応力分散効果が得られない。好ましくは２〜４ｍｍである。

さらに***領域７は、サイドウォール基準面Ｃｓとの最小間隔である***高さｔ１は、前記サイド基準半径Ｒｓ、及び付加点高さＨａとフランジ合計高さＨｇとの差などにより定まるが、通常１．５〜５．０ｍｍ程度とする。下限についてより好ましくは２．０ｍｍ以上、上限についてより好ましくは４．０ｍｍ以下が良い。

このように、ビード円弧接触面Ｔｆの終端点Ｐｅから、フランジ合計高さＨａに０〜５ｍｍを加えた付加点高さＨａの付加点Ｐａまでのびる突出面を有する***領域を具える場合には、フランジ上部ほど接触圧が高まるピンチカットを発生するような大変形時におけるビード面の支持剛性を高め、大変形時の応力分散を図るとともに、又終端点Ｐｅと付加点Ｐａとの半径方向の高さの差を０〜５ｍｍとすることにより、***領域での過度の剛性の増大を防ぎ、応力分散効果を図る。又***領域がサイドウォール基準円弧Ｃｓと平行な曲面、又は実質的に平行な直線で形成され厚さ増加がないため、変形に際して、ビード部を引き上げることもなくリムずれをも防止できる。

さらに図３は、前記ビード面４に、前記付加点Ｐａの半径方向外側に周方向にのびる凹部２０を形成した場合を示す。この凹部２０は、走行中に発生する衝撃時に生じるリム６との接触圧を逃がすことにより応力を分散し、ピンチカット発生を防止する。又本形態においても、前記サイドウォール面３は前記サイドウォール基準円弧Ｃｓにより形成されている。

この凹部２０は、えぐり半径Ｒｅが２．０ｍｍ以上かつ５．０ｍｍ以下、かつ前記サイドウォール基準円弧Ｃｓからのえぐり深さＤｅが０．３ｍｍ〜２．０ｍｍ以下であって、その半径方向の凹部長さＬ２０は３〜８ｍｍ程度に形成され、かつ前記***領域１７の前記継ぎ面１７ｂは、前記付加点Ｐａから連続して前記えぐり半径Ｒｅで一連に形成される。なお、凹部２０は、単なる円弧状ではなく、底面を平坦とした凹状溝として形成することもできる。

えぐり半径Ｒｅは，下限についてより好ましくは３．０ｍｍ以上、上限についてより好ましくは４．５ｍｍ以下が良い。なお２．０ｍｍ未満では、通常走行時タイヤ外面５の表面歪みが過大となって、亀裂発生の恐れがあり、逆に５．０ｍｍを超えると、応力分散効果が得られにくい。

また前記えぐり深さＤｅは、下限についてより好ましくは０．５ｍｍ以上、上限についてより好ましくは２．０ｍｍ以下が良い。なお０．３ｍｍ未満では、接触圧を逃がす効果が得られず、逆に２．０ｍｍを超えると、応力集中の問題が生じる。

図４は、前記タイヤ外面５が、前記凹部２０の半径方向外側に、前記サイドウォール基準円弧Ｃｓから外に突出し、加硫工程での内部コンポーネントに乱れを防ぐリブ２２を周方向に形成した他の実施例を示している。このリブ２２は、突出表面２２ａが、サイドウォール基準円弧Ｃｓと平行な曲面、又は実質的に平行な平面で形成され、かつ突出表面２２ａの前記サイドウォール基準円弧Ｃｓからの突出高さｔ２は、本形態では、前記***領域１７の***高さｔ１と等しく設定している。なお突出高さｔ２は、１．０〜５．０ｍｍ程度として、前記突出高さｔ１よりも大とすることも、小とすることもできる。

さらに、前記突出表面２２ａの、該突出表面２２ａに沿う突起長さＬｔは２．０ｍｍ以上かつ５．０ｍｍ以下に設定している。又下限についてより好ましくは２．５ｍｍ以上、上限についてより好ましくは４．０ｍｍ以下が良い。２．０ｍｍ未満では、前記加硫工程で内部コンポーネントに乱れを抑止する効果に劣り、逆に５．０ｍｍを超えることは、通常の場合には不要である。

又突出表面２２ａ下端の下の継ぎ面２２ｂは、前記凹部２０のえぐり半径Ｒｅを連続することができ、上端の上の継ぎ面２２ｃは、前記***領域１７の前記継ぎ面１７ｂと同様に形成することができる。なお、上下の継ぎ面２２ｂ，２２ｃの形状は種々選択できる。

