JP4858380B2 - 交通パラメータ算出システム、算出方法及びコンピュータプログラム - Google Patents
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Description
ここで、プローブデータとは、実際に道路を走行するプローブ車両の車載装置から得られる車両に関する各種情報のことをいい、車両ID、車両位置、車両速度及び時刻等が含まれる。
しかし、これらの計測装置を用いて行う交通管制システムは、交通管制を行う管理者(警察庁等)側が渋滞長その他の交通パラメータを把握するために設置されたものであって、情報提供を目的として設置されたものではないため、交通信号機の切り替えタイミング等については、一般車両への情報提供が殆ど行われていない。
上記プローブ情報システムでは、プローブ車両で収集されたプローブデータ(アップリンクデータとも言う。)を、携帯電話機等を利用した広域通信を通じてプローブセンタに送信する。
しかしながら、従来のプローブ情報システムでは、プローブ車両で収集したプローブ情報から生成するのは専ら渋滞状況やリンク旅行時間であり、信号機の青信号開始時刻や黄信号開始時刻といった交差点の信号切り替えパラメータは生成されず、かかるパラメータを一般車両に情報提供されるようにはなっていない。
このため、上記切り替えタイミングと現時点の車両の走行位置及び走行速度とに基づいて、当該交差点に対する進入状況(危険走行領域に突入するか否か等)や、信号待ち行列での停止時間を予測することにより、プローブデータを利用した安全運転支援やエコドライブ支援を実施できるようになる。
後述の実施形態でも述べるが、ある交差点において、車両の停止位置とその停止後の当該車両の発進時刻が時系列で得られれば、信号待ち行列の発進波の関数を特定するためのパラメータ(発進波パラメータ)や信号切り替えパラメータを算出することができる。
また、その交差点での一方の道路の青信号開始時刻が得られれば、パラメータ算出手段により、黄信号時間や全赤時間を定数と仮定することで、信号切り替えパラメータとして当該交差点において交差する他方の道路の黄信号開始時刻や赤信号開始時刻を算出することができる(請求項3)。
例えば、ある進入道路の青信号開始時刻と黄信号開始時間と赤信号時間とから、その進入道路と交差する交差道路の直前の赤信号開始時刻と黄信号開始時刻を算出することができる。また、逆に交差道路について同様の演算を行えば、上記進入道路の赤信号開始時刻と黄信号開始時刻を算出することができる(請求項4)。
そこで、前記パラメータ算出手段は、パラメータ算出のためのプローブデータとして、渋滞でない時に取得したプローブデータを用いるようにすることが好ましい(請求項7)。
そこで、前記パラメータ算出手段は、パラメータ算出のためのプローブデータとして、停止と発進を繰り返したり駐車したりすることのない、前記交差点の手前での走行挙動が正常な前記車両の車載装置から取得したプローブデータを用いることが好ましい(請求項8)。
そこで、前記パラメータ算出手段は、パラメータ算出のためのプローブデータが一定周期で得られない場合に、他のプローブデータから得られた別の算出結果でデータ補間することにより、発進波パラメータ又は信号切り替えパラメータ若しくはこれらの双方を推定するものであることが好ましい(請求項9)。
本発明のコンピュータプログラム(請求項12)は、上記算出システムを構成する機能実現手段(データ取得手段と算出手段)の各機能を実行させるためのものであり、当該算出システムと同様の作用効果を奏する。
また、本発明の交通パラメータ算出方法(請求項13)は、上記算出システムが行う方法であり、当該算出システムと同様の作用効果を奏する。
〔用語の定義〕
本発明の実施形態を説明するに当たり、まず、本明細書で用いる用語の定義を行う。
「プローブデータ」:実際に道路を走行するプローブ車両の車載装置から得られる車両に関する各種情報のことをいい、車両ID、車両位置、車両速度及び時刻等がこれに含まれる。このプローブデータは、所定の時間ごと、所定の走行距離ごと、所定の加減速度ごと、或いは、所定の方位変化ごとに収集され、停止時及び発進時の車両位置及び時刻等のデータが含まれる。
