JP4847656B2

JP4847656B2 - Lubrication structure of automatic transmission

Info

Publication number: JP4847656B2
Application number: JP2001289514A
Authority: JP
Inventors: 健一矢島
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2001-09-21
Filing date: 2001-09-21
Publication date: 2011-12-28
Anticipated expiration: 2021-09-21
Also published as: JP2003097678A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の潤滑構造に関し、特に自動変速機のプラネタリギヤのインターナルギヤが摩擦係合装置のクラッチハブとしての機能を兼備させた自動変速機の潤滑構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に使用される自動変速機は、トルクコンバータとプラネタリギヤユニット等の歯車機構を有する多段変速機構とを組み合わせて構成される。このような多段変速機の変速制御には通常油圧機構が用いられ、機械式或いは電磁式切換弁により油圧回路を切換え、これにより多段変速機構に配設されるブレーキ、クラッチ等の摩擦係合装置を選択的に作動させてエンジン動力の伝達系路を切換え、所要の変速段を得るようになっている。
【０００３】
この種の自動変速機は、例えば特開２０００−２１３６３３号公報に開示されるように、フロントプラネタリギヤユニットとリヤプラネタリギヤユニットを具備する多段変速機構を有している。フロントプラネタリギヤユニットのフロントサンギヤが入力軸に回転自在に嵌合し、リヤプラネタリギヤユニットのリヤサンギヤが入力軸にスプライン嵌合すると共にフロントインターナルギヤと一体的に結合するリヤプラネタリキャリヤからの出力が出力軸に伝動構成されている。入力軸とフロントプラネタリギヤユニットとの間に入力軸の動力を選択的にフロントプラネタリキャリヤ及びフロントサンギヤに動力伝達するハイクラッチ及びリバースクラッチが介装され、トランスミッションケースとの間にフロントサンギヤを選択的に回転係止して締結する２＆４ブレーキが配設されている。更に、フロントキャリヤとリヤインターナルギヤとの間を選択的に動力伝達するロークラッチが設けられ、かつロークラッチのクラッチドラムとトランスミッションケースとの間にローワンウエイクラッチ及びローワンウエイクラッチの空転を防止するためのロー＆リバースブレーキが並列に設けられている。
【０００４】
そして、ハイクラッチ、リバースクラッチ、２＆４ブレーキ、ロークラッチ、ロー＆リバースブレーキの各摩擦係合装置を選択的に作動させることによって前進４段・後退１段の変速が得られる。
【０００５】
一方、リヤプラネタリギヤユニットのリヤインターナルギヤは、スペースの有効活用を図るためにロークラッチのクラッチハブとしての機能を兼備している。この構造は図１３に示すように入力軸１０１にリヤサンギヤ１０３がスプライン嵌合するリヤプラネタリギヤユニット１０２のリヤインターナルギヤ１０５をリング部１０６とリング部１０６のリヤ側端に溶接固定されるディスク状側板１０７によって構成し、リング部１０６の内周にリヤピニオン１０４に噛合する内歯１０６ａを形成している。一方、ロークラッチ１１０は、リング部１０６の外周に形成されたスプライン溝１０６ｂに嵌合する複数のドライブプレート１１１とクラッチドラム１１５の内周に形成されたスプライン１１５ａに嵌合する複数のドリブンプレート１１２を交互に配置されて構成されている。
【０００６】
更に、リング部１０６と側板１０７の外周部との間にリング状の空間１２０を潤滑油の油溜めとして機能させ、リング部１０６に内端が油溜め空間１２０に開口し、かつ外端がスプライン溝１０６ｂの底部に開口する油孔１２１が穿設されている。入力軸１０１の潤滑吐出油孔１０１ａから放出されて潤滑油が各構成部位を潤滑した後遠心力で油溜め空間１２０に溜まり、油孔１２１からスプライン溝１０６ａの底部に供給される。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
一方、ロークラッチ１１０は、１速、２速、３速時において、リヤインターナルギヤ１０５に伝達される反力回転を逆転しないように阻止するクラッチであり、特に１速では大きなトルクが伝達するので十分な潤滑が要求される。また、このロークラッチ１１０は、ニュートラルからドライブレンジ、急加速時、及び４速からのダウンシフトのように急激にロークラッチ１１０が締結される場合があり、円滑な締結を確保するためにロークラッチ１１０が締結される直前には予め各ドライブプレート１１１とドリブンプレート１１２の間に潤滑油を十分に保持する必要がある。
【０００８】
しかし、上記特開２０００−２１３６３３号公報にあっては、リヤインターナルギヤ１０５のリング部１０６と側板１０７の外周部との間に形成される油溜め空間１２０の潤滑油が、遠心力によって油孔１２１からスプライン溝１０６ａの底部に供給されるものの、スプライン溝１０６ａとドライブプレート１１１との嵌合部に潤滑油を十分に保持し得るものではなく、ロークラッチ１１０がニュートラルからドライブレンジ、急加速時、及び４速からのダウンシフトのように急激にロークラッチ１１０が締結される場合等に互いに摺接するドライブプレート１１１とドリブンプレート１１２の間に潤滑油が十分に確保できなく、潤滑油不足により円滑な変速作動に影響を及ぼすことが懸念される。また、潤滑油不足による過熱及び摩耗等の破損を誘発するおそれがある。
【０００９】
従って、かかる点に鑑みなされた本発明の目的は、プラネタリギヤユニットのインターナルギヤを摩擦係合装置のクラッチハブとしての機能を兼備させる自動変速機において有効的な潤滑が得られる潤滑構造を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する請求項１に記載の自動変速機の潤滑構造の発明は、サンギヤと、インターナルギヤと、上記サンギヤ及びインターナルギヤの内歯に噛み合いプラネタリキャリヤに回転自在に軸支されたピニオンとを有するプラネタリギヤユニット及び、外周にスプライン溝を形成して上記インターナルギヤをクラッチハブとしての機能を兼備させた摩擦係合装置を備え、入力軸に形成された潤滑油吐出孔から潤滑油を飛散せしめて潤滑する自動変速機の潤滑構造において、上記インターナルギヤは、該インターナルギヤの外周面から略対向する一対の側面及び底面を有する断面略コ字状に切除されて上記摩擦係合装置のクラッチプレートがスプライン嵌合する上記スプライン溝と、該スプライン溝の側面と上記外周面とによって形成される角部を上記スプライン溝に沿って切除して形成された油溜部と、上記内歯とピニオンの噛合範囲を除いたインターナルギヤの内周面に一端が開口し他端が上記油溜部に開口する油孔とを備えたことを特徴とする。
【００１１】
請求項１の発明によると、入力軸の潤滑油吐出孔から飛散され、プラネタリギヤユニットの各部等を潤滑した潤滑油が、インターナルギヤの内側から油孔を介してスプライン溝に沿って形成された油溜部に送出されて油溜部に保持される。油溜部に潤滑油が保持される結果、隣接するクラッチプレート間に潤滑油が十分に確保でき、摩擦係合装置の円滑な作動が確保できて変速作動の円滑化が得られると共に、潤滑油不足による摩耗等の破損が回避できて安定した変速作動が図られる。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、請求項１の自動変速機の潤滑構造において、上記油溜部は、上記角部の一部をスプライン溝に沿って切除して形成されたことを特徴とする。
【００１３】
請求項２の発明によると、角部に一部をスプライン溝に沿って切除して油溜部を形成することから、油溜部の端に残存する角部によって堰部が形成されて油溜部に保持された潤滑油の流出が抑制されて油溜部による潤滑油の保持がより確実になる。
【００１４】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２の自動変速機の潤滑構造において、上記油溜部は、上記外周面と略直交してスプライン溝に沿って延在する側面部と該側面部と交差する底面部からなる断面略Ｌ字状に切除して形成されたことを特徴とする。
【００１５】
請求項３の発明によると、油溜部の側面部を外周面を略直交させてスプライン溝に沿って延在させることから、インターナルギヤの回転等に伴う油溜部からの潤滑油の流出が抑制され油溜部に潤滑油がより有効的に保持される。
【００１６】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれかの自動変速機の潤滑構造において、上記油溜部は、上記スプライン溝に沿ってインターナルギヤの一端から他端近傍に亘って形成されたことを特徴とする。
【００１７】
請求項４の発明によると、油溜部をスプライン溝に沿ってインターナルギヤの一端から他端近傍に亘って形成することから、油溜部の端部に堰部が形成されると共に、インターナルギヤの一端から他端近傍までフライス加工等による機械加工を施すことによって容易に油溜部を切削形成することができる。
【００１８】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれかの自動変速機の潤滑構造において、上記インターナルギヤは、内周に上記内歯が形成され外周に上記スプライン溝及び上記油溜部が形成されると共に内周面に一端が開口し他端が上記油溜部に開口する上記油孔が穿設されたリング部と、該リング部の側端に外周部が結合されたディスク状の側板とを備え、上記油孔の一端が上記内歯とピニオンとの噛合範囲と上記側板との間に開口することを特徴とする。
【００１９】
請求項５の発明によると、プラネタリギヤユニット等の各部を潤滑した潤滑油が、回転するピニオンの遠心力等によって飛散されて、リング部及び側板の外周部とによってリング状に形成された油溜まり部に集積され、その集積された潤滑油がリング部に穿設された油孔からリング部の外周に形成されたスプライン溝に沿って形成された油溜部に送出され、油溜部により有効的に潤滑油を確保することができる。
