JP4907207B2

JP4907207B2 - 車両の走行安全装置

Info

Publication number: JP4907207B2
Application number: JP2006091464A
Authority: JP
Inventors: 修五近藤; 公二谷田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2006-03-29
Filing date: 2006-03-29
Publication date: 2012-03-28
Anticipated expiration: 2026-03-29
Also published as: JP2007261497A

Description

この発明は車両の走行安全装置に関し、より具体的には先行車などの物体との衝突を回避するようにした装置に関する。

近時、夜間走行時に見え難い前方の歩行者の存在を運転者に警告する歩行者警報装置や、周囲死角モニタなどの情報提供装置などが商品化されている。これらの技術は運転者が対象を認識していると否とに関わらず情報を提供することから、運転者が認識している場合、認識している事実を警告されることで、運転者は煩瑣感を受ける不都合がある。

その点、例えば下記の特許文献１記載の技術においては、減速開始時の車間距離検出値を相対速度で除算して余裕時間を算出すると共に、減速ごとに余裕時間を記憶し、記憶した余裕時間から当該運転者の予測時間を推定し、相対速度検出値に予測時間推定値を乗じて得た値を車間距離検出値に加算して車間距離予測値を算出し、車間距離予測値が警報距離より短い場合、警報するように構成している。このように、特許文献１記載の技術にあっては、運転者の個性に適合した領域で適切に警報するように構成することで、運転者に煩瑣感を与えることはない。
特開平７−１５９５２５号公報

しかしながら、特許文献１記載の技術にあっては、運転者は安全に停止するためのマージンを大目にとることはあっても、ぎりぎりで減速することは少ないなどの理由から、予測時間として余裕時間の最小値を推定しているため、走行安全性の点で必ずしも満足し難いものであった。

従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、煩瑣感を与えることなく、各運転者が必要とする情報を精度良く提供できると共に、走行安全性の点でも欠けることがないようにした車両の走行安全装置を提供することにある。

上記の目的を解決するために、請求項１にあっては、車両の周囲に存在する物体を検知する物体検知手段と、前記物体検知手段によって前記物体が検知されたとき、前記車両と物体の相対距離と相対速度とからなる相対関係を算出する相対関係算出手段と、前記車両と物体との衝突回避を支援する衝突回避支援手段と、前記相対関係に基づいて前記衝突回避支援手段を作動させる支援作動手段とを備えた車両の走行安全装置において、減速意思と車線変更意思の少なくともいずれかからなる運転者意思を検出する運転者意思検出手段と、および前記運転者意思が検出される度に前記相対関係に基づいて前記車両が前記物体に衝突するまでに要すると予想される予想衝突時間を算出する予想衝突時間算出手段と、前記予想衝突時間算出手段が算出した予想衝突時間の中で算出頻度が最も多い予想衝突時間を最多算出予想衝突時間として記憶する最多算出予想衝突時間記憶手段とを備えると共に、前記最多算出予想衝突時間記憶手段は、前記予想衝突時間算出手段が算出した予想衝突時間を前記最多算出予想衝突時間と比較し、その差が所定時間以上となる予想衝突時間の算出回数が所定回数に達したとき、前記最多予想衝突時間を増加補正し、前記支援作動手段は、前記算出された予想衝突時間が前記記憶された最多算出予想衝突時間以下であると共に、前記運転者意思が検出されないときのみ、前記衝突回避支援手段を作動させる如く構成した。

請求項２に係る車両の走行安全装置にあっては、前記支援作動手段は、前記物体検知手段によって前記車両の斜め後方に存在する物体が検知された場合、前記予想衝突時間算出手段が算出した予想衝突時間が前記最多算出予想衝突時間以下であると共に、前記物体に接近する方向への前記車線変更意思が検出されたとき、前記衝突回避支援手段を作動させる如く構成した。

請求項３に係る車両の走行安全装置にあっては、前記車両が走行する路面の状況を検出する路面状況検出手段を備えると共に、前記最多算出予想衝突時間記憶手段は、前記路面状況検出手段によって前記路面が低摩擦係数路面と検出されたとき、前記最多算出予想衝突時間を増加補正する如く構成した。

請求項４に係る車両の走行安全装置にあっては、前記車両が走行する路面の勾配を検出する路面勾配検出手段を備えると共に、前記最多算出予想衝突時間記憶手段は、前記路面勾配検出手段の検出結果に基づいて前記最多算出予想衝突時間を補正する如く構成した。

請求項５に係る車両の走行安全装置にあっては、前記車両の減速度を検出する減速度検出手段と、前記車両の操舵角速度を検出する操舵角検出手段とを備えると共に、前記最多算出予想衝突時間記憶手段は、所定値以上の減速度または所定値以上の操舵角速度が検出された時点で前記予想衝突時間算出手段によって算出された前記予想衝突時間を、前記最多算出予想衝突時間として記憶される対象から除外する如く構成した。

