JP4831499B2

JP4831499B2 - スプリングダンパ及びこれを用いたアクセル装置

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Publication number: JP4831499B2
Application number: JP2009027342A
Authority: JP
Inventors: 一幸堀江; 孝範犬塚
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2009-02-09
Filing date: 2009-02-09
Publication date: 2011-12-07
Anticipated expiration: 2029-02-09
Also published as: CN101799054A; CN101799054B; DE102010001670B4; DE102010001670A1; US8646356B2; JP2010181008A; US20100199800A1

Description

本発明は、２重コイルばねの振動を減衰するスプリングダンパ及びこのスプリングダンパを用いた車両用のアクセル装置に関する。

従来より、車両に搭載され、運転者によるアクセルペダルの踏込量に応じて車両の運転状態を制御するアクセル装置が公知である。アクセル装置は、車両に取り付けられる支持部材にアクセルペダルを回転可能に接続している。アクセルペダルは、運転者の踏力により正回転し、運転者が踏力を解除すると２重コイルばねの荷重により逆回転して元の位置に戻る。
特許文献１のアクセル装置では、２重コイルばねを構成する外側コイルばねと内側コイルばねとの隙間に弾性変形可能な十字形スプリングダンパを備え、外側コイルばね及び内側コイルばねの振動を減衰し、この振動から生じる異音の発生を抑制している。
この種の十字形スプリングダンパでは、２重コイルばねの伸長時に外側コイルばねのばね線の隙間から十字形スプリングダンパの先端部がはみ出すことが懸念される。ばね線の隙間からはみ出した十字形スプリングダンパの先端部が２重コイルばねの収縮時にばね線間で圧縮されると、外側コイルばね及び内側コイルばねの振動を十分に減衰することができなくなる虞がある。
また、アクセル装置に適用される２重コイルばねは、アクセル装置の搭載される車両の踏力特性の違いから、コイル径の異なる外側コイルばね及び内側コイルばねのバリエーションにより、外側コイルばねと内側コイルばねとの隙間が変わる。このため、一種類の十字形スプリングダンパでは、外側コイルばね及び内側コイルばねの双方を確実に押圧し、振動を減衰することが困難になることが懸念される。

特開２００７−１１３５２５号公報

本発明の目的は、２重コイルばねの振動を確実に減衰するスプリングダンパ、及びこれを用いたアクセル装置を提供することにある。

請求項１に記載の発明によると、スプリングダンパは、筒部、外壁凸条部、及び内壁凸条部を備える。筒部は、外径および内径が外側コイルばねと内側コイルばねとの隙間に対応した筒状に形成され、横断面形状多角形状にかつ当該多角形状の頂部が径外方向に凸状に形成され、外側コイルばねと内側コイルばねとの隙間に挿入され、その隙間の変動を多角形状の弾性変形により吸収する。外壁凸条部は、筒部の頂部の外壁から径外方向に突出し、筒部の軸方向に亘って設けられ、外側コイルばねを径外方向へ押圧する。内壁凸条部は、筒部の辺部の中央の内壁から径内方向に突出し、筒部の軸方向に亘って設けられ、内側コイルばねを径内方向へ押圧する。このため、２重コイルばねが軸方向に伸縮するとき、外壁凸条部は外側コイルばねと摺動し、外側コイルばねの振動を減衰する。また、内壁凸条部は内側コイルばねと摺動し、内側コイルばねの振動を減衰する。さらに、外壁凸条部は筒部の外壁と外側コイルばねとの接触を抑制し、内壁凸条部は筒部の内壁と内側コイルばねとの接触を抑制する。したがって、２重コイルばねが軸方向に伸縮するとき、スプリングダンパは、ばね線の間に挟まれて圧縮されることなく、２重コイルばねの振動を確実に減衰することができる。
さらに、筒部の横断面形状が円形から多角形との間で弾性的に形状変形することで、外壁凸条部と外側コイルばねとの外接円の実効半径、及び、内壁凸条部と内壁凸条部との内接円との実効半径が可変になる。これにより、この単一のスプリングダンパを使用すれば、コイル径が多様に異なる複数の外側コイルばね及び複数の内側コイルばねに共用することができる。
スプリングダンパは、コイル径が多様に異なる複数の外側コイルばね及び複数の内側コイルばねに共用することができる。
筒部は、コイル径の異なる外側コイルばね及び内側コイルばねのバリエーションに対応し、頂部が径内側に変形し、辺部が径外側に変形することで、弾性変形の反力を確実に発生する。筒部の反力により、外壁凸条部が外側コイルばねに弾性変形の反力を印加し、内側コイルばねが内側コイルばねに弾性変形の反力を印加する。これにより、スプリングダンパは、２重コイルばねの振動を確実に減衰することができる。

