JP4959321B2 - デッキガーニッシュ - Google Patents

Description

本発明は、例えば車両のフロントフードに加わった衝撃を吸収するデッキガーニッシュに関する。

従来、例えばエンジンルームが車体前部に設けられる自動車などでは、エンジンルームを覆うフロントフードに衝撃が加わった際に、この衝撃を効率よく吸収することで、歩行者への障害値を軽減することが求められている。

一方、車体の前部にエンジンルームが形成される自動車などでは、フロントウィンドガラスの下端からフロントフードの後端までの間に、装飾等および、エンジンルーム内への異物混入抑制のために車幅方向にわたって延設されるデッキガーニッシュが備えられている。

デッキガーニッシュは、例えば樹脂などから形成されており、ある程度の剛性を有している。このため、フロントフードの上方から衝撃が加わった場合、該衝撃によって、フロントフードは下方に変位してデッキガーニッシュに当接するが、このとき、デッキガーニッシュの剛性によってフロントフードの変位が抑制されてしまう。

この結果、フロントフードに加わった衝撃が吸収されにくくなる傾向にある。このため、フロントフードに上方から加わった衝撃を効率よく吸収するために、当該衝撃をデッキガーニッシュで吸収することが提案されている。

この種のデッキガーニッシュでは、デッキガーニッシュの前壁（配置された際に前方にを向く壁）の断面形状を略Ｚ字状にすることが行われている。前壁の断面形状が略Ｚ字状であることによって、デッキガーニッシュに上方から衝撃が入力されても、当該衝撃によって前壁が効率よく変形できるようになる。このことによって、フロントフードに入力された衝撃が、効率よくデッキガーニッシュによって吸収されるようになる（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００６−１１１１０５号公報

一方、エンジンルーム内への異物混入を抑制するために、横壁を備えるデッキガーニッシュが提案されている。横壁は、車幅方向外側に向いている。

デッキガーニッシュは、横壁を備えることによって剛性が向上することが考えられる。デッキガーニッシュの剛性が向上すると、荷重が吸収されにくくなることが考えられるので、デッキガーニッシュの剛性が必要以上に向上することは、好ましくない。

また、横壁は、前壁の変形を阻害しないように例えばゴムなどの比較的柔らかい別部材で形成することが考えられる。しかしながら、横壁がやわらかい部材で形成されると、デッキガーニッシュに入力される荷重は、主に前壁で吸収されるようになる。

デッキガーニッシュの構造が、主に前壁だけで衝撃を吸収する構造であると、吸収できる荷重の範囲が限定されてしまい、荷重を効果的に吸収することが抑制される。

したがって、本発明の目的は、エンジンルーム内への異物混入を抑制するとともに、効果的に衝撃を吸収することができるデッキガーニッシュを提供することである。

本発明のデッキガーニッシュは、配置された際に車体前方に向く前壁と、配置された際に車幅方向外側に向くとともに荷重を吸収する荷重吸収構造を備える横壁とを備える。

この構造によれば、デッキガーニッシュが前壁と横壁とを備えることによって、エンジンルーム内への異物の進入経路が少なくなる。さらに、横壁は、荷重吸収構造によって、前壁の変形を阻害しなくなる。また、荷重は、前壁と横壁とによって吸収されるようになるので、吸収可能な荷重の範囲が向上する。
また、前記前壁の車幅方向側端縁と、前記側端縁と隣り合う前記横壁の前端縁との間の少なくとも一部には、前記側端縁と前記前端縁とを不連続にする不連続部が形成される。
この構造によれば、さらに、不連続部によって、前壁の変形と横壁の変形とが互いに干渉することが抑制されるので、デッキガーニッシュは、変形しやすくなる。
また、前記前壁と前記横壁とにおいて前記不連続部を挟んで互いに隣り合う部位の一方には、他方の一部を覆う腕部が形成される。前記腕部と前記他方とは、互いに回動可能に連結される。
この構造によれば、前壁と横壁とが不連続部を挟んで腕部を用いて回動可能に連結されるので、前壁の姿勢と横壁の姿勢とが安定する。さらに、変形などによって前壁の姿勢と横壁の姿勢とが互いにずれるような場合であって、互いに回動自在であるので、お互いの姿勢のずれが吸収される。