ただし、車両IDや時刻は受信する側が割り付けてもよく、必ずしもプローブ車両の車載装置から得られなくてもよい。このようにすることで、通信の負荷を軽減することができる。なお、特に狭域通信を行う場合において、1秒ごとに車両が位置情報を送信するようなときは、受信側の受信時刻に、通信遅れによる時間差を加味した上で時刻を付与することで、精度を向上させることができる。
「信号周期」:交通信号機の青(又は赤)開始時刻から次の青(又は赤)開始時刻までの1サイクルの時間のことをいう。サイクル長ともいう。
「スプリット」:各現示に割り当てられる時間(青信号時間や赤信号時間等)のサイクル長に対する割合のことをいう。
「交差点の渋滞」:1回の青信号時間で信号待ち行列が捌けない状況のことをいう。従って、逆に1回の青信号時間で信号待ち行列が捌ける場合は、当該交差点では「渋滞」が生じていない。
「発進波」:信号待ち行列の発生中に青信号に切り替わると、交差点に近い前方の車両から順に発進し始める。この信号待ち車両が発進する時の伝達波を発進波という。
「発進波パラメータ」:発進波を数学的に特定する際のパラメータのことをいう。例えば、後述のように、発進波遅れを車両停止位置の一変数多項式で近似する場合には、その各項の係数のことを意味する。
図1は、本発明の交通パラメータ算出システムの一例である、第一実施形態に係るプローブ情報システム1を示す全体構成図である。
図1に示すように、この情報システム1は、インフラ側であるプローブセンタ2と、道路を実際に走行する多数のプローブ車両3に搭載された車載装置4とを備えている。
なお、車載装置4は、車両3に搭載されているものであればその構造は何ら限定されるものではなく、車両3に備え付けの専用の車載端末装置であってもよいし、携帯電話機等の携帯端末装置であってもよい。
もっとも、車載装置4において本発明のパラメータ算出を行う場合(図7の場合)は、その算出のためのコンピュータプログラムを車載端末装置や携帯端末装置にインストールしておけばよい。
また、各プローブ車両3の車載装置4は、上記広域通信網5に無線で通信可能な通信インタフェースである携帯電話機等の通信装置16を備えている。従って、プローブセンタ2は、広域通信網5の通信範囲に存在するプローブ車両2の車載装置3との間で双方向通信が可能である。
プローブセンタ2のセンタコンピュータ7は、CPU、メモリ(RAM)及び記憶装置(ROM)を有するプログラマブルなサーバコンピュータ等よりなり、センタ2側の通信装置6が受信した各プローブ車両2からのプローブデータD1を常時収集している。
本実施形態では、プローブセンタ2が信号切り替えパラメータを求めるようになっているので、センタコンピュータ7は、上記プログラムが実行する機能部として、信号切り替えパラメータを算出又は推定するためのパラメータ算出部8を備えている。
また、センタコンピュータ7は、上記プログラムによる演算に基づいて生成した交通情報D2を、通信装置6を通じて広域通信網5に配信し、プローブ車両3の通信装置16は、自身の車両IDに対応する交通情報D2を、広域通信網5を介して受信する。
図1に示すように、プローブ車両3(以下、単に車両ともいう。)は、ドライバの搭乗席(図示せず)を有する車体10と、この車体10に搭載された前記車載装置4と、車両2の各部を統合制御する電子制御装置(ECU)11と、車体10を駆動するエンジン12とを備えている。また、プローブ車両3は、車体10を制動するブレーキ装置13と、車両2の現時速度を常時検出する速度検出器14とを備えている。
ECU11は、ドライバのアクセル操作に基づくエンジン12の駆動制御や、ブレーキ操作に基づく制動制御等、車両3に対する各種の制御を行う。
また、車載コンピュータ15は、所定の各制御を実行するプログラムを記憶装置に格納しており、このプログラムが実行する機能部として、ジレンマゾーンでの停止を促す安全運転支援部21と、信号待ちの際にアイドリングストップを促すエコドライブ支援部22とを備えている。なお、これらの各支援部21,22が行う制御内容は、後述する。
これらのディスプレイ19及びスピーカ装置20は、安全運転支援やエコドライブ支援の内容をドライバに報知する出力部として機能する。
図2は、上記センタコンピュータ7が行う処理内容を示すフローチャートである。