請求項２に記載の発明によると、外壁凸条部は外壁からの突出量が軸方向の先端に向かって小さくなるテーパ部を有する。外側コイルばねと内側コイルばねとの隙間にスプリングダンパを組付けるとき、及び、スプリングダンパの組付け後に２重コイルばねが伸縮するとき、外壁凸条部のテーパ部は、外壁凸条部と外側コイルばねのばね線との引っ掛かりを防止する。これにより、外壁凸条部のテーパ部は、筒部が径外側にめくれることを防止することができる。

請求項３に記載の発明によると、内壁凸条部は、外壁からの突出量が軸方向の先端に向かって小さくなるテーパ部を有する。外側コイルばねと内側コイルばねとの隙間にスプリングダンパを組付けるとき、及び、スプリングダンパの組付け後に２重コイルばねが伸縮するとき、内壁凸条部のテーパ部は、内壁凸条部と内側コイルばねのばね線との引っ掛かりを防止する。これにより、内壁凸条部のテーパ部は、筒部が径内側にめくれることを防止することができる。

請求項４に記載の発明によると、アクセル装置は、支持部材、アクセルペダル、２重コイルばね、及び請求項１−３のいずれか一項に記載のスプリングダンパを備える。２重コイルばねが軸方向に伸縮するとき、スプリングダンパは、ばね線の間に挟まれて圧縮されることなく、２重コイルばねの振動を確実に減衰することができる。さらに、この単一のスプリングダンパを使用すれば、コイル径が多様に異なる複数の外側コイルばね及び複数の内側コイルばねに共用することができる。

本発明の第１実施形態のアクセル装置の断面図。図１のII−II線断面図。本発明の第１実施形態のスプリングダンパの断面図。図３のIV方向から見た側面図。図３のV−V線断面図。図３のVI−VI線断面図。本発明の第１実施形態のスプリングダンパの適用範囲の説明図。本発明の第１実施形態のスプリングダンパの適用範囲の説明図。本発明の第１実施形態のスプリングダンパの適用範囲の説明図。本発明の第１実施形態のスプリングダンパの適用範囲の説明図。本発明の第１実施形態のアクセル装置の２重コイルばねにスプリングダンパを適用した説明図。図１１のXII方向から見た側面図。本発明の第２実施形態のスプリングダンパの断面図。比較例のスプリングダンパを２重コイルばねに適用した模式図。比較例のスプリングダンパを２重コイルばねに適用した模式図。

以下、本発明による複数の実施形態を図面に基づいて説明する。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態は、車両に搭載されるアクセル装置にスプリングダンパを適用したものである。このアクセル装置は、運転者によるアクセルペダルの踏込量に応じて車両の運転状態を制御する。アクセル装置はアクセルバイワイヤ方式を採用しており、アクセルペダルは車両のスロットル装置に機械的に連結されていない。その代わり、アクセル装置は、アクセルペダルの回転角度を車両のエンジン制御装置（ＥＣＵ）に伝達し、その回転角度に基づいてＥＣＵがスロットル装置を制御する。

アクセル装置は、図１及び図２に示すように、支持部材としてのハウジング３、アクセルペダル２、２重コイルばね４、回転角センサ３０、及びスプリングダンパ２０等を備えている。
ハウジング３は樹脂で箱形に形成され、底板１１、底板１１に向き合う天板１２、底板１１及び天板１２に対して垂直に互いに向き合う二つの側板１３、１４から構成されている。底板１１はボルト等により車体に固定可能である。

