JP6070978B2 - ドアロック装置 - Google Patents

Description

この発明は、ストライカを係脱可能なラッチ機構と、当該ラッチ機構によるストライカの係止を保持するロック状態と、その係止を解除可にするアンロック状態とに切り換えるロック機構とを有する車両用ロック装置に関し、特に、ラッチ機構による係止解除を連動する連動レバーの組付け構成を可能なる限り簡単化したことが特徴となっている。

ドア閉状態を係止可能なラッチ機構と、外部操作にしたがってその係止を保持するロック機構を備えた車両用ロック装置については様々なものが公知となっている。
この車両用ロック装置は、一般に、ラッチ機構とロック機構とを備えた第１ケースと、この第１ケースの開口側を覆うように取り付けた第２ケースとでハウジングを形成している。
そのため、ラッチ機構のラッチ係止を解除させる各連動レバーを部分的にハウジング外に張り出させ、これら連動レバーをケーブルを介してアウターハンドルやインナーハンドルに連結し、同様に、ラッチとラッチ解除を行う連動レバーを部分的にハウジング外に張り出させ、その連動レバーをケーブルを介して車内のロックノブに連結させる構成となっている。

一例を述べれば、図１３に示すように、インナーハンドルの操作に連動してラッチ解除するための連動レバー（インナーレバー）、つまり、インナーレバー１０については、略過半部分をハウジング内から第２ケース１１外面に張り出させ、その連結部１０ａにケーブル１２を連結させ、このケーブル１２をインナーハンドルに接続させたものとなっている。
したがって、インナーハンドルの操作にしたがってインナーレバー１０が回動し、ラッチ機構のラッチ係止を解除させる。

このように備えられるインナーレバー１０は、第１ケースの支持軸に軸支させた状態で第１ケースに第２ケース１１を取り付けるため、第２ケース１１にはインナーレバー１０を部分的に露出させる取付孔１１ａが設けられている。

つまり、インナーレバー１０がクランク形状となっており、第２ケース１１の取り付けに当たって、インナーレバー１０の上位部分となっている連結部１０ａ側の略過半部分をその取付孔１１ａに内装させ、その後に、インナーレバー１０が第２ケース１１の面部分１１ｂを摺動しながら回動するようになっている。

その他、上記したインナーレバー１０の露出部分と取付孔１１ａの上方領域を覆うカバーが第２ケース１１に設けてあり、さらに、このカバーには、取付孔１１ａの上方位置となるようにしたストッパーを設け、インナーレバー１０がこのストッパーに当接することで回動範囲を規制し、インナーレバー１０が常に面部分１１ｂを摺動する構成となっている。

特開２０１１−５２５３５号公報

上記したインナーレバー１０の取り付け構造は、取付孔１１ａが大きく開口しているために、インナーレバー１０が回動時にその取付孔１１ａの縁部に引っかかることがあることと、また、インナーレバー１０が取付孔１１ａに落ち込むことがあるため、カバーにストッパーを設けてインナーレバー１０の回動範囲を規制する必要があった。

さらに、第２ケース１１を第１ケースに取り付ける場合には、インナーレバー１０を取付孔１１ａに適合するように位置合わせしたり、さらには、カバーを取り付ける場合には、そのストッパーに当たらないようにインナーレバー１０を回動させる位置に手で押さえる必要があるなど、必ずしも組付けの良いものではなかった。