請求項１にあっては、減速意思と車線変更意思の少なくともいずれかからなる運転者意思を検出し、運転者意思が検出される度に車両の周囲に存在する物体との相対距離と相対速度とからなる相対関係に基づいて車両が物体に衝突するまでに要すると予想される予想衝突時間を算出し、算出した予想衝突時間の中で算出頻度が最も多い予想衝突時間を最多算出予想衝突時間として記憶すると共に、算出した予想衝突時間を最多算出予想衝突時間と比較し、その差が所定時間以上となる予想衝突時間の算出回数が所定回数に達したとき、最多予想衝突時間を増加補正し、算出された予想衝突時間が記憶された最多算出予想衝突時間以下であると共に、減速意思が検出されないときのみ、物体の衝突回避を支援する衝突回避支援手段を作動させる如く構成、換言すれば、通常の運転と異なる運転データから運転者の焦燥感といった心理状態まで推定し、通常とは異なる心理状態にあると推定される場合には、最多算出予想衝突時間を増加補正して早期に衝突回避支援手段を作動させると共に、運転者が通常行っている運転操作のタイミングを記憶し、そのタイミングを考慮して衝突回避支援手段を作動させる如く構成したので、煩瑣感を与えることなく、各運転者が必要とする情報を精度良く提供できると共に、走行安全性を向上させることができる。

請求項２に係る車両の走行安全装置にあっては、車両の斜め後方に存在する物体が検知された場合、予想衝突時間が最多算出予想衝突時間以下であると共に、物体に接近する方向への車線変更意思が検出されたとき、衝突回避支援手段を作動させる如く構成、換言すれば、運転者が通常行っている車線変更操作のタイミングを記憶し、そのタイミングが徒過してから車線変更操作が行われた場合に衝突回避支援手段を作動させる如く構成したので、煩瑣感を与えることなく、衝突を回避することができる。

請求項３に係る車両の走行安全装置にあっては、車両が走行する路面の状況を検出し、路面が低摩擦係数路面と検出されたとき、最多算出予想衝突時間を増加補正する如く構成したので、濡れるなどして乾燥路面よりも制動距離が増加する低摩擦係数路面を走行するときは、然らざる場合に比して早期に、衝突回避支援手段を作動させることから、上記した効果に加え、路面状況に合致した一層適切なタイミングで情報を提供することができる。

請求項４に係る車両の走行安全装置にあっては、車両が走行する路面の勾配を検出し、その検出結果に基づいて最多算出予想衝突時間を補正する如く構成したので、例えば、上り勾配のときは減少補正して衝突回避支援手段を遅めに作動させる、あるいは下り勾配のときは増加補正して早めに作動させることも可能となることから、上記した効果に加え、路面状況に合致した一層適切なタイミングで情報を提供することができる。

請求項５に係る車両の走行安全装置にあっては、車両の減速度と操舵角速度を検出すると共に、所定値以上の減速度または所定値以上の操舵角速度が検出された時点で算出された予想衝突時間を最多算出予想衝突時間として記憶される対象から除外する如く構成、換言すれば、通常の運転と異なる運転データを最多算出予想衝突時間として記憶される対象から除外する如く構成したので、上記した効果に加え、一過的な事象の影響を受けるのを防止することができ、最多算出予想衝突時間を正確に算出することができる。

以下、添付図面に即してこの発明に係る車両の走行安全装置を実施するための最良の形態について説明する。

図１は、この発明の第１実施例に係る車両の走行安全装置を全体的に示す概略図である。

図１において、符号１０は車両を示し、その前部には４気筒の内燃機関（図１で「ＥＮＧ」と示し、以下「エンジン」という）１２が搭載される。エンジン１２の出力は自動変速機（図１で「Ｔ／Ｍ」と示す）１４に入力される。自動変速機１４は前進５速、後進１速の有段式であり、エンジン１２の出力はそこで適宜変速されて左右の前輪１６に伝えられ、左右の前輪１６を駆動しつつ、左右の後輪２０を従動させて車両１０を走行させる。

車両１０の運転席にはオーディオスピーカとインディケータからなる警報装置２２が設けられ、音声と視覚によって運転者に警報する（後述）。車両１０の運転席床面に配置されたブレーキペダル２４は、マスタバック２６、マスタシリンダ３０およびブレーキ油圧機構３２を介して左右の前輪１６と後輪２０のそれぞれに装着されたブレーキ（ディスクブレーキ）３４に接続される。

運転者がブレーキペダル２４を操作すると（踏み込むと）、その踏み込み力（踏力）はマスタバック２６で増力され、マスタシリンダ３０は増力された踏み込み力で制動圧を発生し、ブレーキ油圧機構３２を介して前輪１６と後輪２０のそれぞれに装着されたブレーキ３４を動作させ、車両１０を減速させる（制動する）。ブレーキペダル２４の付近にはブレーキスイッチ３６が配置され、運転者によってブレーキペダル２４が操作されるとき、オン信号を出力する。

ブレーキ油圧機構３２は、リザーバに接続される油路に介挿された電磁ソレノイドバルブ群、油圧ポンプ、および油圧ポンプを駆動する電動モータ（全て図示せず）などを備える。電磁ソレノイドバルブ群は駆動回路（図示せず）を介してＥＣＵ（電子制御ユニット）４０に接続され、よって４個のブレーキ３４は、運転者によるブレーキペダル２４の操作とは別に、ＥＣＵ４０によって相互に独立して作動するように構成される。