本発明の好ましい形態では、前記荷重吸収構造は、前記横壁の一部が他の部位よりも厚みが薄く形成される薄肉部を備える。

この構造によれば、荷重吸収構造は、簡素な構造となる。また、薄肉部の数、形状、大きさなどを調整することによって、吸収する荷重を調整することができる。

または、前記荷重吸収構造は、前記横壁の少なくとも一部に形成されて当該横壁を車幅方向内側から外側へ貫通し、周方向に当該横壁を不連続にする前記不連続部とは別の不連続部を備える。

この構造によれば、荷重吸収構造は、簡素な構造となる。また、不連続部の形状、大きさ、数などを調整することによって、吸収する荷重を調整することができる。

本発明によれば、デッキガーニッシュは、エンジンルーム内への異物混入を抑制することができるとともに、衝撃を効果的に吸収することができる。

本発明の一実施形態に係るデッキガーニッシュ２０を、図１〜７を用いて説明する。図１は、デッキガーニッシュ２０を備える自動車１０の車体１１の前部を、一部省略して示す斜視図である。

図１に示すように、自動車１０は、例えば車体の車室よりも前にエンジンルーム１２が形成されており、図中、エンジンルーム１２内の一部が示されている。エンジンルーム１２は、フロントフード１７によって覆われている。エンジンルーム１２内には、エンジン１３と、カウルトップ１６と、デッキガーニッシュ２０となどが収容されている。

フロントフード１７は、エンジンルーム１２の前縁から後方に向かって延設されており、エンジンルーム１２を覆っている。図中、フロントフード１７は、２点鎖線で示されており、かつ、一部切り欠かれている。

自動車１０は、図示しないフロントウィンドガラスを備えている。フロントウィンドガラスは、車室の前方に配置されており、下端がカウルトップ１６によって支持されている。カウルトップ１６は、エンジンルーム１２内に収容される車体１１の骨格部材であり、フロントウィンドガラスよりも下方に配置されて、車幅方向に延設されている。

なお、エンジンルーム１２内には、２点鎖線で示すエンジン１３が収容されている。エンジン１３は、一例として、エンジンルーム１２内において車幅方向略中央に配置されている。

それゆえ、カウルトップ１６の車幅方向中央部分１６ａ、つまりカウルトップ１６においてエンジン１３と対向する部分は、エンジン１３を避けるように形勢されている。具体的には、カウルトップ１６は、車幅方向中央部分１６ａが上方に向かって突出するように湾曲する形状である。カウルトップ１６の車幅方向両端部１６ｂは、中央部分１６ａからなだらかに下方に下がる形状であり、エンジンルーム１２を構成するサイドメンバ１２ａに固定されている。

なお、図中、カウルトップ１６の車幅方向一端部しか示されていないが、他端部も同様の構造であってよい。サイドメンバ１２ａは、車体前後方向に延びており、フェンダ１４を支持するなどしている。

デッキガーニッシュ２０は、カウルトップ１６の上方に配置されるとともにフロントフード１７の下方に位置しており、車幅方向にわたって延設されている。図２は、デッキガーニッシュ２０を拡大して示す斜視図である。なお、図中、デッキガーニッシュ２０は、車幅方向の一方側が示されており、他方側が省略されている。デッキガーニッシュ２０は、車幅方向に略対称な構造でよいので、一方側を代表して説明する。

図２に示すように、デッキガーニッシュ２０は、例えば樹脂性であって、前壁２１と、横壁２２と、上壁２３とを有している。

前壁２１は、車体前方に向いており、車幅方向に延びている。具体的には、前壁２１は、例えば、エンジンルーム１２の車幅方向両端に配置される両サイドメンバ１２ａ間にわたる長さを有している。前壁２１は、第１の前壁部２４と、第２の前壁部２６とを有している。

