JP4853123B2 - 電動ステアリング制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の電動ステアリング制御装置に関し、特に、車両の旋回中にμスプリット路面でアンチスキッド制御やトラクション制御が作動しているときに車両の偏向を抑制し得る電動ステアリング制御装置に係る。

下記の特許文献１には、車両の安定性補償システムに関し、スプリットμ（μスプリットともいう）制動が起こり、それによって生じたアンバランスな制動トルクが車両の安定性に悪影響を及ぼした時に、ステアリングの調節によって、車両を安定させ、制御可能に維持することができる手段を提供することを目的として、ドライバーフィードバックコントローラを介して、主要な電動アシストステアリングシステム（ＥＡＳ）のアシストトルクに加えられる変数で、車両に対する修正ステア角に基づく少なくとも１つの操作可能な変数であり、それによって、前記車両が安定かつ制御可能に維持されるように構成されている旨記載されている（特許文献１に記載の表現に従って記載。以下、同様）。

更に、特許文献１には、左右前輪のブレーキ圧の推定を行い、該左右前輪間の差を求め、該左右前輪間の差と定数とを積算することによって前記左右前輪間の制動力の差を求め、その結果を車両のトラック幅で割ることによって確定される制動ヨーモーメントが操作可能な変数である前記修正ステア角に関係する旨記載されている。そして、車両モデルが、車両速度及びステア角を基にヨーレイトの推定を行なうのに、前記推定されたヨーレイトが、実際の車両のヨーレイトから減算されることにより、ヨーレイトの誤差を得るものであって、前記ヨーレイトの誤差が、該ヨーレイトの誤差を生じさせる前記ヨーモーメントを推定するために、補正器に送られ、前記推定されたヨーモーメントが、前記車両モデルのヨー挙動を改善するために用いられる旨記載されている。

尚、下記の特許文献２には、後述するアンチスキッド制御時の圧力推定についての開示があり、下記の特許文献３には、後述するトラクション制御時の圧力推定についての開示がある。

特表２００４−５３２１５３号公報 特許２６７６７２６号公報 特許３４４３９５１号公報

然し乍ら、前掲の特許文献１に記載される発明は、左右車輪で路面の摩擦係数が異なる、いわゆるμスプリット路面においてアンチスキッド制御が作動した場合に車両を安定化するための車両の安定性補償システムであって、運転者が制御に応じている間は、完全に制御が優先されるものである。そして、左右前輪のブレーキ圧の差や、車両速度及びステア角（操舵角ともいう）に基づく推定ヨーレイト（目標ヨーレイトともいう）と実ヨーレイトとの誤差等に基づいて修正ステア角を求め、修正ステア角に基づいて電動アシストステアリングシステム（電動パワーステアリングともいう）のアシストトルクを制御することとしている。

電動パワーステアリングを用いる場合、ステアリングホイールと操向車輪とは機械的に接続され、ステアリングホイールと操向車輪とは、ステアリングギア比を介して一対一の関係にある。そして、前掲の特許文献１のように、完全に制御が優先するシステムにおいては、車両の旋回中にμスプリット路面が存在するようなときであっても、車両速度及び操舵角に基づく目標ヨーレイトの演算が可能である。しかし、運転者の操舵操作を優先させ、操舵トルクによって運転者の操作の補助を行うことを目的とするような補助システムにおいては、ステアリングホイールの操舵角が運転者の意図として行われた結果（運転者の行なった操作）に依るものか、あるいは、制御に依るものかの判別が困難である。そのため、車両速度及び操舵角に基づいて演算される目標ヨーレイトを確定できない場合がある。

そこで、本発明は、車両の旋回中にμスプリット路面でアンチスキッド制御やトラクション制御が作動し、車輪の前後力に左右差が発生する場合において、適切に車両の偏向を抑制し、安定性を確保し得る電動ステアリング制御装置を提供することを目的とする。