車両１０の前部には第１のミリ波レーダ４２が設けられて前方（車両進行方向）に向けて変調波を発信すると共に、車両１０の後部には第２のミリ波レーダ４４が設けられて後方に向けて変調波を発信する。第１、第２のミリ波レーダ４２，４４の出力は共にマイクロコンピュータからなる、第１、第２のレーダ出力処理ＥＣＵ（電子制御ユニット）４２ａ，４４ａにそれぞれ送られる。

第１、第２のレーダ出力処理ＥＣＵ４２ａ，４４ａにおいて、第１、第２のミリ波レーダ４２，４４から発信された変調波はアンテナ（図示せず）を介して受信された受信波とミキシングされて車両１０の前方あるいは後方の検知エリア内に存在する、即ち、車両１０の周囲に存在する、先行車あるいは後行車などの物体の有無が検知される。第１、第２のレーダ出力処理ＥＣＵ４２ａ，４４ａの出力は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）４０に送られる。尚、第１実施例および後述する第２実施例以下において、検知対象である物体は、車両に限られるものではなく、人、自転車、構造物なども含む。

図示は省略するが、ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ、入出力回路などからなるマイクロコンピュータから構成される。ＥＣＵ４０は、エンジン１２が始動されるとき、通電されて動作を開始すると共に、エンジン１２が停止されるとき、通電を遮断されて動作を停止する。ＥＣＵ４０は、ＲＡＭ，ＲＯＭに加え、ＥＥＰＲＯＭ４０ａを備える。ＥＥＰＲＯＭ４０ａは書き込み自在な不揮発性メモリであり、ＥＣＵ４０が動作を停止した後も書き込まれたデータを保持（記憶）する。

前輪１６と後輪２０の付近には車輪速センサ４６がそれぞれ配置され（前後輪について１個ずつ示す）、各車輪の所定回転角度ごとにパルス信号を出力する。車両１０の運転席に設けられたステアリングホイール５０の付近には操舵角センサ５２が配置され、運転者によって入力されたステアリングホイール５０の操舵角に比例する出力を生じる。

また、ステアリングホイール５０の付近に配置されたウインカ（方向指示器）スイッチ（図示せず）にはウインカ操作センサ５４が接続され、運転者によるウインカ操作方向、即ち、車線変更などで進路が変更されたとき、その変更された方向を示す出力を生じると共に、車両１０の適宜位置には光度センサと湿度センサと温度センサからなる路面状況検出センサ５６が配置される。

また、エンジン１２のクランクシャフト（図示せず）の付近にはクランク角センサ６０が配置されてクランク角度信号などのパルス信号を出力すると共に、吸気管（図示せず）には吸気管絶対圧センサ６２が配置され、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）に応じた信号を出力する。また、スロットルバルブ（図示せず）の付近にはスロットル開度センサ６４が配置され、スロットル開度に応じた信号を出力する。

上記したセンサ群の出力も、ＥＣＵ４０に送出される。ＥＣＵ４０は４個の車輪速センサ４６の出力をカウントし、その平均値を算出するなどして車両１０の走行速度を示す車速を検出すると共に、クランク角センサ６０の出力をカウントしてエンジン回転数ＮＥを検出する。

また、ＥＣＵ４０は、光度センサと湿度センサと温度センサからなる路面状況検出センサ５６に関し、各センサの出力から車両１０が走行する路面の状況を検出、より具体的には摩擦係数推定値を算出する。

図２は、図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。尚、図示のプログラムはＥＣＵ４０によって１００ｍｓｅｃごとに実行される。

以下説明すると、Ｓ１０において物体が存在するか否か判断（検知）する。図３はその処理（検知動作）を示す説明図であるが、図示の如く、Ｓ１０においては第１のレーダ出力処理ＥＣＵ４２ａ（および第２のレーダ出力処理ＥＣＵ４４ａ）の出力に基づき、車両（自車）１０の周囲に先行車（あるいは後行車）などの物体１００が存在するか否か判断（検知）する。図３は車両１０の前方を検知する場合を示すが、Ｓ１２の処理においては車両１０の後方に後行車などの物体１００が存在するか否かも判断（検知）する。

Ｓ１０で否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ１２に進み、車両１０と検知された物体１００との相対距離と相対速度を検出する。相対距離は車両１０から物体１００までの離間距離を、相対速度は車両１０に対する物体１００の相対的な移動速度を示すことから、相対距離と相対速度は車両１０と物体１００の相対関係を意味する。

次いでＳ１４に進み、減速意思または車線変更意思が検出されたか否か判断する。減速意思は運転者が車両１０を減速しようとする意思であり、ブレーキスイッチ３６の出力から運転者がブレーキ３４を操作したか否か検出することで判断する。車線変更意思は運転者が車線を変更しようとする意思であり、ウインカ操作センサ５４の出力から判断する。このように、Ｓ１４では減速意思と車線変更意思からなる運転者意思の有無が検出される。

Ｓ１４で否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ１６に進み、予想衝突時間ＴＴＣを算出する。図３に予想衝突時間ＴＴＣを示すが、この予想衝突時間ＴＴＣは、Ｓ１２で検出された相対距離を相対速度で除算して算出する。このように、Ｓ１６においては、Ｓ１４で運転者意思が検出される度に、Ｓ１２で検出された相対速度と相対距離からなる相対関係に基づき、運転者が減速意思または車線変更意思で示される回避行動をとったとき、もしその回避行動がなかったと仮定した場合、車両１０が物体１００に衝突するまでに要すると予想される予想衝突時間ＴＴＣを算出する。

