JP4877047B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents

Description

この発明は、内燃機関と、内燃機関の出力を用いて発電可能な発電装置と、電力の供給を受けて車両走行用の駆動力を発生する駆動装置とを備えたハイブリッド車両およびその制御方法ならびにその制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取可能な記録媒体に関する。

近年、環境に配慮した車両としてハイブリッド車両が注目されている。ハイブリッド車両は、従来のエンジンに加え、蓄電装置から電力の供給を受けて車両走行用の駆動力を発生するモータを搭載するとともに、エンジンの動力を用いて発電して蓄電装置を充電可能な発電機を搭載する。

このような発電機を搭載したハイブリッド車両においても、エンジンを搭載しない電気自動車と同様に、車両外部の電源から蓄電装置を充電可能なハイブリッド車両が知られている。このようなハイブリッド車両では、車両外部から電気的なエネルギー補給が可能になるので、エンジンを動作させることなくモータのみで走行可能な走行距離が拡大する。その結果、エンジンが長期間に渡って動作しなくなることによってエンジンの状態を良好に保つことが難しくなるという状況が発生し得る。

特開平６−１６５３０９号公報（特許文献１）は、このような状況を回避可能なハイブリッド車両を開示する。このハイブリッド車両では、エンジンの停止時間がカウントされ、エンジン停止時間が一定値を超過すると次回走行時にエンジンを始動させる。これにより、エンジンが長期間に渡って停止状態になるのを防止する（特許文献１参照）。
特開平６−１６５３０９号公報 実開平２−１４５６４１号公報 特開２００５−１０５９５０号公報 特開平８−３７７０３号公報

エンジンの動力を用いて発電可能なハイブリッド車両において、発電に要するエンジン出力は、その最大出力に対して一般的に低い。ここで、エンジンを低負荷の状態で継続的に運転すると、点火プラグに未燃物が多量に付着し、エンジン始動性が悪化し得る。したがって、特開平６−１６５３０９号公報に開示されるハイブリッド車両のようにエンジン停止時間が一定値を超過した場合にエンジンを動作させるようにしても、エンジンの状態を必ずしも良好に維持できない可能性がある。

そこで、この発明は、かかる問題を解決するためになされたものであり、その目的は、エンジンの状態を確実に良好に維持可能なハイブリッド車両を提供することである。

また、この発明の別の目的は、エンジンの状態を確実に良好に維持可能なハイブリッド車両の制御方法ならびにその制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取可能な記録媒体を提供することである。

この発明によれば、ハイブリッド車両は、内燃機関と、発電装置と、蓄電装置と、駆動装置と、発電制御部とを備える。発電装置は、内燃機関の出力を用いて発電可能に構成される。蓄電装置は、発電装置によって発電された電力を蓄電可能である。駆動装置は、蓄電装置から電力の供給を受けて車両走行用の駆動力を発生する。発電制御部は、発電装置による発電を制御する。そして、発電制御部は、内燃機関の負荷が規定値以上になっていないと判断すると、発電装置の発電率を基準値よりも増加させる。

好ましくは、発電制御部は、内燃機関の負荷が規定値よりも小さい状態が継続している場合において負荷が零でない状態の積算時間が第１の規定時間を超えると、発電装置の発電率を基準値よりも増加させる。

さらに好ましくは、発電制御部は、さらに、内燃機関の負荷が零の状態の積算時間が第２の規定時間を超えると、発電装置の発電率を基準値よりも減少させる。

好ましくは、蓄電装置の充電要求に応じて発電装置を動作させた場合に内燃機関の負荷が規定値よりも小さくなるように、基準値および規定値が決定される。発電制御部は、内燃機関の負荷が規定値以上になっていないと判断すると、内燃機関の負荷が規定値以上になるように、発電装置の発電率を基準値よりも増加させる。

好ましくは、ハイブリッド車両は、発電装置および蓄電装置の少なくとも一方から車両外部の負荷への給電、および車両外部の電源から蓄電装置の充電の少なくとも一方を実行可能に構成された電力変換装置をさらに備える。

さらに好ましくは、ハイブリッド車両は、蓄電装置の充電状態の目標が未設定である第１のモードと充電状態の目標が設定される第２のモードとを含む走行モードの切替を制御する走行モード制御部をさらに備える。電力変換装置は、少なくとも車両外部の電源から蓄電装置を充電可能に構成される。

さらに好ましくは、走行モード制御部は、電力変換装置による蓄電装置の充電完了後、走行モードを第１のモードとし、充電状態の目標を示す所定値近傍に充電状態が低下すると、走行モードを第２のモードに切替える。発電制御部は、充電状態が所定値近傍になるように発電装置による発電を制御する。

好ましくは、発電制御部は、走行モード制御部により第１のモードから第２のモードへ走行モードが切替えられたとき、発電装置の発電率を基準値よりも減少させる。

また、この発明によれば、制御方法は、ハイブリッド車両の制御方法である。ハイブリッド車両は、内燃機関と、発電装置と、蓄電装置と、駆動装置とを備える。発電装置は、内燃機関の出力を用いて発電可能に構成される。蓄電装置は、発電装置によって発電された電力を蓄電可能である。駆動装置は、蓄電装置から電力の供給を受けて車両走行用の駆動力を発生する。そして、制御方法は、内燃機関の負荷が規定値以上になっていないと判断されると、発電装置の発電率を基準値よりも増加させるステップと、その発電率に基づいて発電装置による発電を制御するステップとを含む。

好ましくは、発電装置の発電率を増加させるステップは、内燃機関の負荷が規定値よりも小さい状態が継続している場合において負荷が零でない状態の積算時間を示す第１の時間が第１の規定時間を超えたか否かを判定するステップと、第１の時間が第１の規定時間を超えたと判定されると、発電装置の発電率を基準値よりも増加させるステップとを有する。

さらに好ましくは、制御方法は、内燃機関の負荷が零の状態の積算時間を示す第２の時間が第２の規定時間を超えたか否かを判定するステップと、第２の時間が第２の規定時間を超えたと判定されると、発電装置の発電率を基準値よりも減少させるステップとをさらに含む。

好ましくは、蓄電装置の充電要求に応じて発電装置を動作させた場合に内燃機関の負荷が規定値よりも小さくなるように、基準値および規定値が決定される。発電装置の発電率を増加させるステップにおいて、内燃機関の負荷が規定値以上になっていないと判断されると、内燃機関の負荷が規定値以上になるように、発電装置の発電率を基準値よりも増加させる。