上記の課題を達成するため、本発明は、請求項１に記載のように、車両のステアリングホイールの操舵トルクを制御する操舵手段と、前記車両の車輪の前後力を個別に制御する制動手段と、前記車両の左右方向での前記前後力の差を演算する前後力差演算手段と、前記車両の旋回状態量を検出する旋回状態量検出手段と、前記車両の目標とする旋回状態量を演算する目標状態量演算手段と、前記旋回状態量検出手段が演算する旋回状態量と前記目標状態量演算手段が演算する目標旋回状態量との偏差を演算する旋回状態量偏差演算手段とを備え、前記前後力差演算手段が演算する前後力差、及び前記旋回状態量偏差演算手段が演算する旋回状態量偏差に基づいて前記操舵手段を制御する電動ステアリング制御装置において、前記制動手段を用いてアンチスキッド制御及びトラクション制御のうちの少なくとも一方の制御作動を行なう制御手段と、前記車両の速度を検出する車両速度検出手段とを備え、前記目標旋回状態量演算手段は、前記制御手段による制御作動が前記車両の左右の路面摩擦係数が異なる走行路での制御作動であるか否かを監視し、前記車両の左右の路面摩擦係数が異なる走行路での制御作動であると判定したときの前記車両の旋回状態及び前記車両の速度に基づき、前記車両が旋回している道路の基準半径を演算し、該基準半径に基づいて前記目標旋回状態量を演算することとしたものである。尚、上記の「前記車両の左右の路面摩擦係数が異なる走行路での作動であると判定したときの前記旋回状態」には、連続した監視結果に基づき、「前記車両の左右の路面摩擦係数が異なる走行路での作動であると判定した時、及びその直前の前記旋回状態」を包含し得る。

上記電動ステアリング制御装置において、請求項２に記載のように、前記前後力差演算手段が演算する前後力差に基づき前記操舵トルクの第１目標値を演算する第１目標値演算手段と、前記旋回状態量偏差演算手段が演算する旋回状態量偏差に基づき前記操舵トルクの第２目標値を演算する第２目標値演算手段とを備えたものとし、前記操舵手段が、前記第１目標値及び前記第２目標値に基づき前記操舵トルクを制御するように構成するとよい。更に、請求項３に記載のように、前記第１目標値演算手段が前記第１目標値に対し第１制限値を設定すると共に、前記第２目標値演算手段が前記第２目標値に対し第２制限値を設定するように構成するとよい。そして、請求項４に記載のように、前記第２制限値は前記第１制限値よりも小さい値に設定するとよい。

本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載の電動ステアリング制御装置においては、制動手段を用いてアンチスキッド制御及びトラクション制御のうちの少なくとも一方を行ない、車両の左右の路面摩擦係数が異なる走行路での作動であると判定したときの旋回状態及び車両の速度に基づき、車両が旋回している道路の基準半径を演算し、この基準半径に基づいて目標旋回状態量を演算するように構成されているので、車両の旋回中にμスプリット路面が存在し、そこでアンチスキッド制御やトラクション制御が作動し、車輪の前後力に左右差が発生するようなときにも、適切に車両の偏向を抑制することができ、安定性を確保しつつ運転者の操作を補助することができる。

更に、請求項２乃至４に記載のように構成すれば、上記に加え、目標値演算時の誤差を防止し一層適切に車両の偏向を抑制することができる。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。図１は本発明の一実施形態に係る電動ステアリング制御装置の構成を示すもので、電動パワーステアリング装置とも呼ばれるが、運転者の操作するステアリングホイールＳＷと操向車輪（一般的には前輪）ＷＨｆｌ及びＷＨｆｒとは、機械的に連結された構成である。即ち、図１に示すように構成されており、ステアリングホイールＳＷが操作されると、その回転運動がステアリングシャフトＳＨを介して、ピニオンギアＰＮに伝達される。そして、ピニオンギアＰＮと螺合するラックＲＫによって、回転運動が往復運動に変換される。このラックＲＫの移動に応じて、タイロッドＴＲを介してナックルアームＫＬが押動されるので、ステアリングホイールＳＷの操作に応じて操向車輪ＷＨｆｌ及びＷＨｆｒが転舵される。ステアリングシャフトＳＨには減速機（図示せず）を介して電気モータＭＴが接続されており、この電気モータＭＴの出力によって運転者のステリングホイール操作力が軽減され、所謂パワーステアリング制御が行なわれる。