一方の側板１３は、軸受孔１３１及びセンサ支持孔１３２を有している。軸受孔１３１とセンサ支持孔１３２とは連通し、側板１３の内壁と外壁とを通じている。軸受孔１３１及びセンサ支持孔１３２は、ともに略円筒状に形成されている。軸受孔１３１の内径は、センサ支持孔１３２の内径よりも小さい。これにより、軸受孔１３１とセンサ支持孔１３２との間には段差部１３３が設けられる。回転角センサ３０は、段差部１３３とカバー１５とに挟まれ、センサ支持孔１３２に収容されている。側板１３の外壁には、回転角センサ３０と電気接続する図示しないターミナルを埋設したコネクタ１６が設けられている。

他方の側板１４は、略円筒状の軸受孔１４１を有している。軸受孔１４１及び軸受孔１３１の中心軸線はアクセルペダル２の回転軸線Ｏと同一である。
アクセルペダル２は、ペダルアーム５０、操作部４０、ペダルロータ６０、スプリングロータ７０及び軸部材８０から構成されている。ペダルアーム５０は、棒状の金属から形成されている。ペダルアーム５０の一方の端部には、運転者が足で踏込み操作する操作部４０が取付けられている。

ペダルロータ６０は、樹脂から形成され、円柱状のロータ部６０１と、このロータ部の外壁から径外方向へ突出する支持部６０２とを有している。ペダルアーム５０は、他方の端部が略直角に曲げられ、支持部６０２に形成された小径孔６２及び溝６３にはめ込まれることでペダルロータ６０に取り付けられている。ロータ部６０１は、回転軸線Ｏ方向の一端から他端に通じる大径孔６１を有している。大径孔６１は、略円筒状に形成されている。

軸部材８０は、樹脂により略円柱状に形成され、ロータ部６０１の大径孔６１に挿通されている。軸部材８０は、一方の端部８１が軸受孔１３１の内壁に、他方の端部８２が軸受孔１４１の内壁に支持されている。軸部材８０の径外方向の外壁には、溝８３が設けられている。ロータ部６０１には、大径孔６１の径内方向へ突出する突起６４が設けられている。突起６４が軸部材８０の溝８３に係合することにより、ペダルロータ６０は、ハウジング３に対し回転軸線Ｏを中心として軸部材８０とともに回転可能となる。

軸部材８０の端部８１は略円筒状に形成され、回転角センサ３０側に開口している。磁石部８４、８５が、端部８１の内周壁の回転軸線Ｏを挟んで周方向の二箇所に埋設され、図示しないヨークによって接続されている。磁石部８４、８５及びヨークが形成する磁界の向きは、軸部材８０の回転角度に応じて変化する。回転角センサ３０は、軸部材８０側へ突出する円筒部３１の先端にホール素子または磁気抵抗素子等を備え、その径外側に隙間を空けて配設された磁石部８４、８５の形成する磁界を軸部材８０とは非接触で検出する。回転角センサ３０は、図示しないターミナルを経由して電気的に接続されたＥＣＵへ検出信号を出力する。この検出信号は、軸部材８０の回転角度すなわちアクセルペダル２の回転角度を表すものである。

スプリングロータ７０は、円環状の回転部７１と突出部７４とから構成されている。回転部７１と突出部７４とは、樹脂により一体に形成されている。回転部７１は、回転部７１の回転軸線Ｏ方向の一端から他端へ通じる回転孔７２を有している。回転部７１は、回転孔７２と大径孔６１とを同軸にし、ペダルロータ６０と回転軸方向で当接している。スプリングロータ７０の回転孔７２に軸部材８０が挿通され、スプリングロータ７０は、回転軸線Ｏの周りに回転可能となっている。

回転部７１のペダルロータ６０側の外壁には、複数のはす歯７３が設けられている。複数のはす歯７３は、周方向に等間隔に配列している。ペダルロータ６０の回転部７１側の壁面には、複数のはす歯６５が設けられている。複数のはす歯６５は周方向に等間隔に配列し、回転軸線Ｏ方向で向き合うはす歯７３のいずれかと噛み合っている。この噛み合いにより、ペダルロータ６０とスプリングロータ７０とは一緒に回転する。回転部７１と側板１４との間にはフリクションワッシャ３２が介装されている。フリクションワッシャ３２は、側板１４に回転不能に固定され、回転部７１と摺接して摩擦力を発生する。また、ペダルロータ６０の側板１３側には、溝６６が形成され、この溝６６に円環状のフリクションリング６７が圧入されている。フリクションリング６７は、側板１３と摺接して摩擦力を発生する。

