JPH02278043A - Automatic transmission - Google Patents
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- JPH02278043A JPH02278043A JP1099276A JP9927689A JPH02278043A JP H02278043 A JPH02278043 A JP H02278043A JP 1099276 A JP1099276 A JP 1099276A JP 9927689 A JP9927689 A JP 9927689A JP H02278043 A JPH02278043 A JP H02278043A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車等の車両に用いられ 遊星歯車変速機
構を備えた自動変速機に関し、特に、その遊星歯車変速
機構の動力伝達経路を制御するクラッチのハブ内周端部
にワンウェイクラッチのアウタレースがスプライン嵌合
されている自動変速機に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to an automatic transmission equipped with a planetary gear transmission mechanism used in vehicles such as automobiles, and in particular, to a method for controlling the power transmission path of the planetary gear transmission mechanism. The present invention relates to an automatic transmission in which an outer race of a one-way clutch is spline-fitted to an inner peripheral end of a hub of a clutch.
（従来の技術）
返歌 自動車の大型化や高性能化にともない、遊星歯車
変速機構を備えた自動変速機には、例えば変速ギヤ比の
アップ等の性能向上が求められている。このため、遊星
歯車変速機構自体が大きくなるばかりでなく、これを制
御するクラッチ、ブレーキ等の摩擦係合要素の容量の増
加も求められている。しかし、自動変速機の設置スペー
スが限られているので、限られた設置スペースを有効に
使用することができるようにするために 例えばクラッ
チのハブ内周端部にワンウェイクラッチのアウタレース
をスプライン嵌合させることにより、軸方向長さを短縮
するようにしている。(Prior Art) Return Song As automobiles become larger and more sophisticated, automatic transmissions equipped with planetary gear transmission mechanisms are required to improve their performance, for example by increasing the transmission gear ratio. For this reason, not only is the planetary gear transmission mechanism itself becoming larger, but also the capacity of frictional engagement elements such as clutches and brakes that control the planetary gear transmission mechanism must be increased. However, since the installation space for automatic transmissions is limited, in order to make effective use of the limited installation space, for example, the outer race of a one-way clutch is spline-fitted to the inner peripheral end of the clutch hub. By doing so, the axial length is shortened.
（発明が解決しようとする課題）
ところで、例えばオーバドライブ機構のギヤ比を大きい
値に変更したい場合、摩擦係合要素の容量も大きくする
必要があるが、そのため、摩擦係合要素への潤滑油の送
給量も多くする必要がある。(Problem to be Solved by the Invention) By the way, for example, if you want to change the gear ratio of the overdrive mechanism to a large value, it is necessary to increase the capacity of the frictional engagement element. It is also necessary to increase the amount of feed.
しかしながら、潤滑油の送給量を多くするためには、潤
滑油路を確保しなければならないが、限られたスペース
内に潤滑油路を確保することは難しい。このため、摩擦
係合要素へ多量の潤滑油を送給することができなく、潤
滑が不十分になってしま う。However, in order to increase the amount of lubricating oil to be fed, it is necessary to secure a lubricating oil passage, but it is difficult to secure a lubricating oil passage within a limited space. Therefore, a large amount of lubricating oil cannot be supplied to the frictional engagement elements, resulting in insufficient lubrication.
本発明は、このような問題に鑑みてなされたもものであ
って、その目的は、ギヤ比を大きい値に変更しても、摩
擦係合要素への潤滑油の送給量を確保することができる
ようにした自動変速機を提供することである。The present invention was made in view of such problems, and its purpose is to ensure the amount of lubricating oil supplied to the frictional engagement elements even if the gear ratio is changed to a large value. The object of the present invention is to provide an automatic transmission that enables the following.
（課題を解決するための手段）
上記課題を解決するために、本発明は、例えば第１〜２
図を参照して示すと、オーバドライブプラネタリギヤユ
ニット （１３）において、ワンウェイクラッチ（Ｆｌ
）のアウタレース（１Ｏ１）がオーバドライブダイレク
トクラッチ（Ｃｍ）のハブ（１０２）の内周端部にスプ
ライン嵌合されている。その場合、第２図から明らかな
ように、アウタレース（１０１）のスプライン歯（１０
１ａ）とハブＣ１０２）の歯（１０２ａ）とが円周方向
に所定の隙間ａを、また径方向に所定の隙間すをそれぞ
れ確保されて噛み合わされている。(Means for Solving the Problems) In order to solve the above problems, the present invention provides, for example, first to second
Referring to the figure, in an overdrive planetary gear unit (13), a one-way clutch (Fl
) is spline-fitted to the inner peripheral end of the hub (102) of the overdrive direct clutch (Cm). In that case, as is clear from FIG. 2, the spline teeth (10
1a) and the teeth (102a) of the hub C102) are engaged with each other with a predetermined gap a in the circumferential direction and a predetermined gap in the radial direction.