図2に示すように、まず、センタコンピュータ2のパラメータ算出部8は、プローブ車両3からのプローブデータD1を取得し、その時刻ごとの車両位置、車両速度(この速度は車両位置を微分して算出してもよい。)、時刻を特定する(ステップS1)。
また、パラメータ算出部8は、信号待ち行列の中で停止していた時間が所定時間よりも長いかどうかを判定し(ステップS3)、短ければ処理を終了する。これは、待ち行列内におけるプローブ車両3の停止時間が非常に短い場合、車両位置や車両速度などを精度よく計測できないからである。また、パラメータ算出部8は、停止していないときも処理を終了する。
なお、上記先詰まりの有無は、例えばプローブ車両3の交差点通過後の車両速度等によって判定することができる。
ここまでの処理が、パラメータ算出部8において行う演算処理の内容である。なお、プローブデータD1から発進波パラメータが求まる理由、及び、発進波パラメータから各種の信号切り替えパラメータが求まる理由については、後述する。
また、交信していない場合には、センタコンピュータ7は更に信号周期が変化したか否かを判定し(ステップS11)、変化していない場合には車両3に対するパラメータの送信を繰り返し、変化している場合には処理を終了する。なお、信号周期が変化したか否かの判定は、統計データや予測時刻、現在の時刻とを照合することで行うことができる。
信号切り替えパラメータの予測値を車両3の車載装置4が取得すれば、次の黄信号開始時刻の予測値を利用して、自車両3が交差点で危険走行領域に突入する可能性を判断したり、黄信号開始時間或いはその誤差情報を直接ドライバに提供したりする等により、安全運転支援を行うことができる。
また、信号待ち時において、次の青信号開始時刻、発進波パラメータ、或いはその誤差が分かれば、その信号待ち行列での停止時間がほぼ予測できるため、効果的なアイドリングストップが可能となり、環境に配慮したエコドライブ支援を行うことができる。
図3に示すように、車載コンピュータ15の安全運転支援部21は、プローブセンタ2から信号切り替えパラメータを取得すると(ステップS1)、これから進入しようとする下流側の交差点の危険走行領域(例えば、ジレンマゾーン)に突入するか否かを判定し(ステップS2)、突入すると判定した場合には、その突入を回避するための情報提供や、黄信号開始時刻の情報提供をドライバに対して行う(ステップS3,S4)。
ドライバへの情報提供の仕方としては、黄信号開始時刻を提供することが考えられる。例えば、現時刻から10秒後に黄信号に変化する場合には、「あと10秒で、次の交差点の信号が黄信号になるので注意してください。」という情報を音声で伝達する。
もっとも、安全運転支援部21による支援制御は、上記のような情報提供だけでなく、信号が赤に変わる時点で車両3が交差点内に進入していないように、ECU16にブレーキ装置18を作動させて車両3を強制的に減速させるものであってもよい。
そして、エコドライブ支援部22は、上記停止時間が所定の閾値よりも大きい十分な停止時間か否かを判定し(ステップS7)、その停止時間が十分である場合にアイドリングストップ支援を実施する(ステップS8)。
なお、ディスプレイ19とスピーカ装置20の双方で、アイドリングストップをドライバに推奨してもよい。また、アイドリングストップ支援の一貫として、更に車両3の発進時刻を予測し、この発進時刻に基づいてエンジン始動のタイミングをドライバに情報提供するようにしてもよい。
もっとも、エコドライブ支援部22による支援制御は、上記のような情報提供だけでなく、ECU11によって車両3のエンジン12を強制停止させるものであってもよい。
以下、図4及び図5を参照しつつ、センタコンピュータ7のパラメータ算出部8が行う、信号切り替えパラメータの算出方法について説明する。
〔車両の走行挙動と発進波の関係〕
図4は、交差点手前の信号待ち行列と車両の走行軌跡を示すグラフであり、横軸は時刻(秒)、縦軸は交差点の停止線からの距離(m)を表している。
他方、三角形状の領域の下辺は、青信号になって交差点から発進する車両3の発進位置を表す。青信号になると、車両3は待ち行列の先頭から発進する。
なお、停止波と発進波の交わる時点は、待ち行列中に停止車両がなくなり、車両3が停止することなく、走行を開始した待ち行列の末尾車両に追従していくような境界時点を表す。この時点以後に交差点に進入する車両3は、待ち行列を形成していた車両3の走行車列に加わっていくことになる。
