JP2008056057A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 ドライ路面やウエット路面、氷雪路面での走行性能、特に、氷雪路面での操縦安定性や加速性能、制動性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】 本発明は、トレッド踏面１において、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向へ向かって延びる複数の溝（周方向溝３及び幅方向溝５）によって形成される複数のブロックに、トレッド幅方向に向かって延びる幅方向サイプ１１が形成されている空気入りタイヤであって、複数のブロックのうちタイヤ赤道線ＣＬ側に位置するセンターブロック７が、該センターブロック７よりもトレッド幅方向外側に配置されるショルダーブロック９よりも小さく、センターブロック７を形成する溝の少なくとも一部が、ショルダーブロック９を形成する溝におけるトレッド踏面１から底面までの深さよりも浅い深さである底上底面１５ａで形成されていることを特徴とする。
【選択図】 図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向へ向かって延びる複数の溝によって形成される複数のブロックに、トレッド幅方向に向かって延びる幅方向サイプが形成されている空気入りタイヤに関する。

従来、グリップ力（いわゆる、エッジ効果）を向上させて、ウエット路面や氷雪路面での操縦安定性や加速性能、制動性能、トラクション性能等の走行性能を向上させる空気入りタイヤについて、様々な提案がなされている。例えば、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向へ向かって延びる複数の溝によって形成される複数のブロックに、トレッド幅方向に向かって延びる複数の幅方向サイプが形成されている空気入りタイヤが開示されている（例えば、特許文献１参照）。

この空気入りタイヤでは、複数のブロックのうちタイヤ赤道線側に位置するセンターブロックが、センターブロックよりもトレッド幅方向外側に配置されるショルダーブロックよりも小さく設定されていることによって、タイヤ赤道線近傍においてエッジ効果を十分発揮することができ、走行性能を向上させることができる。
特開２００１−１９１７４０号公報（第２頁−第３頁、第１図）

しかしながら、上述した従来の空気入りタイヤでは、ブロック（センターブロック及びショルダーブロック）に幅方向サイプが形成されていることに加え、ショルダーブロックよりも小さいセンターブロックが形成されていることによって、このセンターブロックの剛性が低下してしまい、センターブロックの変形が増大してしまうため、ドライ路面やウエット路面、氷雪路面での走行性能、特に、操縦安定性や加速性能、制動性能が低下してしまう。

また、従来の空気入りタイヤでは、センターブロックの変形が増大してしまうことに伴い、幅方向サイプによるエッジ効果が低減してしまい、ウエット路面や氷雪路面での走行性能が低下してしまう。

そこで、本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであり、ドライ路面やウエット路面、氷雪路面での走行性能、特に、氷雪路面での操縦安定性や加速性能、制動性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した状況を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴に係る発明は、トレッド踏面において、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向へ向かって延びる複数の溝によって形成される複数のブロックに、トレッド幅方向に向かって延びる幅方向サイプが形成されている空気入りタイヤであって、複数のブロックのうちタイヤ赤道線側に位置するセンターブロックが、センターブロックよりもトレッド幅方向外側に配置されるショルダーブロックよりも小さく、センターブロックを形成する溝の少なくとも一部が、ショルダーブロックを形成する溝におけるトレッド踏面から底面までの深さよりも浅い深さである底上底面で形成されていることを要旨とする。

かかる特徴によれば、センターブロックを形成する溝の少なくとも一部が底上底面で形成されていることによって、センターブロックの剛性とショルダーブロックの剛性とが均等になり、ドライ路面やウエット路面、氷雪路面での走行性能、特に、氷雪路面での操縦安定性や加速性能、制動性能を向上させることができる。

また、ブロック（センターブロック及びショルダーブロック）に幅方向サイプが形成されていることによって、氷雪路面でのグリップ力（いわゆる、エッジ効果）を向上させて、氷雪路面での操縦安定性や加速性能、制動性能を向上させることができるとともに、接地面（トレッド踏面と路面との間）の水・雪等を幅方向サイプに逃がすことができ、タイヤの浮き上がる現象であるハイドロプレーニングを防止することができる。

