JP4908445B2 - 自動変速機の油路構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機において回転軸を囲む円筒軸に油穴を設け、該油穴を介してオイルを所定の部位へ供給するようにした油路構造に関する。

自動変速機は、遊星歯車組と摩擦締結要素を組み合わせて構成され、油圧で作動する摩擦締結要素の締結、解放の組み合わせにより、複数の変速段を実現するようになっている。したがって摩擦締結要素の締結、解放をおこなうため、オイルの給排が行われる。
このため従来、自動変速機の入力軸周りにオイルポンプが配置され、オイルポンプからのオイルを隣接の摩擦締結要素として例えばクラッチのピストン室へ供給するためのクラッチ油路が設けられる。
一例として特開平１１−８２６４４号公報には、トルクコンバータ側から延びて入力軸の外周を囲むステータシャフトに油穴が設けられ、オイルポンプカバーからステータシャフトに設けた油穴、および入力軸に設けた油穴を順次経てピストン室へ至るクラッチ油路を形成した構成が示されている。
特開平１１−８２６４４号公報

ところで、オイルポンプカバーとステータシャフトには、上記クラッチのピストン室へ連通するクラッチ油路の油穴のほか、トルクコンバータに連通するリリース圧油路を形成するリリース穴も設けられる。
リリース穴は、オイルポンプカバーにおいてはオイルポンプカバーの軸方向厚さが大きくならないようにできるだけトルクコンバータ側へ寄せて配置されるが、ステータシャフトにおいてはステータシャフトのトルクコンバータ側肉厚が薄くならないようにするため、リリース穴をトルクコンバータ側へあまり大きく傾斜させることはできない。

クラッチ油路の入力軸外周面における油穴の開口は、軸方向においてステータシャフトのリリース穴の開口を避けて配置されるが、当該リリース穴の傾斜を上述のとおり大きく傾斜させることができないので、トルクコンバータ側から遠のいた軸方向位置とならざるを得ない。
したがって、クラッチ油路を形成するため一端がオイルポンプカバーの油穴に接続し、他端が入力軸側に開口するステータシャフトの油穴は、オイルポンプカバーの油穴がトルクコンバータ側へ寄せて配置され、シールリングがトルクコンバータ側から遠のいた位置に配置されていることから、ステータシャフトの軸に直角な径方向から大きく傾斜することになる。

この結果、油穴の接続部分における入力軸が一定径である従来の油路構造では、ステータシャフトの内周面におけるクラッチ油路を形成する油穴の開口がステータシャフトの軸方向に非常に長いものとなり、オイルポンプとクラッチ間のステータシャフトの寸法が延び、最終的に自動変速機全体が軸方向に大型化することになる。
さらに入力軸とステータシャフト間において、オイル漏れを遮断するために、この油穴の開口を挟んで２つのシールリングを設ける場合には、各シールリングは油穴の開口の縁部から所定の間隔を設けて配置しなければならないから、ステータシャフトの寸法の増大はさらに顕著となり、油穴の開口がステータシャフトの軸方向に長くなることの影響は顕著である。

そこで本発明は、上記従来の問題点に鑑み、クラッチ油路を形成する油穴の開口の長さを抑えて、自動変速機全体を軸方向に小型化できるようにした油路構造を提供することを目的とする。

上記目的のため、本発明は、変速機ケースの固定部材から円筒軸、回転軸へと順次に連通する油穴を設けて回転軸にそった所定部位へオイルを供給する油路を形成し、円筒軸に設けた油穴が軸線に対して傾斜するように配置された自動変速機の油路構造において、円筒軸がその内周面に大径部と小径部とを有し、円筒軸に設けた油穴の内周面側が大径部と小径部を結ぶ接続部分に開口するようにしたものである。

本発明によれば、円筒軸に設けた油穴の円筒軸内周面における開口が、当該油穴が傾斜していても、円筒軸の軸方向に極端に長くなることがなく、ステータシャフトの寸法の延びを抑え、したがって円筒軸内周面に大径部と小径部を設けるだけの簡単な構成で、コストの増大を抑えながら、自動変速機全体が軸方向に大型化することが防止される。

以下、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
図１は、実施の形態を適用した自動変速機のギヤトレインを示すスケルトン図である。
この自動変速機は、単純な遊星歯車組Ｇ１とＧ２を備える。遊星歯車組Ｇ１は、第１サンギヤＳ１と、第１キャリアＣ１と、第１リングギヤＲ１とを有している。遊星歯車組Ｇ２は、第２サンギヤＳ２と、第２キャリアＣ２と、第２リングギヤＲ２とを有している。