好ましくは、ハイブリッド車両は、車両外部の電源から蓄電装置を充電可能に構成された電力変換装置をさらに備える。制御方法は、蓄電装置の充電状態の目標が未設定である第１のモードから充電状態の目標が設定される第２のモードへ走行モードが切替えられたとき、発電装置の発電率を基準値よりも減少させるステップをさらに含む。

また、この発明によれば、記録媒体は、コンピュータ読取可能な記録媒体であって、上述したいずれかのハイブリッド車両の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録する。

この発明においては、発電装置は、内燃機関の出力を用いて発電可能に構成され、蓄電装置は、発電装置によって発電された電力を蓄電可能である。そして、内燃機関の負荷が規定値以上になっていないと判断された場合、発電装置の発電率を基準値よりも増加させるようにしたので、発電装置の発電率の増加に伴ない内燃機関の負荷が上昇し、点火プラグに付着した未燃物が燃焼する。したがって、この発明によれば、内燃機関の状態を確実に良好に維持することができる。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

［実施の形態１］
図１は、この発明の実施の形態１によるハイブリッド車両が適用される電力システムの全体構成図である。図１を参照して、この電力システム２００は、ハイブリッド車両１００と、住宅１０４と、送電線ＰＳＬとを備える。

ハイブリッド車両１００は、接続ケーブルＡＣＬおよびその先端に設けられた接続プラグ４０によって住宅１０４に電気的に接続される。そして、ハイブリッド車両１００は、交流電力を生成して住宅１０４内の電力負荷（図示せず）へ給電可能に構成される。また、ハイブリッド車両１００は、接続プラグ４０および接続ケーブルＡＣＬを介して住宅１０４から交流電力（たとえば送電線ＰＳＬからの系統電力）を受け、車両に搭載された蓄電装置（図示せず）を充電可能に構成される。

住宅１０４は、ハイブリッド車両１００から交流電力の供給を受けるとともに、送電線ＰＳＬから交流電力を受電可能に構成される。また、住宅１０４は、交流電力（たとえば受電した系統電力）をハイブリッド車両１００へ出力可能に構成される。

図２は、図１に示したハイブリッド車両１００のパワートレーン構成を示した図である。図２を参照して、ハイブリッド車両１００は、エンジン４と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、動力分割機構３と、車輪２とを備える。また、ハイブリッド車両１００は、蓄電装置Ｂと、昇圧コンバータ１０と、インバータ２０，３０と、正極線ＰＬ１，ＰＬ２と、負極線ＮＬ１，ＮＬ２と、コンデンサＣ１，Ｃ２とをさらに備える。さらに、ハイブリッド車両１００は、電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２と、接続プラグ４０と、電池・コンバータＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０と、駆動ＥＣＵ６０と、電圧センサ７２と、電流センサ７４とをさらに備える。

動力分割機構３は、エンジン４とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とに結合されてこれらの間で動力を分配する。たとえば、動力分割機構３として、サンギヤ、プラネタリキャリヤおよびリングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車を用いることができる。この３つの回転軸がエンジン４およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各回転軸にそれぞれ接続される。たとえば、モータジェネレータＭＧ１のロータを中空としてその中心にエンジン４のクランク軸を通すことによって、エンジン４およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を動力分割機構３に機械的に接続することができる。

エンジン４が発生する運動エネルギーは、動力分割機構３によって車輪２とモータジェネレータＭＧ１とに分配される。すなわち、エンジン４は、車輪２を駆動するとともにモータジェネレータＭＧ１を駆動する動力源としてハイブリッド車両１００に組込まれる。モータジェネレータＭＧ１は、エンジン４によって駆動される発電機として動作し、かつ、エンジン４の始動を行ない得る電動機として動作するものとしてハイブリッド車両１００に組込まれ、モータジェネレータＭＧ２は、車輪２を駆動する動力源としてハイブリッド車両１００に組込まれる。

蓄電装置Ｂは、正極線ＰＬ１および負極線ＮＬ１に接続される。昇圧コンバータ１０は、正極線ＰＬ１および負極線ＮＬ１と正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２との間に接続される。コンデンサＣ１は、正極線ＰＬ１と負極線ＮＬ１との間に接続され、コンデンサＣ２は、正極線ＰＬ２と負極線ＮＬ２との間に接続される。インバータ２０は、正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２とモータジェネレータＭＧ１との間に接続される。インバータ３０は、正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２とモータジェネレータＭＧ２との間に接続される。

モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、それぞれＹ結線された三相コイル７，８をステータコイルとして含む。三相コイル７は、インバータ２０に接続され、三相コイル７の中性点Ｎ１に電力線ＡＣＬ１が接続される。三相コイル８は、インバータ３０に接続され、三相コイル８の中性点Ｎ２に電力線ＡＣＬ２が接続される。そして、中性点接続端と異なる電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２の端部に接続プラグ４０が接続される。

電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２および接続プラグ４０は、車両外部の電源または電力負荷（住宅１０４（図１）など）と電力を授受するための電力インターフェースである。この電力インターフェースは、電力授受が可能な構成であれば、無線式や有線式など如何なる方式でもよい。なお、電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２は、図１に示した接続ケーブルＡＣＬに相当する。

蓄電装置Ｂは、充放電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池から成る。蓄電装置Ｂは、昇圧コンバータ１０へ電力を供給する。また、蓄電装置Ｂは、モータジェネレータＭＧ１および／またはモータジェネレータＭＧ２の発電時、または車両外部の電源からの給電時、昇圧コンバータ１０から正極線ＰＬ１および負極線ＮＬ１へ出力される電力を受けて充電される。なお、蓄電装置Ｂとして、大容量のキャパシタも採用可能であり、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２による発電電力や外部電源からの電力を一時的に蓄え、その蓄えた電力をモータジェネレータＭＧ２へ供給可能な電力バッファであれば如何なるものでもよい。

電圧センサ７２は、蓄電装置Ｂの電圧ＶＢを検出し、その検出値を電池・コンバータＥＣＵ５０へ出力する。電流センサ７４は、蓄電装置Ｂに入出力される電流ＩＢを検出し、その検出値を電池・コンバータＥＣＵ５０へ出力する。