また、ハブ（１０２）には、内周側から外周側へ貫通す
る孔（１０３）が穿設されている。更に第３図に示すよ
うに アウタレース（１０１）の側面に配設されている
ワッシャ（１０４）には。Further, the hub (102) is provided with a hole (103) penetrating from the inner circumferential side to the outer circumferential side. Furthermore, as shown in Fig. 3, the washer (104) installed on the side surface of the outer race (101).
４本の溝（１０５）が形成されている。これら孔（１０
３）および溝（１０５）は潤滑油の油路となっている。Four grooves (105) are formed. These holes (10
3) and the groove (105) serve as an oil path for lubricating oil.
（作用及び発明の効果）
このような構成をした本発明によれば、入力軸（１２）
内の油孔（１２ａ）に供給される潤滑油は入力軸１２の
油孔（１２ｂ）および油孔（１０７）を通ってワンウェ
イクラッチＦ８のインナレース（１０６）とキャリヤ（
１８）との間を流れるようになる。更にワッシャ（１０
４）の溝（１０５）を通って、アウタレース（１０１）
とハブ（１０２）とのスプライン嵌合部に流れるように
なる。更＃？ニー ｎ滑油は隙間（ａ）、 （ｂ）を
通ると共にハブ（１０２）の貫通孔（１０３）を通って
、クラッチＣＩの摩擦板の方へ流れるようになる。した
がって、潤滑油の送給量が十分確保されるので、クラッ
チ容量が大きくなっても、クラッチＣＩの潤滑が良好に
行われるようになる。(Operation and Effect of the Invention) According to the present invention having such a configuration, the input shaft (12)
The lubricating oil supplied to the oil hole (12a) in the input shaft 12 passes through the oil hole (12b) and the oil hole (107) to the inner race (106) of the one-way clutch F8 and the carrier (
18). Furthermore, washers (10
Pass the outer lace (101) through the groove (105) of 4).
and the hub (102). More #? The lubricating oil passes through the gaps (a) and (b) and through the through hole (103) of the hub (102), and flows toward the friction plate of the clutch CI. Therefore, since a sufficient amount of lubricating oil is ensured, the clutch CI can be well lubricated even if the clutch capacity becomes large.
また、隙間（ａ）、 （ｂ）が設けられているので、
オーバドライブ機構（１３）のギヤ比が異なることによ
り、アウタレース（１０１）のスプライン歯（１０１ａ
）の大きさが異なっても、それらのアウタレース（１０
１）を、ともにハブ（１０２）の共通のスプライン歯（
１０２ａ）に対応させることができる。したがって、ギ
ヤ比が異なる各クラッチハブ（１０２）の歯（１０２ａ
）を共通の歯具により加工することができるようになり
、コストが低減する。Also, since gaps (a) and (b) are provided,
Due to the different gear ratios of the overdrive mechanism (13), the spline teeth (101a) of the outer race (101)
) have different sizes, their outer laces (10
1) and the common spline teeth (
102a). Therefore, the teeth (102a) of each clutch hub (102) have different gear ratios.
) can now be processed using common gears, reducing costs.
なお、カッコ内の符号は図面を参照するためのものであ
って、何等本発明を限定するものではない。Note that the symbols in parentheses are for referring to the drawings and do not limit the present invention in any way.
（実施例）
以下１本発明の自動変速機の実施例について図面を参照
しながら詳細に説明する。(Example) Hereinafter, an example of an automatic transmission of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
第４図は本発明に係る自動変速機の一実施例を示す模式
図である。FIG. 4 is a schematic diagram showing an embodiment of an automatic transmission according to the present invention.
同図から明らかなように、自動変速機１は、 トルクコ
ンバータからの出力トルクが入力される入力軸１２を備
えている。また、自動変速機１は入力軸１２に接続され
ているオーバドライブプラネタリギヤユニット１３を有
すると共に、フロントプラネタリギヤユニット１４及び
リアプラネタリギヤユニット１５からなる主変速ユニッ
ト１６を有している。As is clear from the figure, the automatic transmission 1 includes an input shaft 12 to which the output torque from the torque converter is input. The automatic transmission 1 also has an overdrive planetary gear unit 13 connected to the input shaft 12, and a main transmission unit 16 including a front planetary gear unit 14 and a rear planetary gear unit 15.