次いでＳ１８に進み、算出回数カウンタＮの値を１つインクリメントし、Ｓ２０に進んでカウンタＮの値が１００以上か否か判断する。尚、算出回数カウンタＮはイグニションスイッチがオンされたときに零にリセットされ、イグニションスイッチがオフされるまでカウント値を積算する。Ｓ２０で否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ２２に進み、最多算出予想衝突時間ＴＯを判定し、Ｓ２４に進んで判定された最多算出予想衝突時間ＴＯをＥＥＰＲＯＭ４０ａに記憶する。

図４は、最多算出予想衝突時間ＴＯの判定作業を示す説明図である。図示の如く、横軸に予想衝突時間ＴＴＣを、縦軸にその算出頻度をとってヒストグラムで示すと、算出頻度が最も多いＴＴＣの値を求めることができる。このように、算出された予想衝突時間ＴＴＣの中で算出頻度が最も多い予想衝突時間を最多算出予想衝突時間ＴＯとして判定して記憶する。ここで算出頻度が最も多い値を判定するのは、その値は当該運転者が通常行う回避動作までの時間、即ち、その運転者は平常、最多算出予想衝突時間ＴＯを目安に回避行動をとると考えられるからである。

図５は同様に図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートであり、図２の処理と平行してＥＣＵ４０によって１００ｍｓｅｃごとに実行される。

以下説明すると、Ｓ１００において物体１００が存在するか否かＳ１２で述べたと同様の手法で判断し、否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ１０２に進み、車両１０と検知された物体１００との相対距離と相対速度、即ち、相対関係を再び検出する。次いでＳ１０４に進み、予想衝突時間ＴＴＣをＳ１６で述べたと同様の手法で算出する。

次いでＳ１０６に進み、図２フロー・チャートのＳ２４で記憶された最多算出予想衝突時間ＴＯを読み出し、Ｓ１０８に進み、予想衝突時間ＴＴＣが最多算出予想衝突時間ＴＯ以下であるか否か判断する。即ち、Ｓ１００で物体１００が存在すると判断されてから、最多算出予想衝突時間ＴＯ以上の時間が経過したか否か判断する。

Ｓ１０８で否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ１１０に進み、減速意思または車線変更意思が検出されたか否かＳ１４で述べたと同様な手法で判断する。Ｓ１１０で肯定されるときは、当該運転者が通常行う回避動作までの時間内に回避動作意思（運転者意思）が検出されたことから、以降の処理をスキップする。

他方、Ｓ１１０で否定されるときは、当該運転者が通常行う回避動作までの時間内に回避動作意思が検出されていないことから、換言すれば、最多算出予想衝突時間ＴＯが経過すると共に、運転者意思が検出されないことから、Ｓ１１２に進み、そのまま放置すると衝突危険度大と判断し、Ｓ１１４に進み、警報を実行する。Ｓ１１４の処理は具体的には、前記した警報装置２２を作動させて音声または視覚で運転者に報知することで行う。

第１実施例に係る車両の走行安全装置にあっては、上記した如く、減速意思と車線変更意思の少なくともいずれかからなる運転者意思を検出し、運転者意思が検出される度に車両１０の周囲に存在する物体１００との相対距離と相対速度とからなる相対関係に基づいて車両１０が物体１００に衝突するまでに要すると予想される予想衝突時間ＴＴＣを算出し、算出された予想衝突時間の中で算出頻度が最も多い予想衝突時間を最多算出予想衝突時間ＴＯとして記憶すると共に、記憶された最多算出予想衝突時間ＴＯに基づいて物体１００との衝突回避を支援する警報装置（衝突回避支援手段）２２を作動させる如く構成、より具体的には予想衝突時間ＴＴＣが最多算出予想衝突時間ＴＯ以下であると共に、運転者意思が検出されないとき、警報装置２２を作動させる如く構成した。

換言すれば、運転者が通常行っている運転操作のタイミング、即ち、回避動作までの時間を記憶し、そのタイミング（時間）を考慮して警報装置２２を作動させる如く構成したので、煩瑣感を与えることなく、各運転者が必要とする情報を精度良く提供できると共に、走行安全性の点でも欠けることがない。

図６は、この発明の第２実施例に係る車両の走行安全装置の動作を示す、図５と同様のフロー・チャートである。尚、第２実施例においても、図６フロー・チャートは同様に図２の処理と平行して１００ｍｓｅｃごとに実行される。

以下説明すると、Ｓ２００において、図７に示す如く、車両（自車）１０が走行する車線（Ｌ１で示す）に隣接する車線（Ｌ２で示す）上の後方に後行車などの物体１００が存在するか否か、換言すれば車両１０の斜め後方に物体１００が存在するか否かＳ１０で述べたと同様の手法で判断（検知）する。

Ｓ２００で否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ２０２に進み、車両１０と検知された物体１００との相対距離と相対速度、即ち、相対関係を検出する。次いでＳ２０４に進み、予想衝突時間ＴＴＣをＳ１６で述べたと同様の手法で算出し、Ｓ２０６に進み、記憶された最多算出予想衝突時間ＴＯを読み出し、Ｓ２０８に進んで予想衝突時間ＴＴＣが最多算出予想衝突時間ＴＯ以下であるか否か判断する。