トルクコンバータ５を介して図示しないエンジンからの駆動力が入力される入力軸ＩＮが、ロークラッチＬ／Ｃと第１メンバＭ１を介して、遊星歯車組Ｇ１の第１サンギヤＳ１に連結されている。入力軸ＩＮはまた、リバースクラッチＲＥＶ／Ｃと第２メンバＭ２を介して遊星歯車組Ｇ２の第２サンギヤＳ２に連結されるとともに、ハイクラッチＨ／Ｃと第３メンバＭ３を介して第２キャリアＣ２に連結されている。
そして、第２メンバＭ２は、バンドブレーキＢ／Ｂを介して変速機ケースＴＣに固定および固定解除可能となっている。

遊星歯車組Ｇ２の第２キャリアＣ２は第４メンバＭ４を介して遊星歯車組Ｇ１の第１リングギヤＲ１に連結され、第２リングギヤＲ２は第５メンバＭ５を介して遊星歯車組Ｇ１の第１キャリアＣ１に連結されている。
そして、第４メンバＭ４は、並列配置のローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／ＢおよびローワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣを介して、変速機ケースＴＣに対して一方向に回転可能に支持されているとともに、その回転を規制（固定）および規制解除可能とされている。
第１キャリアＣ１は、出力ギヤＯＵＴに連結されている。

以上のように構成された自動変速機は、図２に示す各摩擦要素の締結、解放の組み合わせにより、前進４速（１ｓｔ〜４ｔｈ）、後退１速（Ｒｅｖ）の変速段を実現する。図２において、実線の○印は締結、無印は解放、破線の○は締結であるがエンジンブレーキ時に作動、塗潰しの○はエンジン駆動時にのみ機械的に締結作動（回転規制）することを示す。
そして、Ｄレンジ位置において、車速とスロットル開度に基づいて設定された変速スケジュールにしたがって上記前進４速の自動変速制御が行われる。また、Ｄレンジ位置からＲレンジ位置へのセレクト操作により、後退１速の変速制御が行われる。

つぎに、図１と図２を参照して、各変速段の回転伝達経路を説明する。
第１速（１ｓｔ）は、ロークラッチＬ／Ｃの締結とローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／ＢまたはローワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣの締結により達成される。
トルクコンバータ５を経たエンジン回転は入力軸ＩＮからロークラッチＬ／Ｃ、第１メンバＭ１および遊星歯車組Ｇ１を経て減速され、第１キャリアＣ１に連結された出力ギヤＯＵＴからは最大減速比による減速回転が出力される。なお、エンジンブレーキ時には、空転するローワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣに代ってローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂが反力を受ける。

第２速（２ｎｄ）は、ロークラッチＬ／ＣとバンドブレーキＢ／Ｂとの締結により達成される。
入力軸ＩＮから第１メンバＭ１、遊星歯車組Ｇ１を経て減速された回転が、第５メンバＭ５から第２リングギヤＲ２に入力される。遊星歯車組Ｇ２において、バンドブレーキＢ／Ｂの締結により変速機ケースＴＣに固定された第２サンギヤＳ２により反力を受けながら、第２キャリアＣ２が減速回転し、第４メンバＭ４を介して第１リングギヤＲ１を第１サンギヤＳ１と同方向に回転させるので、第１キャリアＣ１に連結された出力ギヤＯＵＴからは第１速よりも小さい減速比による減速回転が出力される。

第３速（３ｒｄ）は、ロークラッチＬ／ＣとハイクラッチＨ／Ｃとの締結により達成される。
入力軸ＩＮの回転がロークラッチＬ／Ｃ、第１メンバＭ１を経て、遊星歯車組Ｇ１の第１サンギヤＳ１に入力される。一方、入力軸ＩＮの回転はハイクラッチＨ／Ｃから、第３メンバＭ３、遊星歯車組Ｇ２の第２キャリアＣ２、第４メンバＭ４を順次経て遊星歯車組Ｇ１の第１リングギヤＲ１にも入力される。
この結果、遊星歯車組Ｇ１は直結状態となって、第１キャリアＣ１は第１サンギヤＳ１と同じ回転で回転し、出力ギヤＯＵＴからは第２速よりも小さい減速比１による回転が出力される。

