JP4873568B2 - 自動二輪車のブレーキ部構造 - Google Patents

Description

本発明は、リヤアームの後端部に軸支されたリヤホイールにドラムブレーキを組み込んで成る自動二輪車のブレーキ部構造に関する。

例えばスクータ型自動二輪車等においては、走行中に動作せしめる通常のブレーキ以外にパーキングブレーキとしてのドラムブレーキをリヤホイールに組み込む場合がある。ここで、その例を図３に示す。

即ち、図３は自動二輪車のリヤホイール部に組み込まれたパーキングブレーキの従来例を示す部分断面図であり、同図において、１０８はリヤアーム１１２の後端部にベアリング１１１を介して回転自在に軸支された駆動軸（後車軸）であり、この駆動軸１０８にはリヤホイール１０９がセレーション結合によって直結されている。

そして、上記リヤホイール１０９のリヤアーム１１２側の一端部（右端部）にはパーキングブレーキとして使用されるドラムブレーキ１１４が組み込まれている。ここで、ドラムブレーキ１１４は、リヤホイール１０９のハブに一体に形成されたブレーキドラム１０９ａと、該ブレーキドラム１０９ａの内側に配された半月状の２つのブレーキシュー１１５と、これらのブレーキシュー１１５を支持するシュープレート１２６等を含んで構成されている。尚、ブレーキドラム１０９ａの内周にはブレーキライナー１１６が鋳込まれている。

ところで、上記シュープレート１２６は、駆動軸１０８上のリヤアーム１１２の内側にカラー１２７によって位置決めされて前記ブレーキドラム１０９ａの開口部を側方から覆うように固定されており、これはリヤアーム１１２との凹凸嵌合によって回り止めされ、ベアリング１２８を介して駆動軸１０８を回転自在に支承している。そして、このシュープレート１２７のブレーキドラム１０９ａ内に臨む内端面にはアンカピン１１７が植設されており、前記２つのブレーキシュー１１５はアンカピン１１７によって回動可能に軸支され、これらは２本のリターンスプリング１１８によって縮径方向（ブレーキ非作動方向）に付勢されている。

又、シュープレート１２６の前記アンカピン１１７に対向する位置にはカム軸１１９が回動可能に挿通支持されており、このカム軸１１９のブレーキドラム１０９ａ内に臨む一端には前記ブレーキシュー１１５を押し開くカム１２０が一体に形成され、カム軸１１９の他端にはカムレバー１２１が取り付けられている。尚、図示しないが、前記カムレバー１２１はブレーキワイヤーを介してパーキングブレーキレバーに接続されている。

他方、リヤホイール１０９のハブの端面にはブレーキディスク１２２が複数（図３には１本のみ図示）のボルト１２３によって取り付けられており、このブレーキディスク１２２とリヤアーム１１２にボルト１２４によって固定されたキャリパ１２５及び不図示のマスタシリンダ等によって油圧式ディスクブレーキが構成されている。

ところが、上記従来例においては、シュープレート１２６とリヤアーム１１２が別部品を構成していたため、部品点数が増えて構造の複雑化と高重量化及びコストアップを招くという問題があった。

又、ラインでの組立前にシュープレート１２６とリヤアーム１１２のサブ組が必要になり、組立工数が増えるという問題もあった。

本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、部品点数を削減して構造単純化、軽量化、コストダウン、組立工数の削減等を図ることができる自動二輪車のブレーキ部構造を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明は、ピボット軸によって上下に揺動自在に軸支されたユニットスイング式エンジンと、リヤホイールのハブ内に位置するドラムブレーキと、前記ユニットスイング式エンジンの伝動ケース後部から側方へ延出する駆動軸の延出端を回転自在に支持するリヤアームとを備える自動二輪車において、前記ドラムブレーキは、ブレーキドラムと、ブレーキシューと、前記ブレーキシューを回動自在に軸支するアンカピンと、前記ブレーキシューを拡開せしめるカム軸とを有し、前記ハブには、後輪用ディスクブレーキの一部を構成するブレーキディスクが取り付けられ、前記リヤアームの内端面は、前記ブレーキディスクの内径側に位置するとともに前記ブレーキドラム内に臨み、前記アンカピンと前記カム軸とは、前記ブレーキディスクの内径側に位置するとともに、前記リヤアームの内端面に配置されることを特徴とする。