さらに、センターブロックがショルダーブロックよりもタイヤ赤道線側に位置することによって、ショルダーブロックを形成する溝のボリュームを確保するとともに、該ショルダーブロックにおける雪柱によるせん断強度（せん断力）を低下させることがないため、ドライ路面やウエット路面、氷雪路面での操縦安定性や加速性能、制動性能、トラクション性能等の走行性能を向上させることができる。

本発明の第２の特徴に係る発明は、複数隣接するセンターブロックのうち１つのセンターブロックを形成する溝の少なくとも一部が、底上底面までの深さよりも浅い深さである最底上底面で形成されていることを要旨とする。

かかる特徴によれば、複数隣接するセンターブロックのうち１つのセンターブロックを形成する溝の少なくとも一部が最底上底面で形成されていることによって、センターブロックの剛性低下をさらに抑制することができ、ドライ路面やウエット路面、氷雪路面での操縦安定性や加速・制動性能、トラクション性能等の走行性能をさらに向上させることができる。

本発明の第３の特徴に係る発明は、ショルダーブロックには、タイヤ周方向に向かって延びる周方向サイプが形成されていることを要旨とする。

かかる特徴によれば、ショルダーブロックに周方向サイプが形成されていることによって、コーナリング時における接地面の摩擦を大きくすることができ、コーナリング時における横滑りを防止することができるとともに、ウエット路面や氷雪路面でのコーナリング時におけるハイドロプレーニングを防止することができる。

本発明の第４の特徴に係る発明は、複数隣接するセンターブロックのうち少なくとも一つのブロックが、トレッド平面視において三角形からなる三角ブロックであり、三角ブロックを形成する溝の少なくとも一辺が、底面が傾斜するとともに、溝よりも細い傾斜細溝で形成されていることを要旨とする。

本発明の第５の特徴に係る発明は、三角ブロックに設けられ、トレッド踏面からタイヤ径方向内側へ向かって延びる細穴が形成されていることを要旨とする。

本発明によれば、ドライ路面やウエット路面、氷雪路面での走行性能、特に、氷雪路面での操縦安定性や加速性能、制動性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供することができる。

次に、本発明に係る空気入りタイヤの一例について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれている。

図１は、本実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図であり、図２は、本実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド踏面を構成するブロックの斜視図であり、図３は、本実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向断面図（図１のＡ−Ａ断面図）であり、図４は、本実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向断面図（図１のＢ−Ｂ断面図）であり、図５は、本実施の形態に係る空気入りタイヤのタイヤ周方向断面図（図１のＣ−Ｃ断面図）である。

なお、本実施の形態に係る空気入りタイヤは、ビード部やカーカス層、ベルト層（不図示）を備える一般的なラジアルタイヤ（スタッドレスタイヤ）であるものとする。また、本実施の形態に係る空気入りタイヤは、乗用車に装着されるものである。

図１及び図２に示すように、空気入りタイヤにおけるトレッド踏面１には、トレッド踏面１には、タイヤ周方向へ向かって延びる複数の周方向溝３と、トレッド幅方向へ向かって延びる複数の幅方向溝５とが形成されている。

トレッド踏面１におけるタイヤ赤道線ＣＬ側には、複数の周方向溝３と複数の幅方向溝５とによって形成されるセンターブロック７が複数（図面では、３つ）隣接して配置されている。このセンターブロック７のトレッド幅方向外側には、複数の周方向溝３と複数の幅方向溝５とによって形成され、センターブロック７よりも大きいショルダーブロック９が配置されている。すなわち、センターブロック７は、該センターブロック７よりもトレッド幅方向外側に配置されるショルダーブロック９よりも小さい。

センターブロック７には、トレッド幅方向に向かってジグザグ状を繰り返しながら延びる幅方向サイプ１１が形成されている。また、ショルダーブロック９には、トレッド幅方向に向かってジグザグ状を繰り返しながら延びる幅方向サイプ１１と、トレッド周方向に向かってジグザグ状を繰り返えしながら延びる周方向サイプ１３とが形成されている。

図３〜図５に示すように、センターブロック７を形成する溝（周方向溝３及び幅方向溝５）の少なくとも一部は、ショルダーブロック９を形成する溝（周方向溝３及び幅方向溝５）におけるトレッド踏面１から底面までの深さ（以下、外側溝深さ（Ｄ１））よりも浅い深さ（Ｄ２）である底上底面１５ａで形成されている。また、複数隣接するセンターブロック７のうち１つのセンターブロック７を形成する溝の少なくとも一部は、底上底面１５ａまでの深さ（Ｄ２）よりも浅い深さである最底上底面１７ａで形成されている。