そして、操舵トルク検出手段ＳＴによってステアリングホイールＳＷの操舵トルクＴｓが検出され、その検出結果に基づき、パワーステアリング補助トルク目標値決定手段Ｍ１において、運転者のステアリングホイール操作力を軽減するためのパワーステアリング補助トルク目標値Ｔｐｓが演算される。

更に、図１の車両にはＡＢＳ／ＴＣＳ制御手段Ｍ２が設けられており、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）及びトラクション制御（ＴＣＳ制御）のうち少なくとも何れか一方の制御作動が行なわれる。本実施形態では、制動手段Ｍ０を用いた従前と同様のアンチスキッド制御もしくはトラクション制御により、車輪のロックもしくはスピンが防止される。そして、路面摩擦係数が左右の車輪で異なる路面（所謂μスプリット路面）においてアンチスキッド制御もしくはトラクション制御が作動した場合には、その作動を表す制御フラグＦｌｇがＯＮ状態とされる（セットされる）。

特に、車両の旋回中にμスプリット路面で、上記制動手段Ｍ０を用いたアンチスキッド制御もしくはトラクション制御によって車輪の制動トルクの制御が行われると、左右の車輪で異なる制動力もしくは駆動力が発生する。そして、前後力推定手段Ｍ３にて、制動トルク制御の結果として車輪に発生する前後力（制動力もしくは駆動力）が演算される。このとき、各車輪に設けられた圧力センサ（図２にＰＳｘｘで示す）の検出結果を用いることができる。また、圧力センサが設けられていない場合であっても、公知の方法によってブレーキ制御装置の作動状態から制動トルクを演算することができる。例えば、アンチスキッド制御時の圧力推定については前掲の特許文献２に記載され、トラクション制御時の圧力推定については特許文献３に記載されている。更には、後述するブレーキ制御ユニット（図２にＥＣＵ２で示す）の内部で演算されるホイールシリンダ液圧の目標値を用いることもできる。尚、上記のように制動トルクの付与を液圧によって行うものに限らず、電気ブレーキ装置を利用することも可能である。この場合には、前後力推定手段Ｍ３の検出対象は、電気ブレーキ装置（図示せず）を駆動する電気モータの出力又は入力であり、電気モータを制御するための目標値を用いてもよい。

上記のように前後力推定手段Ｍ３によって演算された車輪の前後力に基づき、前後力差演算手段Ｍ４によって左右車輪の前後力の差が演算される。更に、車両には、車両速度Ｖｘを検出する車両速度検出手段Ｍ６、及び、旋回状態量を検出する旋回状態量検出手段Ｍ７が設けられている。車両速度Ｖｘは、各車輪に装着される車輪速度センサ（図２にＷＳｘｘで示す）の検出結果に基づいて演算することができる。ここでいう旋回状態量とは、車両の旋回状態を表すヨーレイトＹｒや横加速度Ｇｙである。

ＡＢＳ／ＴＣＳ制御手段Ｍ２においては、μスプリット路面でアンチスキッド制御もしくはトラクション制御が作動し、制御フラグＦｌｇがＯＮ状態となったときの車両速度及び旋回状態量に基づき、基準とする旋回半径（以下、基準半径という）Ｒｏが求められる。尚、車両速度及び旋回状態量は常時監視され得るので、上記の車両速度及び旋回状態量には、制御フラグＦｌｇがＯＮ状態となった時の車両速度及び旋回状態量、又はその直前の車両速度及び旋回状態量（これらは、連続した監視結果に基づいて求められる）が包含される。そして、基準半径Ｒｏ及び車両速度Ｖｘに基づき、目標旋回状態量演算手段Ｍ８において、目標旋回状態量が演算される。この場合において、道路の形状はクロソイド（Clothoid）曲線で構成され、曲率が急激に変化することはないので、本実施形態の目標旋回状態量演算手段Ｍ８では、μスプリット路面でアンチスキッド制御もしくはトラクション制御が作動し、制御フラグＦｌｇがＯＮ状態となったとき（時、又はその直前）の車両速度及び旋回状態量に基づいて、車両が旋回している道路の基準半径Ｒｏを求め、これを基準に目標旋回状態量を演算することとしている。