コンデンサＣ１は、正極線ＰＬ１と負極線ＮＬ１との間の電圧変動を平滑化する。昇圧コンバータ１０は、電池・コンバータＥＣＵ５０からの信号ＰＷＭＣに基づいて、蓄電装置Ｂから出力される直流電力を昇圧して正極線ＰＬ２へ出力する。また、昇圧コンバータ１０は、信号ＰＷＭＣに基づいて、インバータ２０，３０から供給される電力を蓄電装置Ｂの電圧レベルに降圧して蓄電装置Ｂを充電する。昇圧コンバータ１０は、たとえば、昇降圧型のチョッパ回路によって構成される。

コンデンサＣ２は、正極線ＰＬ２と負極線ＮＬ２との間の電圧変動を平滑化する。インバータ２０，３０は、正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２から供給される直流電力を交流電力に変換してそれぞれモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２へ出力する。また、インバータ２０，３０は、それぞれモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２により発電された電力を直流電力に変換して正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２へ出力する。

なお、各インバータ２０，３０は、たとえば、三相分のスイッチング素子を含むブリッジ回路から成る。そして、インバータ２０，３０は、それぞれ駆動ＥＣＵ６０からの信号ＰＷＭＩ１，ＰＷＭＩ２に応じてスイッチング動作を行なうことにより、対応のモータジェネレータを駆動する。

また、インバータ２０，３０は、車両外部の電力負荷への給電が行なわれるとき、駆動ＥＣＵ６０からの信号ＰＷＭＩ１，ＰＷＭＩ２に基づいて、商用電源周波数を有する交流電圧を中性点Ｎ１，Ｎ２間に発生し、その発生した交流電圧を電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２および接続プラグ４０を介して車両外部の電力負荷へ供給する。

また、インバータ２０，３０は、車両外部の電源から蓄電装置Ｂの充電が行なわれるとき、接続プラグ４０および電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２を介して中性点Ｎ１，Ｎ２に与えられる交流電力を駆動ＥＣＵ６０からの信号ＰＷＭＩ１，ＰＷＭＩ２に基づいて直流電力に変換し、その変換した直流電力を正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２へ出力する。

モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、三相交流電動機であり、たとえばロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機から成る。モータジェネレータＭＧ１は、エンジン４により生成された運動エネルギーを電気エネルギーに変換してインバータ２０へ出力する。また、モータジェネレータＭＧ１は、インバータ２０から受ける三相交流電力によって駆動力を発生し、エンジン４の始動を行なう。

モータジェネレータＭＧ２は、インバータ３０から受ける三相交流電力によって車両の駆動トルクを発生する。また、モータジェネレータＭＧ２は、車両の制動時や下り斜面での加速度低減時、運動エネルギーや位置エネルギーとして車両に蓄えられた力学的エネルギーを電気エネルギーに変換してインバータ３０へ出力する。

エンジン４は、燃料の燃焼による熱エネルギーをピストンやロータなどの運動子の運動エネルギーに変換し、その変換された運動エネルギーを動力分割機構３へ出力する。たとえば、運動子がピストンであり、その運動が往復運動であれば、いわゆるクランク機構を介して往復運動が回転運動に変換され、ピストンの運動エネルギーが動力分割機構３に伝達される。なお、エンジン４の燃料としては、ガソリンや軽油、エタノール、液体水素、天然ガスなどの炭化水素系燃料、または、液体もしくは気体の水素燃料が好適である。

電池・コンバータＥＣＵ５０は、昇圧コンバータ１０を駆動するための信号ＰＷＭＣを生成し、その生成した信号ＰＷＭＣを昇圧コンバータ１０へ出力する。

また、電池・コンバータＥＣＵ５０は、電圧ＶＢおよび電流ＩＢの各検出値に基づいて、蓄電装置Ｂの充電状態（以下「ＳＯＣ（State of Charge）」とも称する。）を算出する。このＳＯＣは、蓄電装置Ｂの満充電状態に対する蓄電量を０〜１００％で表わしたものであり、蓄電装置Ｂの蓄電残量を示す。なお、ＳＯＣの算出方法については、種々の公知の手法を用いることができる。

駆動ＥＣＵ６０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２をそれぞれ駆動するための信号ＰＷＭＩ１，ＰＷＭＩ２を生成し、その生成した信号ＰＷＭＩ１，ＰＷＭＩ２をそれぞれインバータ２０，３０へ出力する。

また、駆動ＥＣＵ６０は、このハイブリッド車両１００の走行モードを制御する。すなわち、駆動ＥＣＵ６０は、蓄電装置ＢのＳＯＣの目標が未設定の第１の走行モードで走行するか、それともＳＯＣの目標が設定される第２の走行モードで走行するかの切替を制御する。

なお、上記第１の走行モード時は、ハイブリッド車両１００は、急加速時や登坂走行時など大きな走行駆動力が要求されることがない限りエンジン４を停止してモータジェネレータＭＧ２のみを用いて走行するので、以下では、第１の走行モードを「電動機走行モード」または「ＥＶ走行モード」とも称する。また、上記第２の走行モード時は、ハイブリッド車両１００は、蓄電装置ＢのＳＯＣを目標に制御するためにエンジン４を間欠的または連続的に動作させて走行するので、以下では、第２の走行モードを「ハイブリッド走行モード」または「ＨＶ走行モード」とも称する。

また、駆動ＥＣＵ６０は、車両外部の電力負荷への給電が行なわれるとき、商用電源周波数を有する交流電圧を中性点Ｎ１，Ｎ２間に発生するように信号ＰＷＭＩ１，ＰＷＭＩ２を生成する。ここで、電力負荷への給電に伴ない蓄電装置ＢのＳＯＣが目標を下回ると、駆動ＥＣＵ６０は、エンジン４を始動させてエンジン４の動力を用いてモータジェネレータＭＧ１が発電するように信号ＰＷＭＩ１を生成する。

また、駆動ＥＣＵ６０は、車両外部の電源から蓄電装置Ｂの充電が行なわれるとき、接続プラグ４０および電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２を介して中性点Ｎ１，Ｎ２に与えられる交流電力を直流電力に変換して正極線ＰＬ２へ出力するように信号ＰＷＭＩ１，ＰＷＭＩ２を生成する。

また、駆動ＥＣＵ６０は、エンジン４の負荷が低い状態が継続していると判断すると、モータジェネレータＭＧ１の発電率が増加するように信号ＰＷＭＩ１を生成する。すなわち、エンジン４の負荷が低い状態が継続すると、エンジン４の点火プラグ（図示せず）に未燃物が多量に付着し、エンジン４の始動性が悪化するなどの問題が発生するところ、モータジェネレータＭＧ１の発電率を増加させることによってエンジン４の負荷を増加させ、点火プラグに付着した未燃物を燃焼させる。