第４速（４ｔｈ）は、ハイクラッチＨ／ＣとバンドブレーキＢ／Ｂの締結により達成される。
バンドブレーキＢ／Ｂの締結により、遊星歯車組Ｇ２の第２サンギヤＳ２が固定される一方、入力軸ＩＮの回転はハイクラッチＨ／Ｃおよび第３メンバＭ３を経て第２キャリアＣ２に入力される。したがって、遊星歯車組Ｇ２では第２リングギヤＲ２が第２キャリアＣ２よりも高く、すなわち入力軸ＩＮの回転よりも高く回転する。これにより、第２リングギヤＲ２から第５メンバＭ５、第１キャリアＣ１を介して、出力ギヤＯＵＴからは入力回転よりも増速された回転が出力される。

後退（Ｒｅｖ）は、リバースクラッチＲＥＶ／ＣとローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂとの締結により達成される。
入力軸ＩＮの回転がリバースクラッチＲＥＶ／Ｃ、第２メンバＭ２を経て遊星歯車組Ｇ２の第２サンギヤＳ２に入力される。
ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの締結により第４メンバＭ４を介して変速機ケースＴＣに固定された第２キャリアＣ２により反力を受けながら第２リングギヤＲ２が逆転し、第５メンバＭ５、遊星歯車組Ｇ１の第１キャリアＣ１を介して出力ギヤＯＵＴからは減速した逆回転が出力される。

図３は、トルクコンバータからオイルポンプおよびロークラッチ部分の具体的構造を示す縦断面図である。
変速機ケースにオイルポンプ１０が取り付けられ、トルクコンバータ５のコンバータケース６から延びるスリーブ８がオイルポンプ１０のインナレース１３ａに連結されている。コンバータケース６はトルクコンバータのインペラ５ａを支持している。
オイルポンプ１０のオイルポンプカバー１２にはスリーブ８の外周径と同等径の中央穴１４に円筒状のステータシャフト１５が圧入され、ステータシャフト１５はスリーブ８の内側をトルクコンバータ５内へ延びてステータ５ｃを支持している。ステータシャフト１５のスリーブ８内に位置する部分は、オイルポンプカバー１２の中央穴１４圧入部分よりも細径となっている。

ステータシャフト１５内には主軸３０（図１における入力軸ＩＮ）が回転可能に支持されている。主軸３０はその先端部においてトルクコンバータのタービン５ｂと連結している。
オイルポンプ１０のトルクコンバータ５とは反対側に、主軸３０にそってロークラッチＬ／Ｃ、第１出力ギヤＯＵＴ、遊星歯車組Ｇ１、遊星歯車組Ｇ２が順次配置され、遊星歯車組Ｇ１を囲む外周側にはローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／ＢとローワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣが設けられている。

ロークラッチＬ／Ｃは、外周筒部にスプラインを備えるとともに円盤部４２で主軸３０に結合されたクラッチドラム４０と、その内側に配置されてスプラインを備えるクラッチハブ４４と、クラッチドラム４０とクラッチハブ４４の間に設けられてそれぞれのスプラインの一方と噛み合う摩擦板を軸方向に交互に重ねたクラッチプレート４６と、クラッチドラム４０内に形成されたピストン室６０に軸方向に摺動可能に収納されたピストン４７とからなる。ピストン室６０にオイルが供給されるとピストン４７がクラッチプレート４６を押圧して、ロークラッチＬ／Ｃが締結する。

クラッチハブ４４は主軸３０と同軸の円筒部を有する第１メンバＭ１を介して遊星歯車組Ｇ１のサンギヤＳ１に連結されている。
遊星歯車組Ｇ１の第１キャリアＣ１は第１メンバＭ１のさらに外周において出力ギヤＯＵＴに連結されている。出力ギヤＯＵＴは中間軸のカウンタギヤ４９と噛み合い、図示しない最終減速機へ回転を出力する。
遊星歯車組Ｇ１の第１リングギヤＲ１には、外周筒部にスプラインを備えるクラッチハブ４９が結合され、外周筒部がローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの一部を構成するとともに、外周筒部の先端がローワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣに連結されている。クラッチハブ４９は第４メンバＭ４を兼ねている。