従って、本発明によれば、ドラムブレーキのシュープレートとリヤアームとを一体化し、シュープレートを廃してその機能をリヤアームに兼ねさせる構成を採用したため、部品点数を削減して構造単純化と軽量化及びコストダウンを図ることができる又、独立の部品としてのシュープレートが不要になるため、ラインでの組立前のシュープレートとリヤアームのサブ組が不要となり、その分だけ組立工数を削減することができる。

以上の説明で明らかなように、本発明によれば、部品点数を削減して構造単純化、軽量化、コストダウン、組立工数の削減等を図ることができるという効果が得られる。

以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１は本発明に係るブレーキ部構造を備えるスクータ型自動二輪車１の側面図であり、図示のスクータ型自動二輪車１の車体前方上部に位置する不図示のヘッドパイプには不図示のステアリング軸が回動可能に挿通支持され、該ステアリング軸の上端にはハンドル２が取り付けられている。そして、ステアリング軸の下端にはフロントフォーク３が取り付けられており、該フロントフォーク３の下端部にはフロントホイール４が回転自在に軸支されている。

又、前記ハンドル２の後下方にはシート５が配され、その下方の車体後部には、ユニットスイング式エンジン６がその前端部を不図示のピボット軸によって上下に揺動自在に軸支されて配されている。

上記ユニットスイング式エンジン６は、駆動源としてのエンジンとＶベルト式自動変速機や減速ギヤ等の伝動機構を伝動ケース７に組み込んで一体化したものであって、その後部から内側方へ延出する駆動軸（出力軸）８（図２参照）にはリヤホイール９が支持されている。そして、リヤホイール９とこれを支持するユニットスイング式エンジン６の後部は、リヤクッション１０を介して車体側に懸架されている。

次に、本発明に係るブレーキ部構造を図２に基づいて説明する。尚、図２はリヤホイールのドラムブレーキ部分の断面図である。

図１に示す前記ユニットスイング式エンジン６の伝動ケース７の後部からは図２に示すように前記駆動軸８が側方へ延出しており、該駆動軸８の延出端はボールベアリング１１を介してリヤアーム１２に回転自在に支持されている。ここで、リヤアーム１２は、その前端が不図示のピボット軸によって軸支されており、これはユニットスイング式エンジン６と共に共通のピボット軸を中心として上下に揺動する。

又、駆動軸８には前記リヤホイール９がセレーション結合によって直結されており、該リヤホイール９は、駆動軸８に外嵌されたカラー１３によってリヤアーム１２に対して位置決めされている。そして、このリヤアーム１２のハブ内にはパーキングブレーキとして使用されるドラムブレーキ１４が組み込まれている。

上記ドラムブレーキ１４は、リヤホイール９のハブに一体に形成されたブレーキドラム９ａと、該ブレーキドラム９ａの内側に配された半月状の２つのブレーキシュー１５等を含んで構成されているが、本実施の形態では、ブレーキシュー１５を支持するシュープレートを単独の部品として構成せず、該シュープレートとリヤアーム１２を一体化してブレーキシュー１５をリヤアーム１２に支持せしめる構成を採用している。つまり、本実施の形態では、シュープレートを廃してリヤアーム１２にこのシュープレートの機能を兼ねさせている。尚、ブレーキドラム９ａの内周にはブレーキライナー１６が鋳込まれている。

ところで、シュープレートとしても機能するリヤアーム１２のブレーキドラム９ａ内に臨む内端面にはアンカピン１７が植設されており、前記２つのブレーキシュー１５はアンカピン１７によって回動可能に軸支され、これらは２本のリターンスプリング１８によって縮径方向（ブレーキ非作動方向）に付勢されている。

又、リヤアーム１２の前記アンカピン１７に対向する位置にはカム軸１９が回動可能に挿通支持されており、このカム軸１９のブレーキドラム９ａ内に臨む一端には前記ブレーキシュー１５を押し開くカム２０が一体に形成され、カム軸１９の他端にはカムレバー２１が取り付けられている。尚、図示しないが、前記カムレバー２１はブレーキワイヤーを介してパーキングブレーキレバーに接続されている。

他方、リヤホイール９のハブの端面にはブレーキディスク２２が複数（図２には１本のみ図示）のボルト２３によって取り付けられており、このブレーキディスク２２とリヤアーム１２にボルト２４によって固定されたキャリパ２５及び不図示のマスタシリンダ等によって油圧式ディスクブレーキが構成されている。

