JP4870463B2 - 車両用シートバックのロック構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両用シートバックのロック構造に関する。

従来、車体側に設けたストライカにシートバック側に設けたロック機構（ロックカム）を係合させて、シートバックを車体側にロックするとともに、前記ロック機構（ロックカム）に連結ロッド（レリーズロッド）を介して連結したロック解除ノブ（レリーズノブ）の手操作で、ロック機構（ロックカム）の係合を解除して、シートバックをアンロックするようにした車両用シートバックのロック構造がある（特許文献１参照）。

前記ロックカムとレリーズロッドとは、いずれも強度維持のために金属製であり、ロックカムの穴部にレリーズロッドの一端部を側方から回動可能に差し込むことで、ロックカムにレリーズロッドを連結するようになっている。
特開平８−１９２６６８号公報

しかしながら、特許文献１では、ロックカムの穴部からのレリーズロッドの抜け止めは、レリーズロッドに抜け止め用のリングを嵌める必要があるから、部品点数と組立工数とが増加するという問題があった。

また、ロックカムとレリーズロッドとは金属製であるから、ロックカムの穴部でレリーズロッドの一端部が回動する時に異音が発生しやすいので、ワッシャーを入れる等の異音対策が必要であるという問題があった。

本発明は、前記諸問題を解消するためになされたもので、部品点数と組立工数とが削減でき、異音対策が不要で、組付け性も向上するように工夫した車両用シートバックのロック構造を提供することを目的とするものである。

前記課題を解決するために、本発明は、車体側に設けたストライカにシートバック側に設けたロック機構を係合させて、シートバックを車体側にロックするとともに、前記ロック機構に連結ロッドを介して連結したロック解除ノブの手操作で、ロック機構の係合を解除して、シートバックをアンロックするようにした車両用シートバックのロック構造であって、前記連結ロッドの一端部は、ロック機構の穴部に側方から回動可能に差し込むことで、ロック機構に連結するものであり、前記連結ロッドは、合成樹脂で成形して、連結ロッドの一端部には、ロック機構の穴部に側方から差し込んだ時に撓みながらロック機構に係止して、連結ロッドを反差し込み方向に抜け止めする爪部を一体形成していることを特徴とする車両用シートバックのロック構造を提供するものである。

請求項２のように、前記爪部は、連結ロッドがロック機構の穴部で所定以上に回動しようとする際に、ロック機構に当接して、連結ロッドの所定以上に回動を規制する回動規制部を兼ねている構成とすることが好ましい。

請求項３のように、前記ロック機構は、ストライカを係合するフォークと、フォークを係合位置に係止するクローレバーとで構成して、前記穴部はクローレバーに形成して、前記連結ロッドの爪部をクローレバーに係止する構成を採用することができる。

請求項４のように、前記爪部は、クローレバーの周縁部に当接して、連結ロッドの回動を規制する構成を採用することができる。

本発明によれば、連結ロッドを合成樹脂製として、連結ロッドの一端部に爪部を一体成形することにより、連結ロッドの一端部をロック機構の穴部に側方から差し込んだ時に、爪部が撓みながらロック機構に係止されて、ワンタッチで連結ロッドが反差し込み方向に抜け止めされるようになるから、連結ロッドに抜け止め用のリングを嵌める必要が無くなるので、部品点数と組立工数とが削減できるとともに、組付け性が向上するようになる。また、連結ロッドは合成樹脂製であるから、金属製のロック機構の穴部で連結ロッドの一端部が回動する時に異音が発生しにくいので、ワッシャーを入れる等の異音対策が不要になるとともに、金属（主に鉄）製の連結ロッドの場合には、屈曲位置が制限されたり、屈曲精度にバラツキが発生しやすかったが、合成樹脂製の連結ロッドであるので、屈曲位置の制限が無く、屈曲精度のバラツキも無くなって、理想的な形状に成形できるようになる。

請求項２であれば、爪部が連結ロッドの回動を規制する回動規制部を兼ねているから、回動規制部材を別に設ける必要が無いとともに、連結ロッドの回動を規制できるので、連結ロッドの他端部にロック解除ノブを取付ける時に、取り付けやすくなるので、組付け性が向上するようになる。

請求項３であれば、特許文献１のように、レリーズロッド（連結ロッド）でロックカムを直接解除操作するタイプ以外に、連結ロッドでクローレバーを操作してフォークを解除操作するタイプにも適用することができる。

請求項４であれば、連結ロッドでクローレバーを操作するタイプでは、爪部をクローレバーの周縁部に当接させて、連結ロッドの回動を規制することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。