第１の前壁部２４は、前壁２１において上下方向略中央から上側部分である。第１の前壁部２４は、車幅方向に延びており、例えば両サイドメンバ１２ａ間にわたる長さを有している。

第１の前壁部２４の下端縁２４ａにおいて車幅方向中央部分は、カウルトップ１６の中央部分１６ａの上面に接している。第１の前壁部２４の下端縁２４ａは、例えば、車幅方向に水平に延びている。下端縁２４ａには、車体前方に延びるフランジ部２５が形成されている。フランジ部２５は、上記されたように、車幅方向に例えば水平に延びている。フランジ部２５において車幅方向中央部分は、カウルトップ１６の上面に沿う形状であって、当該上面に載置されている。

第１の前壁部２４の上端縁２４ｂと下端縁２４ａとの間は、例えば車幅方向一端から他端までの範囲で、略一定の間隔である。それゆえ、上端縁２４ｂも車幅方向に略水平である。第１の前壁部２４は、平面であるとともに、上端縁２４ｂが下端縁２４ａよりも車体前方に位置するように、斜めに傾斜している。

第１の前壁部２４の厚みは、例えば略均一であってよい。なお、これは一例であって、限定されない。例えば、局部的に厚みが異なるように形成されてもよい。

上記したように、第１の前壁部２４の下端縁２４ａは、カウルトップ１６の中央部分１６ａの上面に接するとともに車幅方向に略水平である。さらに、カウルトップ１６の車幅方向両端部１６ｂは、中央部分１６ａよりも下方に位置している。このように構成されるカウルトップ１６および第１の前壁部２４によって、第１の前壁部２４の下端縁２４ａにおいて車幅方向両端近傍は、カウルトップ１６の上面から離れる。

第２の前壁部２６は、前壁２１において第１の前壁部２４以外の部分であって、つまり前壁２１の下側部分である。第２の前壁部２６は、第１の前壁部２４とカウルトップ１６との間を埋めるように、第１の前壁部２４のフランジ部２５の前端から下方に向かって形成されている。それゆえ、本実施形態では、第２の前壁部２６は、前から見た形状が、例えば略３角形状である。第１の前壁部２４と第２の前壁部２６とは、例えば一体に形成されている。

第２の前壁部２６の下端縁２６ａには、フランジ部２７が形成されている。フランジ部２７の車幅方向中央側部分は、第１の前壁部２４のフランジ部２５と一体に形成されている。フランジ部２７の車幅方向端部２７ｂは、サイドメンバ１２ａの上面と重なるように車幅方向外側に延びている。フランジ部２５は、サイドメンバ１２ａに例えばクリップ２８によって固定されている。

第２の前壁部２６の厚みは、例えば均一であってよい。例えば、第１の前壁部２４と略同じであってよい。なお、これに限定されない。第２の前壁部２６の厚みは、局部的に異なるように形成されてもよい。

上壁２３は、第１の前壁部２４の上端縁２４ｂに例えば一体に形成されており、車体後方に向かって延びている。上壁２３には、例えば図示しないワイパ装置などが設置される。それゆえ、上壁２３は、第１の前壁部２４の上端縁２４ｂから後方に移動するにつれて、例えば下方に向かって突出するように湾曲している。このように湾曲状に形成される湾曲部２９に例えば図示しないワイパ装置などが設置されていることによって、ワイパ装置が上方に突出することが抑制される。

なお、上記のように、上壁２３が下方に突出するように湾曲する形状であることによって、上壁２３において第１の前壁部２４の上端縁２４ｂの近傍は、湾曲部２９の下端部２９ａに対して立ち上がる形状である。この立ち上がり部３０は、フロントフード１７に向かって立ち上がっている。立ち上がり部１７は、フロントフード１７とデッキガーニッシュ２０との間からエンジンルーム１２内が見えることを防止して、車体の見栄えを向上している。

上壁２３の厚みは、例えば略均一であってよい。例えば、前壁２１と同じであってもよい。なお、これは、限定されるものではない。上壁２３は、例えば局部的に厚みが異なるように形成されてもよい。