なお、エンジン４の負荷は、エンジン４の運転状態に基づいて推定可能なエンジントルクとエンジン４の回転数とから算出することができる。あるいは、動力分割機構３を介してエンジン４に連結されるモータジェネレータＭＧ１のトルクからエンジン４のトルクを算出可能であるので、モータジェネレータＭＧ１のトルク目標値、またはモータジェネレータＭＧ１の電流および電圧に基づいて算出可能なモータジェネレータＭＧ１のトルクを用いて、エンジン４の負荷を算出することができる。

図３は、蓄電装置ＢのＳＯＣと走行モードとの関係を説明するための図である。図３を参照して、車両外部の電源（たとえば住宅１０４（図１））から蓄電装置Ｂの充電後、ハイブリッド車両１００の走行が開始されるものとする。走行開始後、蓄電装置ＢのＳＯＣが規定値ＳＣを下回るまでは、ＳＯＣの目標は設定されず、ハイブリッド車両１００は、ＥＶ走行モードで走行する。すなわち、急加速時や登坂走行時など大きな走行駆動力が要求されることがない限り、エンジン４を停止して走行する。なお、減速時や降坂走行時は、モータジェネレータＭＧ２が発生する電力によってＳＯＣは一時的に上昇し得るが、トータルで見ると、走行距離の増加に伴ないＳＯＣは減少する。

蓄電装置ＢのＳＯＣが規定値ＳＣを下回ると、ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードに走行モードが切替わり、下限値ＳＬおよび上限値ＳＨによって規定される範囲内にＳＯＣが制御される。そして、ＳＯＣが下限値ＳＬを下回ると、エンジン４が起動され、モータジェネレータＭＧ１が発電した電力によって蓄電装置Ｂが充電される。その後、たとえば規定値ＳＣをＳＯＣが超えると、エンジン４が停止する。

なお、規定値ＳＣは、車両の諸元やＥＶ走行モードでの要求走行距離などにより設定されるものであり、蓄電装置Ｂの容量に応じて適宜決められる。

このように、車両外部の電源から蓄電装置Ｂを充電可能なこのハイブリッド車両１００は、満充電状態からＥＶ走行モードで走行を開始することができるので、外部充電機能を有しないハイブリッド車両よりもＥＶ走行モードでの走行距離Ｌが拡大する。言い換えると、ＨＶ走行モードでの走行距離は縮小する。したがって、このハイブリッド車両１００は、外部充電機能を有しないハイブリッド車両に比べてエンジン４の平均負荷が小さい。

また、このハイブリッド車両１００においては、車両外部の電力負荷へ電力を供給することができる。このとき、蓄電装置ＢのＳＯＣが低下すると、エンジン４が始動し、エンジン４の動力を用いてモータジェネレータＭＧ１により発電が行なわれる。ここで、エンジン４は、走行駆動力を発生可能に設計されているので、エンジン４の動力がモータジェネレータＭＧ１による発電のみに用いられるこのケースも、エンジン４は低負荷状態で動作する。

すなわち、このハイブリッド車両１００では、車両走行時も、車両外部の電力負荷への給電時も、エンジン４は主に低負荷状態で動作する（もちろん、急加速時や登坂走行時には高負荷状態となり得る。）。したがって、このハイブリッド車両１００では、上述のように、エンジン４が低負荷状態で継続的にまたは間欠的に動作することによりエンジン４の点火プラグに未燃物が多量に付着し得るところ、この実施の形態１では、エンジン４の負荷が低い状態が継続すると、モータジェネレータＭＧ１の発電率を増加させることによってエンジン４の負荷を増加させ、点火プラグに付着した未燃物を燃焼せしめることとしたものである。

図４は、図２に示した駆動ＥＣＵ６０の機能ブロック図である。図４を参照して、駆動ＥＣＵ６０は、第１および第２のインバータ制御部１１０，１１８と、発電制御部１１２と、走行モード制御部１１４と、ＡＣ入出力制御部１１６とを含む。

第１のインバータ制御部１１０は、モータジェネレータＭＧ１のモータ電流ＭＣＲＴ１およびモータ回転角θ１、正極線ＰＬ２と負極線ＮＬ２との間の電圧ＶＨ、および発電制御部１１２からのモータジェネレータＭＧ１のトルク指令値ＴＲ１に基づいて、モータジェネレータＭＧ１を駆動するためのＰＷＭ（Pulse Width Modulation）信号を生成し、その生成したＰＷＭ信号を信号ＰＷＭＩ１としてインバータ２０へ出力する。なお、モータ電流ＭＣＲＴ１、モータ回転角θ１および電圧ＶＨの各々は、図示されないセンサによって検出される。

また、第１のインバータ制御部１１０は、車両外部の電力負荷への給電時または車両外部の電源から蓄電装置Ｂの充電時、ＡＣ入出力制御部１１６からの零相電圧指令ＡＣ１に基づいて信号ＰＷＭＩ１を生成し、その生成した信号ＰＷＭＩ１をインバータ２０へ出力する。

第２のインバータ制御部１１８は、モータジェネレータＭＧ２のトルク指令値ＴＲ２、モータ電流ＭＣＲＴ２およびモータ回転角θ２、ならびに電圧ＶＨに基づいて、モータジェネレータＭＧ２を駆動するためのＰＷＭ信号を生成し、その生成したＰＷＭ信号を信号ＰＷＭＩ２としてインバータ３０へ出力する。なお、モータ電流ＭＣＲＴ２、モータ回転角θ２および電圧ＶＨの各々は、図示されないセンサによって検出される。

また、第２のインバータ制御部１１８は、車両外部の電力負荷への給電時または車両外部の電源から蓄電装置Ｂの充電時、ＡＣ入出力制御部１１６からの零相電圧指令ＡＣ２に基づいて信号ＰＷＭＩ２を生成し、その生成した信号ＰＷＭＩ２をインバータ３０へ出力する。

走行モード制御部１１４は、車両外部の電源から蓄電装置Ｂの充電が完了したことを示す充電完了信号ＣＯＭＰをＡＣ入出力制御部１１６から受けると、ＥＶ走行フラグ（内部フラグ）を活性化する。そして、走行モード制御部１１４は、ＥＶ走行フラグが活性化されているとき、走行モードをＥＶ走行モードに設定し、発電制御部１１２へ出力されるモード信号ＭＤを活性化する。

また、走行モード制御部１１４は、ＥＶ走行フラグが活性化されているときに蓄電装置ＢのＳＯＣが規定値ＳＣ（図３）を下回ると、ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードへ走行モードを切替え、モード信号ＭＤを非活性化する。