以下、油路まわりの詳細について、図４の拡大図も併せ参照して説明する。
オイルポンプは、インナレース１３ａとアウタレース１３ｂを収納し変速機ケースの端面に取り付けられる本体部１１と、変速機ケースの内側において本体部１１に取り付けられるオイルポンプカバー１２とを有する。
ステータシャフト１５は、外周径が大きくオイルポンプカバー１２の中央穴１４に圧入される厚肉部１６と、外周径が厚肉部より小さく、本体部１１およびスリーブ８部分の内側を延びる伸長部１７とからなり、厚肉部１６の先端はオイルポンプカバー１２とセレーション１９により結合している。厚肉部１６と伸長部１７の間は軸方向に垂直な端面をもつ段差部１８となっている。

ステータシャフト１５の伸長部１７の内径は厚肉部１６の内周面よりもわずかに大径となっている。相対的に厚肉部１６の内周面は小径部２０となっているが、セレーション結合部分に対応する先端部の内周面は伸長部１７の外周径に相当する程度まで拡開された大径部２１となっている。
すなわち、厚肉部１６の内周面は、セレーション結合部分に対応する大径部２１と、セレーション結合部分を除く実際の圧入区間に対応する小径部２０とに分かれている。
小径部２０と大径部２１の接続部分は、ステータシャフト１５の軸方向に垂直な面に対して斜めの傾斜面２２となっている。

オイルポンプカバー１２には、第１リリース穴２３が本体部１１に対向する端面近傍にそって設けられ、中央穴１４のステータシャフト圧入面に開口している。
ステータシャフト１５には、厚肉部１６に第２リリース穴２４が径方向に貫通して設けられている。第２リリース穴２４の外側開口は第１リリース穴２３に整合している。そして、第２リリース穴２４は段差部１８側に所定の最小肉厚を残して、内側開口がトルクコンバータ側へ寄る方向に傾斜している。

主軸３０はステータシャフト１５の伸長部１７内に挿入される部分が細径部とされて、当該部分の主軸３０の外周面とステータシャフト１５の内周面との間に空隙２５が形成されている。そして主軸３０には軸方向トルクコンバータ近傍において空隙２５に開口する径方向の第３リリース穴２６と、これに連通し先端方向へ延びる第４リリース穴２７とが設けられている。とくに図示しないが、第４リリース穴２７は主軸３０の先端に開口してトルクコンバータ５内に連通する。
空隙２５部分のうち、第２リリース穴２４の内側開口に対向する部位を含む所定領域はさらに細くされ、空隙２５の径方向サイズを他の領域より大きくしている。
上記第１リリース穴２３から第２リリース穴２４、空隙２５、第３リリース穴２６および第４リリース穴２７によりトルクコンバータ５へのリリース圧油路が形成される。

主軸３０はステータシャフト１５の内周面の小径部２０と大径部２１にそれぞれ整合する小径部３１と大径部３２を備え、小径部３１と大径部３２の間は傾斜面３３となっている。
そして主軸３０は大径部３２の小径部３１とは反対側が大径部３２より外周径の大きい最大径部３４となった上、さらにその先は細径部３５となっている。
クラッチドラム４０はその円盤部４２を最大径部３４の角に結合されている。最大径部３４の外周面はクラッチドラム４０内のピストン４７の摺動面の一部をなしている。
主軸３０の傾斜面３３とステータシャフト１５の傾斜面２２の間には空隙２９が形成されている。

主軸３０の細径部３５から最大径部３４にかけて、軸中心には潤滑油穴３６が設けられ、例えばオイルポンプカバー１２とクラッチドラム４０の円盤部４２間に設けられたスラストベアリング６０等へ、潤滑油穴３６に連通する径方向穴３７を介してオイルを噴出すようになっている。
主軸３０の小径部３１はステータシャフト１５における第２リリース穴２４の内側開口の縁に隣接してトルクコンバータから遠ざかる側に位置しており、軸方向略中央にシール保持溝を有して、シールリング６３を保持している。
主軸３０の大径部３２も軸方向略中央にシール保持溝を有して、シールリング６５を保持している。

オイルポンプカバー１２には、第１油穴５０が第１リリース穴２３との干渉を避けた位置に、第１リリース穴と同様に本体部１１に対向する端面近傍にそって設けられ、中央穴１４のステータシャフト１５の圧入面に開口している。
ステータシャフト１５には、厚肉部１６に第２油穴５１が径方向に設けられている。第２油穴５１はその外側開口が第１油穴５０に連通し、内側開口がトルクコンバータから遠ざかるように傾斜して小径部２０から大径部２１にかけての傾斜面２２に開口している。
すなわち、第２油穴５１の内側開口を基準に見ると、ステータシャフト１５の内周面は第２油穴５１が延びていく側が小径部２０、その反対側が大径部２１となっている