ここで、上記オーバドライブプラネタリギヤユニット１
３は入力軸１２に接続されていて、プラネタリピニオン
１７を支持するキャリア１８、入力軸１２を包囲するサ
ンギヤ１９、及び主変速ユニット１６の入力軸２０に連
結されるリングギヤ２１からなっている。また、キャリ
ア１８とサンギヤ１９との間には、オーバドライブダイ
レクトクラッチＣＩ及びワンウェイクラッチＦ＠がそれ
ぞれ並列に配設されている。したがって、キャリア１８
とサンギヤ１９との間の動力伝達は、クラッチＣ〔の作
動時にはこのクラッチＣ８を介して行わ江 まだクラッ
チＣ１の非作動時にはワンウェイクラッチＦ＠を介して
一方向にのみ行われるようになっている。更に サンギ
ヤ１９とケース６との間にはオーバドライブブレーキＢ
８が配設されている。Here, the above-mentioned overdrive planetary gear unit 1
3 is connected to the input shaft 12 and includes a carrier 18 that supports the planetary pinion 17, a sun gear 19 that surrounds the input shaft 12, and a ring gear 21 that is connected to the input shaft 20 of the main transmission unit 16. Furthermore, an overdrive direct clutch CI and a one-way clutch F@ are arranged in parallel between the carrier 18 and the sun gear 19, respectively. Therefore, carrier 18
Power transmission between the clutch C and the sun gear 19 is performed through this clutch C8 when the clutch C is activated, and is transmitted only in one direction through the one-way clutch F when the clutch C1 is not activated. . Furthermore, an overdrive brake B is installed between sun gear 19 and case 6.
8 are arranged.
第１および第２図に示すように、ワンウェイクラッチＦ
、のアウタレース１０１の外周端はクラッチＣゎのハブ
１０２の内周端にスプライン嵌合されている。その場合
、第２図から明らかなようにアウタレースのスプライン
歯１０１ ａとハブ１０２のスプライン歯１０２ａとは
、それらの間に円周方向に所定の大きさの隙間ａ、およ
び径方向に所定の大きさの隙間すがそれぞれ形成される
ようにして噛み合わされている。As shown in Figures 1 and 2, one-way clutch F
The outer peripheral end of the outer race 101 is spline-fitted to the inner peripheral end of the hub 102 of the clutch C. In that case, as is clear from FIG. 2, the spline teeth 101a of the outer race and the spline teeth 102a of the hub 102 have a gap a of a predetermined size in the circumferential direction and a gap a of a predetermined size in the radial direction. They are interlocked in such a way that gaps between the two are formed respectively.
またハブ１０２には、その内周側から外周側へ貫通する
孔１０３が穿設されている。更にアウタレース１０１と
キャリヤ１８との間には、ワッシャ１０４が配設されて
おり、第３図に示すように、このワッシャ１０４には、
外周側から内周側へ通じる４本の溝１０５が形成されて
いる。Further, the hub 102 is provided with a hole 103 that penetrates from the inner circumferential side to the outer circumferential side. Furthermore, a washer 104 is disposed between the outer race 101 and the carrier 18, and as shown in FIG.
Four grooves 105 are formed extending from the outer circumferential side to the inner circumferential side.
一方、入力軸１２には、潤滑油が供給される軸方向孔１
２ａとこの孔１２ａを外周側へ連通させる径方向の孔１
２ｂとがそれぞれ形成されている。On the other hand, the input shaft 12 has an axial hole 1 to which lubricating oil is supplied.
2a and this hole 12a communicate with each other to the outer circumferential side.
2b are formed respectively.
またサンギヤ１７とインナレース１０６との間には油孔
１０７が穿設されている。Further, an oil hole 107 is bored between the sun gear 17 and the inner race 106.
したがって、入力軸１２の孔１２ａに供給された潤滑油
は、孔１２ｂ１ 孔１０７、インナレース１０６とキャ
リヤ１８との間の間隙およびワッシャ１０４の溝１０５
を通って、アウタレース１０１とハブ１０２とのスプラ
イン嵌合部に流れるようになる。更に 潤滑油はアウタ
レース１０１の歯１０１ａとハブ１０２の歯１０２ａと
の間の隙間ａ、 ｂおよび孔１０３を通ってハブ１０
２外周側のクラッチＣＩの多数の摩擦板に流れるように
なる。その場合、隙間ａ、 ｂが所定の大きさに設定
されているので、所定の油量は確保されるようになる。Therefore, the lubricating oil supplied to the hole 12a of the input shaft 12 is transmitted to the hole 12b1, the hole 107, the gap between the inner race 106 and the carrier 18, and the groove 105 of the washer 104.
The water flows through the spline fitting portion between the outer race 101 and the hub 102. Furthermore, the lubricating oil passes through the gaps a and b between the teeth 101a of the outer race 101 and the teeth 102a of the hub 102 and the holes 103 to the hub 10.
2, the fluid flows to a large number of friction plates of the clutch CI on the outer peripheral side. In this case, since the gaps a and b are set to predetermined sizes, a predetermined amount of oil can be secured.
したがって、クラッチＣ＠の潤滑が十分に行われるよう
になる。Therefore, the clutch C@ is sufficiently lubricated.