すなわち、交差点での渋滞の程度、交通量の多さ、信号切り換えタイミングとの関係で、自由走行していた車両3は、信号待ちの待ち行列末尾に加わって停止し、所定時間だけ行列内で停止してからその行列内で走行し、交差点に至るという走行軌跡を描く。
上記の通り、交差点を通過する各車両3は、交差点の手前で信号待ちのため停止し、青信号になって発進する。この場合の車両3の停止位置をx、青信号開始時刻tgからの発進遅れをy、発進波速度をvs、信号待ち行列の先頭車両(x=0)の発進遅れをc(所定の定数で、例えば3秒)としたとき、一次関数として次の式(1)が成り立つと仮定することができる。以下、この場合の係数a(=1/vs)及びcを発進波パラメータと呼ぶ。
y=x/vs+c=a・x+c ……(1)
なお、停止位置xの定義の仕方としては、車両速度が所定の低速度(vl)以下になって所定時間(Ts)以上継続している状態を車両3の停止状態とし、このときの車両位置を停止位置xとする方法を採用することができる。
この場合、例えば、0 m/s≦vl≦1 m/s 及び、Ts秒≧P(L)秒である場合は、車両3の停止状態を推定することができる。ただし、上記Lは停止線からの距離であり、P(L)はその距離Lに応じた関数であり、例えば、L<20mならばP(L)=5秒、L≧20mならばP(L)=2秒というように定められる。なお、交差点の停止線の位置は、プローブセンタ2の地図データベースから取得してもよいし、外部から取得してもよい。
なお、車両3の発進時刻tiは、上記停止判定条件に基づき、停止したと判定された車両3の停止位置xが変位して以降に、その車両3が更に停止することなく停止線を越えた場合の、最初の位置変位があった時刻として定義することができる。
ti=tg+yi=tg+a・xi+c
tj=tg+yj=tg+a・xj+c
tj−ti=a・(xj−xi)
a=1/vs=(tj−ti)/(xj−xi) ……(2)
或いは、別の推定方法として、プローブセンタ2において、車両3から得たプローブデータD1や、路上に設置した画像センサ等により大量の車両挙動データを収集し、線形回帰分析等で、式(1)式から発進波パラメータa,cを算出してもよい。
また、上記の通り、停止位置xと発進遅れyとは線形関係にあると仮定できるが、大量のデータから推定する場合には、下の式(3)のように二次式で仮定してもよいし、これより高次の多項式を仮定してもよい。或いは、これらと異なる数式で仮定してもよい。
y=a'・x2+b'・x+c' ……(3)
〔1.青信号開始時刻の推定〕
前述の通り、待ち行列を発進した車両3のデータとして、当該車両3の停止位置xと発進時刻tとが得られれば、それまでに蓄積した発進波パラメータa,cを用いて、青開始時刻tgを算出することができる。
t=tg+y=tg+a・x+c
∴tg=t−(a・x+c) ……(4)
一般に、交通信号機において、黄信号時間Ty(例えば3秒)や全赤時間Tar(例えば3秒)については、どの交差点についてもほぼ一定であり、所定の定数と仮定することができる。
そこで、上記のように交差点における、ある進入道路の青信号開始時刻tgを推定することができれば、一定値と仮定した黄信号時間Tyや全赤時間Tarを用いて、次の式(5)によって交差道路の直前の赤信号開始時刻trや黄信号開始時刻tyを推定することができる。
ty=tg−Tar−Ty
tr=tg−Tar ……(5)
図5に●で示すように、上記道路R1,R2のうち、一方の道路R1の青信号開始時刻tgが分かれば、その時刻tgから全赤時間Tarを減算することにより、他方の道路R2の赤信号開始時刻trを算出することができる。また、一方の道路R1の青信号開始時刻tgが分かれば、その時刻tgから全赤時間Tarと黄信号時間Tyを減算することにより、他方の道路R2の黄信号開始時刻tyを算出することができる。
更に、図5に○で示すように、他方の道路R2の青信号開始時刻tgが分かれば、その時刻tgから全赤時間Tarを減算することにより、一方の道路R1の赤信号開始時刻trを算出することができる。また、他方の道路R2の青信号開始時刻tgが分かれば、その時刻tgら全赤時間Tarと黄信号時間Tyを減算することにより、一方の道路R1の黄信号開始時刻tyを算出することができる。