上記のように、前壁２１と上壁２３とが一体に形成されることによって、第１の前壁部２４、フランジ部２５および上壁２３において第１の前壁部２４の上端縁２４ｂの近傍の断面形状は、略Ｚ字状になる。これは、図中矢印で示すように、デッキガーニッシュ２０に衝撃が作用する際に、前壁２１が効率よく変形して、衝撃を吸収できるようにするためである。

横壁２２は、デッキガーニッシュ２０において車幅方向外側に向いている部位であって、車幅方向両端を覆っている。横壁２２は、第１の横壁部３５と、第２の横壁部３６とを有している。横壁２２は、デッキガーニッシュ２０において車幅方向端側から異物がエンジンルーム１２内に進入することを抑制する。

第１の横壁部３５は、第１の前壁部２４の車幅方向両端縁２４ｃと上壁２３の車幅方向端２３ａとに、例えば一体に形成されており、車幅方向に向いている。第１の横壁部３５は、横壁２２において、上下方向略中央より上側部分であって、矢印で示す周方向Ｃに第１の前壁部２４と隣り合う部分である。なお、本発明で言う周方向とは、上下方向Ｖ周りの周方向である。

第１の横壁部３５の下端縁３５ａには、フランジ部３７が形成されている。フランジ部３７は、車幅方向外側に向かって延びている。フランジ部３７は、第１の前壁部２４のフランジ部２５と一体に形成されている。

第１の横壁部３５には、第１のスリット３８が形成されている。第１のスリット３８は、上壁２３の立ち上がり部３０の下方に配置されており、フランジ部３７の車幅方向中間近傍まで延びている。

具体的には、第１のスリット３８は、第１の横壁部３５の前端縁３５ｂの近傍に配置されており、下端縁３５ａに向かう細長い形状である。第１のスリット３８は、車幅方向に第１の横壁部３５とフランジ部３７とを貫通している。つまり、第１のスリット３８は、第１の横壁部３５を周方向Ｃに不連続にしている。第１のスリット３８は、本発明で言う荷重吸収構造としての不連続部の一例である。

第２の横壁部３６は、本体部４０と、荷重吸収構造５２とを備えている。本体部４０は、第１の横壁部３５のフランジ部３７の先端（車幅方向外側端）に一体に形成されており、下方に向かって延びている。

本体部４０の下端縁には、フランジ部４２が形成されている。フランジ部４２は、サイドメンバ１２ａの上面に載っており、当該上面に沿って車幅方向外側に延びている。フランジ部４２は、例えばサイドメンバ１２ａの上面に例えばクリップ２８で固定される。本実施形態では、フランジ部４２は、サイドメンバ１２ａに２箇所固定されている。

本体部４０は、第２の前壁部２６と周方向Ｃに連続していない。具体的には、第２の前壁部２６と本体部４０との間には、切れ目４３が形成されている。切れ目４３は、略上下方向に延びている。それゆえ、第２の前壁部２６と第２の横壁部３６とは、クリップ４６で互いに固定されている。切れ目４３は、本発明で言う不連続部として機能している。

この固定構造を具体的に説明する。図３は、図２中に示されるＦ３−Ｆ３線に沿って示すデッキガーニッシュ２０の断面図であって、第２の前壁部２６と第２の横壁部３６とがクリップ４６を用いて固定されている様子を示している。

図２に示すように、第２の横壁部３６の前端縁３６ａにおいて例えば上下方向略中央には、腕部４４が形成されている。図３に示すように、腕部４４は、本体部４０の前端縁３６ａから車体前方に向かって延びるとともに、第２の前壁部２６の車幅方向端を回りこんで、車幅方向内側に延びている。それゆえ、腕部４４は、上方から見ると、略Ｌ字状である。

腕部４４の前部分（腕部４４において前後方向に第２の前壁部２６と重なる部分）４５は、クリップ４６を用いて第２の前壁部２６に連結されている。クリップ４６は、一対の抜け止部４７と、これら抜け止部４７間に設けられる軸部４８とを有している。軸部４８は、例えば円柱状である。第２の前壁部２６と第２の横壁部３６の本体部４０とは、抜け止部４７間に挟まれるとともに、軸部４８が第２の前壁部２６と第２の横壁部３６とを貫通している。