次に、フロントプラネタリギヤユニット１４は出力軸２
２に接続されていて、プラネタリビニオン２３を支持す
るキャリア２４と、出力軸２２を包囲する連結部材２５
によりリアプラネタリギヤユニット１５のサンギヤ２５
ｂと一体に構成されているサンギヤ２５ａと、入力軸２
ｏにフォワードクラッチＣ０を介して連結するリングギ
ヤ２６とからなっている。また、入力軸２ｏとサンギヤ
２５ａの間にはダイレクトクラッチｃ２が、サンギヤ２
５ａとケース６との間にはバンドブレーキからなるセカ
ンドコーストブレーキＢ、がそれぞれ介在してる。Next, the front planetary gear unit 14 is connected to the output shaft 2.
2, a carrier 24 supporting the planetary binion 23, and a connecting member 25 surrounding the output shaft 22.
Sun gear 25 of rear planetary gear unit 15
b, and the input shaft 2.
and a ring gear 26 connected to the forward clutch C0 via a forward clutch C0. Further, a direct clutch c2 is connected between the input shaft 2o and the sun gear 25a, and a direct clutch c2 is connected between the input shaft 2o and the sun gear 25a.
A second coast brake B consisting of a band brake is interposed between the case 5a and the case 6.
またサンギヤ２５ａとケース６との間には、更隠 ワン
ウェイクラッチＦ、を介して多板からなるセカンドブレ
ーキＢ２が配設されている。Further, a second brake B2 consisting of multiple discs is disposed between the sun gear 25a and the case 6 via a hidden one-way clutch F.
そしてリアプラネタリギヤユニット１５は、プラネタリ
ビニオン２７を支持するキャリア２８、サンギヤ２５ｂ
、及び出力軸２２に直結されるリングギヤ２９からなっ
ていて、キャリア２８とケース６との間には、１ｓｔ＆
ＲｅｖブレーキＢ、とワンウェイクラッチＦ２が並列に
配設されている。The rear planetary gear unit 15 includes a carrier 28 that supports the planetary binion 27, and a sun gear 25b.
, and a ring gear 29 directly connected to the output shaft 22. Between the carrier 28 and the case 6, there is a 1st &
A Rev brake B and a one-way clutch F2 are arranged in parallel.
また上記サンギヤ１９とケース６との間にはオーバドラ
イブブレーキＢ、が配設されている。更にサンギヤ１９
に近接して、光又は磁気等の非接触式の速度センサ３１
がケース６に設けられている。Further, an overdrive brake B is provided between the sun gear 19 and the case 6. Furthermore, sun gear 19
A non-contact speed sensor 31, such as an optical or magnetic one, is placed near the
is provided in case 6.
この速度センサ３１は、上記オーバドライブダイレクト
クラッチＣＩ、の接続時、すなわち１速、 ２速、３速
時に、入力軸１２の回転速度を検出する。This speed sensor 31 detects the rotational speed of the input shaft 12 when the overdrive direct clutch CI is connected, that is, when the overdrive direct clutch CI is engaged, that is, when the gear is in first, second, or third gear.
一方、例えばＥＣＵやＥＳＣ等の電子制御装置の制御パ
ラメータとして用いるため出方軸２２の回転を検出する
回転数検出センサ３３および車両速度を車速メータに伝
送するため出方軸２２の回転数を取り出す回転数検出ギ
ヤ３４が設置されている。On the other hand, a rotation speed detection sensor 33 detects the rotation of the output shaft 22 for use as a control parameter of an electronic control device such as an ECU or ESC, and a rotation speed of the output shaft 22 is extracted to transmit the vehicle speed to a vehicle speed meter. A rotation speed detection gear 34 is installed.
次に、このように構成された自動変速機１の作用につい
て説明する。Next, the operation of the automatic transmission 1 configured as described above will be explained.
摩擦係合要素である前述の各クラッチＣ＠＋ ＣＩ＋
Ｃ６及び各ブレーキＢｓ、 ＢＮ、 Ｂ２． Ｂ
ｓは、各レンジＰ、 Ｒ，Ｒ（Ｖ≧９）、 Ｎ、
Ｄ、 ２ｎｅｔ、 Ｌにおける各変速段毎＋Ｑ
第５図に示す作動図にしたがってそれぞれ制御される
。またそのときの各変速段における各ワンウェイクラッ
チＦ＠、 Ｆｉｌ Ｆ２の保合・解放状態はそれぞ
れ同図に示すようになる。Each of the aforementioned clutches C@+ CI+ which are frictional engagement elements
C6 and each brake Bs, BN, B2. B
s is each range P, R, R (V≧9), N,
+Q for each gear in D, 2net, and L
Each is controlled according to the operation diagram shown in FIG. Furthermore, the engaged and released states of the one-way clutches F@ and Fil F2 at each gear stage at that time are as shown in the same figure.
各クラッチＣｓ、 ＣＩｌ Ｃ２及び各ブレーキＢ
ｌ ＋Ｂ２． Ｂ３は前述の油圧制御装置４内の４
個のソレノイドバルブによって作動制御さね また各レ
ンジの設定は油圧制御装置４内に設けられているマニュ
アルシフトバルブを操作することにより行われる。Each clutch Cs, CIl C2 and each brake B
l+B2. B3 is 4 in the above-mentioned hydraulic control device 4.