図７に予想衝突時間ＴＴＣを示すが、この予想衝突時間ＴＴＣは、Ｓ２０２で検出された相対速度と相対距離からなる相対関係に基づき、車両１０が車線Ｌ２に車線変更したとき、回避行動がないと仮定した場合、車両１０が物体１００に衝突（より正確には物体１００が車両１０に追突）するまでに要すると予想される時間を意味する。

図８は、第２実施例における最多算出予想衝突時間ＴＯの判定作業を示す説明図である。第２実施例にあっても算出頻度が最も多い予想衝突時間ＴＴＣの値を最多算出予想衝突時間ＴＯとして判定して記憶する。第２実施例では、最多算出予想衝突時間ＴＯは、当該運転者が通常行う車線変更時の、回避行動がなされないと仮定したときの、衝突までの予想時間を意味する。

図６フロー・チャートの説明に戻ると、Ｓ２０８で否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ２１０に進み、物体１００が検知された方向への車線変更意思、即ち、車線Ｌ２に向けての車線変更意思が検出されたか否かウインカ操作センサ５４の出力から判断する。

Ｓ２１０で否定されるときは衝突の可能性がないことから以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ２１２に進み、そのまま放置すると、車線変更によって物体１００と衝突する危険度大と判断し、Ｓ２１４に進み、警報装置２２を作動させて警報を実行する。

尚、残余の構成は、第１実施例と異ならない。

第２実施例に係る車両の走行安全装置にあっては、車両１０の斜め後方に存在する物体が検知された場合、予想衝突時間ＴＴＣが最多算出予想衝突時間ＴＯ以下であると共に、物体１００に接近する方向への車線変更意思が検出されたとき、警報装置２２を作動させる如く構成、換言すれば、運転者が通常行っている車線変更操作のタイミングを記憶し、そのタイミングが徒過してから車線変更操作が行われた場合に警報装置２２を作動させる如く構成したので、煩瑣感を与えることなく、衝突を回避することができる。

図９は、この発明の第３実施例に係る車両の走行安全装置の動作を示す、図６と同様のフロー・チャートである。

以下説明すると、Ｓ３００において物体が存在するか否か従前の実施例と同様な手法で判断（検知）する。Ｓ３００で否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ３０２に進み、車両１０と検知された物体１００との相対距離と相対速度を検出する。

次いでＳ３０４に進み、減速意思または車線変更意思が検出されたか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ３０６に進み、予想衝突時間ＴＴＣを同様に算出する。次いでＳ３０８に進み、算出回数カウンタＮの値を１つインクリメントし、Ｓ３１０に進んでカウンタＮの値が１００以上か否か判断する。Ｓ３１０で否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ３１２に進み、最多算出予想衝突時間ＴＯをＳ２２で述べたと同様の手法で判定し、Ｓ３１４に進んでそれを記憶する。

次いでＳ３１６に進み、路面状況、より具体的には車両１０が走行する路面の状況を検出する。これは、路面状況検出センサ５６の出力、より具体的にはその出力に基づいて摩擦係数推定値を算出することで行う。

次いでＳ３１８に進み、算出された摩擦係数推定値を適宜設定されたしきい値と比較して走行路面は低摩擦係数路面か否か判断する。Ｓ３１８で否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ３２０に進み、記憶された最多算出予想衝突時間ＴＯを増加補正する。

尚、増加補正された最多算出予想衝突時間ＴＯに基づいて衝突危険度大と判断されるときに警報が実行されるなど、残余の構成は、第１実施例あるいは第２実施例と異ならない。

第３実施例に係る車両の走行安全装置にあっては、車両１０が走行する路面の状況を検出し、路面が低摩擦係数路面と検出されたとき、最多算出予想衝突時間ＴＯを増加補正する如く構成したので、濡れるなどして乾燥路面よりも制動距離が増加する低摩擦係数路面を走行するときは、然らざる場合に比して早期に、警報装置２２を作動させることとなり、上記した効果に加え、路面状況に合致した一層適切なタイミングで運転者に情報を提供することができる。

図１０は、この発明の第４実施例に係る車両の走行安全装置の動作を示す、図９と同様のフロー・チャートである。

第３実施例と相違する点に焦点をおいて説明すると、Ｓ４００からＳ４１４まで、第３実施例と同様の処理を行ってＳ４１６に進み、車両１０が走行する路面の勾配を検出する。

第４実施例において、路面の勾配の検出は演算で行う。即ち、検出された車速とスロットル開度から予め設定された特性に従って平坦路を走行するときに車両１０に期待される予想加速度を３速について算出する。他方、車速の微分値から車両１０が実際に生じている実加速度を算出すると共に、同様のパラメータから予め設定された特性に従って補正係数を算出し、算出された実加速度に乗じて３速相当値に補正する。次いで、予想加速度と実加速度（３速相当値）の差分を求めると共に、その平均値を算出し、その平均値が正値であれば上り勾配の度合いを、負値であれば下り勾配の度合いを示す値とする。尚、その詳細は、本出願人が先に提案した特許第２９０２１７７号に詳細に記載されているので、これ以上の説明は省略する。