更に、旋回状態量偏差演算手段Ｍ９において、目標旋回状態量演算手段Ｍ８で演算される目標旋回状態量と、旋回状態量検出手段Ｍ７で検出される実際の旋回状態量との偏差（旋回状態量偏差）が演算される。この旋回状態量偏差演算手段Ｍ９で演算される旋回状態量偏差、及び前後力差演算手段Ｍ４で演算される前後力差に基づき、カウンタステア追加トルク目標値決定手段Ｍ５において、カウンタステア追加トルク目標値Ｔｃｓが演算される。そして、パワーステアリング補助トルク目標値決定手段Ｍ１で演算されるパワーステアリング補助トルク目標値Ｔｐｓに対し、カウンタステア追加トルク目標値決定手段Ｍ５で演算されるカウンタステア追加トルク目標値Ｔｃｓが加算されて、電気モータＭＴを駆動する指令値が決定され、モータ駆動制御手段Ｍ１０によって電気モータＭＴが制御される。而して、これらの手段Ｍ１，Ｍ５及びＭ１０並びに電気モータＭＴ等によって本発明にいう操舵手段が構成されている。

図２は、本発明の一実施形態に係る電動ステアリング制御装置を備えた車両の全体構成を示し、各車輪ＷＨｘｘ（ここで、添字ｘｘは各車輪を意味し、ｆｒは右側前輪、ｆｌ左側前輪、ｒｒは右側後輪、ｒｌは左側後輪を示す）には車輪速度センサＷＳｘｘが配設され、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ステアリングホイールＳＷの操舵角（ハンドル操舵角）δｆを検出する操舵角センサＳＡ、操舵トルクＴｓを検出する操舵トルクセンサＳＴ、車両の前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサＧＸ、車両の横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサＧＹ、車両のヨーレイトＹｒを検出するヨーレイトセンサＹＲ等が電子制御装置ＥＣＵに接続されている。尚、電子制御装置ＥＣＵ内には、ステアリング制御ユニットＥＣＵ１のほか、ブレーキ制御ユニットＥＣＵ２、スロットル制御ユニットＥＣＵ３等が構成されており、これらの制御ユニットＥＣＵ１乃至３は夫々、通信用のＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭを備えた通信ユニットを介して通信バスに接続されている。而して、各制御システムに必要な情報を他の制御システムから送信することができる。

ステアリング制御ユニットＥＣＵ１では、操舵トルクセンサＳＴの検出結果の操舵トルクＴｓに基づいて、運転者のステアリングホイール操作力を軽減するために、従前と同様のパワーステアリング制御が行われる。更に、ステアリング制御ユニットＥＣＵ１では、後述するようにカウンタステアを運転者に適正に行わせるための操舵トルク付与が行われる。ブレーキ制御ユニットＥＣＵ２では、車輪速度センサＷＳｘｘの検出結果に基づき、図１の制動手段Ｍ０を構成するブレーキ制御装置ＢＲＫによって各車輪の制動トルクが制御され、従前と同様のアンチスキッド制御及びトラクション制御が行われる。即ち、アンチスキッド制御では、車輪のロック傾向が判定され、車輪ロック傾向が表れた場合には、車輪の制動トルクが調節される。また、トラクション制御においては、車輪のスピン傾向が判定され、車輪スピン傾向が表れたときには、スロットル制御ユニットＥＣＵ３によって、スロットルが閉方向に駆動されてエンジン出力が低減されると共に、スピン傾向が表れた車輪に対し制動トルクが付与されて車輪スピンが抑制される。各車輪ＷＨｘｘには、制動トルクの制御を精度よく行なうために、圧力センサＰＳｘｘが設けられている。

上記のように構成された電動ステアリング制御装置の作動を、図３に示すフローチャートを参照して説明する。先ず、ステップ１０１において制御の初期化が行われた後、ステップ１０２にてセンサ信号、及び通信バス上の通信信号が読み込まれる。続いて、ステッ１０３においてフィルタ処理などの信号処理演算が行われる。次に、ステップ１０４にて、操舵トルクＴｓに基づき、パワーステアリング制御に供するパワーステアリング補助トルク目標値Ｔｐｓが演算される。そして、ステップ１０５において、運転者のカウンタステア操作を誘導するためのカウンタステア追加トルク目標値Ｔｃｓが演算されるが、これについては図４を参照して後述する。更に、ステップ１０６においてパワーステアリング補助トルク目標値Ｔｐｓにカウンタステア追加トルク目標値Ｔｃｓが加算され、この加算値（Ｔｐｓ＋Ｔｃｓ）に基づいて電気モータＭＴの電流指令値が演算される。そして、この電流指令値に基づき、ステップ１０７において電気モータＭＴの駆動制御が行われる。