主軸３０には、小径部３１の傾斜面３３に隣接する部位に開口するように、主軸の直径線上を貫通する第３油穴５２が設けられている。
また、主軸３０にはさらに潤滑油穴３６を避けて第３油穴５２に接続する軸方向の第４油穴５３と、この第４油穴５３に接続し最大径部３４の外周面に開口する第５油穴５４とが設けられている。第５油穴５４の開口はロークラッチのピストン室６０に臨む。
第４油穴５３は、最大径部３４のトルクコンバータから遠い側の端面から穿って形成され、５５は封止ボールである。
上記第１油穴５０から〜第２油穴５１、そしてステータシャフト１５と主軸３０の傾斜面２２、３３間の空隙２９を経て、第３油穴５２から第５油穴５４によりロークラッチへのクラッチ油路が形成される。

本実施の形態では、オイルポンプカバー１２が発明における固定部材に、ステータシャフト１５が円筒軸に、主軸３０が回転軸にそれぞれ該当する。ロークラッチＬ／Ｃが回転軸にそった所定部位に該当し、第１油穴５０、第２油穴５１、傾斜面間の空隙２９、第３油穴５２から第５油穴５４により形成されるクラッチ油路が所定部位へオイルを供給する油路に該当し、とくに第２油穴５１が円筒軸に設けた油穴に該当する。
ステータシャフト１５の小径部２０と大径部２１とを結ぶ傾斜面２２が円筒軸における接続部分に該当し、主軸３０の小径部３１と大径部３２とを結ぶ傾斜面３３が回転軸における接続部分に該当する。

本実施の形態は以上のように構成され、変速機ケース側に固定されたオイルポンプカバー１２からステータシャフト１５、主軸３０へと順次に連通する油穴（５０〜５４）を設けて主軸３０にそったロークラッチＬ／Ｃへオイルを供給するクラッチ油路を形成し、ステータシャフト１５に設けた第２油穴５１が軸線に対して傾斜するように配置された自動変速機の油路構造において、ステータシャフト１５がその内周面に小径部２０と大径部２１とを有し、第２油穴５１の内周面側が小径部２０と大径部２１を結ぶ接続部分に開口するようにしたので、ステータシャフト１５に設けた第２油穴５１のステータシャフト内周面における開口が、当該油穴が傾斜していてもステータシャフトの軸方向に極端に長くなることがない。

これは、図５の比較図において、ステータシャフト１５の内周面に大径部２１を有しない比較例（仮想線で示す）の場合には、オイルポンプカバー１２の基準面Ｓから油穴の開口のトルクコンバータ側から遠い縁部Ｅｚまで距離Ｌｚを要するのに対して、実施の形態では第２油穴５１が同じ傾斜角度でも小径部２０から大径部２１にかけての傾斜面２２に開口してその縁部ＥｏはＥｚよりも基準面Ｓ側手前の距離Ｌｏの位置となることによる。
この結果、ステータシャフト１５の軸寸法の延びが抑えられるとともに、これに伴い、オイルポンプカバー１２の軸方向寸法も短くなる。すなわち、ステータシャフト１５の内周面に大径部２１と小径部２０とを設けるだけであるから、コストの増大を抑えつつ、簡単な構成で、自動変速機全体が軸方向に大型化することを防止できるという効果を奏する。

主軸３０はその外周面に、ステータシャフト１５内周面の小径部２０と大径部２１とにそれぞれ整合する小径部３１と大径部３２を有しているので、ステータシャフト１５の小径部２０と主軸３０の小径部３１の間、ステータシャフト１５の大径部２１と主軸３０の大径部３２の間に、第２油穴５１と第３油穴５２の連通部分を挟んでシールリング６３、６５を配置することができる。
ステータシャフト１５における第１油穴５１の開口の長さが抑えられているので、２つのシールリング６３、６５の間隔も小さい。

ステータシャフト１５内周面の小径部２０と大径部２１を結ぶ接続部分と、主軸３０外周面の小径部３１と大径部３２を結ぶ接続部分との間に空隙２９が設けられて、相対回転するステータシャフト１５の第２油穴５１と主軸３０の第３油穴５２間のオイルの連通が確保される。
ステータシャフト１５の接続部分も主軸３０の接続部分も傾斜面２２、３３となっているから断面変化が緩やかで応力集中を招かないとともに、傾斜面２２、３３間に形成される流路（空隙２９）には極端な断面積の変化がないから、オイルの流れが滑らかとなる。