また、第２ケースに開口の大きな取付孔１１ａを設けるので、この取付孔１１ａから水や塵埃が入り込み好ましくなかった。

本発明は、上記した実情にかんがみ、インナーレバー１０である連動レバーの組付け構成を可能なる限り簡単化することができる車両用ロック装置を提案することを目的とする。

上記した目的を達成するため、本発明では、第１の発明として、ストライカを係脱可能なラッチ機構と、当該ラッチ機構によるストライカの係止を保持するロックと、その係止を解除可能状態にするアンロックとに切り換え可能なロック機構と、前記ラッチ機構及びロック機構を設けた第１ケースと、この第１ケースの開口側を覆う第２ケースとからなるハウジングと、よりなる車両用ドアロック装置において、前記ロック機構がアンロック状態で、前記ラッチ機構におけるストライカの係止を、車内ドアに設けられた操作部材の操作に連動して解除するための連動レバーを備え、前記第２ケースには窓孔を設け、前記連動レバーは、一方側に前記ラッチ機構の動作部を設けた下位板部、他方側に前記操作部材との連結部を設けた上位板部として長形に形成したクランク状の板状体とし、前記連動レバーの一方側には筒状の回転軸を、前記第２ケースには前記窓孔近くのケース内面に軸穴を各々設け、一方側から前記窓孔に差し入れた前記連動レバーの回転軸を第２ケースの前記軸穴に回転自在に嵌合させた状態で、第２ケースを第１ケースに取り付け、前記連動レバーの回転軸に第１ケースの支持軸を軸挿させ、連動レバーを軸支させる構成としたことを特徴とするドアロック装置を提案する。

第２の発明としては、上記した第１の発明のドアロック装置において、第２ケースの外面には、前記連動レバーの旋回初期位置を決めるストッパーを設けたことを特徴とするドアロック装置を提案する。

第１の発明のロック装置によれば、連動レバーの一方側を第２ケース外面側からその窓孔より差し入れた後、連動レバーの他方側を第２ケースの外面に押さえ付けながら第２ケースを取り付けることができるから、連動レバーを第１ケースの支持軸に予め軸支させた状態で第２ケースを取り付けることに比べ、連動レバーの組付性が向上する。
その上、連動レバーを差し入れる第２ケースの窓孔を小さい開口孔として形成することができるので、水や塵埃の浸入を極力防ぐことができる。

また、第１発明のロック装置によれば、連動レバーを窓孔から差し入れ、その回転軸を第２ケースの軸穴に嵌合することで、連動レバーが第２ケースに仮保持されるから、第２ケースを第１ケースに取り付ければ、連動レバーの筒状の回転軸に第１ケースの支持軸が軸挿し、連動レバーの取り付けが可能になる。
この結果、連動レバーの組付性が更に向上する。

第３の発明によれば、ストッパーを第２ケースに設けて連動レバーの回転範囲を規制したので、連動レバーをストッパーに当接させながら、第２ケースを取り付けることで、連動レバーの旋回初期位置を決めることができる。

ドアロック装置の第１ケース、第２ケース、カバーを分解して示した分解斜視図である。 セーフティプレートを取り外してラッチ機構のフォークとクローレバーを示した構成図である。 第２ケースを取り外して第１ケースの内部構造を示した構成図である。 ロック機構のロック状態とアンロック状態の切り換え状態を説明するための図２同様の構成図である。 第１ケースに第２ケースを取り付けて形成したハウジングの構成図である。 外面側を示した第２ケースの正面図である。 図６上のＡ−Ａ線の拡大部分断面図である。 図６上のＢ−Ｂ線の拡大部分断面図である。 上記ドアロック装置に備えた連動レバーとしてのインナーレバーの拡大正面図である。 一部分を断面して示した上記インナーレバーの拡大側面図である。 第２ケースの窓孔にインナーレバーを差し入れる一過程を示した部分図である。 インナーレバーの回転軸を第２ケースの軸穴に嵌合させ、インナーレバーを第２ケースに仮保持させた状態を示した部分図である。 従来のドアロック装置におけるインナーレバーの組付け構造を示した部分図である。

次に、本発明の一実施形態について図面に沿って説明する。
本実施形態のドアロック装置は、図１に示す分解図から分かるように、第１ケース２１に第２ケース２２を固着してハウジングを形成し、そのハウジング内には、ロック機構が収容されると共に、第１ケース２１の垂直方向（図１において左側面奥側）に形成されたラッチ機構カバー部２１ｃには、ラッチ機構が収容されたサブケース２１Ａ（図２）が備えられている。
また、この実施形態では、第２ケース２２に設けた窓孔２２ａとインナーレバー３０とを覆うようにしたカバー２３が第２ケース２２の外表面（図１において右側表面）に固着するようにしてある。
なお、この図１では、図示するインナーレバー３０、チャイルドレバー３１、インナー連動レバー３２以外のラッチ機構部品やロック機構部品につては省略してある。