上記カウンタステア追加トルク目標値Ｔｃｓは、図４に示すフローチャートに従って演算される。先ず、ステップ２０１において、アンチスキッド制御もしくはトラクション制御の制御フラグが読み込まれる。この制御フラグには、左右で摩擦係数の異なるμスプリット路面におけるアンチスキッド制御もしくはトラクション制御の作動を表す制御フラグ（前述のＦｌｇ）が含まれる。続いて、ステップ２０２において、図３のステップ１０３で処理された信号が読み込まれる。

ステップ２０３では、読み込まれた制御フラグに基づき、μスプリット路面においてアンチスキッド制御もしくはトラクション制御が作動中であるか否か（即ち、「μスプリット制御中」であるか否か）が判定される。ここで、「μスプリット制御中」が否定されると、ステップ２０７に進み、カウンタステア追加トルク目標値Ｔｃｓがゼロとされ、カウンタステアを誘導し、補助する操舵トルク制御（以下、カウンタステア補助制御という）は実行されない。

一方、ステップ２０３において「μスプリット制御中」が肯定されると、ステップ２０４にて車輪の前後力差ΔＦＸが演算され、ステップ２０５にて旋回状態量偏差（ヨーレイト偏差ΔＹｒ）が演算される。そして、ステップ２０６において、前後力差ΔＦＸ及び旋回状態量偏差（ヨーレイト偏差ΔＹｒ）に基づき、カウンタステア補助制御用のカウンタステア追加トルク目標値Ｔｃｓが演算される。

上記のように、カウンタステア補助制御に供されるカウンタステア追加トルク目標値Ｔｃｓが、左右車輪の前後力差だけでなく、旋回状態量の偏差にも応じて演算されるので、μスプリット路面においてアンチスキッド制御やトラクション制御の作動によって発生する車両偏向を効果的に抑制することができる。

次に、図１の目標旋回状態量演算手段Ｍ８における目標旋回状態量の演算処理について図５を参照して説明する。目標旋回状態量演算手段Ｍ８には、旋回状態量（ヨーレイトＹｒ）、車両速度Ｖｘ、及び、前述のμスプリット路面でアンチスキッド制御もしくはトラクション制御の作動中にＯＮ状態となる制御フラグＦｌｇが入力される。

先ず、旋回状態量としてヨーレイトＹｒを用いる場合について説明する。上記の制御フラグＦｌｇがＯＮ状態となったとき（時、又はその直前）の車両速度Ｖｘｏ及びヨーレイトＹｒｏに基づき、基準旋回半径設定手段Ｍ８１において、基準とする旋回半径（基準半径）Ｒｏが、Ｒｏ＝Ｖｘｏ／Ｙｒｏによって演算される。そして、この基準半径Ｒｏと車両速度Ｖｘに基づき、目標旋回状態量演算手段Ｍ８２において、目標旋回状態量が演算される。即ち、目標旋回状態量として、目標ヨーレイトＹｒｔが、Ｙｒｔ＝Ｖｘ／Ｒｏによって演算される。

前述のように、道路の形状はクロソイド（Clothoid）曲線で構成されており、道路の旋回曲率が急激に変化することはないので、μスプリット路面でアンチスキッド制御もしくはトラクション制御が作動し、制御フラグＦｌｇがＯＮ状態となったとき（時、又はその直前）の車両速度及び旋回状態量に基づき、車両が旋回している道路の基準半径Ｒｏを求め、この基準半径Ｒｏに基づいて目標旋回状態量を演算することができる。尚、直進制動時には、上記の制御フラグＦｌｇがＯＮ状態となったとき（時、又はその直前）の基準半径Ｒｏが無限大（∞）となるため、目標旋回状態量（目標ヨーレイト）は、ゼロとなる。