次いでＳ４１８に進み、走行路面は上り勾配か否か判断し、肯定されるときはＳ４２０に進み、記憶された最多算出予想衝突時間ＴＯを減少補正する。他方、Ｓ４１８で否定されるときはＳ４２２に進み、走行路面は下り勾配か否か判断し、肯定されるときはＳ４２４に進み、記憶された最多算出予想衝突時間ＴＯを増加補正する。尚、Ｓ４２２で否定されるときは以降の処理をスキップする。

尚、補正された最多算出予想衝突時間ＴＯに基づいて衝突危険度大と判断されるときに警報が実行されるなど、残余の構成は、第１実施例あるいは第２実施例と異ならない。その結果、上り勾配のときは警報装置２２を遅めに作動させる一方、下り勾配のときは早めに作動させることとなる。

第４実施例に係る車両の走行安全装置にあっては、車両１０が走行する路面の勾配を検出し、その検出結果に基づいて最多算出予想衝突時間ＴＯを補正する、具体的には上り勾配のときは減少補正するように構成したので、警報装置２２を遅めに作動させることができ、路面状況に合致した一層適切なタイミングで運転者に情報を提供することができる。また、下り勾配のときは増加補正するように構成したので、警報装置２２を早めに作動させることができ、同様に、路面状況に合致した一層適切なタイミングで運転者に情報を提供することができる。

図１１は、この発明の第５実施例に係る車両の走行安全装置の動作を示す、図２と同様のフロー・チャートである。

第１実施例と相違する点に焦点をおいて説明すると、Ｓ５００からＳ５０６まで、第１実施例と同様の処理を行った後、Ｓ５０８に進み、減速度または操舵角速度を検出する。減速度は、検出された車速の微分値を算出し、それが負値か否かで検出する。操舵角速度も同様に、操舵角センサ５２の出力から検出された操舵角の微分値を算出することで行う。

次いでＳ５１０に進み、所定値以上の（絶対値において）減速度または所定値以上の操舵角速度が検出されたか否か判断し、肯定されるときはＳ５１２に進み、今回Ｓ５０６で算出された予想衝突時間ＴＴＣを削除する。他方、Ｓ５１０で否定されるときはＳ５１４に進み、算出回数カウンタＮの値を１つインクリメントする。

次いでＳ５１６に進み、カウンタＮの値が１００以上か否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ５１８に進み、最多算出予想衝突時間ＴＯをＳ２２で述べたと同様の処理で判定し、Ｓ５２０に進んでそれを記憶する。

第５実施例に係る車両の走行安全装置にあっては、所定値以上の減速度または所定値以上の操舵角速度が検出された時点で算出された予想衝突時間ＴＴＣを、最多算出予想衝突時間ＴＯとして記憶される対象から除外する如く構成、換言すれば、通常の運転と異なる運転データとみなして最多算出予想衝突時間ＴＯとして記憶される対象から除外する如く構成したので、一過的な事象の影響を受けるのを防止することができ、よって最多算出予想衝突時間ＴＯを正確に算出することができる。

尚、記憶された最多算出予想衝突時間ＴＯに基づいて衝突危険度大と判断されるときに警報が実行されるなど、残余の構成は、第１あるいは第２実施例と異ならない。

図１２は、この発明の第６実施例に係る車両の走行安全装置の動作を示す、図１１と同様のフロー・チャートである。

従前の実施例と相違する点に焦点をおいて説明すると、Ｓ６００からＳ６０６まで、第５実施例と同様の処理を行った後、Ｓ６０８に進み、記憶された最多算出予想衝突時間ＴＯを読み出し、Ｓ６１０に進み、今回Ｓ６０６で算出された予想衝突時間ＴＴＣとＳ６０８で読み出された最多算出予想衝突時間ＴＯを比較し、その差が絶対値において所定時間Ｋ以上となるか否か判断する。

Ｓ６１０で肯定されるときはＳ６１２に進み、算出回数カウンタＮの値を１つインクリメントし、Ｓ６１４に進み、カウンタＮの値が５（所定回数）に達したか、換言すれば予想衝突時間ＴＴＣと最多算出予想衝突時間ＴＯの差が絶対値において所定時間Ｋ以上となる予想衝突時間ＴＴＣの算出回数が所定回数（５回）に達したか判断する。そして、Ｓ６１４で否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ６１６に進み、記憶された最多算出予想衝突時間ＴＯを増加補正する。

次いでＳ６１８に進み、算出回数カウンタＮの値を零にリセットする。尚、Ｓ６１０で否定されるときはＳ６１２からＳ６１８の処理をスキップする。

尚、増加補正された最多算出予想衝突時間ＴＯに基づいて衝突危険度大と判断されるときに警報が実行されるなど、残余の構成は、第１あるいは第２実施例と異ならない。

第６実施例に係る車両の走行安全装置にあっては、予想衝突時間ＴＴＣを最多算出予想衝突時間ＴＯと比較し、その差が所定時間Ｋ以上となる予想衝突時間の算出回数が５回（所定回数）以上のとき、最多予想衝突時間を増加補正する如く構成、換言すれば、通常の運転と異なる運転データから運転者の焦燥感といった心理状態まで推定し、通常とは異なる心理状態にあると推定される場合には、最多算出予想衝突時間ＴＯを増加補正して早期に衝突回避支援手段を作動させる如く構成したので、上記した効果に加え、走行安全性を一層向上させることができる。