突出部７４は、回転部７１の外壁から径外方向へ突出して設けられている。突出部７４は、天板１２側に曲面形状の凸状面７５を有している。
ホルダ９０は、樹脂により略円盤状に形成されている。ホルダ９０は、突出部７４側で凸状面７５の曲率半径より大きい曲率半径で形成される曲面形状の凹状面９１を形成する。凹状面９１とスプリングロータ７０の凸状面７５とは、相対運動可能に当接する。

ホルダ９０は、天板１２側の面に天板１２側へ球状に突出する球状突起９２を有し、この球状突起９２の外周側に環状の係止面９４、９５を形成している。ハウジング３は、天板１２の内壁面にホルダ９０側へ球状に突出する球状突起１２１を有し、この球状突起１２１の外周側に環状の係止面１２３、１２４を形成している。

２重コイルばね４は、外側コイルばね４１及び内側コイルばね４５から構成されている。外側コイルばね４１及び内側コイルばね４５は、圧縮コイルスプリングである。内側コイルばね４５は、その外径を外側コイルばね４１の内径よりも小さく形成され、外側コイルばね４１の径内方向の空間に設けられている。外側コイルばね４１及び内側コイルばね４５の径の大きさは、アクセル装置の踏力特性により設定されている。
外側コイルばね４１は、一端が天板１２の係止面１２３に係止され、他端がホルダ９０の係止面９４に係止されている。内側コイルばね４５は、一端が天板１２の係止面１２４に係止され、他端がホルダ９０の係止面９５に係止されている。

外側コイルばね４１及び内側コイルばね４５は、運転者の踏力によりＸ方向に回転したペダルアーム５０及びスプリングロータ７０を、ホルダ９０を介してＸ方向とは反対のＹ方向へ付勢している。
スプリングロータ７０が、回転軸線Ｏを中心に円弧運動をするとき、ホルダ９０がスプリングロータ７０と相対運動可能に当接することで、２重コイルばね４は直線的な伸縮運動をすることができる。

スプリングダンパ２０は、例えば、ゴムなど弾性変形可能な材料から形成され、
外側コイルばね４１と内側コイルばね４５との隙間に設けられている。スプリングダンパ２０は、外側コイルばね４１及び内側コイルばね４５の固有振動を減衰し、この固有振動から生じる異音の発生を抑制する。

スプリングダンパ２０の構成について、図３〜図６に基づき説明する。
スプリングダンパ２０は、筒部２１、外壁凸条部２２、及び内壁凸条部２３を備えている。筒部２１は、２重コイルばねに取付け前の状態において、横断面が外側に凸状の略６角形状に形成されている。この略６角形状は各辺部の長さが均等に形成されている。筒部２１の軸方向の長さは、２重コイルばね４が収縮したときの一端と他端との間の距離以下に形成されている。
外壁凸条部２２は、筒部２１の頂部の外壁から径外方向に突出し、筒部２１の軸方向の一端から他端に亘って設けられる。外壁凸条部２２の横断面は、略扇形状に形成されている。外壁凸条部２２は、軸方向の両端に、筒部２１の外壁からの突出量が軸方向の先端に向かって小さくなるテーパ部２４を有している。
内壁凸条部２３は、筒部２１の辺部の中央の内壁から径内方向に突出し、筒部２１の軸方向の一端から他端に亘って設けられている。内壁凸条部２３の横断面は、起伏のなだらかな山形形状に形成されている。内壁凸条部２３は、軸方向の両端に、筒部２１の内壁からの突出量が軸方向の先端に向かって小さくなるテーパ部２５を有している。