具体的には、まず、タイヤ周方向に延びる底上溝１５のトレッド幅方向内側（最もタイヤ赤道線ＣＬ側）に位置するセンターブロック７、すなわち、複数隣接するセンターブロック７のうち少なくとも一つを示す“内側ブロック７Ａ”について説明する。

内側ブロック７Ａは、図３〜図５に示すように、外側溝深さ（Ｄ１）と同一の深さの底面を有する周方向溝３と、外側溝深さ（Ｄ１）よりも浅い深さ（Ｄ２）である底上底面１５ａを有する底上溝１５と、底上底面１５ａまでの深さ（Ｄ２）よりも浅い深さ（Ｄ３）である最底上底面１７ａを有する最底上溝１７と、傾斜細溝１９とによって形成されている（Ｄ１＞Ｄ２＞Ｄ３）。

なお、傾斜細溝１９とは、底面が鈍角な角部側へ向けて傾斜して上がるとともに、溝（周方向溝３及び幅方向溝５）よりも細い溝（例えば、幅が１．５ｍｍ以下）を示し、サイプ等からなるものであってもよい。

この底上底面１５ａを有する底上溝１５は、内側ブロック７Ａのトレッド幅方向外側及びタイヤ回転方向Ｒの逆側に位置している。また、最底上底面１７ａを有する最底上溝１７は、タイヤ回転方向Ｒの逆側に位置している。さらに、傾斜細溝１９は、タイヤ回転方向Ｒ側に位置している。

次に、タイヤ周方向に延びる底上溝１５のトレッド幅方向外側（最もトレッド幅方向外側）に位置するセンターブロック７、すなわち、複数隣接するセンターブロック７のうち少なくとも一つを示す“外側ブロック７Ｂ”について説明する。

外側ブロック７Ｂは、図３〜図５に示すように、外側溝深さ（Ｄ１）と同一の深さの底面を有する周方向溝３及び幅方向溝５と、外側溝深さ（Ｄ１）よりも浅い深さ（Ｄ２）である底上底面１５ａを有する底上溝１５と、傾斜細溝１９とによって形成されている（Ｄ１＞Ｄ２）。

この底上底面１５ａを有する底上溝１５は、内側ブロック７Ａのトレッド幅方向内側に位置している。また、傾斜細溝１９は、タイヤ回転方向Ｒ側に位置している。

次に、トレッド平面視において三角形からなり、最もタイヤ回転方向Ｒ側に位置するセンターブロック７、すなわち、複数隣接するセンターブロック７のうち少なくとも一つを示す“三角ブロック７Ｃ”について説明する。

三角ブロック７Ｃは、図３〜図５に示すように、外側溝深さ（Ｄ１）と同一の深さの底面を有する周方向溝３及び幅方向溝５と、外側溝深さ（Ｄ１）よりも浅い深さ（Ｄ２）である底上底面１５ａを有する底上溝１５と、傾斜細溝１９とによって形成されている（Ｄ１＞Ｄ２）。すなわち、三角ブロック７Ｃを形成する溝の少なくとも一辺は、傾斜細溝１９で形成されている。

この底上底面１５ａを有する底上溝１５は、タイヤ回転方向Ｒ側に位置している。また、傾斜細溝１９は、タイヤ回転方向Ｒ側の逆側に位置している。

三角ブロック７Ｃには、トレッド踏面１からタイヤ径方向内側へ向かって延びる細穴２１が形成されている。なお、三角ブロック７Ｃは、必ずしもトレッド平面視で三角形である必要はなく、例えば、トレッド平面視で四角形であっても勿論よい。

このように、センターブロック７（内側ブロック７Ａ、外側ブロック７Ｂ及び三角ブロック７Ｃ）を形成する溝の少なくとも一部は、外側溝深さ（Ｄ１）よりも浅い深さ（Ｄ２）である底上底面１５ａで形成されている。また、複数隣接するセンターブロック７のうち１つのセンターブロック７（すなわち、内側ブロック７Ａ）を形成する溝の少なくとも一部は、底上底面１５ａまでの深さ（Ｄ２）よりも浅い深さ（Ｄ３）である最底上底面１７ａで形成されている。