第１から第６実施例にあっては、上記の如く、車両１０の周囲に存在する物体１００を検知する物体検知手段（第１のミリ波レーダ４２、第１のレーダ出力処理ＥＣＵ４２ａ、第２のミリ波レーダ４４、第２のレーダ出力処理ＥＣＵ４４ａ、ＥＣＵ４０，Ｓ１０，Ｓ１００，Ｓ２００，Ｓ３００，Ｓ４００，Ｓ５００，Ｓ６００）と、前記物体検知手段によって前記物体が検知されたとき、前記車両と物体の相対距離と相対速度とからなる相対関係を算出する相対関係算出手段（ＥＣＵ４０，Ｓ１２，Ｓ１０２，Ｓ２０２，Ｓ３０２，Ｓ４０２，Ｓ５０２，Ｓ６０２）と、前記車両と物体との衝突回避を支援する衝突回避支援手段（警報装置２２）と、前記相対関係に基づいて前記衝突回避支援手段を作動させる支援作動手段（ＥＣＵ４０，Ｓ１１４，Ｓ２１４）とを備えた車両の走行安全装置において、減速意思と車線変更意思の少なくともいずれかからなる運転者意思を検出する運転者意思検出手段（ＥＣＵ４０，Ｓ１４，Ｓ１１０，Ｓ２１０，Ｓ３０４，Ｓ４０４，Ｓ５０４，Ｓ６０４）と、および前記運転者意思が検出される度に前記相対関係に基づいて前記車両が前記物体に衝突するまでに要すると予想される予想衝突時間ＴＴＣを算出する予想衝突時間算出手段（ＥＣＵ４０，Ｓ１６，Ｓ１０４，Ｓ２０４，Ｓ３０６，Ｓ４０６，Ｓ５０６，Ｓ６０６）と、前記予想衝突時間算出手段が算出した予想衝突時間の中で算出頻度が最も多い予想衝突時間を最多算出予想衝突時間として記憶する最多算出予想衝突時間記憶手段（ＥＣＵ４０，Ｓ２２，Ｓ２４，Ｓ３１２，Ｓ３１４，Ｓ４１２，Ｓ４１４，Ｓ５１８，Ｓ５２０）とを備えると共に、前記支援作動手段は、前記記憶された最多算出予想衝突時間に基づいて前記衝突回避支援手段を作動させる（ＥＣＵ４０，Ｓ１１４，Ｓ２１４）如く構成した。

第１から第６実施例に係る車両の走行安全装置にあっては、前記支援作動手段は、前記予想衝突時間算出手段が算出した予想衝突時間ＴＴＣが前記最多算出予想衝突時間ＴＯ以下であると共に、前記運転者意思が検出されないとき、前記衝突回避支援手段を作動させる（ＥＣＵ４０，Ｓ１０８からＳ１１４，Ｓ２０８からＳ２１４）如く構成した。

第２実施例に係る車両の走行安全装置にあっては、前記支援作動手段は、前記物体検知手段によって車両の斜め後方に存在する物体が検知された場合（ＥＣＵ４０，Ｓ２００）、前記予想衝突時間算出手段が算出した予想衝突時間ＴＴＣが前記最多算出予想衝突時間ＴＯ以下であると共に、前記物体に接近する方向への前記車線変更意思が検出されたとき、前記衝突回避支援手段を作動させる（ＥＣＵ４０，Ｓ２０８からＳ２１４）如く構成した。

第３実施例に係る車両の走行安全装置にあっては、前記車両が走行する路面の状況を検出する路面状況検出手段（路面状況検出センサ５６，ＥＣＵ４０，Ｓ３１６）を備えると共に、前記最多算出予想衝突時間記憶手段は、前記路面状況検出手段によって前記路面が低摩擦係数路面と検出されたとき、前記最多算出予想衝突時間ＴＯを増加補正する（ＥＣＵ４０，Ｓ３１８，Ｓ３２０）如く構成した。

第４実施例に係る車両の走行安全装置にあっては、前記車両が走行する路面の勾配を検出する路面勾配検出手段（車輪速センサ４６、スロットル開度センサ６４，ＥＣＵ４０，Ｓ４１６）を備えると共に、前記最多算出予想衝突時間記憶手段は、前記路面勾配検出手段の検出結果に基づいて前記最多算出予想衝突時間を補正する（ＥＣＵ４０，Ｓ４１８からＳ４２４）如く構成した。

第５実施例に係る車両の走行安全装置にあっては、前記車両の減速度を検出する減速度検出手段（車輪速センサ４６、ＥＣＵ４０，Ｓ５０８）と、前記車両の操舵角速度を検出する操舵角検出手段（操舵角センサ５２，ＥＣＵ４０，Ｓ５０８）とを備えると共に、前記最多算出予想衝突時間記憶手段は、所定値以上の減速度または所定値以上の操舵角速度が検出された時点で前記予想衝突時間算出手段によって算出された前記予想衝突時間ＴＣＣを、前記最多算出予想衝突時間ＴＯとして記憶される対象から除外する（ＥＣＵ４０，Ｓ５１０からＳ５１２）如く構成した。

第６実施例に係る車両の走行安全装置にあっては、前記最多算出予想衝突時間記憶手段は、前記予想衝突時間算出手段が算出した予想衝突時間ＴＴＣを前記最多算出予想衝突時間ＴＯと比較し、その差が所定時間Ｋ以上となる予想衝突時間の算出回数が所定回数（５回）に達したとき、前記最多予想衝突時間を増加補正する（ＥＣＵ４０，Ｓ６１０からＳ６１８）如く構成した。