２重コイルばねに適用範囲されるスプリングダンパ２０の適用範囲について、図３及び図７〜図１０に基づき説明する。
２重コイルばねに取付けていない状態のスプリングダンパ２０を図３に示す。Ｒ１〜Ｒ６は、スプリングダンパ２０の軸中心からの距離を示している。このとき、スプリングダンパ２０の外径は、Ｒ６×２であり、内径は、Ｒ１×２である。
次に、外側コイルばねと内側コイルばねとの形成する隙間がスプリングダンパ２０の適用可能な最大の隙間のときのスプリングダンパ２０の状態を図７に示す。このとき、スプリングダンパ２０の外径は、Ｒ５×２であり、内径は、Ｒ２×２である。スプリングダンパ２０は、２重コイルばねに取付け前の状態と比較して、外壁凸条部２２と軸中心との間の距離がＲ６からＲ５へ変位している。また、内壁凸条部２３と軸中心との間の距離がＲ１からＲ２へ変位している。このため、筒部２１は、弾性変形することで、各辺部と辺部とのなす内角を大きくし、各辺部を略円弧形状にしている。これにより、筒部２１の横断面形状は略円形に近似する形状となる。
スプリングダンパ２０の適用可能な最大の隙間を形成する２重コイルばねを図８に模式的に示す。スプリングダンパ２０は、筒部２１の弾性変形の反力により、外壁凸条部２２が径外方向へ外側コイルばね４１０を押圧し、内壁凸条部２３が径内方向へ内側コイルばね４５０を押圧する。

次に、外側コイルばねと内側コイルばねとの形成する隙間がスプリングダンパ２０の適用可能な最小の隙間のときのスプリングダンパ２０の状態を図９に示す。このとき、スプリングダンパ２０の外径は、Ｒ４×２であり、内径は、Ｒ３×２である。スプリングダンパ２０は、２重コイルばねに取付け前の状態と比較して、外壁凸条部２２と軸中心との間の距離がＲ６からＲ４へ変位している。また、内壁凸条部２３と軸中心との間の距離が、Ｒ１からＲ３へ変位している。このため、筒部２１は、弾性変形することで、各辺部と辺部とのなす径内側の角を１８０°以上にするとともに、辺部の中央をさらに径外方向に湾曲させている。これにより、筒部２１は、外側コイルばねと内側コイルばねとの形成する隙間の中で、頂部が径内方向に撓み、辺部の中央が径外方向に撓んだ略蛇腹形状となる。
スプリングダンパ２０の適用可能な最小の隙間を形成する２重コイルばねを図１０に模式的に示す。スプリングダンパ２０は、筒部２１が弾性変形した反力により、外壁凸条部２２が径外方向へ外側コイルばね４１１を押圧し、内壁凸条部２３が径内方向へ内側コイルばね４５１を押圧する。また、スプリングダンパ２０は、スプリングダンパ２０の適用可能な最小の隙間のときであっても、辺部の中央の径外方向の外壁と、外側コイルばね４１１の径内方向の内壁との間にクリアランスＣ１を有する。頂部の径内方向の外壁と、内側コイルばね４５１の径外方向の内壁との間にクリアランスＣ２を有する。これにより、筒部２１と、外側コイルばね４１１及び内側コイルばね４５１との接触が防止される。

スプリングダンパ２０の２重コイルばね４への取付けは、一例として、先ず、スプリングダンパ２０の径内側に内側コイルばね４５を挿入する。その後、外側コイルばね４１の内径に内側コイルばね４５と一体となったスプリングダンパ２０を挿入する。筒部の横断面が６角形状に形成されていること、及び、スプリングダンパを形成する弾性部材の弾性率を適切に設定することで容易に組付けが可能である。
また、テーパ部２４、２５は、外側コイルばね４１及び内側コイルばね４５のばね線と、筒部２１の軸方向の両端部とが接触することを抑制し、スプリングダンパ２０の軸方向の端部が径外側又は径内側に捲れることを防止することができる。

次にアクセル装置１の一般作動を図１及び図２を参照して説明する。
アクセルペダル２を運転者が踏込む前、アクセルペダル２は、２重コイルばね４によって踏込方向とは逆方向に付勢されている。このとき、ペダルロータ６０の当接部６８は、天板１２に形成されたストッパ１２５に当接している。
運転者がアクセルペダル２に踏力を与え、アクセルペダルがＸ方向に回転を始めると、はす歯６５とはす歯７３とが噛み合うことでペダルロータ６０とスプリングロータ７０とが一緒に回転する。回転角センサ３０は、ペダルロータ６０と一体で回転する軸部材８０の回転角度を磁石部８４、８５の形成磁界に基づいて検出する。回転角センサ３０の検出した検出信号は、コネクタ１６を経由してＥＣＵへ伝送される。