（作用・効果）
以上説明した本実施形態に係る空気入りタイヤによれば、センターブロック７を形成する溝（周方向溝３及び幅方向溝５）の少なくとも一部が底上底面１５ａで形成されていることによって、センターブロック７の剛性とショルダーブロック９の剛性とが均等になり、ドライ路面やウエット路面、氷雪路面での走行性能、特に、氷雪路面での操縦安定性や加速性能、制動性能を向上させることができる。

また、ブロック（センターブロック７及びショルダーブロック９）に幅方向サイプ１１が形成されていることによって、氷雪路面でのグリップ力（いわゆる、エッジ効果）を向上させて、氷雪路面での操縦安定性や加速性能、制動性能を向上させることができるとともに、接地面（トレッド踏面と路面との間）の水・雪等を幅方向サイプに逃がすことができ、タイヤの浮き上がる現象であるハイドロプレーニングを防止することができる。

さらに、センターブロック７がショルダーブロック９よりもタイヤ赤道線ＣＬ側に位置することによって、ショルダーブロック９を形成する溝のボリュームを確保するとともに、該ショルダーブロックにおける雪柱によるせん断強度（せん断力）を低下させることがないため、ドライ路面やウエット路面、氷雪路面での操縦安定性や加速性能、制動性能、トラクション性能等の走行性能を向上させることができる。

また、複数隣接するセンターブロック７のうち１つのセンターブロック７（すなわち、内側ブロック７Ａ）を形成する溝の少なくとも一部が最底上底面１７ａで形成されていることによって、センターブロック７の剛性低下をさらに抑制することができ、ドライ路面やウエット路面、氷雪路面での操縦安定性や加速・制動性能、トラクション性能等の走行性能をさらに向上させることができる。

また、ショルダーブロック９に周方向サイプ１３が形成されていることによって、コーナリング時における接地面の摩擦を大きくすることができ、コーナリング時における横滑りを防止することができるとともに、ウエット路面や氷雪路面でのコーナリング時におけるハイドロプレーニングを防止することができる。

また、三角ブロック７Ｃがトレッド平面視で三角形であることによって、氷雪路面での三角ブロック７Ｃの貫入力を増大させて、氷雪路面での走行性能（例えば、操縦安定性や加速・制動性能、トラクション性能）をさらに向上させることができる。

また、三角ブロック７Ｃに細穴２１が形成されていることによって、サイプ（幅方向サイプ１１や周方向サイプ１３）と比べて、三角ブロック７Ｃの剛性低下を抑制することができ、かつ、接地面の水・雪等を細穴２１に逃がすことができるため、ドライ路面やウエット路面、氷雪路面での操縦安定性や加速・制動性能、トラクション性能等の走行性能をさらに向上させることができる。

なお、三角ブロック７Ｃがトレッド平面視で三角形であるため、鈍角な角部の剛性が低下してしまうことが考えられる。しかし、傾斜細溝１９の底面がタイヤ赤道線ＣＬ側からトレッド幅方向外側へ向けて傾斜して上がっていることに加え、サイプよりも剛性に優れる細穴２１が配置されていることで、三角ブロック７Ｃの剛性を確保することができる。

これにより、ショルダーブロック９よりも小さく、かつ、荷重が大きく集中しやすいタイヤ赤道線ＣＬ側におけるセンターブロック７の変形を抑制することができるため、センターブロック７内におけるタイヤ赤道線ＣＬ側の剛性を向上させることができ、ドライ路面やウエット路面、氷雪路面での操縦安定性や加速・制動性能、トラクション性能等の走行性能をさらに向上させることができる。

［その他の実施の形態］
上述したように、本発明の実施の形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。

具体的には、本実施の形態に係る空気入りタイヤでは、ビード部やカーカス層、ベルト層（不図示）を備える一般的なラジアルタイヤであるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、ラジアルタイヤ以外のタイヤ（例えば、バイアスタイヤ）であってもよい。

また、本実施の形態に係る空気入りタイヤでは、乗用車に装着されるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、乗用車以外の車（例えば、バス・トラック）に装着されるものであってもよい。