【００２０】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれかの自動変速機の潤滑構造において、上記自動変速機は、フロントサンギヤ及びフロントインターナルギヤに噛合するピニオンがフロントプラネタリキャリヤに回転自在に軸支されたフロントプラネタリギヤユニットと、リヤサンギヤ及びリヤインターナルギヤに噛合するピニオンがリヤプラネタリキャリヤに回転自在に軸支されたリヤプラネタリギヤユニットを有し、上記リヤサンギヤに入力軸の動力は入力され、上記フロントインターナルギヤと一体的に結合するリヤプラネタリキャリヤからの出力が出力軸に伝動構成され、上記入力軸とフロントプラネタリギヤとの間に入力軸の動力を選択的に上記フロントプラネタリキャリヤに及びフロントサンギヤに動力伝達するハイクラッチ及びリバースクラッチが介装され、トランスミッションケースとの間に上記フロントサンギヤを選択的に回転係止して締結する２＆４ブレーキが配設され、上記フロントプラネタリキャリヤとリヤインターナルギヤとの間を選択的に動力伝達するロークラッチが設けられ、かつロークラッチドラムとトランスミッションケースとの間に並列に設けられたローワンウエイクラッチ及びローワンウエイクラッチの空転を防止するロー＆リバースブレーキを備え、上記プラネタリギヤユニットが上記リヤプラネタリギヤユニットであって、摩擦係合装置が上記ロークラッチであることを特徴とする。
【００２１】
請求項６の発明は、摩擦係合装置が、ニュートラルからドライブレンジ、急加速時、及び４速からのダウンシフトのように急激に締結される際に大きな荷重が作用する使用条件が厳しいロークラッチの場合であって、隣接するクラッチパネルの間等に潤滑油が十分に確保でき、より有効的に変速機の円滑な変速作動が確保できる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下本発明による自動変速機の潤滑構造の実施の形態を図１乃至図１２を参照して説明する。
【００２３】
図１は、本実施の形態の駆動系を説明するスケルトン図であって、符号１０はエンジンである。このエンジン１０に接合されてトルクコンバータ１３を収容するトルクコンバータケース１、このトルクコンバータケース１の後部にオイルポンプハウジング２、トランスミッションケース３及びトランスファケース４が順次接合し、トランスミッションケース３の下部にオイルパン５が設けられている。エンジン１０のクランク軸１１がトルクコンバータケース１内部のロックアップクラッチ１２を備えたトルクコンバータ１３に連結し、トルクコンバータ１３から入力軸１４がトランスミッションケース３内部の自動変速機３０に入力する。自動変速機３０からの出力軸１５は入力軸１４と同軸上に出力し、この出力軸１５がトランスファケース４内部のセンターディファレンシャル装置２１に同軸上で連結する。
【００２４】
また、トランスミッションケース３の内部では、フロントドライブ軸１６が入力軸１４及び出力軸１５と平行に配置されている。このフロントドライブ軸１６の後端は一対のリダクションギヤ１７、１８を介してセンターディファレンシャル装置２１に連結されており、フロントドライブ軸１６の前端はオイルポンプハウジング２側のフロントディファレンシャル装置１９を介して前輪に伝動構成されれる。一方、センターディファレンシャル装置２１からはリヤドライブ軸２０に回転力が出力され、このリヤドライブ軸２０はプロペラ軸及びリヤディファレンシャル装置等を介して後輪に伝動構成される。
【００２５】
次に自動変速機３０の部分について説明する。自動変速機３０は入力軸１４と同軸上にフロントプラネタリギヤユニット３１とリヤプラネタリギヤユニット４１を具備する多段変速機構を有している。
【００２６】
フロントプラネタリギヤユニット３１は、入力軸１４に回転自在に嵌合するフロントサンギヤ３２と、フロントインターナルギヤ３３と、フロントプラネタリキャリヤ３６と、フロントプラネタリキャリヤ３６に軸支されてフロントサンギヤ３２とフロントインターナルギヤ３３に各々噛み合う複数のピニオン３９とを具備し、フロントサンギヤ３２は複数のピニオン３９によって自己調芯されている。
【００２７】
リヤプラネタリギヤユニット４１は、入力軸１４にスプライン嵌合するリヤサンギヤ４２と、リヤインターナルギヤ４３と、フロントインターナルギヤ３３と一体的に結合するリヤプラネタリキャリヤ４６に軸支されてリヤサンギヤ４２とリヤインターナルギヤ４３とに各々噛み合う複数のピニオン４９とを具備すると共に、リヤプラネタリキャリヤ４６から出力は出力軸１５に伝動構成される。
【００２８】
入力軸１４とフロントプラネタリギヤユニット３１との間には、入力軸１４の動力を選択的にフロントプラネタリキャリヤ３６に動力伝達するハイクラッチ５０及び入力軸１４の動力を選択的にフロントサンギヤ３２に動力伝達するリバースクラッチ６０が介装され、トランスミッションケース３とフロントサンギヤ３２との間にはフロントサンギヤ３２を選択的に回転係止して締結する２＆４ブレーキ７０が配設されている。
【００２９】
更に、フロントプラネタリキャリヤ３６には、フロントプラネタリキャリヤ３６と一体的に回転するロークラッチ８０のクラッチドラム８１がスプライン嵌合している。クラッチドラム８１とリヤインターナルギヤ４３との間にフロントプラネタリキャリヤ３６とリヤインターナルギヤ４３との間を選択的に動力伝達するロークラッチ８０が設けられ、かつクラッチドラム８１とトランスミッションケース３との間にローワンウエイクラッチ９４及びローワンウエイクラッチ９４の空転を防止するためのロー＆リバースブレーキ９５が並列に設けられている。
【００３０】
次にこのように構成された自動変速機３０の作用を図２乃至図６に示す作動概略説明図及び図７に示す作動状態説明図に従って説明する。なお、作動説明図において○印は対応するクラッチ及びブレーキの締結状態を示している。
【００３１】
先ず、エンジン１０の動力はクランク軸１１からトルクコンバータ１３を介して入力軸１４に動力伝達される。ここで、パーキング（Ｐ）レンジ及びニュートラル（Ｎ）レンジでは、各クラッチ及びブレーキが開放されてリヤサンギヤ４２が回転するものの空転して動力伝達遮断状態となり、これ以降の動力伝達はしなくなる。
【００３２】
次に前進段となるドライブ（Ｄ）レンジに設定した場合について説明する。
【００３３】
１速時では、ロークラッチ８０が締結し、かつローワンウエイクラッチ９４が動力伝達状態であり、その他のクラッチ及びブレーキは開放状態に制御されて図２に動力伝達に関与する部材を太線で示すようになる。
【００３４】
従って、ロークラッチ８０の締結とローワンウエイクラッチ９４の作用によりクラッチドラム８１が逆転防止されてリヤインターナルギヤ４３が固定される。入力軸１４からの動力はリヤサンギヤ４２に入力される一方、リヤプラネタリキャリヤ４６とフロントインターナルギヤ３３が連結することから、フロントプラネタリギヤユニット３１側にもフロントインターナルギヤ３３を経由して回転駆動されるが、フロントサンギヤ３２及びピニオン３９が空転しながらフロントプラネタリギヤユニット３１全体は静止状態を保ち、出力側となるリヤプラネタリキャリヤ４６の回転が最も減速されて１速ギヤ比となり出力軸１５に動力伝達される。
【００３５】
２速時は、１速時と同様にロークラッチ８０が締結し、かつ２＆４ブレーキ７０を締結し、その他のクラッチ及びブレーキは開放状態に制御され、図３に動力伝達に関与する部材を太線で示すようになる。
【００３６】
従って、ロークラッチ８０の締結によりフロントプラネタリキャリヤ３６とリヤインターナルギヤ４３がクラッチドラム８１を介して一体的に結合し、かつフロントサンギヤ３２が２＆４ブレーキ７０によってトランスミッションケース３に固定され、１速時と同様に入力軸１４からの動力はリヤサンギヤ４２に入力する。
【００３７】
よって、リヤサンギヤ４２の回転によりリヤプラネタリキャリヤ４６の回転を受けたフロントインターナルギヤ３３がフロントプラネタリキャリヤ３６を減速させ、ロークラッチ８０を経由してリヤインターナルギヤ４３に入力する。ここでリヤインターナルギヤ４３の回転がリヤプラネタリキャリヤ４６の回転に付加してリヤプラネタリキャリヤ４６の回転を速める。そのためリヤプラネタリキャリヤ４６は１速時の回転よりもリヤインターナルギヤ４３の回転分だけ早くなり減速度も小さくなる。
【００３８】
３速時には、ハイクラッチ５０及びロークラッチ８０の締結により入力軸１４からの動力はリヤプラネタリギヤユニット４１のリヤサンギヤ４２に入力されると共に、ハイクラッチ５０、フロントプラネタリギヤユニット３１のフロントプラネタリキャリヤ３６、ロークラッチ８０を経由してリヤインターナルギヤ４３に同時に入力され、図４に動力伝達に関与する部材を太線で示すようになる。従って、リヤプラネタリギヤユニット４１も一体回転して１対１の直結回転となってリヤプラネタリキャリヤ４６から出力軸１５に出力する。
【００３９】
４速時には、ハイクラッチ５０と２＆４ブレーキ７０を締結し、その他のクラッチ及びブレーキは開放状態に制御されて図５に動力伝達に関与する部材を太線で示すようになる。
【００４０】
よって、２＆４ブレーキ７０の締結によってフロントサンギヤ３２を固定し、ハイクラッチ５０の締結によって入力軸１４からの出力は、フロントプラネタリキャリヤ３６に入力され、フロントインターナルギヤ３３を増速させてフロントインターナルギヤ３３からリヤプラネタリキャリヤ４６を経由して増速されたオーバードライブ回転を出力軸１５に出力する。
【００４１】
後退段となるリバース（Ｒ）レンジでは、リバースクラッチ６０及びロー＆リバースブレーキ９５が締結し、その他のクラッチ及びブレーキは開放状態に制御されて図６に動力伝達に関与する部材を太線で示すようになる。
【００４２】
従って、ロー＆リバースブレーキ９５の締結によってロークラッチ８０のクラッチドラム８１を介してフロントプラネタリキャリヤ３６がトランスミッションケース３に固定され、入力軸１４からの動力は、リバースクラッチ６０を介してフロントサンギヤ３２を回転駆動する。フロントサンギヤ３２の回転によりフロントインターナルギヤ３３をフロントサンギヤ３２の回転に対して減速して逆方向に回転させる、いわゆる後退回転をフロントインターナルギヤ３３に結合されるリヤプラネタリキャリヤ４６を介して出力軸１５に出力する。
【００４３】
次に、フロントプラネタリギヤユニット３１、リヤプラネタリギヤユニット４１及びハイクラッチ５０、リバースクラッチ６０、２＆４ブレーキ７０、ロークラッチ８０、ロー＆リバースブレーキ９５の各摩擦係合装置について図８乃至１２を参照して詳細に説明する。
【００４４】
図８は要部断面図であり、図９は図８のＡ部拡大図である。入力軸１４は、トランスミッションケース３にオイルポンプハウジングを介して支持されるオイルポンプカバー７に形成された筒状のサポート７ａによってブッシュを介してエンジン１０のクランク軸１１と同軸上に回転自在に支持され、かつハイクラッチ５０のクラッチドラム５１を支持するクラッチドラム基部５２をスプライン嵌合するスプライン１４ｃが形成されている。一方、出力軸１５は、入力軸１４と同軸上にトランスミッションケース３に配設されたボス部８に回転可能に軸支され、入力軸１４の後端と出力軸１５の前端はブッシュ１５ｃを介して相対回転自在に連接されている。出力軸１５の後側はトランスファケース４内に延びており、ブッシュによってトランスファケース４に回転自在に軸支されている。入力軸１４及び出力軸１５は中空状で軸心に沿ってオイルポンプに連通する給油通路１４Ａ、１５Ａが穿設されると共に、この給油通路１４Ａ、１５Ａから円周方向に複数の潤滑油吐出孔１４ａ、１５ａが分岐して穿孔されている。
【００４５】