そして、上記の目標旋回状態量演算手段Ｍ８で演算される目標旋回状態量と、旋回状態量検出手段Ｍ７で検出される実旋回状態量とが比較され、これらの偏差が旋回状態量偏差（ヨーレイト偏差ΔＹｒ）として、旋回状態量偏差演算手段Ｍ９にて演算される。

次に、図６を参照して、カウンタステア追加トルク目標値決定手段Ｍ５におけるカウンタステア追加トルク目標値Ｔｃｓの演算処理について説明する。カウンタステア追加トルク目標値決定手段Ｍ５には、前後力差演算手段Ｍ４で演算される前後力差ΔＦＸ、及び旋回状態量偏差演算手段Ｍ９において演算される旋回状態量偏差（ヨーレイト偏差ΔＹｒ）が入力される。

先ず、図６に示す前後力差追加トルク演算手段Ｍ５１において、例えば図７に示すように予め設定された特性に従い、前後力差ΔＦＸに基づき前後力差追加トルク目標値Ｔｃｓｆが演算される。また、状態量偏差追加トルク演算手段Ｍ５２において、図８に示すように予め設定された特性に従い、旋回状態量偏差（ヨーレイト偏差ΔＹｒ）に基づき状態量偏差追加トルク目標値Ｔｃｓｙが演算される。

そして、前後力差追加トルク演算手段Ｍ５１で演算される前後力差追加トルク目標値Ｔｃｓｆと、状態量偏差追加トルク演算手段Ｍ５２で演算される状態量偏差追加トルク目標値Ｔｃｓｙとが加算されて、カウンタステア追加トルク目標値Ｔｃｓとされる。尚、前後力差追加トルク目標値Ｔｃｓｆの演算に際しては、図６に破線で示す第１制限値設定手段Ｍ５３により、図７に破線で示すように、制限値Ｔｍｆ及び−Ｔｍｆを設けることができる。同様に、状態量偏差追加トルク目標値Ｔｃｓｙの演算についても、図６に破線で示す第２制限値設定手段Ｍ５４によって、図８に破線で示すように、制限値Ｔｍｙ及び−Ｔｍｙを設けることができる。

上記の実施形態では旋回状態量としてヨーレイトＹｒを用いたが、ヨーレイトに代えて横加速度Ｇｙを用いることができる。このように旋回状態量として横加速度を用いる場合には、図４乃至図８を参照して説明した記載内容において、「ヨーレイト」を「横加速度」に置換することができる。而して、図５の基準旋回半径設定手段Ｍ８１において旋回状態量として横加速度Ｇｙを用いる場合には、制御フラグＦｌｇがＯＮ状態となったとき（時、又はその直前）の横加速度をＧｙｏとすると、基準半径ＲｏをＲｏ＝Ｖｘｏ²／Ｇｙｏによって演算することができ、目標旋回状態量演算手段Ｍ８２において、基準半径Ｒｏと車両速度Ｖｘに基づき、目標旋回状態量として、目標横加速度Ｇｙｔを、Ｇｙｔ＝Ｖｘ²／Ｒｏによって演算することができる。

上記の状態量偏差追加トルク目標値Ｔｃｓｙの演算については、アンチスキッド制御もしくはトラクション制御のμスプリット制御の開始を基準に車両の旋回半径を求め、その旋回半径が変化しないことを仮定して、状態量偏差を演算することとしている。そのため、μスプリット制御中に、障害物回避のためのステアリングホイール操作が必要となった場合には、上記の状態量偏差が制御の誤差要因となる。そこで、このような場合には、状態量偏差追加トルク目標値Ｔｃｓｙを容易にオーバライドできるようにするため、制限値Ｔｍｆ＞制限値Ｔｍｙの関係（絶対値の大小関係）に設定するとよい。

更に、上記のカウンタステア補助制御は、運転者にカウンタステアを誘導するものであるが、運転者がこれを望まないような状況も存在する。そのような場合には、図６に破線で示すように、前後力差追加トルク目標値Ｔｃｓｆと状態量偏差追加トルク目標値Ｔｃｓｙとの加算結果に対し、第３制限値設定手段Ｍ５５によって第３制限値を設定することとし、カウンタステア追加トルク目標値Ｔｃｓに第３制限値を与えて演算するとよい。この第３制限値によって、運転者は容易にカウンタステア補助制御をオーバライドすることができる。