運転者がアクセルペダル２をＸ方向に回転させ、アクセルペダル２の回転角度が大きくなるに従って、コイルスプリング４は圧縮され、アクセルペダル２に与える荷重Ｆｓｐを大きくする。このため、アクセルペダル２の回転角度に比例して、踏力Ｆは大きくなる。

踏力Ｆ及び荷重Ｆｓｐによって、ペダルロータ６０のはす歯６５とスプリングロータ７０のはす歯７３との間で互いを回転軸線Ｏ方向へ引き離す方向のスラスト力が発生する。このスラスト力によって、ペダルロータ６０のフリクションリング６７と側板１３との間に摩擦力ｆ１が発生し、スプリングロータ７０とフリクションワッシャ３２との間に摩擦力ｆ２が発生する。このため、アクセルペダル２の回転角度が大きくなるに従い、摩擦力ｆ１、ｆ２が大きくなる。この摩擦力ｆ１、ｆ２は、アクセルペダル２の回転運動の抵抗として働くので、アクセルペダル２がＸ方向に回転するとき、運転者の踏力Ｆを増加させる。
運転者がアクセルペダル２をＸ方向にさらに回転させると、当接部６９と底板１１に形成されたストッパ１１１とが当接する。これにより、アクセルペダル２の回転が制限される。
一方、アクセルペダル２がＹ方向に回転するとき、摩擦力ｆ１、ｆ２がアクセルペダル２の回転運動の抵抗として働くので、運転者の踏力Ｆを減少させる。

このように、アクセル装置１は、アクセルペダル２の回転角度で大きさを変える摩擦力ｆ１、ｆ２により、アクセルペダル２がＸ方向へ回転するときの運転者の踏力Ｆと、アクセルペダル２がＹ方向へ回転するときの運転者の踏力Ｆとの大きさを変える所定のヒステリシス特性を備える。これにより、アクセル装置１は、運転者に良好な操作フィーリングを与えることができる。

アクセル装置１のアクセルペダル２がＸ方向及びＹ方向へ回転するときの２重コイルばね４とスプリングダンパ２０との作動を図１１及び図１２に基づき説明する。
スプリングダンパ２０は、図１１に示すように、外側コイルばね４１と内側コイルばね４５との間に挿入されている。筒部２１は、外側コイルばね４１と内側コイルばね４５との隙間に適応して、横断面の６角形状を変形し、隙間の変動を吸収している。筒部２１が弾性変形する反力によって、外壁凸条部２２が外側コイルばね４１を径外方向に押圧し、内壁凸条部２３が内側コイルばね４５を径内方向に押圧している。
アクセルペダルがＸ方向へ回転し、２重コイルばね４が軸方向に収縮するとき、外壁凸条部２２と外側コイルばね４１とが摺動し、内壁凸条部２３と内側コイルばね４５とが摺動する。このとき、外壁凸条部２２及び内壁凸条部２３のテーパ部２４、２５は、外側コイルばね４１及び内側コイルばね４５のばね線と、筒部２１の軸方向の両端部とが接触することを抑制する。このため、筒部２１の軸方向の両端部が外側コイルばね４１又は内側コイルばね４５のばね線に引っ掛かり、スプリングダンパ２０の軸方向の端部が径外側又は径内側に捲れることを防止することができる。
アクセルペダルがＹ方向へ回転し、２重コイルばね４が軸方向に伸長するとき、図１２に示すように、外壁凸条部２２と外側コイルばね４１とが摺動し、内壁凸条部２３と内側コイルばね４５とが摺動する。このとき、外壁凸条部２２が外側コイルばね４１を径外方向に押圧し、内壁凸条部２３が内側コイルばね４５を径内方向に押圧する。このため、スプリングダンパ２０は、外側コイルばね４１及び内側コイルばね４５の固有振動を防止することができる。