上記した第１ケース２１の側面に形成されたラッチ機構カバー部２１ｃに装着されたサブケース２１Ａの内部には、図２に示す如く、車に設けられたストライカ（図示省略）を係止するラッチ機構のフォーク２４とクローレバー２５が軸支されている。
フォーク２４とクローレバー２５は図示する位置では、車両ドアが開放された状態（ドア開放可能状態）となっている。
なお、フォーク２４は、ドア開放位置に図示しないスプリングで時計方向に付勢されており、クローレバー２５は図示の状態で、フォーク２４と係合可能に反時計方向にスプリング２５ｃによって付勢されている。
そのため、車両ドアを閉めると、ストライカ挿入部２６から侵入するストライカがストライカ保持溝２４ａに突入することで、フォーク２４がスプリングの付勢力に抗して反時計方向に回転し、クローレバー２５の係止受部２５ｂがフォーク２４に当接して時計方向に揺動し、スプリング２５ｃの付勢力によって復動してフォーク２４の係止部２４ｂに係合し、その回転位置を係止することから、ストライカが係止状態（ラッチ状態）となる。

また、ストライカの係止状態でクローレバー２５の動作連動部２５ａがアウターハンドルまたはインナーハンドルの操作に連動して押動されることで、フォーク２４の係止部２４ｂに対するクローレバー２５の係止受部２５ｂの係止が解除さるため、車両ドアを開放することによって、フォーク２４がスプリングの付勢力で図示位置に復動することから、ラッチ解除状態となってストライカが開放され、ドアが開放可能となる。
なお、図示するように、サブケース２１Ａの底面には、クローレバー２５の動作連動部２５ａを第１ケース内に突出させて、後述するロック機構を構成するリンクレバー２７と連動するための開口部２１ａが形成してある。

第１ケース２１と第２ケース２２からなるハウジング内は図３に示す構成となっている。
なお、図３は第１ケース２１から第２ケース２２を取り外した状態を示している。
すなわち、上下方向に移動するリンクレバー２７が設けてあり、このリンクレバー２７の一部分となっている押動部２７ａがクローレバー２５の動作連動部２５ａを押動することで、上記したように、クローレバー２５がフォーク２４の係止を解除し、ラッチ解除となる。

上記のリンクレバー２７は、アウターハンドルに連動するアウターレバー２８の一端部を支軸部２９として回動自在に軸支してあり、上下方向に移動可能である一方、その支軸部２９を支点として揺動可能となっている。
したがって、リンクレバー２７は、アウターレバー２８の動作にしたがって上方向に移動し、ラッチ解除する他に、インナーレバー３０の動作に応動して同様にラッチ解除する。
なお、アウターレバー２８は、図３において紙面に対し垂直方向に延設し、旋回自在に軸支してあり、ケーブルを介してアウターハンドルに連結してある。

インナーレバー３０は、その回転軸３０ａを第１ケース２１の支軸部２１ｂ（図１参照）に旋回可能に軸支してあり、その他方端部の連結部３０ｂにはケーブルを接続し、このケーブルを介してインナーハンドルに連結してある。
つまり、インナーハンドルの操作に応動してインナーレバー３０が旋回する。
また、インナーレバー３０の一方端部は動作部３０ｃとなっており、この動作部３０ｃがチャイルドレバー３１に対し当接可能となっている。

すなわち、チャイルドレバー３１が図示位置にあるときは、インナーレバー３０の旋回にしたがい動作部３０ｃがチャイルドレバー３１の一端部を押動するため、チャイルドレバー３１にピン連結したインナー連動レバー３２を介してリンクレバー２７を上方向に移動させ、ラッチ解除する。
なお、インナー連動レバー３２は、インナーレバー３０の回転軸３０ａと同軸に軸支したレバーで、その先端の起立部３２ａでリンクレバー２７を押し上げる。

また、操作部３１ａを操作してチャイルドレバー３１を図示状態から移動（図３において斜め下方向移動）させると、インナーレバー３０の動作部３０ｃがチャイルドレバー３１に対して非当接状態となり、インナーレバー３０の旋回に係わらず、インナー連動レバー３２が非動作となる。
つまり、チャイルドレバー３１を移動させれば、インナーハンドルの操作に係わらず、ラッチ状態が保たれる。
以上のように、フォーク２４及びクローレバー２５でストライカを係止するラッチ機構が構成してある。