Each range is set by operating a manual shift valve provided in the hydraulic control device 4.
まず、Ｄレンジに設定された場合につしＸて説明する。First, the case where the D range is set will be explained.
１速時では、オーバドライブダイレクトクラッチＣ１及
びフォワードクラッチＣＩがそれぞれ係合さね その他
のクラッチ及びブレーキは解放状態に制御される。した
がって、オーバドライブプラネタリギヤユニット１３Ｌ
オーバドライブダイレクトクラッチＣ８を介して一
体となって直結状態になり、入力軸１２の回転はそのま
ま主変速ユニット１６の入力軸２０に伝えられる。また
、主変速ユニット１６では、入力軸２０の回転がフォワ
ードクラッチＣ１を介してフロントプラネタリギヤユニ
ット１４のリングギヤ２６に伝達さ江 更にキャリア２
４及び該キャリア２４と一体の出力軸２２に伝達される
とともに、サンギヤ２５ｂを介してリアプラネタリギヤ
ユニット１５のキャリア２８に左方向の回転力を付与す
るが、ワンウェイクラッチＦ２がキャリア２８のこの方
向の回転を阻止阻止するため、キャリア２８は回転しな
い。この結栽 プラネタリビニオン２７が自転して出力
軸２２と一体のリングギヤ２９に動力を伝達する。At first speed, the overdrive direct clutch C1 and the forward clutch CI are not engaged, and the other clutches and brakes are controlled to be released. Therefore, overdrive planetary gear unit 13L
They are directly coupled together via the overdrive direct clutch C8, and the rotation of the input shaft 12 is directly transmitted to the input shaft 20 of the main transmission unit 16. Further, in the main transmission unit 16, the rotation of the input shaft 20 is transmitted to the ring gear 26 of the front planetary gear unit 14 via the forward clutch C1.
4 and the output shaft 22 integrated with the carrier 24, and applies a leftward rotational force to the carrier 28 of the rear planetary gear unit 15 via the sun gear 25b, but the one-way clutch F2 rotates the carrier 28 in this direction. To prevent rotation, the carrier 28 does not rotate. This planetary binion 27 rotates and transmits power to a ring gear 29 that is integrated with the output shaft 22.
なお、ワンウェイクラッチＦ８はこのときのキャリア１
８の回転に対して係合するように作用する。In addition, one-way clutch F8 is carrier 1 at this time.
It acts to engage against the rotation of 8.
またワンウェイクラッチＦ２はコースト時には、フリー
となる。Furthermore, the one-way clutch F2 becomes free when coasting.
また２速時には、オーバドライブダイレクトクラッチＣ
０、フォワードクラッチＣＩ、及びセカンドブレーキＢ
２がそれぞれ係合さね 他は解放状態に制御される。し
たがって、オーバドライブプラネタリギヤユニット１３
は直結状態に保持されるので、１速時と同様に入力軸１
２の回転がそのまま１ミ変速ユニツト１６の入力軸２ｏ
に伝達される。Also, in 2nd gear, overdrive direct clutch C
0, forward clutch CI, and second brake B
2 are respectively engaged, and the others are controlled to be in the released state. Therefore, overdrive planetary gear unit 13
is maintained in a directly connected state, so the input shaft 1
The rotation of 2 is the input shaft 2o of the 1mi transmission unit 16 as it is.
transmitted to.
また、該主変速ユニット１６は、入力軸２０の回転がフ
ォワードクラッチＣ７を介してフロントプラネタリギヤ
ユニット１４のリングギヤ２６に伝わり、プラネタリビ
ニオン２３を介してサンギヤ２５ａに左方向の回転力を
付与する。しかし、セカンドブレーキＢ２が係合してい
るので、ワンウェイクラッチＦ、がサンギヤ２５ａのこ
の方向の回転を阻止し、サンギヤ２５ａは回転しない。Further, in the main transmission unit 16, rotation of the input shaft 20 is transmitted to the ring gear 26 of the front planetary gear unit 14 via the forward clutch C7, and applies leftward rotational force to the sun gear 25a via the planetary pinion 23. However, since the second brake B2 is engaged, the one-way clutch F prevents the sun gear 25a from rotating in this direction, and the sun gear 25a does not rotate.
したがって、キャリア２４が回転し、フロントプラネタ
リギヤユニット１４のみを経由して２速回転が出力軸２
２に伝達される。Therefore, the carrier 24 rotates, and the second speed rotation is transmitted to the output shaft 2 via only the front planetary gear unit 14.
2.
なお、ワンウェイクラッチＦ、はコースト時にはフリー
となる。Note that the one-way clutch F becomes free when coasting.
更に ３速時には、オーバドライブダイレクトクラッチ
Ｃｓ、フォワードクラッチＣ，、ダイレクトクラッチＣ
２及びセカンドブレーキＢ２が係合し。Furthermore, in 3rd gear, overdrive direct clutch Cs, forward clutch C, direct clutch C
2 and second brake B2 are engaged.