腕部４４において本体部４０との接続箇所４９には、第１のヒンジ部５０が形成されている。第１のヒンジ部５０の構造は、接続箇所４９が車幅方向内側から外側に向かって切り欠かれるように腕部４４の他の部位よりも薄く形成されることによって、形成されている。それゆえ、図２中、第１のヒンジ部５０は、点線で示されている。点線で示すように、例えば第１のヒンジ部５０は、腕部４４の上端から下端にわたって形成されている。

このように、第２の前壁部２６と第２の横壁部３６とが、腕部４４とクリップ４６とによって固定されることによって、第２の前壁部２６と第２の横壁部３６との姿勢が安定する。それゆえ、デッキガーニッシュ２０をエンジンルーム１２内に取り付ける際にも、当該取り付け作業が容易になる。なお、クリップ２８は、クリップ４６と略同じ構造であってよい。

本体部４０において腕部４４の上方には、第２のスリット５１が形成されている。第２のスリット５１は、本体部４０前端縁３６ａから後方に向かって切りかかれるように形成されている。第２のスリット５１は、車幅方向内側から外側に向かって本体部４０を貫通している。第２のスリット５１は、本発明で言う不連続部として機能している。

図４は、図２中に示されるＦ４−Ｆ４線に沿って示す横壁２２の断面図である。図２，４に示すように、荷重吸収構造５２は、第２のヒンジ部５３と、段部５４とを備えている。

第２のヒンジ部５３は、本体部４０において上端の近傍に形成されている。図４に示すように、第２のヒンジ部５３は、本体部４０が車幅方向内側から外側に向かって切りかかれるように薄く形成されることによって、形成されている。それゆえ、図２中、第２のヒンジ部５３は点線で示されている。図２に示すように、第２のヒンジ部５３は、例えば本体部４０の前端から後端にわたって形成されている。第２のヒンジ部５３は、本発明で言う薄肉部の一例である。

図４に示すように、段部５４は、本体部４０において第２のヒンジ部５３よりも下方に形成されている。段部５４は、複数の突部５５が連なることによって構成されている。具体的には、本実施形態では、５個の突部５５が用いられている。各突部５５は、上下方向に互いに所定間隔離間して配置されて本体部４０に形成されており、本体部４０に対して車幅方向外側に向かって突出している。突部５５は、本体部４０と一体に形成されている。

言い換えると、本体部４０には、車幅方向外側から内側に向かって切り欠くように形成されるとともに前後方向に延びる複数の溝５６が上下方向に所定間隔開けて形成されることになる。溝５６が複数形成されることによって、本体部４０において溝５６間の部分が突部５５となる。なお、本実施形態では、上から３個目の突部５５は、周方向に腕部４４と隣り合うように配置されている。溝５６は、本発明で言う薄肉部の一例である。

つぎに、デッキガーニッシュ２０に荷重が入力された場合における、デッキガーニッシュ２０の変形を説明する。

図１に示すように、例えばフロントフード１７の上方から荷重Ｌが入力されると、デッキガーニッシュ２０には、フロントフード１７を介して荷重Ｌが入力される。第１の前壁部２４の上端縁２４ｂが最もフロントフード１７に接近している箇所であるため、デッキガーニッシュ２０に伝達される荷重は、例えば第１の前壁部２４の上端縁２４ｂからに入力される。

図５は、あらかじめ設定された値以上の荷重が入力されたデッキガーニッシュ２０を示す斜視図である。なお、あらかじめ設定された値とは、デッキガーニッシュ２０が変形し始める値である。荷重Ｌは、デッキガーニッシュ２０が変形を始める値以上の値である。

図５に示すように、第１の前壁部２４の上端縁２４ｂから荷重が入力されることによって、第１の横壁部３５が変形する。具体的には、上記されたように、第１の前壁部２４およびその周辺を合わせた断面形状は、略Ｚ字状である。それゆえ、第１の前壁部２４は、図中矢印で示すように、前方に倒れこむように変形する。