発電制御部１１２は、走行モード制御部１１４からのモード信号ＭＤが非活性化されているとき、すなわちＨＶ走行モード時、蓄電装置ＢのＳＯＣが下限値ＳＬ（図３）を下回ると、エンジン４を始動させるためのモータジェネレータＭＧ１のトルク指令値ＴＲ１を生成して第１のインバータ制御部１１０へ出力する。そして、エンジン４が始動すると、発電制御部１１２は、後述の充放電マップに従う発電率でモータジェネレータＭＧ１が発電するためのトルク指令値ＴＲ１を生成し、その生成したトルク指令値ＴＲ１を第１のインバータ制御部１１０へ出力する。

ここで、発電制御部１１２は、エンジン４の負荷を示すエンジン要求パワーＥＧＰＷＲが規定値よりも小さい状態が継続している場合においてエンジン要求パワーＥＧＰＷＲが零でない状態の積算時間が規定時間を超えると、エンジン４の点火プラグに未燃物が多量に付着しているものと判断し、エンジン４の負荷を増加させるために、モータジェネレータＭＧ１の発電率が増加するようにトルク指令値ＴＲ１を変更する。

図５は、図４に示した発電制御部１１２において用いられる充放電マップを示した図である。図５を参照して、横軸は、蓄電装置ＢのＳＯＣを示し、縦軸は、蓄電装置Ｂの充電電力および放電電力を示す。このマップは、ＨＶ走行モード時に蓄電装置ＢのＳＯＣを下限値ＳＬと上限値ＳＨとの間に制御するための蓄電装置Ｂの充放電電力を規定するものである。具体的には、ＳＯＣが下限値ＳＬを下回ると、折線ｋ１に従う充電電力で蓄電装置Ｂが充電されるようにモータジェネレータＭＧ１の発電が行なわれる。

なお、蓄電装置ＢのＳＯＣが上限値ＳＨを上回ると、折線ｋ２に従う電力が蓄電装置Ｂから持出されるように蓄電装置Ｂの放電電力が制御されるが、この場合は、発電制御部１１２は関与しない。したがって、以下では、発電制御部１１２が関与する充電側についてのみ説明を行なう。

図６は、蓄電装置ＢのＳＯＣが下限値ＳＬを下回ったときの従来の発電電力を説明するための図である。図６を参照して、蓄電装置ＢのＳＯＣが下限値ＳＬを下回ってＳ０になると、蓄電装置Ｂへの充電電力がＰ１となるように、エンジン４の動力を用いてモータジェネレータＭＧ１の発電が行なわれる。

モータジェネレータＭＧ１の発電が開始されるとＳＯＣは上昇し始めること、また、折線ｋ１に従う充電電力Ｐ１をモータジェネレータＭＧ１が発電する際のエンジン負荷は低いことから、エンジン４の出力が上昇することなくこのような低負荷運転が繰返し行なわれると、エンジン４の点火プラグに未燃物が多量に付着し得る。

図７は、この実施の形態１において蓄電装置ＢのＳＯＣが下限値ＳＬを下回ったときの発電電力を説明するための図である。図７を参照して、この実施の形態１では、エンジン４の出力が上昇することなく低負荷運転が繰返しまたは継続して行なわれると、ＳＯＣが下限値ＳＬを下回ったときの充電電力を規定する折線をｋ１からｋ３に変更させる。すなわち、モータジェネレータＭＧ１の発電率が増加するように充放電マップが変更される。

そうすると、ＳＯＣが下限値ＳＬを下回ってＳ０になると、蓄電装置Ｂの充電電力が折線ｋ３に従うＰ２（＞Ｐ１）となるように、エンジン４の動力を用いてモータジェネレータＭＧ１の発電が行なわれる。したがって、エンジン４は、比較的高負荷で運転されることとなり、点火プラグに付着した未燃物を燃焼せしめることができる。

なお、折線ｋ１に従う充電電力を発生させるためのモータジェネレータＭＧ１の発電率は、この発明における「基準値」に相当する。

図８は、図４に示した発電制御部１１２において用いられる充放電マップの変更処理を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理は、一定時間ごとまたは所定の条件成立時にメインルーチンから呼出されて実行される。

図８を参照して、発電制御部１１２は、エンジン要求パワーＥＧＰＷＲが規定値よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ１０）。なお、この規定値は、エンジン４が低負荷で運転されることにより点火プラグに未燃物が付着し得るしきい値であって、予め設定される。

エンジン要求パワーＥＧＰＷＲが規定値よりも小さいと判定されると（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、発電制御部１１２は、エンジン要求パワーＥＧＰＷＲは零であるか否かを判定する（ステップＳ２０）。エンジン要求パワーＥＧＰＷＲは零でないと判定されると（ステップＳ２０においてＮＯ）、発電制御部１１２は、第１カウンターをカウントアップする（ステップＳ３０）。なお、エンジン要求パワーＥＧＰＷＲが零であると判定されると（ステップＳ２０においてＹＥＳ）、発電制御部１１２は、第１カウンターをカウントアップすることなく、ステップＳ４０へ処理を移行する。

次いで、発電制御部１１２は、第１カウンターのカウント値が第１の規定時間を超えたか否かを判定する（ステップＳ４０）。この第１の規定時間は、エンジン４が低負荷で間欠的または継続的に動作することにより点火プラグに未燃物が多量に付着していると判定するためのしきい値であって、予め設定される。そして、第１カウンターのカウント値が第１の規定時間を超えたと判定されると（ステップＳ４０においてＹＥＳ）、発電制御部１１２は、モータジェネレータＭＧ１の発電率が増加するように、図７に示したように充放電マップを変更する。

なお、ステップＳ４０において第１カウンターのカウント値が第１の規定時間以下であると判定されると（ステップＳ４０においてＮＯ）、発電制御部１１２は、充放電マップを変更することなく処理を終了する。

なお、ステップＳ１０においてエンジン要求パワーＥＧＰＷＲが規定値以上であると判定されると（ステップＳ１０においてＮＯ）、未燃物が点火プラグに付着することはないと判断して、発電制御部１１２は、第１カウンターをリセットする（ステップＳ６０）。

このようにして、発電制御部１１２において用いられる充放電マップが変更される。次に、ハイブリッド車両１００から車両外部の電力負荷への給電時、および車両外部の電源から蓄電装置Ｂの充電時におけるインバータ２０，３０の動作について説明する。