図５は、前記リブ２２の突出表面２２ａの前記サイドウォール基準円弧Ｃｓからの突出高さｔ３が例えば１０〜１５ｍｍ程度と、図４の場合に比して著しく大とした他の態様を示している。このようなリブ２２は、路肩面との接触によるビード部の損傷を防ぐプロテクタとして機能させうる。

図６は、前記ビード面４が、前記終端点Ｐｅと前記付加点高さＨａとの間に前記***領域１７を具えるとともに、前記付加点高さＨａとタイヤ最大巾位置Ｗｍとの間を、サイド修正半径Ｒｒを用いた修正サイドウォール面Ｃｒと、その下端から前記***領域１７の付加点Ｐａに連なる継ぎ円弧Ｃｊとにより形成した実施例を示している。

前記サイド修正半径Ｒｒは、前記サイドウォール基準円弧Ｃｓのサイド基準半径Ｒｓの０．８０〜０．９５倍であって、タイヤ最大巾位置Ｗｍを通るタイヤ軸方向線Ｘｍ上の中心Ｒｒｏを中心とする。このように前記***領域７の半径方向外側のタイヤ外面５を前記サイドウォール基準円弧Ｃｓよりも小径の修正サイドウォール面すすＴｒで形成することにより、タイヤ製造の加硫工程において、前記***領域７に必要なゴムゲージを配置することが容易となる。

前記サイド修正半径Ｒｒは、サイド基準半径Ｒｓの０．８０倍未満では、***領域１７の剛性が低くなりすぎ、逆に０．９５倍を超えると、Ｒｒを特に設ける効果が得られない。

前記継ぎ円弧Ｃｊは、前記修正サイドウォール面Ｃｊに接するとともに、半径方向内方に前記***領域７の付加点Ｐａまでのび、その継ぎ円弧半径Ｒｃｊは、例えば２．０〜５．０ｍｍ程度の範囲が好ましい。

図７に例示される実施形態では、前記ビード面４を含むタイヤ外面５が、前記終端点Ｐｅと、前記タイヤ最大巾位置Ｗｍとの間が、前記サイド修正半径Ｒｒの修正サイドウォール面Ｃｒと、その下端と前記終端点Ｐｅとを継ぐ継ぎ円弧Ｃｊとにより形成された場合を例示している。前記修正サイドウォール面Ｃｒは、前記のように、サイド基準半径Ｒｓの０．８０〜０．９５倍のサイド修正半径Ｒｒを半径として形成される。このように構成することにより、前記終端点Ｐｅを頂点とする断面三角形の***領域１７を形成でき、このような***領域１７によってもタイヤ加硫工程におけるゴムゲージのコントロールに役立つ。

なお、継ぎ円弧Ｃｊは図６に示す実施の形態と同じく、前記修正サイドウォール面Ｃｅに接するとともに、半径方向内方に前記***領域７の付加点Ｐａまでのび、その継ぎ円弧半径Ｒｃｊは、例えば２．０〜５．０ｍｍ程度の範囲が好ましい。

タイヤサイズが２０５／５５Ｒ１６であるタイヤを表１の仕様に従い試作するとともに、リム（１６×６．５Ｊ）にリム組みして正規内圧を充填し、車輌（国産２０００ｃｃ）の全輪に装着して、高さ１０ｃｍの縁石乗り越しテストを行った。試験方法は、低速から徐々に速度を高めて前記乗り越しテストを繰返し、ビード部分に明確なカットを生じ、又は空気漏れを発生した時点で終了し、その終了時点の速度を測定した結果を表１に示している。終了速度が高いほど、性能が良好である。

本発明の一実施の形態を例示するタイヤ子午断面図である。 その要部の形状を拡大して示す線図である。 凹部を具える実施の形態を例示する線図である。 リブを具える実施の形態を例示する拡大した線図である。 リブを具える他の実施形態を例示する拡大した線図である。 修正サイドウォール面を具える実施形態を例示する拡大した線図である。 修正サイドウォール面を具える更に他の実施形態を例示する拡大した線図である。 従来技術を示す断面図である。

符号の説明

１ 自動車用低偏平空気入りタイヤ
２ トレッド面
３ サイドウォール面
４ ビード面
５ タイヤ外面
６ リム
１７ ***領域
１７ａ 突出面
１７ｂ 継ぎ面
２０ 凹部
２２ リブ
２２ａ 突出表面
Ｃｊ 継ぎ円弧
Ｃｓ サイドウォール基準円弧
Ｄｅ えぐり深さ
Ｆ フランジ
Ｆｃ リム湾曲面
Ｆｒ リムフランジ面
Ｈａ 付加点高さ
Ｈｇ フランジ合計高さ
Ｈｖ 変曲点高さ
Ｌｔ 突起高さ
Ｐａ 付加点
Ｐｅ 終端点
Ｐｓ フランジ基準接点
Ｒｒ サイド修正半径
Ｒｓ サイド基準半径
Ｔｆ フランジ接触面
Ｔｒ 修正サイドウォール面
ｖ 変曲点
Ｗｍ タイヤ最大巾位置