入力軸１４及び出力軸１５に沿ってオイルポンプカバー７側から順にハイクラッチ５０のクラッチドラム基部５２、ハイクラッチ５０のクラッチハブ５３、リバースクラッチ６０のクラッチハブ６２、フロントプラネタリギヤユニット３１、リヤプラネタリギヤユニット４１がスラストベアリング４０ａ、４０ｂ、・・・４０ｇを介して列設し、かつリヤプラネタリギヤユニット４１をスラストベアリング４０ｈを介してボス部８に支持することによって各部材の軸方向の移動が規制される。
【００４６】
フロントプラネタリギヤユニット３１は、図９に示しようにフロントサンギヤ３２、フロントインターナルギヤ３３、フロントプラネタリキャリヤ３６を有し、フロントサンギヤ３２及びフロントインターナルギヤ３３に噛み合う複数のピニオン３９がフロントプラネタリキャリヤ３６のピニオンシャフト３７にニードルベアリング３９ｂを介して回転自在に軸支され、フロントプラネタリキャリヤ３６のキャリヤプレート３８がブッシュ５３ｂを介して入力軸１４に回転自在に軸支されるハイクラッチ５０のクラッチハブ５３に形成されるスプライン５３ａにスプライン嵌合して支持されている。なお、ピニオンシャフト３７にはニードルベアリング３９ａに潤滑油を供給する油孔３７ａが穿設されている。
【００４７】
リヤプラネタリギヤユニット４１は、入力軸１４に形成されたスプライン１４ｂにスプライン嵌合するリヤサンギヤ４２と、リヤインターナルギヤ４３と、リヤプラネタリキャリヤ４６に軸支されてリヤサンギヤ４２及びリヤインターナルギヤ４３に噛み合う複数のピニオン４９によって構成されている。リヤプラネタリキャリヤ４６は、ピニオン４９をニードルベアリング４９ｂを介して回転自在に軸支するピニオンシャフト４７と、ピニオンシャフト４７の一端に取り付けられて基端４８ａが出力軸１５に形成されたスプライン１５ｂにスプライン嵌合するキャリヤプレート４８を有し、キャリヤプレート４８の基端４８ａの近傍には油孔４８ｂが穿設されている。
【００４８】
また、リヤサンギヤ４２とキャリヤプレート４８との間に介在するスラストベアリング４０ｆのスラストレースと当接するキャリヤプレート４８の面にはスラストベアリング４０ｆの内周側と外周側を連通する油溝４８ｃが形成されている。
【００４９】
更に、ピニオンシャフト４７の他端はキャリヤプレート３４によってフロントインターナルギヤ３２に連結されている。なお、ピニオンシャフト４７には潤滑油を供給するための油孔４７ａが穿設されている。
【００５０】
ハイクラッチ５０は、オイルポンプカバー２９に回転自在に軸支されて入力軸１４のスプライン１４ｃにスプライン嵌合するクラッチドラム基部５２の外周にクラッチドラム５１の一端が取り付けられる一方、クラッチハブ５３の基部がブッシュ５３ｂを介して入力軸１４に回転自在に軸支され、基部に形成されたスプライン５３ａにフロントプラネタリギヤ３１のフロントプラネタリキャリヤ３６がスプライン嵌合している。
【００５１】
このようにハイクラッチ５０は、入力軸１４とフロントプラネタリキャリヤ３６との間にバイパスして動力伝達可能に介設される。そして油圧室５４の油圧でピストン５５を介してクラッチドラム５１内に固定されたスナップリング５６ｄに当接するリテーニングプレート５６ｃ及びクラッチドラム５１とクラッチハブ５３との間の交互に配置されたドライブプレート５６ａ及びドリブンプレート５６ｂのクラッチパネルを押圧して動力伝達するように構成される。また、ピストン５５の油圧室５４と反対側にリテーナ５７により油圧室５４に発生する遠心油圧を相殺するバランス油圧室５８が設けられ、ピストン５５にはリターンスプリング５９の押圧力が付勢される。
【００５２】
リバースクラッチ６０は、クラッチドラム５１をハイクラッチ５０と共用し、クラッチハブ６２がフロントプラネタリギヤユニット３１のフロントサンギヤ３２に結合して取り付けられて入力軸１４とフロントサンギヤ３２との間にバイパスして動力伝達可能に介設される。そして、油圧室６３の油圧でピストン６４を介してクラッチドラム５１内に固定したスナップリング６５ｄに当接するリテーニングプレート６５ｃ及びクラッチドラム５１とクラッチハブ６２との間のドライブプレート６５ａ、ドリブンプレート６５ｂの交互に配置されたクラッチプレートを押圧して動力伝達するように構成されている。
【００５３】
２＆４ブレーキ７０は、スプライン７２がトランスミッションケース３に形成され、ブレーキハブ７１がリバースクラッチ６０のクラッチハブ６２の外周に沿って形成されてトランスミッションケース３とフロントサンギヤ３２との間にバイパスして係合可能に介設される。そして、油圧室７３の油圧でピストン７４を介してスプライン７２内に固定されたスナップリング７５ｄに当接するリテーニングプレート７５ｃ及びスプライン７２とブレーキハブ７１との間のドライブプレート７５ａ、ドリブンプレート７５ｂの交互に配置されたクラッチプレートを押圧してフロントサンギヤ３２を回転係止して締結するように構成されている。
【００５４】
ロークラッチ８０は、図８及び図８のＡ部拡大図を図９に示すようにクラッチドラム８１が、その基端がボス部８にブッシュ８１ａを介して回転自在に軸支されると共にボス部８にブッシュ９６ａを介して軸支され、かつボス部８との間にローワンウエイクラッチ９４が介在するロー＆リバースブレーキ９５のブレーキハブ９６に結合され、クラッチドラム８１の先端がフロントプラネタリギヤユニット３１のフロントプラネタリキャリヤ３６にスプライン嵌合している。リヤプラネタリギヤユニット４１のリヤインターナルギヤ４３がクラッチハブとしての機能を兼備している。
【００５５】
このようにロークラッチ８０は、フロントキャリヤ３４及びロー＆リバースブレーキ９５のブレーキハブ９６とリヤインターナルギヤ４３との間にバイパスして動力伝達可能に介設される。そして油圧室８４の油圧でピストン８５を介してクラッチドラム８１内に固定されたスナップリング８６ｄに当接するリテーニングプレート８６ｃ及びクラッチドラム８１とクラッチハブとしての機能を兼備するリヤインターなるギヤ４３との間に交互に配置されてドライブプレート８６ａ及びドリブンプレート８６ｂの交互に配置されたクラッチプレートを押圧して動力伝達するように構成されている。また、ピストン８５の油圧室８４と反対側にはリテーナ８７によって油圧室８４に発生する遠心油圧を相殺するバランス油圧室８８が設けられ、かつピストン８５にはリターンスプリング８９の押圧力が付与される。
【００５６】
ロークラッチ８０のクラッチハブとして機能するリヤインターナルギヤ４３は、図９及び図１０にリヤインターナルギヤ４３の単体断面図を示すように、リング部４４と、リング部４４のリヤ側端に内周に沿って略Ｌ字状に切り欠き形成された嵌合溝に外周縁が嵌合すると共に溶接固定されたディスク状の側板４５によって構成され、側板４５は中心部にリヤプラネタリキャリヤ４６の基部４６ａが挿通する開口部４５ａが開口すると共に、リヤプラネタリキャリヤ４６とボス部８との間にスラストベアリング４０ｇ及び４０ｈを介して回動自在に支持されている。
【００５７】
リング部４４の内周には、リヤピニオン４９と噛み合う複数の内歯４４ａが形成され、外周にドライブプレート８６ａの内周に形成された複数のスプライン歯が各々スプライン嵌合する複数のスプライン溝９０が形成されている。
【００５８】
内歯４４ａは、リング部４４のフロント側端から側板４５の近傍に亘って軸方向に沿って略全幅に亘って形成される一方、リング部４４の外周に形成される各スプライン溝９０は、図１０に断面図を示し、図１１にリング部４４の要部斜視図、図１２に要部側面図を示すようにリング部４４の全幅に亘って形成される。これら各内歯４４ａ及びスプライン溝９０はリング部４４に機械加工によって形成される。
【００５９】
内歯４４ａに噛合するピニオン４９は、その後端４９ａとリヤインターナルギヤ４３の側板４５との間にリヤキャリヤ４６のキャリヤプレート４８を収容し、かつ油溜まり部９３を確保するために内歯４４ａの前部側に偏倚して噛合範囲が設定され、内歯４４ａの後部範囲がリヤプラネタリキャリヤ４６の後端から後方に突出するように設定されている。
【００６０】
一方、リング部４４の外周に形成された各スプライン溝９０は、図１１にリング部４４の要部斜視図、図１２に要部側面図を示すように、ドライブプレート８６ａの内周に形成された各スプライン歯が各々スプライン嵌合可能にリング部４４の外周面９０ａに略対向する側面９０ｂ及び底面９０ｃを有する断面略コ字状のスプライン溝９０に切削加工によって形成される。このスプライン溝９０のスプライン嵌合する嵌合範囲は、図１０に示すように内歯４４ａとピニオン４９の噛合範囲に対して後方に若干オフセットして設定される。
【００６１】
リング部４４の外周に形成された一部のスプライン溝９０には、図１１及び図１２に示すようにリング部４４の後端から各ドライブプレート８６ａのスプライン歯が嵌合する範囲に亘ってリング部４４の前端を除いて外周面９０ａと側面９０ｂによって形成される角部に沿ってスプライン溝９０の一部を外周面９０ａと略直交してスプライン溝９０の沿って延在する側面部９０ａとこの側面部９１ａと交差する底面部９１ｂからなる断面略Ｌ字状に切除して、前端に堰部９１ｃを備えた油溜部９１を形成する。この油溜部９１は、リング部４４の後端からスプライン溝９０に沿ってフライス加工等の機械加工によって容易に形成できる。
【００６２】
更に、リング部４４の内周側に一端が開口し他端が油溜部９１に開口して連通する油孔９２をリング部４４に穿設する。この油孔９２は、図１０に示すように内歯４４ａとリヤピニオン４９の噛合範囲より後方でスプライン溝９０とドライブプレート８６ａの嵌合範囲に対応してリング部４４に周方向に延在して穿設する。
【００６３】
ロー＆リバースブレーキ９５は、ボス部８にブッシュ９６ａ及びローワンウエイクラッチ９４を介在して支持されたブレーキハブ９６と、トランスミッションケース３に形成されたスプライン９７とを有し、油圧室９８の油圧でピストン９９を介してスプライン９７内に固定されたスナップリング１００ｄに当接するリテーニングプレート１００ｃ及びスプライン９７とブレーキハブ９６との間のドライブプレート１００ａ、ドリブンプレート１００ｂを押圧してブレーキハブ９６の回転係止してローワンウエイクラッチ９４の空転を防止するように構成されている。
【００６４】
フロントプラネタリギヤユニット３１及びリヤプラネタリギヤユニット４１の多段変速機構、ハイクラッチ５０、リバースクラッチ６０及びロークラッチ８０の各クラッチ、２＆４ブレーキ７０及びロー＆リバースブレーキ９５の各ブレーキ及び各スラストベアリング４０ａ、４０ｂ、・・・４０ｈ等への潤滑油供給は、入力軸１４及び出力軸１５に中空状に形成された給油通路１４Ａ、１５Ａにオイルポンプから潤滑油が圧送供給され、入力軸１４の回転により給油通路１４Ａ、１５Ａ内に供給された潤滑油を遠心力によって潤滑油吐出孔１４ａからトランスミッションケース３の内周面に向けて飛散させることによって行われる。
【００６５】