而して、スクータ型自動二輪車１のパーキング時にライダーが不図示のパーキングレバーを操作すると、その操作力が不図示のブレーキワイヤーを経てカムレバー２１に伝達され、該カムレバー２１がドラムブレーキ１４のカム軸１９と共に回動する。このようにカム軸１９が回動すると、これに一体に形成されたカム２０が回動して２つのブレーキシュー１５をリターンスプリング１８の付勢力に抗して押し開いてこれらをブレーキライナー１６の内周面に押圧するため、両者間に摩擦力が発生し、この摩擦力によってリヤホイール９の回転がロックされる。

以上の構成を有するスクータ型自動二輪車１において、ユニットスイング式エンジン６が始動されて不図示のエンジンが回転駆動されると、その回転は不図示のＶベルト式自動変速機、減速ギヤ等の伝動機構を経て駆動軸８に伝達され、該駆動軸８が回転駆動される。そして、この駆動軸８の回転は直接リヤホイール９に伝達されるため、該リヤホイール９が所定の速度で回転駆動されてスクータ型自動二輪車１が走行せしめられる。

そして、スクータ型自動二輪車１の走行中にライダーがブレーキ操作すると、不図示のマスタシリンダから油圧式ディスクブレーキの前記キャリパ２５に油圧が伝達され、該キャリパ２５によってブレーキディスク２２の両面が挟み込まれて所要の制動力が発生するため、この制動力によってスクータ型自動二輪車１が減速され或は停止せしめられる。

以上において、本実施の形態では、シュープレートを廃してリヤアーム１２にこのシュープレートの機能を兼ねさせたため、従来は独立の部品として構成されていたシュープレートが不要となり、この結果、部品点数を削減して構造単純化と軽量化及びコストダウンを図ることができる又、上述のように独立の部品としてのシュープレートが不要になるため、従来要していたラインでの組立前のシュープレートとリヤアームのサブ組が不要となり、その分だけ組立工数を削減することができる。

尚、以上は本発明を特にスクータ型自動二輪車に対して適用した形態について述べたが、本発明は他の任意の自動二輪車に対しても同様に適用可能である。

本発明に係るブレーキ部構造を備えるスクータ型自動二輪車の側面図である。 本発明に係るブレーキ部構造を示すリヤホイール要部の断面図である。 従来のブレーキ部構造を示すリヤホイール要部の断面図である。

符号の説明

１ スクータ型自動二輪車（自動二輪車）
９ リヤホイール
９ａ ブレーキドラム
１２ リヤアーム
１４ ドラムブレーキ
１５ ブレーキシュー
１７ アンカピン
１９ カム軸

Claims (6)

1. ピボット軸によって上下に揺動自在に軸支されたユニットスイング式エンジンと、
   リヤホイールのハブ内に位置するドラムブレーキと、
   前記ユニットスイング式エンジンの伝動ケース後部から側方へ延出する駆動軸の延出端を回転自在に支持するリヤアームと
   を備える自動二輪車において、
   前記ドラムブレーキは、ブレーキドラムと、ブレーキシューと、前記ブレーキシューを回動自在に軸支するアンカピンと、前記ブレーキシューを拡開せしめるカム軸とを有し、
   前記ハブには、後輪用ディスクブレーキの一部を構成するブレーキディスクが取り付けられ、
   前記リヤアームの内端面は、前記ブレーキディスクの内径側に位置するとともに前記ブレーキドラム内に臨み、
   前記アンカピンと前記カム軸とは、前記ブレーキディスクの内径側に位置するとともに、前記リヤアームの内端面に配置される自動二輪車のブレーキ部構造。
2. 前記リヤアームの内端面は、前記ブレーキディスクの外側面よりも前記ブレーキドラム内に向けて突出する請求項１に記載の自動二輪車のブレーキ部構造。
3. 前記カム軸は、前記リヤアームに挿通され、
   前記カム軸の車幅方向外側の端部には、カムレバーが取り付けられる請求項１または２に記載の自動二輪車のブレーキ部構造。
4. 前記リヤアームには、前記駆動軸を回転自在に支持するボールベアリングが設けられ、
   前記ボールベアリングは、前記ブレーキディスクの外側面よりも車幅方向外側に位置する請求項１乃至３の何れか一項に記載の自動二輪車のブレーキ部構造。
5. 前記ボールベアリングは、前記駆動軸の延出端を支持する請求項４に記載の自動二輪車のブレーキ部構造。
6. 前記ドラムブレーキは、パーキングブレーキとして利用される請求項１乃至５の何れか一項に記載の自動二輪車のブレーキ部構造。

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