一方、リンクレバー２７は、ロックプレート３３に連動されて旋回し、ロック又はアンロック状態となる。
すなわち、ロックプレート３３に一方腕３３ａに設けたブッシュ３４をリンクレバー２７の長孔２７ｂに突入させ連動させることにより、ロックプレート３３の回転にしたがってリンクレバー２７を旋回させ、ロック解除である図示アンロック位置と、この位置から左旋回させたロック位置に旋回させる。

リンクレバー２７が、ロックプレート３３に連動され、図４に示す点線のように旋回すると、その押動部２７ａがクローレバー２５の動作連動部２５ａから離れるため、リンクレバー２７が上方向に移動しても、押動部２７ａが動作連動部２５ａを押動しない。
したがって、リンクレバー２７が図４の点線の如く旋回してロック位置となっているときは、アウターハンドルまたはインナーハンドルの操作に係わらずラッチ係止が保持される。

上記したロックプレート３３は、他方腕３３ｂがノブレバー３５に連結されている。
すなわち、ノブレバー３５は、支軸部３５ａが第１ケース２１に軸支して旋回可能としてあり、その一端部のピンがロックプレート３３の他方腕３３ｂに設けた切欠溝に突入して連結している。
なお、このノブレバー３５の他端部はケーブルを介して車内のロックノブに接続してあり、ロックノブの操作にしたがってロックプレート３３を回転させ、リンクレバー２７をロック位置とアンロック位置とに旋回させる。

また、このノブレバー３５は、リモコンによる遠隔操作や集中ドアロック機能に対応して電動駆動できる構成となっている。
すなわち、モータ３６の駆動によりウォームギア３７に連動してウォームホイール３８を回動させ、このウォームホイール３８に設けたカム部３８ａによってノブレバー３５を旋回させるようになっている。

他方、ロックプレート３３は、そのノブレバー３５の作動を連動ロック位置とアンロック位置に回動する構成となっている。
したがって、ロックプレート３３、リンクレバー２７，ノブレバー３５、アウターレバー２８、インナーレバー３０、インナー連動レバー３２、チャイルドレバー３１及びモータ駆動のウォームホイール３８などでロック機構を構成している。
なお、チャイルドロック機構を必要としない場合には、インナーレバー３０とインナー連動レバー３２を一体的に構成し、チャイルドレバー３１を設ける必要がない。

図５は、第１ケース２１に取り付けた第２ケース２２の外表面を示している。
この図に示す如く、インナーレバー３０は、動作部３０ｃを設けた一方側がハウジング内に張出し、連結部３０ｂを設けた他方側が窓孔２２ａから第２ケース２２の外面に張出すように組み込まれる。
そして、このように組み込んだインナーレバー３０の連結部３０ｂには、第２ケース２２の外面方向でケーブル３９を接続し、このケーブル３９を介してインナーハンドルを連結させてある。

したがって、インナーハンドルの操作にしたがいインナーレバー３０が第２ケース２２の外面に設けた円弧突条部となっているガイド部２２ｂ上を摺動しながら旋回し、ラッチ解除する。
なお、第２ケース２２の外面には、インナーレバー３０の旋回初期位置を決めるストッパー２２ｃが設けてある。
また、第２ケース２２の外面には、窓孔２２ａやインナーレバー３０の連結部３０ｂなどを覆うように形成したカバー２３（図１参照）を取り付ける。

第２ケース２２に設けた上記窓孔２２ａは、インナーレバー３０を第２ケース２２の外面側からハウジング内に差し入れ、このインナーレバー３０を組み込むためのものである。
図６は外面から見た第２ケース２２の外面図で、図７は同図のＡ−Ａ線の拡大部分断面図、図８は同図のＢ−Ｂ線拡大部分断面図である。
図７、図８から分かるように、第２ケース２２の裏面側には、窓孔２２ａの近く位置に凹状形成した軸穴２２ｄが設けてある。
そして、この軸穴２２ｄには孔縁に沿って突出させた筒状部２２ｅが設けてある。

図９は上記したところのインナーレバー３０の拡大正面図、図１０は一部を断面して示したインナーレバー３０の拡大側面図である。
これらの図面より分かる通り、このインナーレバー３０は、動作部３０ｃを有する一方側が下位板部３０ｄ、連結部３０ｂを有する他方側が上位板部３０ｕとしたクランク形状の板体として形成してあり、下位板部３０ｄには筒状の回転軸３０ａが設けてある。