従って、交差点に進入する各道路に対応するプローブデータD1が得られておれば、上記式(4)や式(5)で算出した各時刻tg、ty及びtrから、進入道路ごとの青信号時間Tgと赤信号時間Trを求めることができ、信号周期Tと進入道路ごとのスプリットを得ることができる。
また、スプリットについては、道路R1及びR2ごとに、その青信号時間Tgを信号周期Tで除算することで算出することができる。なお、スプリットの算出は、青信号時間Tgの代わりに青有効時間(例えば、Tg+Ty−c)を用いてもよい。
ところで、上記式(1)及び式(2)において、所定数のプローブデータD1が得られない場合には、所定の短時間或いは閑散時には信号周期とスプリットが殆ど変化しないと仮定して、データを補間することができる。なお、交通が閑散か否かは、プローブデータD1の車両速度から判定したり(青信号時間内では比較的高速である)、VICS等の交通情報から判定したり、車々間通信をモニタリングしてその通信量から判定したりすることができる。
また、信号周期T又はスプリットが離散値しか取らないとすれば、求めた数値から最も近い離散値であるとし、これを用いて、青信号開始時刻tg、黄信号開始時刻ty、赤信号開始時刻tr等の推定したデータを補正することができる。
tg(i+n)=tg(i)+nT ……(6)
或いは、次の式(7)を組み合わせて、上記で求めた数値をカルマンフィルタ等のフィルタリング処理で最適推定してもよい。なお、式(7)において、Re{・}は中括弧内の真値を示し、ηは誤差を示す。
Re{tg(i+1)}=Re{tg(i)}+T
tg(i)=Re{tg(i)}+η ……(7)
μ(i)=μ(i−1)+T+K(i){tg(i)−(μ(t−1)+T)}
K(i)=σ2 (i−1)/{σ2(i−1)+ση2(i)}
μ(0)=tg(0) ……(8)
σ2(i)=ση2(i)σ2(i−1)/{σ2(i−1)+ση2(i)}
σ2(0)=ση2(0) ……(9)
発進遅れの推定誤差や、データ補間及び補正の実施により、推定した信号切り替えパラメータの推定誤差を把握しておくことが望ましい。
例えば、発進遅れyを式(1)の回帰直線で推定する場合、その推定誤差の分散ση2は、次の式(10)で得られることが知られている。
r2=cXY 2/sX 2sY 2
sX 2=E{x−E(x)}2
sY 2=E{y−E(y)} 2
cXY=E〔{x−E(x)}・ E{y−E(y)}〕 ……(10)
従って、これから、前記した式(4)と式(5)で推定された信号切り替えパラメータtg,ty,trの誤差の分散も上記と同様になる。
例えば、上記で算出した回帰直線の回りの誤差を変数xごとに求める等の方法を採用してもよい。この場合には、上記推定誤差の分散は時間的に変化するため、ση2(i)で表現する。
例えば、ση2(i)が一定値ση2であるとすると、式(7)の漸化式を一度求めると、推定値の分散が1/2となり、2度行うと1/3となり、徐々に0に近づいて行くことが分かる。
比較的短い時間で信号周期やスプリットが変わらないとすれば、上記の信号切り替えパラメータの推定値から、次の周期の信号切り替えタイミングを予測することができる。
すなわち、例えば、信号周期Tの推定値を用いる場合、各信号灯器の青信号開始時刻tgに対してその信号周期Tを足すことにより、次の周期の信号切り替えタイミングを予測することができる。この場合、予測誤差についても、その推定値から直接算出することになるので、推定誤差と同一の誤差となる。
本実施形態のシステム1において、パラメータ算出部8がパラメータを推定する場合の前提として、次の各条件を採用することにしてもよい。
〔1.渋滞状況の考慮〕
例えば、待ち行列が長い場合には、行列が乱れて車両3が発進及び停止を繰り返し、複雑な挙動現象となる。このため、激しい渋滞がない場合に限定してパラメータを推定することにしてもよい。一般に、渋滞は信号2回待ちの場合であり、行列長が150m以内とされているため、このような範囲のプローブデータD1でのみ推定を行うことにしてもよい。
また、取得したプローブ情報が、信号待ちで停止してから交差点に進入するまでスムーズな動きをするかどうかチェックする必要もある。車両3の運行がスムーズでない場合には、当該データを使用しないことにしてもよい。運行がスムーズでない場合とは、例えば、車両3が停止と発進を繰り返したり、停止時間が異常であったりする場合等である。また、信号2回待ちのプローブデータD1は採用しないことにしてもよい。