特に、ニュートラルからドライブレンジ、急加速時、及び４速からのダウンシフトのように急激に締結する際に大きな荷重が作用して比較的使用条件が厳しく、特に確実な潤滑が要求されるロークラッチ８０のドライブプレート８６ａ及びドリブンプレート８６ｂへの潤滑油供給は、入力軸１４の潤滑油吐出孔１４ａから飛散されてリヤプラネタリギヤユニット４１等の各部を潤滑した潤滑油が、リヤピニオン４９の遠心力等によって飛散してリヤインターナルギヤ４３のリング部４４及び側板４５の外周部とによってリング状に形成された油溜まり部９３に集積され、その集積された潤滑油がリング部４４に穿設された油孔９２から遠心力によってリング部４４の外周に形成されたスプライン溝９０に切り欠き形成された油溜部９１に送出される。
【００６６】
このスプライン溝９０に形成された油溜部９１への潤滑油の送出は、油孔９２が内歯４４ａとリヤピニオン４９の噛合範囲から偏倚するの後方で油溜まり部９３に一端が開口しすることから、リヤプラネタリギヤユニット４１の作動状態に影響されることなく効率的に油溜部９１に供給され、かつ油溜部９１の前端に堰部９１ｃによって潤滑油の流出が抑制されて油溜まり部９１に潤滑油が常時保持される。特に、油溜部９１の側面部９１ａを外周面９０ａを略直交させてスプライン溝９０に沿って延在させることから、リヤインターナルギヤ４３の回転等に伴う油溜部９１からの潤滑油の流出が抑制され油溜部９１に潤滑油が有効的に保持される。また、堰部９１ｃをロークラッチ８０が締結する際にドライブプレート８６ａがピストン８５によって押動される移動方向に設けることによってロークラッチ８０の急激な締結時においても潤滑油の流出を有効的に抑制して油溜部９１に潤滑油が保持される。
【００６７】
よって、ロークラッチ８０は、ニュートラルからドライブレンジ、急加速時、及び４速からのダウンシフトのように急激にロークラッチ８０が締結される場合等においても、ドライブプレート８６ａとドリブンプレート８６ｂの間等に潤滑油が十分に確保でき、ドライブプレート８６ａとドリブンプレート８６ｂの滑らかな摺接が確保でき、円滑な変速作動が得られる。また、ドライブプレート８６ａとドリブンプレート８６ｂとの摺動部の発熱が防止されて過熱が有効的に回避され、潤滑油不足による摩耗等の破損が回避でき安定した変速作動が図られる。
【００６８】
なお、本発明は上記実施の形態に限定されることなく発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。例えば、上記実施の形態では油溜部９１をスプライン溝９０の一部を断面略Ｌ字状に切除して形成したが、断面円弧状や傾斜面状に切除して形成することもできる。また、リヤピニオン４９と内歯４４ａが噛合する有効噛合範囲から後方に突出する内歯４４ａの後部範囲を省略して油溜まり部９３の拡大を図ることもできる。
【００６９】
【発明の効果】
以上説明した本発明によると、プラネタリギヤユニットのインターナルギヤを摩擦係合装置のクラッチハブとしての機能を兼備させる自動変速機において、プラネタリギヤユニットのインターナルギヤの外周面に形成されたクラッチプレートの歯部がスプライン嵌合するスプライン溝の側面部と外周面とによって形成される角部をスプライン溝に沿って油溜部を切り欠き形成し、インターナルギヤの内周面に一端が開口し他端が上記油溜部に開口する油孔を穿設する簡単な構造によって、油溜部に潤滑油が有効的に保持され、隣接クラッチプレート間等に潤滑油は十分に確保でき、摩擦係合装置の円滑な作動が確保できて変速作動の円滑化が得られると共に、潤滑油不足による摩耗等の破損が回避でき安定した変速作動が図られる。
【００７０】
また、特に、油溜部の端部に堰部を形成することや、油溜部を外周面と略直交してスプライン溝の沿って延在する側面部と該側面部と交差する底面部からなる断面略Ｌ字状に切除することによって、より油溜部に潤滑油を保持することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による自動変速機の潤滑構造の実施の形態を説明する自動変速機のスケルトン図である。
【図２】同じく、自動変速機の作動を説明する作動概略説明図である。
【図３】同じく、自動変速機の作動を説明する作動概略説明図である。
【図４】同じく、自動変速機の作動を説明する作動概略説明図である。
【図５】同じく、自動変速機の作動を説明する作動概略説明図である。
【図６】同じく、自動変速機の作動を説明する作動概略説明図である。
【図７】同じく、各クラッチ及びブレーキの作動状態を示す説明図である。
【図８】同じく、変速機の要部断面図である。
【図９】同じく、図８のＡ部拡大図である。
【図１０】同じく、リヤインターナルギヤの単体断面図である。
【図１１】同じく、リング部の要部斜視図である。
【図１２】同じく、リング部の要部側面図である。
【図１３】従来の自動変速機の潤滑構造の概要説明図である。
【符号の説明】
１０エンジン
１４入力軸
１４Ａ給油通路
１４ａ潤滑油吐出孔
１５出力軸
１５Ａ給油通路
１５ａ潤滑油吐出孔
３０自動変速機
３１フロントプラネタリギヤユニット
３２フロントサンギヤ
３３フロントインターナルギヤ
３６フロントプラネタリキャリヤ
３９ピニオン
４１リヤプラネタリギヤユニット
４２リヤサンギヤ
４３リヤインターナルギヤ
４４リング部
４４ａ内歯
４５側板
４６リヤプラネタリキャリヤ
４９ピニオン
５０ハイクラッチ（摩擦係合装置）
６０リバースクラッチ（摩擦係合装置）
７０２＆４ブレーキ（摩擦係合装置）
８０ロークラッチ（摩擦係合装置）
８６ａドライブプレート（クラッチプレート）
８６ｂドリブンプレート（クラッチプレート）
９０スプライン溝
９０ａ外周面
９０ｂ側面
９０ｃ底面
９１油溜部
９１ａ側面部
９１ｂ底面部
９１ｃ堰部
９２油孔
９３油溜まり部
９４ローワンウエイクラッチ
９５ロー＆リバースブレーキ（摩擦係合装置）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a lubricating structure for an automatic transmission, and more particularly to a lubricating structure for an automatic transmission in which an internal gear of a planetary gear of the automatic transmission has a function as a clutch hub of a friction engagement device.
[0002]
[Prior art]
A generally used automatic transmission is configured by combining a torque converter and a multi-stage transmission mechanism having a gear mechanism such as a planetary gear unit. Usually, a hydraulic mechanism is used for shift control of such a multi-stage transmission, and a hydraulic circuit is switched by a mechanical or electromagnetic switching valve, whereby a friction engagement device such as a brake or a clutch disposed in the multi-stage transmission mechanism. Is selectively operated to switch the transmission path of the engine power to obtain a required gear stage.
[0003]
This type of automatic transmission has a multi-stage transmission mechanism including a front planetary gear unit and a rear planetary gear unit, as disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-213633. The front sun gear of the front planetary gear unit is rotatably fitted to the input shaft, the rear sun gear of the rear planetary gear unit is spline fitted to the input shaft, and the output from the rear planetary carrier that is integrally coupled to the front internal gear is the output shaft. It is composed of transmission. A high clutch and a reverse clutch that selectively transmit the power of the input shaft to the front planetary carrier and the front sun gear are interposed between the input shaft and the front planetary gear unit, and the front sun gear is selectively interposed between the transmission case and the transmission case. 2 & 4 brakes are provided which are locked and fastened. Further, a low clutch that selectively transmits power between the front carrier and the rear internal gear is provided, and the low one-way clutch and the low one-way clutch are prevented from idling between the clutch drum of the low clutch and the transmission case. Low and reverse brakes are provided in parallel.
[0004]
Then, by selectively operating the high clutch, the reverse clutch, the 2 & 4 brake, the low clutch, and the low & reverse brake friction engagement devices, a forward four-speed / reverse one-speed shift can be obtained.