図１（ａ）（ｂ）に示すように、車両用のリアシート１のシートバック２Ａ，２Ｂは、例えば６：４に分割されて、各シートバック２Ａ，２Ｂは、それぞれシートクッション３に対して前倒可能にヒンジ部材（具体的に図示せず。）で結合されている。

各シートバック２Ａ，２Ｂは、図１（ｂ）の起立位置では、車体側に設けたブラケット４のＵ字状ストライカ５に、各シートバック２Ａ，２Ｂの内部に設けたロック（キャッチ）機構６〔図２（ａ）（ｂ）参照〕を係合させて、各シートバック２Ａ，２Ｂを起立位置で車体側にロックするようになっている。なお、図１（ａ）において、２ａは、表皮（トリム）に形成したスリットで、このスリット２ａからストライカ５が各シートバック２Ａ，２Ｂの内部に入り込むようになる。

このロック状態から各シートバック２Ａ，２Ｂの肩部に設けたロック解除ノブ７の手操作（プッシュ操作）で、ロック機構６の係合を解除して、各シートバック２Ａ，２Ｂをアンロックすることで、各シートバック２Ａ，２Ｂを前倒（矢印Ｆ参照）させることができる。

図１（ａ）では、左側のシートバック２Ａのみを前倒させている。このように、各シートバック２Ａ，２Ｂの少なくとも一側を前倒させることで、リアシート１の後方の荷室スペースを拡大することができる。

図１（ａ）（ｂ）では、各シートバック２Ａ，２Ｂが表皮（トリム）で被覆されているが、図２以下では、表皮や化粧カバー等の図示を省略するとともに、左側のシートバック２Ａのみを図示して、右側のシートバック２Ｂの図示を省略している。

前記ロック機構６は、図３（ａ）（ｂ）および図４（ａ）（ｂ）に示すように、シートバック２Ａのバックフレーム１０の左肩部分に固定したブラケット１１の外側部に取付けられている。

このロック機構６は、ストライカ５を係合する係合溝１２ａを有するフォーク１２と、フォーク１２を係合位置に係止するクローレバー１３とで構成されている。フォーク１２は、支軸１４で回動可能に支持されるとともに、クローレバー１３は、支軸１５で回動可能に支持されて、フォーク１２とクローレバー１３との間には、スプリング１６が張設されている。

そして、図１（ａ）のように前倒されたシートバック２Ａを、図１（ｂ）のように後傾（矢印Ｂ参照）させる時に、図４（ｂ）のように車体側のストライカ５をフォーク１２の係合溝１２ａに係合させると（矢印ｄ参照）、ストライカ５で押されながらフォーク１２がスプリング１６の付勢力に抗して右回り（矢印ｅ参照）に回動されて、図４（ａ）のように、フォーク１２のロック部１２ｂがクローレバー１３のロック部１３ａに落ち込むことで、クローレバー１３によりフォーク１２がストライカ５の係合位置に係止されるようになる。これにより、シートバック２Ａは、図１（ｂ）の起立位置で車体側にロックされることになる。

この状態から、図４（ａ）のように、クローレバー１３をスプリング１６の付勢力に抗して左回り（矢印ｆ参照）に回動操作すると、クローレバー１３のロック部１３ａがフォーク１２のロック部１２ｂから外れることで、フォーク１２はスプリング１６の付勢力で左回り（矢印ｇ参照）に回動されて、ストライカ５の係合を解除するようになる〔図４（ｂ）参照〕。これにより、シートバック２Ａがアンロックされて、シートバック２Ａを図１（ａ）の前倒位置に前倒させることができる。

バックフレーム１０の左肩部分に固定したブラケット１１の上部の差し込み穴１１ａには、図６（ａ）（ｂ）に示すように、シートバック２Ａの表皮の外部に臨む四角筒形状のベゼル１９が上方から差し込み固定され、このベゼル１９内に前記ロック解除ノブ７が上下動可能に嵌合されている。

ロック解除ノブ７とクローレバー１３とを連結する合成樹脂製（例えば、ＰＯＭ、ＰＡＣ）の連結ロッド２０が設けられ、この連結ロッド２０の上向き上端部（他端部）２０ａに係止突起２０ｂが一体形成されるとともに、ロック解除ノブ７の下筒部には、連結ロッド２０の上端部２０ａを差し込み可能な差し込み穴７ａが形成され、この差し込み穴７ａ内に連結ロッド２０の上端部（他端部）２０ａの係止突起２０ｂが係止される係止穴７ｂが形成されている。