図６は、図５中に示されるＦ６−Ｆ６線に沿って示す横壁２２の断面図である。図６は、変形している横壁２２を上下方向に沿って切断して示す断面図である。第１の横壁部３５は、第１の前壁部２４の変形にあわせて、例えば車幅方向外側に向かって突出するようにたわむ。この際、第１のスリット３８によって、第１の横壁部３５は、変形しやすい。

ついで、図５に示すように、第２の前壁部２６は、図中矢印で示すように、後方に突出するようにたわむ。図６に示すように、第２の前壁部２６の変形にあわせて、第２の横壁部３６も変形する。第２の横壁部３６に上方より荷重が入力されると、当該荷重は、第２のヒンジ部５３と段部５４とに作用する。

第２のヒンジ部５３は、上記されたように、薄く形成されている。それゆえ、第２のヒンジ部５３に荷重が入力されることによって、本体部４０は、第２のヒンジ部５３で屈曲する。具体的には、本体部４０において第２のヒンジ部５３よりも下側が車幅方向外側に向かって折れ曲がる。

段部５４は、上記されたように、薄く形成された溝５６を備える構造である。それゆえ、段部５４に荷重が入力されると、段部５４は、車幅方向外側に向かって突出するように、湾曲する。なお、本実施形態では、上から３個目の突部５５が腕部４４と隣りあっているため、上から３個目の突部５５を境に段部の上方と下方とが車幅方向外側に向かって湾曲している。

図７は、上記のように変形しているデッキガーニッシュ２０において、腕部４４の近傍を示す斜視図である。図７に示すように、第２の前壁部２６と第２の横壁部３６とは、切れ目４３によって連続していない。また、第２の前壁部２６と第２の横壁部３６とは、腕部４４とクリップ４６とによって連結されている。

それゆえ、第２の前壁部２６の変形と第２の横壁部３６の変形とは、互いに大きく干渉することがない。それゆえ、第２の前壁部２６の変形と第２の横壁部３６の変形との違いから、上下方向にクリップ４６の位置と腕部４４の位置とがずれる。

このとき、腕部４４と第２の前壁部２６とがクリップ４６の軸部４８回りに相対的に回転することによって、上記のような互いの位置のずれが吸収される。それゆえ、第２の前壁部２６と第２の横壁部３６との変形が大きく阻害されることが抑制される。

なお、図５に示すように、第２の前壁部２６のフランジ部２７をサイドメンバ１２ａに固定するクリップ２８の軸部４８には、せんだん方向の荷重が作用する。同様に、第２の横壁部３６のフランジ部３７をサイドメンバ１２ａに固定するクリップ２８の軸部４８には、せんだん方向の荷重が作用する。

これらのせんだん荷重が、各クリップ２８に対してあらかじめ設定された値を超えると、各クリップ２８は、破壊されるように形成されているクリップ２８が破壊されることによっても、荷重Ｌが吸収される。

第２の前壁部２６と腕部４４とを互いに連結するクリップ４６の軸部４８には、第２の前壁部２６と腕部４４の相対位置の変化によって、せんだん荷重が作用する。このせんだん荷重が、クリップ４６に対してあらかじめ設定された値を超えると、クリップ４６は破壊されるように形成されている。クリップ４６が破壊されることによっても荷重が吸収される。

また、第２の前壁部２６と第２の横壁部３６とに加わる荷重がより大きくなると、第１，２のヒンジ部５０，５３が破壊される。第１，２のヒンジ部５０，５３は破壊されることによっても、荷重が吸収される。

このように構成されるデッキガーニッシュ２０では、横壁２２に荷重吸収構造５２が施されることによって、横壁２２が前壁２１の変形を阻害することが抑制される。さらに、前壁２１と横壁２２とが変形することによって、デッキガーニッシュ２０が吸収可能な荷重の範囲が大きくなる。それゆえ、デッキガーニッシュ２０は、横壁２２によって異物の進入が抑制されるとともに、荷重を効果的に吸収できる。