図９は、図２に示したインバータ２０，３０およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の零相等価回路を示した図である。図９を参照して、インバータ２０，３０の各々は、上述のように三相ブリッジ回路から成り、各インバータにおける６個のスイッチング素子のオン／オフの組合わせは８パターン存在する。その８つのスイッチングパターンのうち２つは相間電圧が零となり、そのような電圧状態は零電圧ベクトルと称される。零電圧ベクトルについては、上アームの３つのスイッチング素子は互いに同じスイッチング状態（全てオンまたはオフ）とみなすことができ、また、下アームの３つのスイッチング素子も互いに同じスイッチング状態とみなすことができる。

車両外部の電力負荷への給電時または車両外部の電源から蓄電装置Ｂの充電時、インバータ２０，３０においては、駆動ＥＣＵ６０のＡＣ入出力制御部１１６によってそれぞれ生成される零相電圧指令ＡＣ１，ＡＣ２に基づいて零電圧ベクトルが制御される。したがって、車両外部の電力負荷への給電時または車両外部の電源から蓄電装置Ｂの充電時、各インバータの上アームの３つのスイッチング素子は互いに同じスイッチング状態とみなすことができ、下アームの３つのスイッチング素子も互いに同じスイッチング状態とみなすことができるので、この図９では、インバータ２０の上アームの３つのスイッチング素子は上アーム２０Ａとしてまとめて示され、インバータ２０の下アームの３つのスイッチング素子は下アーム２０Ｂとしてまとめて示されている。同様に、インバータ３０の上アームの３つのスイッチング素子は上アーム３０Ａとしてまとめて示され、インバータ３０の下アームの３つのスイッチング素子は下アーム３０Ｂとしてまとめて示されている。

そして、図９に示されるように、この零相等価回路は、正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２から供給される直流電圧を用いて中性点Ｎ１，Ｎ２間に単相交流電圧を生じさせる単相ＰＷＭインバータとみることができる。そこで、インバータ２０，３０の各々において零電圧ベクトルを変化させ、インバータ２０，３０を単相ＰＷＭインバータのアームとして動作するようにスイッチング制御することによって、正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２から供給される直流電力を交流電力に変換して接続プラグ４０から車両外部の電力負荷へ給電することができる。

また、この零相等価回路は、電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２を介して中性点Ｎ１，Ｎ２に与えられる単相交流電力を入力とする単相ＰＷＭコンバータとみることもできる。そこで、インバータ２０，３０の各々において零電圧ベクトルを変化させ、インバータ２０，３０を単相ＰＷＭコンバータのアームとして動作するようにスイッチング制御することによって、電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２から入力される交流電力を直流電力に変換して正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２へ出力することができる。

このようにして、ハイブリッド車両１００から車両外部への給電および車両外部の電源から蓄電装置Ｂの充電が行なわれる。

以上のように、この実施の形態１においては、モータジェネレータＭＧ１は、エンジン４の出力を用いて発電可能に構成され、蓄電装置Ｂは、モータジェネレータＭＧ１によって発電された電力を蓄電可能である。そして、エンジン４の負荷が規定値以上になっていないと判断された場合、モータジェネレータＭＧ１の発電率を増加させるので、発電率の増加に伴ないエンジン４の負荷が上昇し、点火プラグに付着した未燃物が燃焼する。したがって、この実施の形態１によれば、エンジン４の状態を確実に良好に維持することができる。

［実施の形態２］
上述のように、点火プラグに付着した未燃物を燃焼させるためには、エンジン４の負荷を高めればよく、実施の形態１では、エンジン４の負荷が規定値よりも低い状態が継続すると、エンジン４の負荷を高めることを目的として、モータジェネレータＭＧ１の発電率が増加するように充放電マップを変更した。

一方、エンジン４が長時間継続して停止している場合には、点火プラグに未燃物が付着することはないけれども、エンジン４内の潤滑状態が悪化する。そして、エンジン４の潤滑面から見ると、エンジン４が長時間継続して停止している場合には、エンジン４を低負荷で、かつ、長時間動作させるのが望ましい。実施の形態１では、エンジン４の負荷を高めるために、モータジェネレータＭＧ１の発電率が増加するように充放電マップが変更されるので、エンジン４は高負荷となり、かつ、直ちにＳＯＣが制御範囲に入ることによりエンジン４は短時間で停止し得る。そこで、この実施の形態２では、エンジン４が長時間継続して停止している場合には、エンジン４を低負荷で、かつ、できるだけ長時間動作させるために、モータジェネレータＭＧ１の発電率が低下するように充放電マップが変更される。

図１０は、エンジン４が長時間継続して停止している場合に蓄電装置ＢのＳＯＣが下限値ＳＬを下回ったときの発電電力を説明するための図である。図１０を参照して、この実施の形態２では、エンジン４が長時間継続して停止していると、ＳＯＣが下限値ＳＬを下回ったときの充電電力を規定する折線をｋ１からｋ４に変更させる。すなわち、モータジェネレータＭＧ１の発電率が低下するように充放電マップが変更される。

そうすると、ＳＯＣが下限値ＳＬを下回ってＳ０になると、蓄電装置Ｂの充電電力が折線ｋ４に従うＰ３（＜Ｐ１）となるように、エンジン４の動力を用いてモータジェネレータＭＧ１の発電が行なわれる。したがって、ＳＯＣが上昇してエンジン４が停止するまでの時間が十分に確保されることにより、潤滑面でもエンジン４の状態を良好に維持することが可能となる。

この実施の形態２におけるハイブリッド車両の全体構成は、図２に示した実施の形態１におけるハイブリッド車両１００と同じである。また、実施の形態２における駆動ＥＣＵの全体構成も、図４に示した実施の形態１における駆動ＥＣＵ６０と同じである。

図１１は、実施の形態２における発電制御部１１２において用いられる充放電マップの変更処理を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理も、一定時間ごとまたは所定の条件成立時にメインルーチンから呼出されて実行される。

図１１を参照して、このフローチャートは、図８に示したフローチャートにおいて、ステップＳ３５，Ｓ７０，Ｓ８０，Ｓ９０をさらに含み、ステップＳ６０に代えてステップＳ６５を含む。すなわち、ステップＳ２０においてエンジン要求パワーＥＧＰＷＲが零であると判定されると、発電制御部１１２は、エンジン４の継続停止時間をカウントする第２のカウンターをカウントアップする（ステップＳ７０）。そして、発電制御部１１２は、第２カウンターのカウント値が第２の規定時間を超えたか否かを判定する（ステップＳ８０）。この第２の規定時間は、エンジン４が継続して停止していることにより潤滑性が悪化していると判定するためのしきい値であって、予め設定される。そして、第２カウンターのカウント値が第２の規定時間を超えたと判定されると（ステップＳ８０においてＹＥＳ）、発電制御部１１２は、モータジェネレータＭＧ１の発電率が低下するように、図１０に示したように充放電マップを変更する（ステップＳ９０）。