比較例としてのスプリングダンパ２０１を図１４及び図１５に示す。
比較例のスプリングダンパ２０１は、弾性変形可能な十字形の板状部材から形成される。スプリングダンパ２０１は、内側コイルばね４５２のばね線の間に十字の中央部分２９１を挿入した後、スプリングダンパ２０１と一体になった内側コイルばね４５２の径外側に外側コイルばね４１２を嵌め込むことで組付けられる。しかし、この種の十字形のスプリングダンパ２０１は、図１５に示すように、２重コイルばねの伸長時に外側コイルばね４１２のばね線の隙間からスプリングダンパ２０１の先端部２８１がはみ出すことが懸念される。ばね線の隙間からはみ出したスプリングダンパ２０１の先端部２８１が２重コイルばねの収縮時にばね線間で圧縮されると、スプリングダンパ２０１は、外側コイルばね４１２及び内側コイルばね４５２を適切に押圧することが困難になる。

これに対し、本実施形態では、スプリングダンパ２０は、筒部２１、外壁凸条部２２、及び内壁凸条部２３から構成されている。このため、２重コイルばね４が伸縮するとき、外側コイルばね４１又は内側コイルばね４５のばね線の間にスプリングダンパ２０の軸方向の両端部が挟まれることを防止することができる。
また、筒部２１は、横断面が略６角形状に形成されている。このため、外側コイルばね４１と内側コイルばね４５との形成する隙間の異なる各種の２重コイルばねにスプリングダンパを組付けるとき、頂部がＲ５〜Ｒ４の範囲で径内方向に撓み、辺部の中央部がＲ２〜Ｒ３の範囲で径外方向に撓むことで、外側コイルばねと内側コイルばねとの隙間の変動を吸収する。このため、スプリングダンパ２０は、コイル径の異なる各種の２重コイルばねに共用することができる。
さらに、外壁凸条部２２は筒部２１の頂部の径外方向外壁に設けられ、内壁凸条部２３は辺部の中央部分の径内方向内壁に設けられている。このため、筒部２１は、頂部及び辺部の中央部の変位量を大きくする。これにより、スプリングダンパ２０は、筒部２１の弾性変形による反力を確実に発生し、外側コイルばね４１及び内側コイルばね４５を確実に押圧することができる。
さらに、外壁凸条部２２及び内壁凸条部２３は、軸方向の両端部にテーパ部２４、２５を有する。このため、２重コイルばね４の伸縮作動時にスプリングダンパ２０と外側コイルばね４１及び内側コイルばね４５とが軸方向に相対的に移動するとき、スプリングダンパ２０の軸方向の両端部が外側コイルばね４１又は内側コイルばね４５のばね線の間に引っ掛かることを抑制する。このため、スプリングダンパ２０の軸方向の端部が捲れることを防止することができる。
したがって、スプリングダンパは、２重コイルばねの固有振動を確実に減衰することができる。よって、このスプリングダンパを適用したアクセル装置は、２重コイルばねの固有振動による異音の発生を防止することができる。

（第２実施形態）
第２実施形態のスプリングダンパ２００を図１３に示す。
スプリングダンパ２００は、筒部２１０、外壁凸条部２２０、及び内壁凸条部２３０を備えている。筒部２１０は、横断面が略円形状に形成されている。
外壁凸条部２２０は、筒部２１０の径外方向の外壁から径外方向に突出し、径方向に対して傾斜するように設けられている。外壁凸条部２２０は、筒部２１０の円周上に６個、等間隔で配置されている。外壁凸条部２２０は、筒部２１０の軸方向の一端から他端に亘って設けられ、軸方向の両端に、筒部２１０の外壁からの突出量が軸方向の先端に向かって小さくなる図示しないテーパ部を有している。
内壁凸条部２３０は、筒部２１０の径内方向の内壁から径内方向に突出し、径方向に対して傾斜するように設けられている。内壁凸条部２３０の傾斜角と外壁凸条部２２０の傾斜角とは略同じである。内壁凸条部２３０は、筒部２１０の円周上に６個、等間隔で配置されている。内壁凸条部２３０は、筒部２１０の軸方向の一端から他端に亘って設けられ、軸方向の両端に、筒部２１０の内壁からの突出量が軸方向の先端に向かって小さくなる図示しないテーパ部を有している。