他のクラッチ及びブレーキは解放状態に制御される。し
たがって、オーバドライブプラネタリギヤユニット１３
は直結状態を保持し、また主変速ユニット１６は、フォ
ワードクラッチＣ４とダイレクトクラッチＣ２の係合に
よりフロントプラネタリギヤユニット１４が一体の直結
状態になって、入力軸２０の回転はそのまま出力軸２２
に伝達される。Other clutches and brakes are controlled to be released. Therefore, overdrive planetary gear unit 13
The main transmission unit 16 maintains a directly connected state, and the front planetary gear unit 14 of the main transmission unit 16 becomes an integrated directly connected state due to the engagement of the forward clutch C4 and the direct clutch C2.
transmitted to.
モして４速すなわち最高速段で！上 フォワードクラッ
チＣ１、ダイレクトクラッチＣ２及びセカンドブレーキ
Ｂ２が係合状態に保持されるとともに、オーバドライブ
ダイレクトクラッチＣＩが解放さ札かつオーバドライブ
ブレーキＢ、が係合するように切り変え制御される。ま
た他のブレーキは解放状態に保持制御される。Move it to 4th gear, the highest gear! Top Forward clutch C1, direct clutch C2, and second brake B2 are held in an engaged state, and switching control is performed so that overdrive direct clutch CI is released and overdrive brake B is engaged. Further, other brakes are controlled to be held in a released state.
この状態では、サンギヤ１９の回転がオーバドライブブ
レーキＢ、により阻止さね しかもワンウェイクラッチ
Ｆ、がギヤリフ１８０回転を許容するように作用するの
で、キャリア１８の回転はプラネタリビニオン１７を介
して増速されてリングギヤ２１及び入力軸２０に伝達さ
ね これらリングギヤ２１及び入力軸２０はオーバドラ
イブ状態となる。一方、主変速ユニット１６は直結状態
に保持されているので、この入力軸２ｏのオーバドライ
ブ回転は出力軸２２にそのまま伝達さ丸 出力軸２２も
オーバドライブ状態となる。In this state, the rotation of the sun gear 19 is prevented by the overdrive brake B, and since the one-way clutch F acts to allow a gear rift of 180 rotations, the rotation of the carrier 18 is accelerated via the planetary pinion 17. The ring gear 21 and input shaft 20 are in an overdrive state. On the other hand, since the main transmission unit 16 is maintained in a directly connected state, the overdrive rotation of the input shaft 2o is directly transmitted to the output shaft 22, so that the output shaft 22 is also in an overdrive state.
一方、ダウンシフト時は、４速−３速の場合、オーバド
ライブダイレクトクラッチＣ６が係合するとともにオー
バドライブブレーキＢ、が解放さねまた３速−２速の場
合、ダイレクトクラッチｃ２が解放さ札 ２速−１速の
場合、セカンドブレーキＢ２が解放される。On the other hand, when downshifting, in the case of 4th gear - 3rd gear, overdrive direct clutch C6 is engaged and overdrive brake B is not released, and in the case of 3rd gear - 2nd gear, direct clutch C2 is released. In the case of 2nd speed - 1st speed, second brake B2 is released.
なお、Ｄレンジ走行をしていて、運転者がマニュアルバ
ルブによって２速にシフトダウンする場合に、セカンド
コーストブレーキＢ１の保合を早めてシフトダウン時に
惰行しないようにすることにより、運転者に与える空走
感をなくすようにしている。In addition, when driving in D range and the driver shifts down to 2nd gear using the manual valve, the second coast brake B1 is engaged early to prevent coasting during downshifting, which provides a benefit to the driver. I'm trying to eliminate the feeling of empty running.
次に、２＋＋ｄレンジに設定された場合の作動を説明す
る。この２ｒｉｄレンジの場合、１速及び３速において
は上記Ｄレンジの場合と同様である。したがって、１速
及び３速についての説明は省略する。Next, the operation when set to the 2++d range will be explained. In the case of this 2-rid range, 1st and 3rd speeds are the same as in the case of the above-mentioned D range. Therefore, explanations regarding the first and third speeds will be omitted.
２速時には、フォワードクラッチＣ１、オーバドライブ
ダイレクトクラッチＣ８及びセカンドブレーキＢ２に加
えて、セカンドコーストブレーキＢ、６を係合するよう
に制御される。この状態では、ブレーキＢ、が作動して
いるので、主変速ユニット１６のサンギヤ２５ａ、２５
ｂがロックし、エンジンブレーキが作動するようになる
。When in second speed, control is performed to engage second coast brakes B and 6 in addition to forward clutch C1, overdrive direct clutch C8, and second brake B2. In this state, since the brake B is operating, the sun gears 25a and 25 of the main transmission unit 16
b will be locked and the engine brake will be activated.