上記のように構成したインナーレバー３０は、図１１に示したように、第２ケース２２の外面から窓孔２２ａに差し入れ、図１２に示すように、第２ケース２２に仮保持させる。
すなわち、インナーレバー３０の動作部３０ｃ側から窓孔２２ａに差し入れ、その回転軸３０ａを第２ケース２２の軸穴２２ｄに嵌合させるように差し入れる。
したがって、インナーレバー３０の下位板部３０ｄが軸穴２２ｄの筒状部２２ｅに当接し、上位板部３０ｕが第２ケース２２の外面のガイド部２２ｂに当接するようになる。

上記した如く、第２ケース２２に仮保持させたインナーレバー３０は、上部板部３０ｕをストッパー２２ｃに当接するまで回動させ、インナーレバー３０をストッパー２２ｃに接触させた状態を保持しながら、第２ケース２２を第１ケース２１に組付ける。
また、このとき、第１ケース２１に設けた支持軸２１ｂ（図１参照）がインナーレバー３０の回転軸３０ａ内を通って軸穴２２ｄに突入するようにする。
このように組付けたインナーレバー３０は、支持軸２１ｂを支軸として旋回可能となる。
その後、第２ケース２２の外方において、インナーレバー３０の連結部３０ｂにケーブル３９を接続する。

上記した通り、本実施形態によれば、インナーレバー３０を先ず第２ケース２２に仮保持させ、その後に第２ケース２２を第１ケース２１に組付けるので、インナーレバー３０の組付けが簡単化される。
また、インナーレバー３０は長手方向を差し入れ方向として第２ケース２２の窓孔２２ａに差し入れるので、窓孔２２ａは開口径を最小とした孔部として形成することができる。
例えば、インナーレバー３０の長手方向に直交する板幅と、表裏面側のレバー幅とよりやや大きい開口径の窓孔２２ａとして形成することができる。
この結果、窓孔２２ａから浸入する水や塵埃を可能なるかぎり防ぐことができる。
さらに、インナーレバー３０を第２ケース２２に仮保持させ、このインナーレバー３０をストッパー２２ｃに当接させて組み込むことができるので、インナーレバー３０を組み込みながらその回転初期位置を決めることができる。

自動車などの車両のドアロック装置に適用することができる。

２１ 第１ケース
２１ｂ 支持軸
２２ 第２ケース
２２ａ 窓孔
２２ｃ ストッパー
２２ｄ 軸穴
２３ カバー
２７ リンクレバー
３０ インナーレバー
３０ａ 回転軸
３０ｂ 連結部
３０ｃ 動作部
３１ チャイルドレバー
３２ インナー連動レバー
３３ ロックレバー
３５ ノブレバー

Claims (2)

1. ストライカを係脱可能なラッチ機構と、
   当該ラッチ機構によるストライカの係止を保持するロックと、その係止を解除可能状態にするアンロックとに切り換え可能なロック機構と、
   前記ラッチ機構及びロック機構を設けた第１ケースと、この第１ケースの開口側を覆う第２ケースとからなるハウジングと、
   よりなる車両用ドアロック装置において、
   前記ロック機構がアンロック状態で、前記ラッチ機構におけるストライカの係止を、車内ドアに設けられた操作部材の操作に連動して解除するための連動レバーを備え、
   前記第２ケースには窓孔を設け、
   前記連動レバーは、一方側に前記ラッチ機構の動作部を設けた下位板部、他方側に前記操作部材との連結部を設けた上位板部として長形に形成したクランク状の板状体とし、
   前記連動レバーの一方側には筒状の回転軸を、前記第２ケースには前記窓孔近くのケース内面に軸穴を各々設け、
   一方側から前記窓孔に差し入れた前記連動レバーの回転軸を第２ケースの前記軸穴に回転自在に嵌合させた状態で、第２ケースを第１ケースに取り付け、
   前記連動レバーの回転軸に第１ケースの支持軸を軸挿させ、連動レバーを軸支させる構成としたことを特徴とするドアロック装置。
2. 請求項１に記載したドアロック装置において、
   第２ケースの外面には、前記連動レバーの旋回初期位置を決めるストッパーを設けたことを特徴とするドアロック装置。
   

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