本実施形態では、スプリングダンパ２００は、筒部２１０、外壁凸条部２２０、及び内壁凸条部２３０から構成されている。外壁凸条部２２０が図示しない外側コイルばねを径外方向に押圧し、内壁凸条部２３０が図示しない内側コイルばねを径内方向に押圧する。このため、スプリングダンパ２００を２重コイルばねに適用したとき、スプリングダンパ２２０の軸方向の両端部が外側コイルばね又は内側コイルばねのばね線の間に挟まれることを防止することができる。
また、外壁凸条部２２０及び内壁凸条部２３０は、径方向に対して傾斜して設けられている。このため、外側コイルばねと内側コイルばねとの形成する隙間の異なる各種の２重コイルばねにスプリングダンパを組付けるとき、外壁凸条部２２０と筒部２１０の外壁凸条部２２０近傍部分が径内方向に撓み、また、内壁凸条部２３０と筒部２１０の内壁凸条部２３０近傍部分が径外方向に撓むことで、外側コイルばねと内側コイルばねとの隙間の変動を吸収する。このため、スプリングダンパ２００は、コイル径の異なる各種の２重コイルばねに共用することができる。
さらに、外壁凸条部２２０と内壁凸条部２３０とは、周方向に隣接した位置に設けられている。このため、外壁凸条部２２０及び内壁凸条部２３０は、弾性変形の反力により、外側コイルばねと内側コイルばねを確実に押圧する。したがって、スプリングダンパ２００は、２重コイルばねの振動を確実に減衰し、異音の発生を防止することができる。

（他の実施形態）
上述した第１実施形態では、筒部の横断面を６角形状に形成したスプリングダンパについて説明した。これに対し、本発明のスプリングダンパの筒部の横断面は、多角形状であればよい。
上述した複数の実施形態では、外側凸条部及び内側凸条部をそれぞれ６個づつ設けた。これに対し、本発明のスプリングダンパは、外側凸条部及び内側凸条部の個数に制限はない。
上述した複数の実施形態では、アクセル装置に適用したスプリングダンパについて説明した。これに対し、本発明のスプリングダンパは、２重コイルばねを用いる種々の装置に適用することができる。
このように、本発明のスプリングダンパは、上述した実施形態に制限されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の実施形態が可能である。

１：アクセル装置、２：アクセルペダル、３：ハウジング（支持部材）、４：２重コイルばね、２０：スプリングダンパ、２１：筒部、２２：外壁凸条部、２３：内壁凸条部、４１：外側コイルばね、４５：内側コイルばね。

Claims

外側コイルばねと、この外側コイルばねの径内方向の空間に設けられる内側コイルばねとを有する２重コイルばねの振動を減衰するスプリングダンパであって、
外径及び内径が前記外側コイルばねと前記内側コイルばねとの隙間に対応した筒状に形成され、横断面形状が多角形状にかつ当該多角形状の頂部が径外方向に凸状に形成され、前記隙間に挿入されて前記隙間の変動を多角形状の弾性変形により吸収する筒部と、
前記筒部の頂部の外壁から径外方向に突出し、前記筒部の軸方向に亘って設けられ、前記外側コイルばねを径外方向へ押圧する外壁凸条部と、
前記筒部の辺部の中央の内壁から径内方向に突出し、前記筒部の軸方向に亘って設けられ、前記内側コイルばねを径内方向へ押圧する内壁凸条部と、を備えることを特徴とするスプリングダンパ。
前記外壁凸条部は、前記外壁からの突出量が軸方向の先端に向かって小さくなるテーパ部を有することを特徴とする請求項１に記載のスプリングダンパ。
前記内壁凸条部は、前記内壁からの突出量が軸方向の先端に向かって小さくなるテーパ部を有することを特徴とする請求項１または２に記載のスプリングダンパ。
支持部材と、
前記支持部材に回転可能に支持され、運転者により踏込操作されるアクセルペダルと、
外側コイルばね及び前記外側コイルばねの内側に設けられる内側コイルばねを有し、前記アクセルペダルの踏込方向とは逆方向に前記アクセルペダルを付勢する２重コイルばねと、
請求項１〜３のいずれか一項に記載のスプリングダンパと、を備えることを特徴とするアクセル装置。