なお、２ｎｄレンジ走行をしていて１速から２速にシフ
トアップする場合において、セカンドコーストブレーキ
Ｂ、の係合を遅らせてセカンドブレーキＢ２とセカンド
コーストブレーキＢ１とが同時に係合しないようにする
ことにより、シフトアップ時における運転者に与えられ
るショックを小さくするようにしている。In addition, when shifting up from 1st gear to 2nd gear while driving in 2nd range, the engagement of the second coast brake B is delayed so that the second brake B2 and the second coast brake B1 are not engaged at the same time. This reduces the shock given to the driver when upshifting.
次にＬレンジに設定された場合について説明する。Next, a case where the L range is set will be explained.
このＬレンジにおける２速は、前述した２レンジにおけ
る２速時と同様である。したがって、この２速について
の説明は省略する。The 2nd speed in this L range is the same as the 2nd speed in the 2nd range described above. Therefore, a description of this second speed will be omitted.
１速時にはフォワードクラッチＣ０、オーバドライブダ
イレクトクラッチＣ１に加えて、 １ｓｔ ＆ Ｒ，
ｅｖブレーキＢ、が係合するように制御される。これに
より、 リアプラネタリギヤユニット１５のキャリア２
８がロックさね エンジンブレーキが作動するようにな
る。In 1st gear, in addition to forward clutch C0 and overdrive direct clutch C1, 1st & R,
EV brake B is controlled to be engaged. As a result, the carrier 2 of the rear planetary gear unit 15
8 is locked, the engine brake will be activated.
次に、Ｒレンジに設定された場合について説明する。Next, a case where the R range is set will be explained.
オーバドライブダイレクトクラッチＣＩ、ダイレクトク
ラッチＣ２及びブレーキＢ３が保合さ托 他のクラッチ
及びブレーキは解放状態に制御される。Overdrive direct clutch CI, direct clutch C2, and brake B3 are engaged, while other clutches and brakes are controlled to be released.
したがって、オーバドライブプラネタリギヤユニット１
３は直結状態となり、入力軸１２の回転は入力軸２０に
そのまま伝達される。主変速ユニット１６において、入
力軸２０の回転がダイレクトクラッチＣ２により直接サ
ンギヤ２５ ａ、 ２５ ｂに伝達される。そしてブ
レーキＢ、によりリアキャリア２８の回転がロックされ
ているので、サンギヤ２５ａ、２５ｂの回転はプラネタ
リビニオン２７を介してリングギヤ２９に逆回転として
伝達さル出力軸２２が逆転する。Therefore, overdrive planetary gear unit 1
3 is in a directly connected state, and the rotation of the input shaft 12 is directly transmitted to the input shaft 20. In the main transmission unit 16, the rotation of the input shaft 20 is directly transmitted to sun gears 25a, 25b by a direct clutch C2. Since the rotation of the rear carrier 28 is locked by the brake B, the rotation of the sun gears 25a and 25b is transmitted as reverse rotation to the ring gear 29 via the planetary pinion 27, and the output shaft 22 is reversely rotated.
車速が所定速度、例えば９−７６以上にあるときには、
マニュアルバルブをＲレンジに操作しても、ダイレクト
クラッチＣ２が係合されないようになっている。これに
より、所定速度以上での走行中においては、出力軸２２
が逆回転状態とはならないようにしている。When the vehicle speed is above a predetermined speed, for example 9-76,
Even if the manual valve is operated to the R range, the direct clutch C2 is not engaged. As a result, while traveling at a predetermined speed or higher, the output shaft 22
This prevents the rotation from rotating in the opposite direction.
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、摩擦
係合要素への潤滑油の送給油路を特別に設けなくても、
スプラインの歯間の隙間が油路として機能するので、ス
ペースを必要としないで潤滑油の供給を十分に行うこと
ができるようになる。As is clear from the above description, according to the present invention, the lubricating oil can be supplied to the frictional engagement elements without having to provide a special supply path for the lubricating oil.
Since the gaps between the teeth of the spline function as oil passages, a sufficient amount of lubricating oil can be supplied without requiring any space.
したがって、摩擦係合要素は十分に潤滑されるようにな
る。Therefore, the frictional engagement elements become sufficiently lubricated.