更に、前述の通り、交差点で先詰まりがある場合、即ち、交差点の退出道路が渋滞している場合には、発進波速度が大きく低下するために推定精度が落ちる。
更に、後続車両の停止位置が、前方車両の停止位置よりも交差点から後方にあり、後続車両の発進時刻の方が遅くかつ両者の発進時刻の差が青信号時間内である場合には、同一の発進波で発進すると判断することが好ましい。
このため、プローブセンタ2から上記切り替えタイミングを受信した車両3において、現時点の車両3の走行位置や走行速度に基づいて、当該交差点に対する進入状況や信号待ち行列での停止時間を予測することにより、安全運転支援やエコドライブ支援を実施することができる。
上記第一実施形態では、信号切り替えパラメータ(青時間開始時刻tg等)を交通情報D2として車両3に送信しているが、センタコンピュータ7側では発進波パラメータを算出するに止め、この発信波パラメータを交通情報D2として車載装置4に送信し、車載装置4の車載コンピュータ15において発進波パラメータに基づいて信号切り替えパラメータを算出することにしてもよい。
この路側処理装置24は、例えば無線LAN等の中域無線や、DSRC、光ビーコン及び電波ビーコン等の狭域無線でプローブ車両3と双方向通信することができ、この狭域又は中域通信領域25を走行するプローブ車両3のプローブデータD1を受信して、発進波パラメータや信号切り替えパラメータを統計的に推定する。
なお、発進波パラメータは時々刻々と変化するものではないので、その算出をプローブセンタ2で実施し、実時間で求める必要のある信号切り替えパラメータの推定や計測のみを路側処理装置24や車載装置4で実施してもよい。
図7は、本発明の交通パラメータ算出システムの一例である、第二実施形態に係るプローブ情報システム1を示す全体構成図である。
このプローブ情報システム1が第一実施形態(図1)のそれと異なる点は、車センタ間通信(プローブ車両3とプローブセンタ2との通信)ではなく、車々間通信(プローブ車両3同士の通信)によって得られるプローブデータD1に基づいて信号切り替えパラメータを推定する点にある。
なお、図7において、他のプローブ車両3と区別するため、信号切り替えパラメータの推定を行う自車両については符号「C」を用いている。
本実施形態では、車々間通信で得たプローブデータD1から信号切り替えパラメータを推定するため、信号切り替えパラメータを算出又は推定するための前記パラメータ算出部8が車載コンピュータ15に設けられている。
図8に示すように、まず、自車両Cの車載コンピュータ15のパラメータ算出部8は、他のプローブ車両3からのプローブデータD1を取得し(ステップS1)、そのデータD1によって信号切り替えパラメータの推定が可能か否かを判定する(ステップS2)。
例えば、自車両Cの後方に位置するプローブ車両3や、自車両Cがこれから進入しようとする交差点とは全く無関係な道路を走行するプローブ車両3からのデータD1については、発進波パラメータを利用した信号切り替えパラメータの推定を行えない。
パラメータ算出部8は、推定が可能なプローブデータD1が得られたと判定した場合には、自車両Cに先行する複数プローブ車両3からのプローブデータD1を用いた統計処理によって発進波パラメータを算出する(ステップS3)。また、パラメータ算出部8は、この発進波パラメータに基づいて現在の信号切り替えパラメータを当該交差点の進入道路ごとに求め(ステップS7)、次周期の信号切り替えパラメータ(青信号開始時刻や黄信号開始時刻等)の予測を行う(ステップ4)。
そして、エコドライブ支援部22は、上記停止時間が所定の閾値よりも大きい十分な停止時間か否かを判定し(ステップS10)、その停止時間が十分である場合にアイドリングストップ支援を実施する(ステップS11)。
例えば、本発明の交通パラメータ算出システムにより、直進のための信号灯色だけでなく、右折又は左折のための矢印灯色の開始時刻や表示時間を算出することにしてもよい。
2 プローブセンタ
3 プローブ車両
4 車載装置
5 広域通信網
6 通信装置(センタ側:データ取得手段)
7 センタコンピュータ
8 パラメータ算出部(算出手段)
Claims (13)