さらに、本実施の形態に係る空気入りタイヤでは、内側ブロック７Ａと、外側ブロック７Ｂと、三角ブロック７Ｃとの３つのセンターブロック７が隣接しているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、１つのセンターブロック７からなっていてもよく、いずれか２つのセンターブロック７が隣接していてもよく、３つ以上のセンターブロック７が隣接していてもよい。

この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

次に、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った試験結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によってなんら限定されるものではない。

各空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

・ タイヤサイズ ： １９５／６５Ｒ１５
・ ホイールサイズ ： １５×６ＪＪ
・ 内圧条件 ： ２００ｋＰａ
・ 車両条件 ： ＦＲ車（排気量２５００ｃｃ）
・ 荷重条件 ： ドライバー１名＋６０ｋｇ（２名乗車相当）
まず、比較例及び実施例に係る空気入りタイヤの構成について説明する。なお、各空気入りタイヤは、以下で説明する溝におけるトレッド踏面から底面までの深さ以外については同一条件である。

比較例に係る空気入りタイヤでは、センターブロック及びショルダーブロックを形成する溝（周方向溝及び幅方向溝）におけるトレッド踏面から底面までの深さが全て同一である。この比較例に係る空気入りタイヤは、以下の条件である。

・ トレッドのネガティブ率 ： ２８％
・ 周方向溝の幅 ： ９．５ｍｍ（タイヤ赤道線上）、５．０ｍｍ（ショルダー側）
・ 周方向溝の深さ ： ８．９ｍｍ
・ 幅方向溝の幅 ： ７．０ｍｍ
・ 幅方向溝の深さ ： ８．９ｍｍ
・ 周方向サイプの幅 ： １．０ｍｍ
・ 幅方向サイプの幅 ： ０．４ｍｍ
・ 細溝の幅 ： １．５ｍｍ
・ 細穴の径 ： ψ１．５ｍｍ
実施例に係る空気入りタイヤは、上述した実施の形態に係る空気入りタイヤである（図１〜図５参照）。この実施例に係る空気入りタイヤは、以下の条件である。

・ トレッドのネガティブ率 ： ２８％
・ 周方向溝の幅 ： ９．５ｍｍ（タイヤ赤道線上）、５．０ｍｍ（ショルダー側）
・ 周方向溝の深さ ： ８．９ｍｍ
・ 幅方向溝の幅 ： ７．０ｍｍ
・ 幅方向溝の深さ ： ８．９ｍｍ
・ 底上底面までの深さ ： ７．０ｍｍ
・ 最底上底面までの深さ ： ３．５ｍｍ
・ 周方向サイプの幅 ： １．０ｍｍ
・ 幅方向サイプの幅 ： ０．４ｍｍ
・ 傾斜細溝の幅 ： １．５ｍｍ
・ 細穴の径 ： ψ１．５ｍｍ
この比較例及び実施例に係る空気入りタイヤのドライ路面での操縦安定性、ウエット路面での操縦安定性及びハイドロプレーニング、氷雪路面での加速性能、制動性能及び操縦安定性について、表１を参照しながら説明する。

＜ドライ路面での操縦安定性＞
各空気入りタイヤを車両に装着し、ドライ路面のテストコースを一定の速度で走行し、比較例に係る空気入りタイヤの操縦安定性を“１００”とし、実施例に係る空気入りタイヤの操縦安定性をプロドライバーにてフィーリング評価した。なお、指数が大きいほど、操縦安定性に優れている。

この結果、実施例に係る空気入りタイヤは、比較例に係る空気入りタイヤに比べ、ドライ路面における操縦安定性に優れていることが分かった。

＜ウエット路面での操縦安定性＞
各空気入りタイヤを車両に装着し、ウエット路面のテストコースを一定の速度で走行し、比較例に係る空気入りタイヤの操縦安定性を“１００”とし、実施例に係る空気入りタイヤの操縦安定性をプロドライバーにてフィーリング評価した。なお、指数が大きいほど、操縦安定性に優れている。

この結果、実施例に係る空気入りタイヤは、比較例に係る空気入りタイヤに比べ、ウエット路面における操縦安定性に優れていることが分かった。

＜ウエット路面でのハイドロプレーニング＞
各空気入りタイヤを車両に装着し、ウエット路面のテストコース（Ｒ＝１００ｍのＪターン）において、比較例に係る空気入りタイヤを速度５ｋｍ／ｈ刻みで上げてコーナリング時におけるライントレースが不可能な最高速度を“１００”とし、実施例に係る空気入りタイヤのコーナリング時におけるライントレースが不可能な最高速度を指数表示した。なお、指数が大きいほど、ハイドロプレーニングを防止することができる。