連結ロッド２０の横向き下端部（一端部）２０ｃには、前記クローレバー１３の先端側に形成した連結穴（穴部）１３ｂに、側方から回動可能に差し込まれる差し込み軸部２０ｄが形成されるとともに、差し込み軸部２０ｄをクローレバー１３の連結穴１３ｂに内側方から差し込んだ時に、撓みながらクローレバー１３の外側面に係止して、連結ロッド２０を反差し込み方向に抜け止めする爪部２０ｅが一体形成されている。

クローレバー１３の先端側の周縁部には、連結穴１３ｂの中心点を半径とする円弧部１３ｃと、この円弧部１３ｃに連続する平面部（周縁部）１３ｄとが形成されて、連結ロッド２０の爪部２０ｅは、円弧部１３ｃに沿って回動可能であるが、平面部１３ｄに当接した時に、連結ロッド２０の回動が規制されるようになる。すなわち、図５に示すように、連結ロッド２０は、爪部２０ｅが平面部１３ｄに当接してＡ方向（前方）の回動が規制されるようになる。仮に爪部２０ｅが無ければ、二点鎖線ｈで示すように、Ａ方向に大きく回動するようになる。

ロック機構６は、バックフレーム１０のブラケット１１に予め取付けられていて、ロック機構６に連結ロッド２０を組み付けるには、図６（ａ）（ｂ）を参照すれば、バックフレーム１０の前方から、先ず、連結ロッド２０の上端部２０ａをブラケット１１の差し込み穴１１ａに下方から差し込み、この状態で、連結ロッド２０の下端部２０ｃの差し込み軸部２０ｄをロック機構６のクローレバー１３の連結穴１３ｂに内側方から差し込むと〔図７（ａ）と図８（ａ）の矢印ｉ参照〕、下端部２０ｃの爪部２０ｅが撓みながらクローレバー１３の外側面に係止されて、連結ロッド２０が反差し込み方向に抜け止めされるようになる。

その後、ブラケット１１の差し込み穴１１ａに、連結ロッド２０の上端部２０ａを遊嵌させた後にベゼル１９を上方から差し込み固定し、最後に、ベゼル１９にロック解除ノブ７を上方から差し込むことで〔図７（ｂ）と図８（ｂ）の矢印ｊ参照〕、ロック解除ノブ７の差し込み穴７ａに連結ロッド２０の上端部２０ａが差し込まれながら、係止穴７ｂが係止突起２０ｂで係止されることで、連結ロッド２０にロック解除ノブ７が固定されるようになる。ロック解除ノブ７は、ベゼル１９内で上下動可能に嵌合されることになる。

そして、ロック解除ノブ７を手操作（プッシュ操作）すると、連結ロッド２０を介してクローレバー１３がスプリング１６の付勢力に抗して左回り〔図４（ａ）の矢印ｆ参照〕に回動操作されて、クローレバー１３のロック部１３ａがフォーク１２のロック部１２ｂから外れることで、フォーク１２がスプリング１６の付勢力で左回り〔図４（ａ）の矢印ｇ参照〕に回動されて、ストライカ５の係合を解除するようになる〔図４（ｂ）参照〕ので、シートバック２Ａがアンロックされて、シートバック２Ａを図１（ａ）の前倒位置に前倒させることができる。

前記のような車両用シートバックのロック構造であれば、連結ロッド２０を合成樹脂製として、連結ロッド２０の下端部２０ｃに爪部２０ｅを一体成形することにより、連結ロッド２０の下端部２０ｃをロック機構６のクローレバー１３の連結穴１３ｂに側方から差し込んだ時に、爪部２０ｅが撓みながらクローレバー１３に係止されて、ワンタッチで連結ロッド２０が反差し込み方向に抜け止めされるようになるから、連結ロッド２０に抜け止めリングを嵌める必要が無くなるので、部品点数と組立工数とが削減できるとともに、組付け性が向上するようになる。

また、連結ロッド２０は合成樹脂製であるから、金属製のクローレバー１３の連結穴１３ｂで連結ロッド２０の下端部２０ｃの差し込み軸部２０ｄが回動する時に異音が発生しにくいので、ワッシャーを入れる等の異音対策が不要になるとともに、金属（主に鉄）製の連結ロッドの場合には、屈曲位置が制限されたり、屈曲精度にバラツキが発生しやすかったが、合成樹脂製の連結ロッドであるので、屈曲位置の制限が無く、屈曲精度のバラツキも無くなって、理想的な形状に成形できるようになる。