- プローブデータを利用して交差点の交通パラメータを算出するシステムであって、
前記交差点に進入する複数の車両の車載装置が計測する、少なくとも時刻と位置を含むプローブデータを取得するデータ取得手段と、
取得したプローブデータに基づいて前記交差点における少なくとも一方の道路の信号待ち行列の発進波パラメータを算出し、この発進波パラメータを用いて前記一方の道路の青信号開始時刻を算出するパラメータ算出手段とを備えていることを特徴とする交通パラメータ算出システム。 - 前記パラメータ算出手段は、プローブデータから前記車両の停止位置と、その停止後の当該車両の発進時刻を算出し、それらに基づいて信号切り替えパラメータ又は発進波パラメータを算出する請求項1に記載の交通パラメータ算出システム。
- 前記パラメータ算出手段は、算出した前記一方の道路の青信号開始時刻を用いて、当該道路と前記交差点において交差する他方の道路の黄信号開始時刻及び赤信号開始時刻のうちの少なくとも1つを算出する請求項1又は2に記載の交通パラメータ算出システム。
- 前記パラメータ算出手段は、前記交差点における双方の道路について算出した発進波パラメータを用いて、当該双方の道路の青信号開始時刻をそれぞれ算出し、前記双方の道路の青信号開始時刻を用いて、当該双方の道路の黄信号開始時刻及び赤信号開始時刻のうちの少なくとも1つを算出する請求項1又は2に記載の交通パラメータ算出システム。
- 前記パラメータ算出手段は、算出した青信号開始時刻と、黄信号開始時刻及び赤信号開始時刻の少なくとも1つとを用いて、更に前記交差点における信号周期、青信号時間及び赤信号時間のうちの少なくとも1つ以上を算出する請求項4に記載の交通パラメータ算出システム。
- 前記パラメータ算出手段は、算出した青信号時間と信号周期を用いて、更に前記交差点におけるスプリットを算出する請求項5に記載の交通パラメータ算出システム。
- 前記パラメータ算出手段は、パラメータ算出のためのプローブデータとして、渋滞でない時に取得したプローブデータを用いる請求項1〜6のいずれか1項に記載の交通パラメータ算出システム。
- 前記パラメータ算出手段は、パラメータ算出のためのプローブデータとして、前記交差点の手前での走行挙動が正常な前記車両の車載装置から取得したプローブデータを用いる請求項1〜7のいずれか1項に記載の交通パラメータ算出システム。
- 前記パラメータ算出手段は、パラメータ算出のためのプローブデータが一定周期で得られない場合に、他のプローブデータから得られた別の算出結果でデータ補間することにより、発進波パラメータ又は信号切り替えパラメータ若しくはこれらの双方を推定する請求項1〜8のいずれか1項に記載の交通パラメータ算出システム。
- 前記パラメータ算出手段は、多数の算出結果に対して統計的処理を行うことにより、発進波パラメータ又は信号切り替えパラメータ若しくはこれらの双方の推定誤差を算出する請求項1〜9のいずれか1項に記載の交通パラメータ算出システム。
- 前記パラメータ算出手段は、算出した信号周期又はスプリットに基づいて前記交差点での次回の信号切り替えタイミングを予測する請求項5又は6に記載の交通パラメータ算出システム。
- プローブデータを利用した交差点の交通パラメータの演算処理を、コンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムであって、
前記交差点に進入する複数の車両の車載装置が計測するプローブデータを取得するステップと、
取得したプローブデータに基づいて前記交差点における少なくとも一方の道路の信号待ち行列の発進波パラメータを算出し、この発進波パラメータを用いて前記一方の道路の青信号開始時刻を算出するステップとを含むことを特徴とするコンピュータプログラム。 - プローブデータを利用して交差点の交通パラメータを算出する方法であって、
前記交差点に進入する複数の車両の車載装置が計測するプローブデータを取得し、取得したプローブデータに基づいて前記交差点における少なくとも一方の道路の信号待ち行列の発進波パラメータを算出し、この発進波パラメータを用いて前記一方の道路の青信号開始時刻を算出することを特徴とする交通パラメータ算出方法。
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