[0005]
On the other hand, the rear internal gear of the rear planetary gear unit also functions as a clutch hub for the low clutch in order to make effective use of space. In this structure, as shown in FIG. 13, a disk-like side plate in which a rear internal gear 105 of a rear planetary gear unit 102 in which a rear sun gear 103 is spline-fitted to an input shaft 101 is fixed to a ring portion 106 and a rear end of the ring portion 106 by welding. The inner teeth 106 a that mesh with the rear pinion 104 are formed on the inner periphery of the ring portion 106. On the other hand, the low clutch 110 includes a plurality of drive plates 111 fitted in spline grooves 106 b formed on the outer periphery of the ring portion 106 and a plurality of driven plates 112 fitted on splines 115 a formed on the inner periphery of the clutch drum 115. Are arranged alternately.
[0006]
Further, a ring-shaped space 120 is made to function as a lubricating oil reservoir between the ring portion 106 and the outer peripheral portion of the side plate 107, the inner end of the ring portion 106 opens into the oil reservoir space 120, and the outer end is a spline. An oil hole 121 is formed at the bottom of the groove 106b. The lubricating oil is discharged from the lubricating discharge oil hole 101a of the input shaft 101, lubricates each component, and then accumulates in the oil sump space 120 by centrifugal force, and is supplied from the oil hole 121 to the bottom of the spline groove 106a.
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
On the other hand, the low clutch 110 is a clutch that prevents the reaction force rotation transmitted to the rear internal gear 105 from being reversed in the first speed, the second speed, and the third speed, and a large torque is transmitted particularly in the first speed. Therefore, sufficient lubrication is required. In addition, the low clutch 110 may be suddenly engaged, such as when driving from neutral to a drive range, sudden acceleration, or downshifting from the fourth gear, and in order to ensure smooth engagement, Immediately before 110 is fastened, it is necessary to sufficiently hold the lubricating oil between each drive plate 111 and driven plate 112 in advance.
[0008]
However, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-213633, the lubricating oil in the oil sump space 120 formed between the ring portion 106 of the rear internal gear 105 and the outer peripheral portion of the side plate 107 is oiled by centrifugal force. Although it is supplied from the hole 121 to the bottom of the spline groove 106a, the engagement between the spline groove 106a and the drive plate 111 is not sufficient to hold the lubricating oil, and the low clutch 110 is driven from the neutral to the drive range and rapidly accelerated. When the low clutch 110 is abruptly engaged, such as when downshifting from the 4th gear, or the like, it is not possible to secure sufficient lubricating oil between the drive plate 111 and the driven plate 112 that are in sliding contact with each other. There is concern that it may affect smooth shifting operations. Moreover, there is a risk of causing damage such as overheating and wear due to lack of lubricating oil.
[0009]
Accordingly, an object of the present invention made in view of such a point is to provide a lubrication structure capable of obtaining effective lubrication in an automatic transmission in which an internal gear of a planetary gear unit has a function as a clutch hub of a friction engagement device. There is.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
The invention of the lubrication structure for an automatic transmission according to claim 1, which achieves the above object, is engaged with a sun gear, an internal gear, and internal teeth of the sun gear and the internal gear, and is rotatably supported by a planetary carrier. A planetary gear unit having a pinion and a friction engagement device in which a spline groove is formed on the outer periphery and the internal gear functions as a clutch hub are provided, and lubricating oil is supplied from a lubricating oil discharge hole formed in the input shaft. In the lubricating structure of an automatic transmission that scatters and lubricates the internal gear, the internal gear is cut into a substantially U-shaped cross section having a pair of side surfaces and a bottom surface that are opposed to each other from the outer peripheral surface of the internal gear. The clutch plate of the combined device is formed by the spline groove into which the spline is fitted, the side surface of the spline groove and the outer peripheral surface. An oil reservoir formed by cutting a corner portion along the spline groove, and one end opened on the inner peripheral surface of the internal gear excluding the meshing range of the inner teeth and the pinion, and the other end of the oil reservoir And an oil hole that is open to the surface.
[0011]
According to the first aspect of the present invention, the lubricating oil scattered from the lubricating oil discharge hole of the input shaft and lubricating each part of the planetary gear unit is formed along the spline groove from the inside of the internal gear via the oil hole. The oil is delivered to the oil reservoir and held in the oil reservoir. As a result of the lubricating oil being held in the oil reservoir, sufficient lubricating oil can be secured between adjacent clutch plates, the smooth operation of the friction engagement device can be secured, smoothing of the shifting operation can be obtained, and the lubricating oil Breakage such as wear due to shortage can be avoided and stable speed change operation can be achieved.
[0012]
According to a second aspect of the present invention, in the lubricating structure for an automatic transmission according to the first aspect, the oil reservoir is formed by cutting a part of the corner along a spline groove. .
[0013]
According to the second aspect of the present invention, the oil reservoir is formed by cutting a part of the corner along the spline groove, so that the weir is formed by the corner remaining at the end of the oil reservoir. The outflow of the lubricating oil held in the portion is suppressed, and the lubricating oil is more reliably held by the oil reservoir.
[0014]
According to a third aspect of the present invention, in the lubricating structure of the automatic transmission according to the first or second aspect, the oil reservoir portion includes a side surface portion extending substantially along the spline groove and the side surface substantially orthogonal to the outer peripheral surface. It is characterized in that it is formed by cutting into a substantially L-shaped cross section consisting of a bottom surface portion intersecting with the portion.
[0015]
According to the invention of claim 3, since the side surface of the oil reservoir is extended along the spline groove with the outer peripheral surface being substantially orthogonal, the outflow of the lubricating oil from the oil reservoir accompanying the rotation of the internal gear or the like And the lubricating oil is more effectively held in the oil reservoir.
[0016]
According to a fourth aspect of the present invention, in the lubricating structure for an automatic transmission according to any one of the first to third aspects, the oil reservoir portion extends from one end of the internal gear to the vicinity of the other end along the spline groove. It is formed.
[0017]
According to the invention of claim 4, since the oil reservoir is formed from one end of the internal gear to the vicinity of the other end along the spline groove, the weir is formed at the end of the oil reservoir, and the The oil reservoir can be easily formed by cutting from one end of the null gear to the vicinity of the other end by machining such as milling.
[0018]
According to a fifth aspect of the present invention, in the lubricating structure for an automatic transmission according to any one of the first to fourth aspects, the internal gear has the inner teeth formed on the inner periphery and the spline grooves and the oil reservoirs formed on the outer periphery. A ring part in which one end is opened on the inner peripheral surface and the other end is opened in the oil reservoir, and the outer peripheral part is coupled to the side end of the ring part. And an end of the oil hole is opened between the engagement range of the internal teeth and the pinion and the side plate.
[0019]
According to the invention of claim 5, the oil that has lubricated each part of the planetary gear unit and the like is scattered by the centrifugal force of the rotating pinion and the like, and the oil reservoir part formed in a ring shape by the ring part and the outer peripheral part of the side plate The accumulated lubricating oil is sent from an oil hole formed in the ring portion to an oil reservoir formed along a spline groove formed on the outer periphery of the ring portion, and is effectively used by the oil reservoir. Lubricating oil can be secured.
[0020]
According to a sixth aspect of the present invention, in the lubricating structure for an automatic transmission according to any one of the first to fifth aspects, the automatic transmission has a pinion that meshes with a front sun gear and a front internal gear so that the front planetary carrier can freely rotate. A front planetary gear unit that is pivotally supported on the rear planetary gear unit and a rear planetary gear unit that is rotatably supported on the rear planetary carrier by a pinion that meshes with the rear sun gear and the rear internal gear, and the power of the input shaft is input to the rear sun gear. An output from a rear planetary carrier coupled integrally with the front internal gear is transmitted to an output shaft, and the power of the input shaft is selectively transmitted to the front planetary carrier between the input shaft and the front planetary gear. High clutch to transmit power to sun gear and A berth clutch is interposed, and a 2 & 4 brake for selectively rotating and locking the front sun gear between the front case gear and the rear internal gear is arranged between the front sun gear and the transmission case. A low clutch for transmitting power is provided, and a low-one-way clutch provided in parallel between the low-clutch drum and the transmission case and a low-reverse brake for preventing idling of the low-one-way clutch are provided, and the planetary gear unit is connected to the rear gear unit. A planetary gear unit, wherein the friction engagement device is the low clutch.
[0021]
The invention according to claim 6 is a low clutch in which a large load acts when the friction engagement device is fastened rapidly such as a neutral to drive range, sudden acceleration, and downshift from the fourth gear. In this case, sufficient lubricating oil can be secured between adjacent clutch panels, and smooth transmission operation of the transmission can be secured more effectively.
[0022]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
An embodiment of a lubricating structure for an automatic transmission according to the present invention will be described below with reference to FIGS.
[0023]
FIG. 1 is a skeleton diagram for explaining a drive system according to the present embodiment. Reference numeral 10 denotes an engine. A torque converter case 1 that is joined to the engine 10 and accommodates the torque converter 13, and an oil pump housing 2, a transmission case 3, and a transfer case 4 are sequentially joined to the rear part of the torque converter case 1, and oil is placed below the transmission case 3. A pan 5 is provided. The crankshaft 11 of the engine 10 is connected to a torque converter 13 having a lockup clutch 12 inside the torque converter case 1, and the input shaft 14 is input from the torque converter 13 to the automatic transmission 30 inside the transmission case 3. The output shaft 15 from the automatic transmission 30 outputs coaxially with the input shaft 14, and the output shaft 15 is coaxially connected to the center differential device 21 inside the transfer case 4.
[0024]
In the transmission case 3, the front drive shaft 16 is disposed in parallel with the input shaft 14 and the output shaft 15. The rear end of the front drive shaft 16 is connected to a center differential device 21 via a pair of reduction gears 17 and 18, and the front end of the front drive shaft 16 is connected to the front wheel via a front differential device 19 on the oil pump housing 2 side. It is composed of transmission. On the other hand, a rotational force is output from the center differential device 21 to the rear drive shaft 20, and the rear drive shaft 20 is configured to be transmitted to the rear wheels via the propeller shaft and the rear differential device.
[0025]
Next, the automatic transmission 30 will be described. The automatic transmission 30 has a multi-stage transmission mechanism including a front planetary gear unit 31 and a rear planetary gear unit 41 coaxially with the input shaft 14.