この結果、実施例に係る空気入りタイヤは、比較例に係る空気入りタイヤに比べ、ウエット路面でコーナリング時におけるハイドロプレーニングを防止することができることが分かった。

＜氷雪路面での加速性能＞
各空気入りタイヤを車両に装着し、氷雪路面のテストコースにおいて、比較例に係る空気入りタイヤの速度０ｋｍ／ｈから２０ｋｍ／ｈとなるまでの加速時間を“１００”とし、実施例に係る空気入りタイヤの加速時間を指数表示した。なお、指数が大きいほど、加速性能に優れている。

この結果、実施例に係る空気入りタイヤは、比較例に係る空気入りタイヤに比べ、氷雪路面での加速性能に優れていることが分かった。

＜氷雪路面での制動性能＞
各空気入りタイヤを車両に装着し、氷雪路面のテストコースにおいて、比較例に係る空気入りタイヤを時速２０ｋｍ／ｈで走行して車輌のブレーキが掛けられてから０ｋｍ／ｈとなるまでの停止距離を“１００”とし、実施例に係る空気入りタイヤの停止距離を指数表示した。なお、指数が大きいほど、制動性能に優れている。

この結果、実施例に係る空気入りタイヤは、比較例に係る空気入りタイヤに比べ、氷雪路面での制動性能に優れていることが分かった。

＜氷雪路面での操縦安定性＞
各空気入りタイヤを車両に装着し、氷雪路面のテストコースを一定の速度で走行し、比較例に係る空気入りタイヤの操縦安定性を“１００”とし、実施例に係る空気入りタイヤの操縦安定性をプロドライバーにてフィーリング評価した。なお、指数が大きいほど、操縦安定性に優れている。

この結果、実施例に係る空気入りタイヤは、比較例に係る空気入りタイヤに比べ、氷雪路面における操縦安定性に優れていることが分かった。

本実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 本実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド踏面を構成するブロックの斜視図である。 本実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向断面図（図１のＡ−Ａ断面図）である。 本実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向断面図（図１のＢ−Ｂ断面図）である。 本実施の形態に係る空気入りタイヤのタイヤ周方向断面図（図１のＣ−Ｃ断面図）である。

符号の説明

１…トレッド踏面、３…周方向溝、５…幅方向溝、７…センターブロック、７Ａ…内側領域、７Ｂ…外側領域、７Ｃ…三角領域、９…ショルダーブロック、１１…幅方向サイプ、１３…周方向サイプ、１５…底上溝、１５ａ…底上底面、１７…最底上溝、１７ａ…最底上底面、１９…傾斜細溝、２１…細穴、ＣＬ…タイヤ赤道線、Ｒ…タイヤ回転方向、

Claims (5)

1. トレッド踏面において、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向へ向かって延びる複数の溝によって形成される複数のブロックに、トレッド幅方向に向かって延びる幅方向サイプが形成されている空気入りタイヤであって、
   前記複数のブロックのうちタイヤ赤道線側に位置するセンターブロックは、前記センターブロックよりもトレッド幅方向外側に配置されるショルダーブロックよりも小さく、
   前記センターブロックを形成する溝の少なくとも一部は、前記ショルダーブロックを形成する前記溝における前記トレッド踏面から底面までの深さよりも浅い深さである底上底面で形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 複数隣接する前記センターブロックのうち１つの前記センターブロックを形成する溝の少なくとも一部は、前記底上底面までの深さよりも浅い深さである最底上底面で形成されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ショルダーブロックには、タイヤ周方向に向かって延びる周方向サイプが形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 複数隣接する前記センターブロックのうち少なくとも一つのブロックは、トレッド平面視において三角形からなる三角ブロックであり、
   前記三角ブロックを形成する前記溝の少なくとも一辺は、底面が傾斜するとともに、前記溝よりも細い傾斜細溝で形成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記三角ブロックに設けられ、前記トレッド踏面からタイヤ径方向内側へ向かって延びる細穴が形成されていること特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
   
   
   

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