さらに、連結ロッド２０の爪部２０ｅが連結ロッド２０の回動を規制する回動規制部を兼ねている。

すなわち、ロック機構６がバックフレーム１０のブラケット１１に予め取付けられている場合には問題は少ない。しかしながら、ロック機構６がバックフレーム１０のブラケット１１に予め取付けられておらず、連結ロッド２０の差し込み軸部２０ｄをロック機構６のクローレバー１３の連結穴１３ｂに内側方から予め差し込んで、爪部２０ｅで連結ロッド２０の反差し込み方向を抜け止めした状態で、連結ロッド２０の上端部２０ａをブラケット１１の差し込み穴１１ａに下方から差し込んだ後に、ロック機構６をバックフレーム１０のブラケット１１に取付ける場合には、ロック機構６を手で持っただけでは、連結ロッド２０が図５に二点鎖線ｈで示したように、Ａ方向に大きく回動してしまうので、ブラケット１１の差し込み穴１１ａに差し込みにくくなる。

このような場合に、連結ロッド２０の爪部２０ｅが連結ロッド２０の回動を規制する回動規制部を兼ねていることで、ロック機構６を手で持った時に、連結ロッド２０が図５に二点鎖線ｈで示したように、Ａ方向に大きく回動してしようとしても、爪部２０ｅで連結ロッド２０の回動が規制されるので、連結ロッド２０をブラケット１１の差し込み穴１１ａに差し込みやすくなる。

したがって、連結ロッド２０の爪部２０ｅが連結ロッド２０の回動を規制する回動規制部を兼ねているから、回動規制部材を別に設ける必要が無いとともに、連結ロッド２０の回動を規制できるので、連結ロッド２０をブラケット１１の差し込み穴１１ａに差し込みやすくなるとともに、連結ロッド２０の上端部２０ａにロック解除ノブ７を取付ける時に、取り付けやすくなるので、組付け性が向上するようになる。

前記実施形態のロック機構６は、シートバック２Ａを起立位置にロックするものであったが、前倒位置にロックする構成であっても良い。

前記実施形態のロック機構６は、連結ロッド２０でクローレバー１３を操作してフォーク１２を解除操作するタイプであったが、特許文献１のように、レリーズロッド（連結ロッド）でロックカムを直接解除操作するタイプにも適用することができる。

本発明の実施形態に係る車両用シートであり、（ａ）はシートバックの前倒位置の斜視図、（ｂ）はシートバックの起立位置の斜視図である。 （ａ）は図１（ｂ）の要部拡大図、（ｂ）は（ａ）を左側から見た斜視図である。 （ａ）はロック機構の斜視図、（ｂ）は（ａ）の要部拡大正面図である。 ロック機構であり、（ａ）はロック時の正面図、（ｂ）はアンロック時の正面図である。 連結ロッドの回動状態を示すロック機構の正面図である。 （ａ）（ｂ）は、連結ロッドとベゼルとロック解除ノブの分解斜視図である。 連結ロッドとクローレバーとロック解除ノブであり、（ａ）は分解側面図、（ｂ）は分解正面図である。 連結ロッドとクローレバーとロック解除ノブであり、（ａ）は組立側面図、（ｂ）は組立正面図である。

符号の説明

１ リアシート
２Ａ シートバック
５ ストライカ
６ ロック機構
７ ロック解除ノブ
１２ フォーク
１３ クローレバー
１３ｂ 連結穴（穴部）
２０ 連結ロッド
２０ａ 上端部（他端部）
２０ｃ 下端部（一端部）
２０ｄ 差し込み軸部
２０ｅ 爪部

Claims (4)

1. 車体側に設けたストライカにシートバック側に設けたロック機構を係合させて、シートバックを車体側にロックするとともに、前記ロック機構に連結ロッドを介して連結したロック解除ノブの手操作で、ロック機構の係合を解除して、シートバックをアンロックするようにした車両用シートバックのロック構造であって、
   前記連結ロッドの一端部は、ロック機構の穴部に側方から回動可能に差し込むことで、ロック機構に連結するものであり、前記連結ロッドは、合成樹脂で成形して、連結ロッドの一端部には、ロック機構の穴部に側方から差し込んだ時に撓みながらロック機構に係止して、連結ロッドを反差し込み方向に抜け止めする爪部を一体形成していることを特徴とする車両用シートバックのロック構造。
2. 前記爪部は、連結ロッドがロック機構の穴部で所定以上に回動しようとする際に、ロック機構に当接して、連結ロッドの所定以上に回動を規制する回動規制部を兼ねていることを特徴とする請求項１に記載の車両用シートバックのロック構造。
3. 前記ロック機構は、ストライカを係合するフォークと、フォークを係合位置に係止するクローレバーとで構成して、前記穴部はクローレバーに形成して、前記連結ロッドの爪部をクローレバーに係止することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用シートバックのロック構造。
4. 前記爪部は、クローレバーの周縁部に当接して、連結ロッドの回動を規制することを特徴とする請求項３に記載の車両用シートバックのロック構造。

Images