[0026]
The front planetary gear unit 31 includes a front sun gear 32, a front internal gear 33, a front planetary carrier 36, and a front planetary carrier 36, which are rotatably fitted to the input shaft 14, and are supported by the front sun gear 32 and the front internal gear. The front sun gear 32 is self-aligned by the plurality of pinions 39. The plurality of pinions 39 meshing with the gear 33 are provided.
[0027]
The rear planetary gear unit 41 is pivotally supported by a rear planetary carrier 46 that is integrally coupled to a rear sun gear 42 that is spline-fitted to the input shaft 14, a rear internal gear 43, and a front internal gear 33. A plurality of pinions 49 that mesh with the null gear 43 are provided, and the output from the rear planetary carrier 46 is transmitted to the output shaft 15.
[0028]
Between the input shaft 14 and the front planetary gear unit 31, the high clutch 50 that selectively transmits the power of the input shaft 14 to the front planetary carrier 36 and the power of the input shaft 14 are selectively transmitted to the front sun gear 32. A reverse clutch 60 is interposed, and a 2 & 4 brake 70 is disposed between the transmission case 3 and the front sun gear 32 to selectively rotate and lock the front sun gear 32.
[0029]
Further, the front planetary carrier 36 is spline-fitted with a clutch drum 81 of a low clutch 80 that rotates integrally with the front planetary carrier 36. A low clutch 80 for selectively transmitting power between the front planetary carrier 36 and the rear internal gear 43 is provided between the clutch drum 81 and the rear internal gear 43, and between the clutch drum 81 and the transmission case 3. A low-and-reverse brake 95 for preventing idling of the low one-way clutch 94 and the low one-way clutch 94 is provided in parallel.
[0030]
Next, the operation of the automatic transmission 30 configured as described above will be described with reference to the operation schematic diagram shown in FIGS. 2 to 6 and the operation state diagram shown in FIG. In the operation explanatory diagram, a circle indicates the engaged state of the corresponding clutch and brake.
[0031]
First, the power of the engine 10 is transmitted from the crankshaft 11 to the input shaft 14 via the torque converter 13. Here, in the parking (P) range and the neutral (N) range, although each clutch and brake are released and the rear sun gear 42 rotates, it idles and enters a power transmission cut-off state, and power transmission thereafter is not performed.
[0032]
Next, the case where the drive (D) range that is the forward gear is set will be described.
[0033]
At the first speed, the low clutch 80 is engaged and the low one-way clutch 94 is in a power transmission state, and the other clutches and brakes are controlled to be in an open state, so that members involved in power transmission are shown in bold lines in FIG. become.
[0034]
Therefore, the engagement of the low clutch 80 and the action of the low one-way clutch 94 prevent the clutch drum 81 from rotating in the reverse direction, and the rear internal gear 43 is fixed. Power from the input shaft 14 is input to the rear sun gear 42, while the rear planetary carrier 46 and the front internal gear 33 are connected, so that the front planetary gear unit 31 is also driven to rotate via the front internal gear 33. However, while the front sun gear 32 and the pinion 39 are idling, the entire front planetary gear unit 31 is kept stationary, and the rotation of the rear planetary carrier 46 on the output side is most decelerated to the first gear ratio to transmit power to the output shaft 15. Is done.
[0035]
At the second speed, the low clutch 80 is engaged and the 2 & 4 brake 70 is engaged as in the first speed, and the other clutches and brakes are controlled to be in an open state. In FIG. As shown.
[0036]
Therefore, when the low clutch 80 is engaged, the front planetary carrier 36 and the rear internal gear 43 are integrally coupled via the clutch drum 81, and the front sun gear 32 is fixed to the transmission case 3 by the 2 & 4 brake 70. Similarly, the power from the input shaft 14 is input to the rear sun gear 42.
[0037]
Therefore, the front internal gear 33 that has received the rotation of the rear planetary carrier 46 by the rotation of the rear sun gear 42 decelerates the front planetary carrier 36 and inputs it to the rear internal gear 43 via the low clutch 80. Here, the rotation of the rear internal gear 43 is added to the rotation of the rear planetary carrier 46 to speed up the rotation of the rear planetary carrier 46. Therefore, the rear planetary carrier 46 is faster than the rotation at the first speed by the rotation of the rear internal gear 43, and the deceleration is also reduced.
[0038]
At the third speed, the power from the input shaft 14 is input to the rear sun gear 42 of the rear planetary gear unit 41 by engaging the high clutch 50 and the low clutch 80, and the high clutch 50, the front planetary carrier 36 of the front planetary gear unit 31, and the low clutch. The members that are simultaneously input to the rear internal gear 43 via 80 and are involved in the power transmission in FIG. Accordingly, the rear planetary gear unit 41 also rotates integrally and becomes a one-to-one direct connection rotation and is output from the rear planetary carrier 46 to the output shaft 15.
[0039]
At the fourth speed, the high clutch 50 and the 2 & 4 brake 70 are engaged, and the other clutches and brakes are controlled to be in an open state, and members involved in power transmission are shown by bold lines in FIG.
[0040]
Therefore, the front sun gear 32 is fixed by engaging the 2 & 4 brake 70, and the output from the input shaft 14 is input to the front planetary carrier 36 by engaging the high clutch 50, and the front internal gear 33 is accelerated to increase the front internal gear. The overdrive rotation accelerated from the gear 33 via the rear planetary carrier 46 is output to the output shaft 15.
[0041]
In the reverse (R) range, which is the reverse gear, the reverse clutch 60 and the low & reverse brake 95 are engaged, and the other clutches and brakes are controlled to be in an open state, and members involved in power transmission are indicated by bold lines in FIG. become.
[0042]
Accordingly, the front planetary carrier 36 is fixed to the transmission case 3 via the clutch drum 81 of the low clutch 80 by engaging the low & reverse brake 95, and the power from the input shaft 14 is transmitted to the front sun gear 32 via the reverse clutch 60. Rotating drive. By rotating the front sun gear 32, the front internal gear 33 is decelerated with respect to the rotation of the front sun gear 32 and rotated in the reverse direction, so-called reverse rotation is output via the rear planetary carrier 46 coupled to the front internal gear 33. Output to the shaft 15.
[0043]
Next, the front planetary gear unit 31, the rear planetary gear unit 41, the high clutch 50, the reverse clutch 60, the 2 & 4 brake 70, the low clutch 80, and the low & reverse brake 95 friction engagement devices will be described in detail with reference to FIGS. Explained.
[0044]
8 is a cross-sectional view of a main part, and FIG. 9 is an enlarged view of a part A in FIG. The input shaft 14 is rotatably supported coaxially with the crankshaft 11 of the engine 10 via a bush by a cylindrical support 7a formed on an oil pump cover 7 supported by the transmission case 3 via an oil pump housing. In addition, a spline 14c for spline-fitting the clutch drum base 52 that supports the clutch drum 51 of the high clutch 50 is formed. On the other hand, the output shaft 15 is rotatably supported by a boss portion 8 disposed in the transmission case 3 on the same axis as the input shaft 14, and the rear end of the input shaft 14 and the front end of the output shaft 15 are interposed via a bush 15c. Are connected to each other so as to be relatively rotatable. The rear side of the output shaft 15 extends into the transfer case 4 and is rotatably supported by the transfer case 4 by a bush. The input shaft 14 and the output shaft 15 are hollow and provided with oil supply passages 14A and 15A communicating with the oil pump along the shaft center, and a plurality of lubricating oil discharge holes are provided circumferentially from the oil supply passages 14A and 15A. 14a and 15a are branched and perforated.
[0045]
The clutch drum base 52 of the high clutch 50, the clutch hub 53 of the high clutch 50, the clutch hub 62 of the reverse clutch 60, the front planetary gear unit 31, and the rear planetary gear unit in order from the oil pump cover 7 side along the input shaft 14 and the output shaft 15. 41 are arranged in line via thrust bearings 40a, 40b,... 40g, and the rear planetary gear unit 41 is supported by the boss 8 via the thrust bearing 40h, so that the axial movement of each member is restricted. .
[0046]
As shown in FIG. 9, the front planetary gear unit 31 includes a front sun gear 32, a front internal gear 33, and a front planetary carrier 36, and a plurality of pinions 39 that mesh with the front sun gear 32 and the front internal gear 33 include the front planetary carrier 36. The clutch hub 53 of the high clutch 50 is rotatably supported on the pinion shaft 37 via a needle bearing 39b, and the carrier plate 38 of the front planetary carrier 36 is rotatably supported on the input shaft 14 via a bush 53b. The spline 53a is supported by being spline fitted. The pinion shaft 37 has an oil hole 37a for supplying lubricating oil to the needle bearing 39a.
[0047]
The rear planetary gear unit 41 is engaged with the rear sun gear 42 and the rear internal gear 43 by being pivotally supported by the rear sun gear 42, the rear internal gear 43, and the rear planetary carrier 46 that are spline-fitted to the splines 14 b formed on the input shaft 14. It is composed of a plurality of pinions 49. The rear planetary carrier 46 includes a pinion shaft 47 that rotatably supports a pinion 49 via a needle bearing 49 b, and a spline 15 b that is attached to one end of the pinion shaft 47 and has a base end 48 a formed on the output shaft 15. The carrier plate 48 is fitted, and an oil hole 48 b is formed in the vicinity of the base end 48 a of the carrier plate 48.
[0048]
An oil groove 48c is formed on the surface of the carrier plate 48 that is in contact with the thrust trace of the thrust bearing 40f interposed between the rear sun gear 42 and the carrier plate 48. The oil groove 48c connects the inner peripheral side and the outer peripheral side of the thrust bearing 40f. Yes.
[0049]
Further, the other end of the pinion shaft 47 is connected to the front internal gear 32 by a carrier plate 34. The pinion shaft 47 is provided with an oil hole 47a for supplying lubricating oil.
[0050]
The high clutch 50 is rotatably supported by the oil pump cover 29 and has one end of the clutch drum 51 attached to the outer periphery of the clutch drum base 52 that is spline-fitted to the spline 14 c of the input shaft 14. Is rotatably supported by the input shaft 14 via the bush 53b, and the front planetary carrier 36 of the front planetary gear 31 is spline-fitted to a spline 53a formed at the base.