尚、上記において、警報装置２２は音声と視覚の双方によって警報するようにしたが、警報装置２２は音声と視覚のいずれか一方のみで警報しても良い。さらには、警報装置２２に代え、あるいはそれに加え、車両１０の運転席（図示せず）を適宜な手段で振動させる、シートベルト（図示せず）を引き込むなどしても良い。

また、ミリ波レーダの出力から物体を検知するようにしたが、それに代え、あるいはそれに加え、レーザレーダあるいはＣＣＤカメラを用いても良い。

この発明の第１実施例に係る車両の走行安全装置を全体的に示す概略図である。図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。図２に示す処理のうちの物体の検知動作を示す説明図である。図２に示す処理のうちの最多算出予想衝突時間ＴＯの判定作業を示す説明図である。同様に図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートであり、図２の処理と平行して実行されるフロー・チャートである。この発明の第２実施例に係る車両の走行安全装置の動作を示す、図５と同様のフロー・チャートである。図６に示す処理のうちの物体の検知動作を示す説明図である。第２実施例における最多算出予想衝突時間ＴＯの判定作業を示す説明図である。この発明の第３実施例に係る車両の走行安全装置の動作を示す、図６と同様のフロー・チャートである。この発明の第４実施例に係る車両の走行安全装置の動作を示す、図９と同様のフロー・チャートである。この発明の第５実施例に係る車両の走行安全装置の動作を示す、図２と同様のフロー・チャートである。この発明の第６実施例に係る車両の走行安全装置の動作を示す、図１１と同様のフロー・チャートである。

符号の説明

１０車両、１２エンジン（内燃機関）、１６前輪、２０後輪、２２警報装置、３４ブレーキ、３６ブレーキスイッチ、４０ＥＣＵ（電子制御ユニット）、４２第１のミリ波レーダ、４２ａ第１のレーダ出力処理ＥＣＵ、４４第２のミリ波レーダ、４４ａ第２のレーダ出力処理ＥＣＵ、４６車輪速センサ、５０ステアリングホイール、５２操舵角センサ、５４ウインカ操作センサ、５６路面状況検出センサ、６０クランク角センサ、６２吸気管絶対圧センサ、６４スロットル開度センサ

Claims

車両の周囲に存在する物体を検知する物体検知手段と、前記物体検知手段によって前記物体が検知されたとき、前記車両と物体の相対距離と相対速度とからなる相対関係を算出する相対関係算出手段と、前記車両と物体との衝突回避を支援する衝突回避支援手段と、前記相対関係に基づいて前記衝突回避支援手段を作動させる支援作動手段とを備えた車両の走行安全装置において、減速意思と車線変更意思の少なくともいずれかからなる運転者意思を検出する運転者意思検出手段と、および前記運転者意思が検出される度に前記相対関係に基づいて前記車両が前記物体に衝突するまでに要すると予想される予想衝突時間を算出する予想衝突時間算出手段と、前記予想衝突時間算出手段が算出した予想衝突時間の中で算出頻度が最も多い予想衝突時間を最多算出予想衝突時間として記憶する最多算出予想衝突時間記憶手段とを備えると共に、前記最多算出予想衝突時間記憶手段は、前記予想衝突時間算出手段が算出した予想衝突時間を前記最多算出予想衝突時間と比較し、その差が所定時間以上となる予想衝突時間の算出回数が所定回数に達したとき、前記最多予想衝突時間を増加補正し、前記支援作動手段は、前記算出された予想衝突時間が前記記憶された最多算出予想衝突時間以下であると共に、前記運転者の意思が検出されないときのみ、前記衝突回避支援手段を作動させることを特徴とする車両の走行安全装置。
前記支援作動手段は、前記物体検知手段によって前記車両の斜め後方に存在する物体が検知された場合、前記予想衝突時間算出手段が算出した予想衝突時間が前記最多算出予想衝突時間以下であると共に、前記物体に接近する方向への前記車線変更意思が検出されたとき、前記衝突回避支援手段を作動させることを特徴とする請求項１記載の車両の走行安全装置。
前記車両が走行する路面の状況を検出する路面状況検出手段を備えると共に、前記最多算出予想衝突時間記憶手段は、前記路面状況検出手段によって前記路面が低摩擦係数路面と検出されたとき、前記最多算出予想衝突時間を増加補正することを特徴とする請求項１または２記載の車両の走行安全装置。
前記車両が走行する路面の勾配を検出する路面勾配検出手段を備えると共に、前記最多算出予想衝突時間記憶手段は、前記路面勾配検出手段の検出結果に基づいて前記最多算出予想衝突時間を補正することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両の走行安全装置。
前記車両の減速度を検出する減速度検出手段と、前記車両の操舵角速度を検出する操舵角検出手段とを備えると共に、前記最多算出予想衝突時間記憶手段は、所定値以上の減速度または所定値以上の操舵角速度が検出された時点で前記予想衝突時間算出手段によって算出された前記予想衝突時間を、前記最多算出予想衝突時間として記憶される対象から除外することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の車両の走行安全装置。