なお、ステップＳ８０において第２カウンターのカウント値が第２の規定時間以下であると判定されると（ステップＳ８０においてＮＯ）、発電制御部１１２は、充放電マップを変更することなく処理を終了する。

一方、ステップＳ２０においてエンジン要求パワーＥＧＰＷＲが零でないと判定され、ステップＳ３０において第１カウンターがカウントアップされると、発電制御部１１２は、第２カウンターをリセットする（ステップＳ３５）。そして、発電制御部１１２は、ステップＳ４０へ処理を移行する。

また、ステップＳ１０においてエンジン要求パワーＥＧＰＷＲが規定値以上であると判定されると、未燃物が点火プラグに付着することはなく、かつ、エンジン４の潤滑性も確保されているものと判断して、発電制御部１１２は、第１および第２カウンターをともにリセットする（ステップＳ６５）。

以上のように、この実施の形態２においては、エンジン４の負荷が零の状態の積算時間が第２の規定時間を超えると、モータジェネレータＭＧ１の発電率を低下させるので、次回のエンジン４の動作時にエンジン４が低負荷で、かつ、長時間動作する。したがって、この実施の形態２によれば、エンジン４の潤滑性が確保され、エンジン４の状態を確実に良好に維持することができる。

［実施の形態２の変形例］
車両外部の電源から蓄電装置Ｂを充電可能なハイブリッド車両１００は、満充電状態からＥＶ走行モードで走行を開始することができるので、上述のように、ＥＶ走行モードでの走行距離が拡大する。そして、ＥＶ走行モードでの走行中は、エンジン４が一度も動作しない可能性がある。そこで、この実施の形態２の変形例では、ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードへ走行モードが切替わると、エンジン４が長時間継続して停止していたものと判断して、モータジェネレータＭＧ１の発電率が低下するように充放電マップが変更される。

図１２は、実施の形態２の変形例における発電制御部１１２において用いられる充放電マップの変更処理を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理も、一定時間ごとまたは所定の条件成立時にメインルーチンから呼出されて実行される。

図１２を参照して、このフローチャートは、図８に示したフローチャートにおいて、ステップＳ８５，Ｓ９０をさらに含む。すなわち、ステップＳ２０においてエンジン要求パワーＥＧＰＷＲが零であると判定されると、発電制御部１１２は、ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードへの切替が発生したか否かを判定する（ステップＳ８５）。そして、ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードへの切替が発生したと判定されると（ステップＳ８５においてＹＥＳ）、発電制御部１１２は、モータジェネレータＭＧ１の発電率が低下するように、図１０に示したように充放電マップを変更する（ステップＳ９０）。

なお、ステップＳ８５においてＥＶ走行モードからＨＶ走行モードへの切替は発生していないと判定されると（ステップＳ８５においてＮＯ）、発電制御部１１２は、充放電マップを変更することなく処理を終了する。

以上のように、この実施の形態２の変形例によっても、実施の形態２と同様に、エンジン４の潤滑性が確保され、エンジン４の状態を確実に良好に維持することができる。

なお、上記の各実施の形態においては、ハイブリッド車両１００から車両外部の電力負荷への給電時、または車両外部の電源から蓄電装置Ｂの充電時、インバータ２０，３０およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を用いて、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の中性点Ｎ１，Ｎ２に接続される接続プラグ４０を介して車両外部の電力負荷または電源と電力を授受するものとしたが、車両外部の電力負荷または電源と電力を授受するための専用のインバータを別途設けてもよい。

図１３は、そのような専用のインバータを別途備えたハイブリッド車両のパワートレーン構成を示した図である。図１３を参照して、ハイブリッド車両１００Ａは、図２に示したハイブリッド車両１００の構成においてインバータ９０をさらに備える。

インバータ９０は、正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２に接続される。そして、インバータ９０は、車両外部の電力負荷への給電時、駆動ＥＣＵ６０（図示せず）からの信号に基づいて、商用電源周波数を有する交流電圧を生成し、その生成した交流電圧を接続プラグ４０を介して車両外部の電力負荷へ出力する。

また、インバータ９０は、車両外部の電源から蓄電装置Ｂの充電時、駆動ＥＣＵ６０からの信号に基づいて、接続プラグ４０から入力される交流電力を直流電力に変換して正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２へ出力する。そして、インバータ９０から正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２に供給される直流電力を昇圧コンバータ１０により蓄電装置Ｂの電圧レベルに変換して蓄電装置Ｂを充電することができる。

なお、ハイブリッド車両１００Ａのその他の構成は、ハイブリッド車両１００と同じである。なお、この図１３では、電池・コンバータＥＣＵ５０および駆動ＥＣＵ６０については図示していない。

なお、上記の各実施の形態においては、車両から車両外部の電力負荷へ給電可能であり、また、車両外部の電源から蓄電装置Ｂを充電可能なハイブリッド車両について説明したが、この発明の適用範囲は、そのような車両外部の電力負荷や電源と電力を授受可能なハイブリッド車両に限定されるものではない。但し、車両外部の電力負荷や電源と電力を授受可能なハイブリッド車両は、エンジンが低負荷または停止している状態が特に長時間継続し得るので、この発明は、車両外部の電力負荷への給電機能および車両外部の電源からの充電機能の少なくとも一方を有するハイブリッド車両に特に好適である。

また、上記においては、動力分割機構３によりエンジン４の動力を車軸とモータジェネレータＭＧ１とに分割して伝達可能なシリーズ／パラレル型のハイブリッド車両について説明したが、この発明は、モータジェネレータＭＧ１を駆動するためにのみエンジン４を用い、モータジェネレータＭＧ２でのみ車両の駆動力を発生する、いわゆるシリーズ型のハイブリッド車両や、エンジンを主動力として必要に応じてモータがアシストするモータアシスト型のハイブリッド車両にも適用可能である。

なお、シリーズ型のハイブリッド車両の場合には、蓄電装置が満充電の状態から、エンジンを停止したＥＶ走行が開始され、蓄電装置のＳＯＣが所定のしきい値まで低下すると、エンジンが発電機を駆動するために始動し、その後エンジンで発電しながらのＥＶ走行が行なわれる。