[0051]
As described above, the high clutch 50 is interposed between the input shaft 14 and the front planetary carrier 36 so as to be able to transmit power. A retaining plate 56c that abuts on a snap ring 56d fixed in the clutch drum 51 via the piston 55 by the hydraulic pressure of the hydraulic chamber 54 and drive plates 56a arranged alternately between the clutch drum 51 and the clutch hub 53. And it is comprised so that power may be transmitted by pressing the clutch panel of the driven plate 56b. Further, a balance hydraulic chamber 58 that cancels out centrifugal hydraulic pressure generated in the hydraulic chamber 54 by the retainer 57 is provided on the opposite side of the hydraulic chamber 54 of the piston 55, and the pressing force of the return spring 59 is urged on the piston 55.
[0052]
The reverse clutch 60 shares the clutch drum 51 with the high clutch 50, and the clutch hub 62 is attached to the front sun gear 32 of the front planetary gear unit 31 so as to bypass the input shaft 14 and the front sun gear 32 for power. It is interposed so that it can be transmitted. The retainer plate 65c that contacts the snap ring 65d fixed in the clutch drum 51 via the piston 64 by the hydraulic pressure of the hydraulic chamber 63, and the drive plate 65a between the clutch drum 51 and the clutch hub 62, and the driven plate 65b The clutch plates arranged alternately are pressed to transmit power.
[0053]
In the 2 & 4 brake 70, the spline 72 is formed in the transmission case 3, and the brake hub 71 is formed along the outer periphery of the clutch hub 62 of the reverse clutch 60, and is bypassed and engaged between the transmission case 3 and the front sun gear 32. It is possible to intervene. The retaining plate 75c that contacts the snap ring 75d fixed in the spline 72 via the piston 74 by the hydraulic pressure of the hydraulic chamber 73, and the drive plate 75a and the driven plate 75b between the spline 72 and the brake hub 71 are alternately arranged. The front sun gear 32 is rotationally locked and fastened by pressing the clutch plate disposed on the front.
[0054]
The low clutch 80 includes a clutch drum 81 having a base end thereof rotatably supported by a boss portion 8 via a bush 81a as shown in FIG. 8 is coupled to a brake hub 96 of a low & reverse brake 95 that is pivotally supported by a bush 96a and a low one-way clutch 94 is interposed between the boss 8 and the front end of the clutch drum 81 is connected to the front planetary gear unit 31. The front planetary carrier 36 is splined. The rear internal gear 43 of the rear planetary gear unit 41 also functions as a clutch hub.
[0055]
In this way, the low clutch 80 is interposed between the front carrier 34 and the brake hub 96 of the low & reverse brake 95 and the rear internal gear 43 so as to be able to transmit power. A retaining plate 86c that abuts on a snap ring 86d fixed in the clutch drum 81 via the piston 85 by the hydraulic pressure of the hydraulic chamber 84, and the clutch 43 and the rear inter gear 43 that also functions as a clutch hub. Power is transmitted by pressing the clutch plates alternately arranged between the drive plates 86a and the driven plates 86b. A balance hydraulic chamber 88 is provided on the opposite side of the piston 85 from the hydraulic chamber 84 to cancel the centrifugal hydraulic pressure generated in the hydraulic chamber 84 by the retainer 87, and the pressing force of the return spring 89 is applied to the piston 85. .
[0056]
The rear internal gear 43 that functions as a clutch hub of the low clutch 80 includes a ring portion 44 and inner ends of the ring portion 44 at the rear side end thereof as shown in the sectional views of the rear internal gear 43 in FIGS. The outer peripheral edge is fitted in a fitting groove formed in a substantially L-shaped cutout along the circumference, and is constituted by a disk-like side plate 45 which is welded and fixed. The side plate 45 has a base portion of the rear planetary carrier 46 at the center. An opening 45a through which 46a is inserted opens, and is supported rotatably between the rear planetary carrier 46 and the boss 8 via thrust bearings 40g and 40h.
[0057]
A plurality of inner teeth 44a meshing with the rear pinion 49 are formed on the inner periphery of the ring portion 44, and a plurality of spline grooves 90 into which a plurality of spline teeth formed on the inner periphery of the drive plate 86a are respectively spline-fitted are formed on the outer periphery. Is formed.
[0058]
The inner teeth 44a are formed across the entire width along the axial direction from the front side end of the ring portion 44 to the vicinity of the side plate 45, while the spline grooves 90 formed on the outer periphery of the ring portion 44 are 10 is a cross-sectional view, FIG. 11 is a perspective view of the main part of the ring part 44, and FIG. 12 is a side view of the main part. These internal teeth 44a and spline grooves 90 are formed in the ring portion 44 by machining.
[0059]
The pinion 49 that meshes with the inner teeth 44 a accommodates the carrier plate 48 of the rear carrier 46 between the rear end 49 a and the side plate 45 of the rear internal gear 43, and secures the oil sump portion 93. The meshing range is set by being biased toward the front side, and the rear range of the inner teeth 44a is set to protrude rearward from the rear end of the rear planetary carrier 46.
[0060]
On the other hand, each spline groove 90 formed on the outer periphery of the ring portion 44 is formed on the inner periphery of the drive plate 86a as shown in a perspective view of a main portion of the ring portion 44 in FIG. 11 and a side view of the main portion in FIG. Each spline tooth is formed by cutting into a substantially U-shaped spline groove 90 having a side surface 90b and a bottom surface 90c that are substantially opposed to the outer peripheral surface 90a of the ring portion 44 so that the spline can be fitted to each other. The fitting range of the spline groove 90 in which the spline is fitted is set slightly offset backward with respect to the meshing range of the internal teeth 44a and the pinion 49 as shown in FIG.
[0061]
As shown in FIGS. 11 and 12, a part of the spline grooves 90 formed on the outer periphery of the ring portion 44 are arranged over the range where the spline teeth of each drive plate 86a are fitted from the rear end of the ring portion 44. A side surface portion 90a extending along the spline groove 90 at a part of the spline groove 90 substantially perpendicular to the outer peripheral surface 90a along a corner formed by the outer peripheral surface 90a and the side surface 90b except for the front end of the portion 44. An oil reservoir 91 having a dam portion 91c at the front end is formed by cutting it into a substantially L-shaped cross section composed of a bottom surface portion 91b intersecting the side surface portion 91a. The oil reservoir 91 can be easily formed by machining such as milling from the rear end of the ring portion 44 along the spline groove 90.
[0062]
Further, an oil hole 92 is formed in the ring portion 44 so that one end is opened on the inner peripheral side of the ring portion 44 and the other end is opened and communicated with the oil reservoir portion 91. As shown in FIG. 10, the oil hole 92 extends in the circumferential direction in the ring portion 44 corresponding to the fitting range of the spline groove 90 and the drive plate 86a behind the meshing range of the inner teeth 44a and the rear pinion 49. Drill.
[0063]
The low & reverse brake 95 has a brake hub 96 supported on the boss portion 8 with a bush 96 a and a low one-way clutch 94 interposed therebetween, and a spline 97 formed on the transmission case 3. The retaining plate 100c that contacts the snap ring 100d fixed in the spline 97 via the piston 99 and the drive plate 100a between the spline 97 and the brake hub 96 and the driven plate 100b are pressed to rotate the brake hub 96. The low one-way clutch 94 is configured to stop and prevent idling.
[0064]
Multi-speed transmission mechanism of front planetary gear unit 31 and rear planetary gear unit 41, clutches of high clutch 50, reverse clutch 60 and low clutch 80, brakes of 2 & 4 brake 70 and low & reverse brake 95, and thrust bearings 40a, 40b,. .. Lubricating oil is supplied to 40h and the like by supplying oil from an oil pump to oil supply passages 14A and 15A formed hollow in the input shaft 14 and the output shaft 15, and the oil supply passage 14A is rotated by the rotation of the input shaft 14. , 15A is performed by scattering the lubricating oil supplied from the lubricating oil discharge hole 14a toward the inner peripheral surface of the transmission case 3 by centrifugal force.
[0065]
In particular, low load clutches that require relatively strong lubrication due to the heavy load that acts when abruptly engaged, such as when driving from neutral to drive range, sudden acceleration, and downshifting from 4th gear. Lubricating oil is supplied to the drive plate 86a and the driven plate 86b of 80 by the lubricating oil that is scattered from the lubricating oil discharge hole 14a of the input shaft 14 and lubricates each part of the rear planetary gear unit 41 and the like by the centrifugal force of the rear pinion 49 and the like. Oil that is scattered and accumulated in the oil reservoir 93 formed in a ring shape by the ring portion 44 of the rear internal gear 43 and the outer peripheral portion of the side plate 45, and the accumulated lubricating oil is formed in the ring portion 44. It is sent out from the hole 92 to the oil reservoir 91 formed in the spline groove 90 formed in the outer periphery of the ring portion 44 by centrifugal force. It is.
[0066]
The lubricating oil is fed to the oil reservoir 91 formed in the spline groove 90 by opening one end of the oil reservoir 93 behind the oil hole 92 deviating from the meshing range of the inner teeth 44a and the rear pinion 49. The oil reservoir 91 is efficiently supplied to the oil reservoir 91 without being affected by the operating state of the rear planetary gear unit 41, and the oil reservoir 91 is prevented from flowing out of the lubricating oil by the weir portion 91c at the front end of the oil reservoir 91. The lubricating oil is always retained. In particular, since the side surface portion 91a of the oil reservoir 91 extends along the spline groove 90 with the outer peripheral surface 90a substantially orthogonal, the lubricating oil from the oil reservoir 91 accompanying the rotation of the rear internal gear 43 and the like The outflow is suppressed and the lubricating oil is effectively held in the oil reservoir 91. Further, by providing the weir portion 91c in the moving direction in which the drive plate 86a is pushed by the piston 85 when the low clutch 80 is engaged, the outflow of the lubricating oil is effectively suppressed even when the low clutch 80 is suddenly engaged. Thus, the lubricating oil is held in the oil reservoir 91.
[0067]
Therefore, the low clutch 80 is provided between the drive plate 86a and the driven plate 86b even when the low clutch 80 is suddenly engaged, such as when driving from neutral to a driving range, sudden acceleration, or downshifting from the fourth speed. In addition, sufficient lubricating oil can be ensured, smooth sliding contact between the drive plate 86a and the driven plate 86b can be ensured, and smooth shifting operation can be obtained. Further, heat generation at the sliding portion between the drive plate 86a and the driven plate 86b is prevented, so that overheating is effectively avoided, and damage such as wear due to lack of lubricating oil can be avoided, thereby achieving stable shifting operation.