Claims (6)

1. トレッド面とその両端のサイドウォール面とビード面とからなるタイヤ外面を具え、かつリムにリム組されかつ正規内圧が充填された自動車用低偏平空気入りタイヤであって、 リムは、ビードベースラインＬｂから変曲点高さＨｖの変曲点ｖまで半径方向外側に直線でのびるリムフランジ面Ｆｒと、変曲点ｖを通るタイヤ軸方向線上に中心を有し、前記変曲点ｖでリムフランジ面Ｆｒに接するフランジ半径Ｒｆのフランジ湾曲面Ｆｃとを有するフランジＦを具えるとともに、
   前記ビード面は、タイヤ最大巾位置Ｗｍを通るタイヤ軸方向線Ｘｍ上に中心を有し、かつ前記タイヤ最大巾位置Ｗｍを通るサイド基準半径Ｒｓのサイドウォール基準円弧Ｃｓが、前記フランジ湾曲面Ｆｃと接するフランジ基準接点Ｐｓをこえる終端点Ｐｅまでのビード円弧接触面Ｔｆの範囲で該フランジ湾曲面Ｆｃと接するとともに、
   前記変曲点高さＨｖは７．５ｍｍ以上かつ１０．０ｍｍ以下、前記フランジ半径Ｒｆは８．５ｍｍ以上かつ１１．０ｍｍ以下、変曲点高さＨｖとフランジ半径Ｒｆとのフランジ合計高さＨｇ（＝（Ｈｖ＋Ｒｆ））は１７．０ｍｍ以上かつ２０．５ｍｍ以下、かつ前記ビード円弧接触面Ｔｒの前記終端点Ｐｅまでの開き角度θを４５゜以上かつ８０゜以下としたことを特徴とする自動車用低偏平空気入りタイヤ。
2. 前記ビード面は、前記終端点Ｐｅから、前記サイドウォール基準円弧Ｃｓと平行な曲面、又は実質的に平行な直線で半径方向外方に前記フランジ合計高さＨｇに０〜５ｍｍを加えた付加点高さＨａの付加点Ｐａまでのびる突出面を有する***領域を具えることを特徴とする請求項１記載の自動車用低偏平空気入りタイヤ。
3. 前記ビード面は、前記付加点Ｐａの半径方向外側に、えぐり半径Ｒｅが２．０ｍｍ以上かつ５．０ｍｍ以下、かつ前記サイドウォール基準円弧Ｃｓからのえぐり深さＤｅが０．３ｍｍ〜２．０ｍｍ以下、しかも周方向にのびる凹部を形成したことを特徴とする請求項２記載の自動車用低偏平空気入りタイヤ。
4. 前記タイヤ外面は、前記凹部の半径方向外側に、前記サイドウォール基準円弧Ｃｓから外に突出し、サイドウォール面に沿う突起長さＬｔが２．０ｍｍ以上かつ５．０ｍｍ以下の周方向にのびるリブを形成したことを特徴とする請求項３記載の自動車用低偏平空気入りタイヤ。
5. 前記タイヤ外面は、前記終端点Ｐｅと前記付加点高さＨａとの間が、前記サイドウォール基準面と平行な曲面、又は実質的に平行な直線でのびる***領域とするとともに、付加点高さＨａとタイヤ最大巾位置Ｗｍとの間は前記サイド基準半径Ｒｓの０．８０〜０．９５倍のサイド修正半径Ｒｒを用いた修正サイドウォール面と、その下端から前記***領域に連なる継ぎ円弧Ｃｊとにより形成されたことを特徴とする請求項１記載の自動車用低偏平空気入りタイヤ。
6. 前記タイヤ外面は、前記終端点Ｐｅと、前記タイヤ最大巾位置Ｗｍとの間が、前記サイドウォール基準面のサイド基準半径Ｒｓの０．８０〜０．９５倍のサイド修正半径Ｒｒの修正サイドウォール面と、その下端と前記終端点Ｐｅとを継ぐ継ぎ円弧Ｃｊとにより形成されたことを特徴とする請求項１記載の自動車用低偏平空気入りタイヤ。

Images