また、上記においては、エンジン４の負荷が規定値よりも低い状態が継続すると、エンジン４の点火プラグに未燃物が多量に付着したものと判断して充放電マップを変更するものとしたが、エンジン４の汚れを検出するセンサ（たとえば、潤滑油の汚れを検出するセンサなど）を別途備え、エンジン４の汚れが検出されたとき、点火プラグに未燃物が多量に付着しているものと判断して充放電マップを変更するようにしてもよい。

また、上記においては、蓄電装置Ｂとインバータ２０，３０との間に昇圧コンバータ１０が備えられているが、この発明は、昇圧コンバータ１０を備えないハイブリッド車両にも適用可能である。

なお、上記において、発電制御部１１２における制御は、実際には、ＣＰＵ（Central Processing Unit）によって行なわれ、ＣＰＵは、図８，１１，１２に示したフローチャートの各ステップを備えるプログラムをＲＯＭ（Read Only Memory）から読出し、その読出したプログラムを実行して各図に示したフローチャートに従って処理を実行する。したがって、ＲＯＭは、上記フローチャートの各ステップを備えるプログラムを記録したコンピュータ（ＣＰＵ）読取可能な記録媒体に相当する。

なお、上記において、エンジン４は、この発明における「内燃機関」の一実施例に対応し、モータジェネレータＭＧ１およびインバータ２０は、この発明における「発電装置」の一実施例に対応する。また、モータジェネレータＭＧ２およびインバータ３０は、この発明における「駆動装置」の一実施例に対応する。

さらに、インバータ２０，３０、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２および駆動ＥＣＵ６０は、この発明における「電力変換装置」の一実施例を構成し、インバータ９０も、この発明における「電力変換装置」の一実施例に対応する。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

この発明の実施の形態１によるハイブリッド車両が適用される電力システムの全体構成図である。 図１に示すハイブリッド車両のパワートレーン構成を示した図である。 蓄電装置のＳＯＣと走行モードとの関係を説明するための図である。 図２に示す駆動ＥＣＵの機能ブロック図である。 図４に示す発電制御部において用いられる充放電マップを示した図である。 蓄電装置のＳＯＣが下限値を下回ったときの従来の発電電力を説明するための図である。 この実施の形態１において蓄電装置のＳＯＣが下限値を下回ったときの発電電力を説明するための図である。 図４に示す発電制御部において用いられる充放電マップの変更処理を説明するためのフローチャートである。 図２に示すインバータおよびモータジェネレータの零相等価回路を示した図である。 エンジンが長時間継続して停止している場合に蓄電装置のＳＯＣが下限値を下回ったときの発電電力を説明するための図である。 実施の形態２における発電制御部において用いられる充放電マップの変更処理を説明するためのフローチャートである。 実施の形態２の変形例における発電制御部において用いられる充放電マップの変更処理を説明するためのフローチャートである。 車両外部の電力負荷または電源と電力を授受するための専用のインバータを別途備えたハイブリッド車両のパワートレーン構成を示した図である。

符号の説明

２ 車輪、３ 動力分割機構、４ エンジン、７，８ 三相コイル、１０ 昇圧コンバータ、２０，３０，９０ インバータ、２０Ａ，３０Ａ 上アーム、２０Ｂ，３０Ｂ 下アーム、４０ 接続プラグ、５０ 電池・コンバータＥＣＵ、６０ 駆動ＥＣＵ、７２ 電圧センサ、７４ 電流センサ、１００，１００Ａ ハイブリッド車両、１０４ 住宅、１１０ 第１のインバータ制御部、１１２ 発電制御部、１１４ 走行モード制御部、１１６ ＡＣ入出力制御部、１１８ 第２のインバータ制御部、２００ 電力システム、ＡＣＬ 接続ケーブル、ＰＳＬ 送電線、Ｂ 蓄電装置、Ｃ１，Ｃ２ コンデンサ、ＰＬ１，ＰＬ２ 正極線、ＮＬ１，ＮＬ２ 負極線、ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ、ＡＣＬ１，ＡＣＬ２ 電力線、Ｎ１，Ｎ２ 中性点。

Claims (3)

1. 内燃機関と、
   前記内燃機関の出力を用いて発電可能に構成された発電装置と、
   前記発電装置によって発電された電力を蓄電可能な蓄電装置と、
   前記蓄電装置から電力の供給を受けて車両走行用の駆動力を発生する駆動装置と、
   前記発電装置による発電を制御する発電制御部と、
   前記発電装置および前記蓄電装置の少なくとも一方から車両外部の負荷への給電、および車両外部の電源から前記蓄電装置の充電の少なくとも一方を実行可能に構成された電力変換装置と、
   前記蓄電装置の充電状態の目標が未設定である第１のモードと前記充電状態の目標が設定される第２のモードとを含む走行モードの切替を制御する走行モード制御部とを備え、
   前記電力変換装置は、少なくとも車両外部の前記電源から前記蓄電装置を充電可能に構成され、
   前記発電制御部は、前記内燃機関の負荷が規定値よりも小さい状態が継続している場合において前記負荷が零でない状態の積算時間が第１の規定時間を超えると、前記発電装置の発電率を基準値よりも増加させ、
   前記発電制御部は、さらに、前記走行モード制御部により前記第１のモードから前記第２のモードへ前記走行モードが切替えられたとき、前記負荷が零の状態の積算時間が第２の規定時間を超えることにより前記内燃機関が長時間継続して停止していたものと判断して、前記発電率を前記基準値よりも減少させる、ハイブリッド車両。
2. 前記蓄電装置の充電要求に応じて前記発電装置を動作させた場合に前記内燃機関の負荷が前記規定値よりも小さくなるように、前記基準値および前記規定値が決定され、
   前記発電制御部は、前記内燃機関の負荷が前記規定値よりも小さい状態が継続している場合において前記負荷が零でない状態の積算時間が前記第１の規定時間を超えると、前記内燃機関の負荷が前記規定値以上になるように、前記発電率を前記基準値よりも増加させる、請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 前記走行モード制御部は、前記電力変換装置による前記蓄電装置の充電完了後、前記走行モードを前記第１のモードとし、前記充電状態の目標を示す所定値近傍に前記充電状態が低下すると、前記走行モードを前記第２のモードに切替え、
   前記発電制御部は、前記充電状態が前記所定値近傍になるように前記発電装置による発電を制御する、請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両。

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