[0068]
Note that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications can be made without departing from the spirit of the invention. For example, in the above embodiment, the oil reservoir 91 is formed by cutting a part of the spline groove 90 into a substantially L-shaped cross section, but it can also be formed by cutting into a circular arc shape or an inclined surface. In addition, the oil reservoir 93 can be enlarged by omitting the rear range of the inner teeth 44a protruding rearward from the effective meshing range in which the rear pinion 49 and the inner teeth 44a mesh.
[0069]
【The invention's effect】
According to the present invention described above, in an automatic transmission that combines the function of the internal gear of the planetary gear unit as a clutch hub of the friction engagement device, the teeth of the clutch plate formed on the outer peripheral surface of the internal gear of the planetary gear unit. The corner part formed by the side part and the outer peripheral surface of the spline groove where the part is spline-fitted is formed by cutting out the oil reservoir along the spline groove, and one end opens on the inner peripheral surface of the internal gear. However, a simple structure in which an oil hole is formed in the oil reservoir, the lubricating oil is effectively held in the oil reservoir, and sufficient lubricating oil can be secured between adjacent clutch plates. As a result, a smooth shifting operation can be ensured and a smooth shifting operation can be obtained, and damage such as wear due to lack of lubricating oil can be avoided and a stable shifting operation can be achieved.
[0070]
In particular, a dam portion is formed at the end of the oil reservoir, and a side surface extending substantially along the spline groove perpendicular to the outer peripheral surface of the oil reservoir and a bottom surface intersecting the side surface. By cutting out into a substantially L-shaped cross section, the lubricating oil can be retained in the oil reservoir.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a skeleton diagram of an automatic transmission for explaining an embodiment of a lubricating structure for an automatic transmission according to the present invention.
FIG. 2 is a schematic operation explanatory view for explaining the operation of the automatic transmission.
FIG. 3 is an operation schematic explanatory view for explaining the operation of the automatic transmission, similarly;
FIG. 4 is a schematic operation explanatory view for explaining the operation of the automatic transmission.
FIG. 5 is an operation schematic explanatory view for explaining the operation of the automatic transmission, similarly;
FIG. 6 is an operation schematic explanatory view for explaining the operation of the automatic transmission, similarly;
FIG. 7 is an explanatory view showing the operating states of the respective clutches and brakes.
FIG. 8 is a cross-sectional view of the main part of the transmission, similarly;
FIG. 9 is an enlarged view of a portion A in FIG.
FIG. 10 is a single sectional view of the rear internal gear.
FIG. 11 is a perspective view of the main part of the ring part in the same manner.
FIG. 12 is a side view of the main part of the ring part in the same manner.
FIG. 13 is a schematic explanatory diagram of a lubricating structure of a conventional automatic transmission.
[Explanation of symbols]
10 engine
14 Input shaft
14A Refueling passage
14a Lubricating oil discharge hole
15 Output shaft
15A Refueling passage
15a Lubricating oil discharge hole
30 Automatic transmission
31 Front planetary gear unit
32 Front sun gear
33 Front internal gear
36 Front planetary carrier
39 Pinion
41 Rear planetary gear unit
42 Rear sun gear
43 Rear internal gear
44 Ring part
44a Internal teeth
45 Side plate
46 Rear planetary carrier
49 Pinion
50 High clutch (friction engagement device)
60 Reverse clutch (friction engagement device)
70 2 & 4 brake (friction engagement device)
80 Low clutch (friction engagement device)
86a Drive plate (clutch plate)
86b Driven plate (clutch plate)
90 Spline groove
90a outer peripheral surface
90b side view
90c bottom
91 Oil reservoir
91a Side surface
91b Bottom part
91c weir
92 Oil hole
93 Oil reservoir
94 Rowan Way Clutch
95 Low & reverse brake (friction engagement device)

Claims

サンギヤと、インターナルギヤと、上記サンギヤ及びインターナルギヤの内歯に噛み合いプラネタリキャリヤに回転自在に軸支されたピニオンとを有するプラネタリギヤユニット及び、外周にスプライン溝を形成して上記インターナルギヤをクラッチハブとしての機能を兼備させた摩擦係合装置を備え、入力軸に形成された潤滑油吐出孔から潤滑油を飛散せしめて潤滑する自動変速機の潤滑構造において、
上記インターナルギヤは、
該インターナルギヤの外周面から略対向する一対の側面及び底面を有する断面略コ字状に切除されて上記摩擦係合装置のクラッチプレートがスプライン嵌合する上記スプライン溝と、
該スプライン溝の側面と上記外周面とによって形成される角部を上記スプライン溝に沿って切除して形成された油溜部と、
上記内歯とピニオンの噛合範囲を除いたインターナルギヤの内周面に一端が開口し他端が上記油溜部に開口する油孔と、
を備えたことを特徴とする自動変速機の潤滑構造。A planetary gear unit having a sun gear, an internal gear, a pinion that meshes with the internal gear of the sun gear and the internal gear and is rotatably supported by the planetary carrier, and a spline groove formed on the outer periphery to form the internal gear. In a lubricating structure of an automatic transmission that includes a friction engagement device that also functions as a clutch hub, and that lubricates by splashing lubricating oil from a lubricating oil discharge hole formed in the input shaft.
The internal gear is
The spline groove that is cut into a substantially U-shaped cross section having a pair of side surfaces and a bottom surface that are substantially opposed to the outer peripheral surface of the internal gear, and the clutch plate of the friction engagement device is spline-fitted,
An oil reservoir formed by cutting a corner formed by a side surface of the spline groove and the outer peripheral surface along the spline groove;
An oil hole having one end opened on the inner peripheral surface of the internal gear excluding the meshing range of the inner teeth and the pinion and the other end opened in the oil reservoir;
A lubrication structure for an automatic transmission, characterized by comprising:

上記油溜部は、
上記角部の一部をスプライン溝に沿って切除して形成されたことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の潤滑構造。The oil reservoir is
2. The lubricating structure for an automatic transmission according to claim 1, wherein a part of the corner is cut out along the spline groove.

上記油溜部は、
上記外周面と略直交してスプライン溝に沿って延在する側面部と該側面部と交差する底面部からなる断面略Ｌ字状に切除して形成されたことを特徴とする請求項１または２に記載の自動変速機の潤滑構造。The oil reservoir is
The cut-off part is formed in a substantially L-shaped cross section comprising a side surface portion extending substantially along the spline groove and perpendicular to the outer peripheral surface, and a bottom surface portion intersecting the side surface portion. 2. The lubricating structure of the automatic transmission according to 2.

上記油溜部は、
上記スプライン溝に沿ってインターナルギヤの一端から他端近傍に亘って形成されたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の自動変速機の潤滑構造。The oil reservoir is
4. The lubricating structure for an automatic transmission according to claim 1, wherein the lubricating structure is formed from one end of the internal gear to the vicinity of the other end along the spline groove.

上記インターナルギヤは、
内周に上記内歯が形成され外周に上記スプライン溝及び上記油溜部が形成されると共に内周面に一端が開口し他端が上記油溜部に開口する上記油孔が穿設されたリング部と、
該リング部の側端に外周部が結合されたディスク状の側板とを備え、
上記油孔の一端が上記内歯とピニオンとの噛合範囲と上記側板との間に開口することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の自動変速機の潤滑構造。The internal gear is
The inner teeth are formed on the inner periphery, the spline grooves and the oil reservoir are formed on the outer periphery, and the oil hole having one end opened on the inner peripheral surface and the other end opened on the oil reservoir is formed. The ring part,
A disc-shaped side plate having an outer peripheral portion coupled to a side end of the ring portion;
The lubricating structure for an automatic transmission according to any one of claims 1 to 4, wherein one end of the oil hole is opened between a meshing range of the inner teeth and a pinion and the side plate.

上記自動変速機は、
フロントサンギヤ及びフロントインターナルギヤに噛合するピニオンがフロントプラネタリキャリヤに回転自在に軸支されたフロントプラネタリギヤユニットと、リヤサンギヤ及びリヤインターナルギヤに噛合するピニオンがリヤプラネタリキャリヤに回転自在に軸支されたリヤプラネタリギヤユニットを有し、上記リヤサンギヤに入力軸の動力は入力され、上記フロントインターナルギヤと一体的に結合するリヤプラネタリキャリヤからの出力が出力軸に伝動構成され、上記入力軸とフロントプラネタリギヤとの間に入力軸の動力を選択的に上記フロントプラネタリキャリヤに及びフロントサンギヤに動力伝達するハイクラッチ及びリバースクラッチが介装され、トランスミッションケースとの間に上記フロントサンギヤを選択的に回転係止して締結する２＆４ブレーキが配設され、上記フロントプラネタリキャリヤとリヤインターナルギヤとの間を選択的に動力伝達するロークラッチが設けられ、かつロークラッチドラムとトランスミッションケースとの間に並列に設けられたローワンウエイクラッチ及びローワンウエイクラッチの空転を防止するロー＆リバースブレーキを備え、
上記プラネタリギヤユニットが上記リヤプラネタリギヤユニットであって、摩擦係合装置が上記ロークラッチであることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の自動変速機の潤滑構造。The automatic transmission is
A front planetary gear unit in which a pinion that meshes with the front sun gear and the front internal gear is rotatably supported by the front planetary carrier, and a pinion that meshes with the rear sun gear and the rear internal gear are rotatably supported by the rear planetary carrier. A rear planetary gear unit, the power of the input shaft is input to the rear sun gear, and an output from a rear planetary carrier coupled integrally with the front internal gear is transmitted to the output shaft; the input shaft and the front planetary gear; A high clutch and a reverse clutch that selectively transmit the power of the input shaft to the front planetary carrier and the front sun gear are interposed between the front sun gear and the front sun gear. 2 & 4 brakes are provided, a low clutch for selectively transmitting power between the front planetary carrier and the rear internal gear is provided, and provided in parallel between the low clutch drum and the transmission case. Equipped with low & reverse brake to prevent idling of the low one-way clutch and low one-way clutch
6. The lubricating structure for an automatic transmission according to claim 1, wherein the planetary gear unit is the rear planetary gear unit, and the friction engagement device is the low clutch.