本発明の一実施形態に係る電動ステアリング制御装置の構成を示すブロック図である。 本発明の一実施形態に係る電動ステアリング制御装置を備えた車両の全体構成を示す構成図である。 本発明の一実施形態におけるステアリング制御例を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態におけるカウンタステア追加トルク目標値の演算処理例を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態における目標旋回状態量演算手段の一例を示すブロック図である。 本発明の一実施形態におけるカウンタステア追加トルク目標値決定手段の一例を示すブロック図である。 本発明の一実施形態における前後力差追加トルク目標値の決定に供するマップの一例を示すグラフである。 本発明の一実施形態における状態量偏差追加トルク目標値の決定に供するマップの一例を示すグラフである。

符号の説明

Ｍ０ 制動手段
Ｍ１ パワーステアリング補助トルク目標値決定手段
Ｍ２ ＡＢＳ／ＴＣＳ制御手段
Ｍ３ 前後力推定手段
Ｍ４ 前後力差演算手段
Ｍ５ カウンタステア追加トルク目標値決定手段
Ｍ６ 車両速度検出手段
Ｍ７ 旋回状態量検出手段
Ｍ８ 目標旋回状態量演算手段
Ｍ９ 旋回状態量偏差演算手段
Ｍ１０ モータ駆動制御手段
ＥＣＵ１ ステアリング制御ユニット
ＥＣＵ２ ブレーキ制御ユニット
ＥＣＵ３ スロットル制御ユニット
ＳＷ ステアリングホイール
ＭＴ 電気モータ
ＥＧ エンジン
ＷＨｆｒ，ＷＨｆｌ，ＷＨｒｒ，ＷＨｒｌ 車輪

Claims (4)

1. 車両のステアリングホイールの操舵トルクを制御する操舵手段と、前記車両の車輪の前後力を個別に制御する制動手段と、前記車両の左右方向での前記前後力の差を演算する前後力差演算手段と、前記車両の旋回状態量を検出する旋回状態量検出手段と、前記車両の目標とする旋回状態量を演算する目標状態量演算手段と、前記旋回状態量検出手段が演算する旋回状態量と前記目標状態量演算手段が演算する目標旋回状態量との偏差を演算する旋回状態量偏差演算手段とを備え、前記前後力差演算手段が演算する前後力差、及び前記旋回状態量偏差演算手段が演算する旋回状態量偏差に基づいて前記操舵手段を制御する電動ステアリング制御装置において、前記制動手段を用いてアンチスキッド制御及びトラクション制御のうちの少なくとも一方の制御作動を行なう制御手段と、前記車両の速度を検出する車両速度検出手段とを備え、前記目標旋回状態量演算手段は、前記制御手段による制御作動が前記車両の左右の路面摩擦係数が異なる走行路での制御作動であるか否かを監視し、前記車両の左右の路面摩擦係数が異なる走行路での制御作動であると判定したときの前記車両の旋回状態及び前記車両の速度に基づき、前記車両が旋回している道路の基準半径を演算し、該基準半径に基づいて前記目標旋回状態量を演算することを特徴とする電動ステアリング制御装置。
2. 前記前後力差演算手段が演算する前後力差に基づき前記操舵トルクの第１目標値を演算する第１目標値演算手段と、前記旋回状態量偏差演算手段が演算する旋回状態量偏差に基づき前記操舵トルクの第２目標値を演算する第２目標値演算手段とを備え、前記操舵手段が、前記第１目標値及び前記第２目標値に基づき前記操舵トルクを制御することを特徴とする請求項１記載の電動ステアリング制御装置。
3. 前記第１目標値演算手段が前記第１目標値に対し第１制限値を設定すると共に、前記第２目標値演算手段が前記第２目標値に対し第２制限値を設定することを特徴とする請求項２記載の電動ステアリング制御装置。
4. 前記第２制限値が前記第１制限値よりも小さい値に設定されることを特徴とする請求項３記載の電動ステアリング制御装置。

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