なお、実施の形態はオイルポンプカバー１２から隣接のロークラッチＬ／Ｃへのクラッチ油路に本発明を適用した例について説明したが、本発明はこれに限定されず、固定部材から円筒軸、回転軸に順次設けた油穴により回転軸にそった所定部位へオイルを供給するものであって、円筒軸の油穴が傾斜している油路に、同様に適用できるものである。

実施の形態が適用される自動変速機のギヤトレインを示すスケルトン図である。 変速段を実現するための摩擦要素の締結、解放の組み合わせを示す図である。 実施の形態の具体的構造を示す縦断面図である。 油路まわりの詳細を示す拡大図である。 従来例との比較を示す比較図である。

符号の説明

５ トルクコンバータ ６ コンバータケース
８ スリーブ
１０ オイルポンプ
１１ 本体部
１２ オイルポンプカバー（固定部材）
１４ 中央穴
１５ ステータシャフト（円筒軸）
１６ 厚肉部
１７ 伸長部
１８ 段差部
１９ セレーション
２０ 小径部
２１ 大径部
２２、３３ 傾斜面
２３ 第１リリース穴
２４ 第２リリース穴
２５ 空隙
２６ 第３リリース穴
２７ 第４リリース穴
２９ 空隙
３０ 主軸（回転軸）
３１ 小径部
３２ 大径部
３４ 最大径部
３５ 細径部
３６ 潤滑油穴
３７ 径方向穴
４０ クラッチドラム
４２ 円盤部
４４、４９ クラッチハブ
４６ クラッチプレート
４７ ピストン
５０ 第１油穴
５１ 第２油穴
５２ 第３油穴
５３ 第４油穴
５４ 第５油穴
６０ ピストン室
６３、６５ シールリング
Ｂ／Ｂ バンドブレーキ
Ｃ１ 第１キャリア
Ｃ２ 第２キャリア
Ｇ１、Ｇ２ 遊星歯車組
Ｈ／Ｃ ハイクラッチ
ＩＮ 入力軸
Ｌ／Ｃ ロークラッチ
Ｌ／ＯＷＣ ローワンウェイクラッチ
Ｌ＆Ｒ／Ｂ ローアンドリバースブレーキ
ＯＵＴ 出力ギヤ
Ｒ１ 第１リングギヤ
Ｒ２ 第２リングギヤ
ＲＥＶ／Ｃ リバースクラッチ
Ｓ１ 第１サンギヤ
Ｓ２ 第２サンギヤ
ＴＣ 変速機ケース

Claims (7)

1. 変速機ケースに固定された固定部材と、固定部材に結合された円筒軸と、円筒軸内に配置された回転軸とにそれぞれ順次に連通する油穴を設け、回転軸にそった所定部位へオイルを供給する油路を形成し、円筒軸に設けた油穴が軸線に対して傾斜するように配置された自動変速機の油路構造において、
   前記円筒軸は内周面に大径部と小径部とを有し、前記円筒軸に設けた油穴の内周面側が前記大径部と小径部を結ぶ接続部分に開口することを特徴とする自動変速機の油路構造。
2. 前記回転軸はその外周面に、円筒軸の前記大径部に対応する大径部と円筒軸の小径部に対応する小径部とを有することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油路構造。
3. 円筒軸の前記接続部分と回転軸の前記大径部と小径部の接続部分との間に、空隙が設けられていることを特徴とする請求項２に記載の自動変速機の油路構造。
4. 円筒軸の前記接続部分は、円筒軸の軸方向に垂直な面に対して傾斜面となっていることを特徴とする請求項３に記載の自動変速機の油路構造。
5. 回転軸の前記接続部分は、円筒軸の軸方向に垂直な面に対して傾斜面となっていることを特徴とする請求項４に記載の自動変速機の油路構造。
6. 円筒軸に設けられた前記油穴と回転軸に設けられた前記油穴の連通部分を挟んで、円筒軸の前記大径部と回転軸の前記大径部の間、および円筒軸の前記小径部と回転軸の前記小径部の間には、それぞれシールリングが設けられていることを特徴とする請求項２から５のいずれか１に記載の自動変速機の油路構造。
7. 前記固定部材がオイルポンプカバーであり、前記円筒軸がトルクコンバータのステータを支持するステータシャフト、前記回転軸が主軸であり、回転軸にそった前記所定部位が摩擦締結要素であることを特徴とする請求項１から６のいずれか１に記載の自動変速機の油路構造。

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