荷重吸収構造５２の一例として第２のヒンジ部５３が用いられることによって、簡素な構造で、横壁２２を変形することができる。また、荷重吸収構造５２の一例として溝５６を複数有する段部５４が用いられることによって、横壁２２（具体的には、第２の横壁部３６）の変形を調整することができる。この点について、具体的に説明する。

上記のように、段部５４は、複数の溝５６を有する構造である。段部５４は、本体部４０が溝５６で屈曲することによって、変形する。それゆえ、溝５６の数、形状、大きさを調整することによって、段部５４で吸収される荷重を調整することができる。

また、第１の横壁部３５に第１のスリット３８が形成されることによって、第１の横壁部３５が変形しやすくなる。さらに、第１のスリット３８の数、形状、大きさを調整することによって、第１の横壁部３５の変形を調整することができる。

このように、荷重吸収構造５２は、荷重による変形を調整する調整機構としても機能する。

また、第２の前壁部２６と第２の横壁部３６とが切れ目４３によって互いに不連続であることによって、第２の横壁部３６が第２の前壁部２６の変形を阻害することが抑制される。

また、第２の横壁部３６に第２のスリット５１が形成されることによって、第２の横壁部３６が変形しやすくなる。

また、第２の前壁部２６と第２の横壁部３６とが互いにクリップ４６によって連結されることによって、切れ目４３に起因してお互いの姿勢が不安定になることが抑制される。それゆえ、デッキガーニッシュ２０をエンジンルーム１２内に設置するなどの作業に対して、デッキガーニッシュ２０の剛性が保たれるにで、当該作業を行いやすくなる。さらに、腕部４４と第２の前壁部２６とがクリップ４６によって互いに回転自在に支持される。それゆえ、荷重による変形がお互いに影響することが抑制される。

本発明の一実施形態に係るデッキガーニッシュを備える自動車の車体の前部を、一部省略して示す斜視図。 図１に示されたデッキガーニッシュを拡大して示す斜視図。 図２中に示されるＦ３−Ｆ３線に沿って示すデッキガーニッシュの断面図。 図２中に示されるＦ４−Ｆ４線に沿って示す横壁の断面図。 図１に示されたデッキガーニッシュにあらかじめ設定された値以上の荷重が入力された状態を示す斜視図。 図５中に示されるＦ６−Ｆ６線に沿って示す横壁の断面図。 図１に示したデッキガーニッシュが変形した状態において、腕部の近傍を示す斜視図。

符号の説明

２０…デッキガーニッシュ、２１…前壁、２２…横壁、３８…第１のスリット（不連続部）、４３…切れ目（不連続部）、４４…腕部、５１…第２のスリット（不連続部）、５２…荷重吸収構造、５３…第２のヒンジ部（薄肉部）、５６…溝（薄肉部）。

Claims (3)

1. 配置された際に車体前方に向く前壁と、
   配置された際に車幅方向外側に向くとともに、荷重を吸収する荷重吸収構造を備える横壁と
   を有し、
   前記前壁の車幅方向側端縁と、前記側端縁と隣り合う前記横壁の前端縁との間の少なくとも一部には、前記側端縁と前記横壁の前端縁とを不連続にする不連続部が形成され、
   前記前壁部と前記横壁部とにおいて前記不連続部を挟んで互いに隣り合う部位の一方には、他方の一部を覆う腕部が形成され、かつ、前記腕部と前記他方とは、互いに回動可能に連結される
   ことを特徴とするデッキガーニッシュ。
2. 前記荷重吸収構造は、前記横壁の一部が他の部位よりも厚みが薄く形成される薄肉部を備えることを特徴とする請求項１に記載のデッキガーニッシュ。
3. 前記荷重吸収構造は、前記横壁の少なくとも一部に形成されて当該横壁を車幅方向内側から外側へ貫通し、周方向に当該横壁を不連続にする前記不連続部とは別の不連続部を備えることを特徴とする請求項１に記載のデッキガーニッシュ。

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