第１図は本発明の自動変速機の一実施例を示す要部の断
面に 第２図は第１図におけるＩＩ−ＩＩ線に沿う断面
図、第３図はワッシャを示し、 （Ａ）はその平面図、
（Ｂ）は（Ａ）のＩｒ１Ｂ−ＩＩＩＢ線に沿う断面図
、第４図は本発明に係る自動変速機の模式図、第５図は
各摩擦係合要素の作動を示す図である。
１・・・自動変速胤 ６・・・ケース、 １２・・・入
力線 １３・・・オーバドライブプラネタリギヤユニッ
ト、 １４・・・フロントプラネタリギヤユニット、
１５・・・リアプラネタリギヤユニット、 １８・・・
キャリヤ、 ２０・・・入力線 ２２・・・出力ｍ１Ｏ
１−アウタレース、 １Ｏ１ａ・・・スプライン歯、
１０２・・・クラッチハブ、 １０２ａ・・・スプライ
ン歯、 １０３・・・油化１０４・・ワッシャ、 １０
５・・・油ｌ＃Ｉ、Ｂ＊・・・オーバドライブブレーキ
、Ｃ８・・・オーバドライブダイレクトクラッチ、Ｆ、
・・・ワンウェイクラッチ特許出願人 アイ
シン・エイ・り゛フ゛リュー株式会社（外１名）
代理人弁理士 青 木 健 二（外５名）０１ａ
第３図
（八）
第５
図FIG. 1 is a cross-section of essential parts showing one embodiment of the automatic transmission of the present invention, FIG. 2 is a cross-sectional view taken along line II-II in FIG. 1, FIG. 3 is a washer, and (A) Its plan,
(B) is a sectional view taken along the line Ir1B-IIIB in (A), FIG. 4 is a schematic diagram of the automatic transmission according to the present invention, and FIG. 5 is a diagram showing the operation of each frictional engagement element. 1... Automatic transmission gear 6... Case, 12... Input line 13... Overdrive planetary gear unit, 14... Front planetary gear unit,
15...Rear planetary gear unit, 18...
Carrier, 20...Input line 22...Output m1O
1-outer race, 1O1a... spline tooth,
102...Clutch hub, 102a...Spline tooth, 103...Oilized 104...Washer, 10
5... Oil l#I, B*... Overdrive brake, C8... Overdrive direct clutch, F,
...One-way clutch patent applicant Aisin AW Refuru Co., Ltd. (1 other person) Representative patent attorney Kenji Aoki (5 others) 01a Figure 3 (8) Figure 5
Claims (2)
ける動力伝達経路を選択制御するクラッチと、このクラ
ッチに並列に設けられ、かつ前記遊星歯車変速機構に連
結されるワンウェイクラッチとを少なくとも備えている
自動変速機において、前記ワンウェイクラッチのアウタ
レースが前記クラッチのハブの内周端部にスプライン嵌
合されていると共に、前記アウタレースのスプライン歯
と前記ハブのスプライン歯とが所定の大きさの隙間が形
成されるように噛み合わされていることを特徴とする自
動変速機。(1) At least comprising a planetary gear transmission mechanism, a clutch for selectively controlling a power transmission path in the planetary gear transmission mechanism, and a one-way clutch provided in parallel with the clutch and connected to the planetary gear transmission mechanism. In the automatic transmission, the outer race of the one-way clutch is spline-fitted to the inner peripheral end of the hub of the clutch, and the spline teeth of the outer race and the spline teeth of the hub have a gap of a predetermined size. An automatic transmission characterized by being meshed so as to form a transmission.
星歯車変速機構であると共に、前記クラッチはオーバド
ライブダイレクトクラッチであることを特徴とする請求
項１記載の自動変速機。(2) The automatic transmission according to claim 1, wherein the planetary gear transmission mechanism is a planetary gear transmission mechanism of an overdrive mechanism, and the clutch is an overdrive direct clutch.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1099276A JPH02278043A (en) | 1989-04-19 | 1989-04-19 | Automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1099276A JPH02278043A (en) | 1989-04-19 | 1989-04-19 | Automatic transmission |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02278043A true JPH02278043A (en) | 1990-11-14 |
Family
ID=14243152
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1099276A Pending JPH02278043A (en) | 1989-04-19 | 1989-04-19 | Automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02278043A (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5415601A (en) * | 1993-06-10 | 1995-05-16 | Zexel-Gleason Usa, Inc. | Parallel-axis differential with restrained center washer |
| US5607371A (en) * | 1994-03-17 | 1997-03-04 | Nissan Motor Co., Ltd. | Fluid passage arrangement for continuously variable transmission |
| US6648106B2 (en) * | 2000-07-28 | 2003-11-18 | Aisin Aw, Co., Ltd. | One-way clutch and a supporting structure |
| US6968934B2 (en) * | 2003-02-14 | 2005-11-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Lubricating structure of friction engaging device |
-
1989
- 1989-04-19 JP JP1099276A patent/JPH02278043A/en active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5415601A (en) * | 1993-06-10 | 1995-05-16 | Zexel-Gleason Usa, Inc. | Parallel-axis differential with restrained center washer |
| US5607371A (en) * | 1994-03-17 | 1997-03-04 | Nissan Motor Co., Ltd. | Fluid passage arrangement for continuously variable transmission |
| US6648106B2 (en) * | 2000-07-28 | 2003-11-18 | Aisin Aw, Co., Ltd. | One-way clutch and a supporting structure |
| US6968934B2 (en) * | 2003-02-14 | 2005-11-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Lubricating structure of friction engaging device |
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