JP4813118B2

JP4813118B2 - Drive system mounting device

Info

Publication number: JP4813118B2
Application number: JP2005214697A
Authority: JP
Inventors: 明鈴木
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2005-07-25
Filing date: 2005-07-25
Publication date: 2011-11-09
Anticipated expiration: 2025-07-25
Also published as: JP2007030618A

Description

本発明は、パワーユニットの出力軸にプロペラシャフトを介して入力軸が連結する終減速装置を備えた駆動系を車体に支持するマウント装置に関する。 The present invention relates to a mounting device for supporting a drive system, which includes a final reduction gear connected to an output shaft of a power unit via a propeller shaft, on a vehicle body.

一般に、フロントエンジンリヤ駆動（ＦＲ）方式や４輪駆動（４ＷＤ）方式の車両の駆動系等において、パワーユニットとリヤディファレンシャル装置（終減速装置）との間に介装されるプロペラシャフトの連結には、カルダンジョイント（フックジョイント）が広く用いられている。このカルダンジョイントは、安価且つ大きなトルク容量で駆動軸間を連結できる反面、駆動軸間の折れ角によって２次偶力が発生するという問題がある。 In general, in a drive system of a vehicle of a front engine rear drive (FR) method or a four-wheel drive (4WD) method, for connecting a propeller shaft interposed between a power unit and a rear differential device (final reduction device) Cardan joints (hook joints) are widely used. Although this cardan joint can connect the drive shafts at a low cost and with a large torque capacity, there is a problem that a secondary couple is generated due to the bending angle between the drive shafts.

ここで、カルダンジョイントで発生する２次偶力の振幅は、駆動軸間に伝達されるトルク（プロペラトルク）Ｔとジョイント角度θの正弦の積１／２×Ｔ×ｓｉｎθに比例する。また、駆動系において、各駆動軸間のジョイント角度が大きく変化する要因として、駆動輪のタイヤトルクに起因するリヤディファレンシャル装置のワインドアップ等がある。従って、２次偶力は特にタイヤトルクとプロペラトルクが最大となる車両のアクセル全開による発進時に大きくなり、２次偶力の脈動によって、車体に振動や騒音等が発生する要因となる。この場合、発進時の振動や騒音には、プロペラシャフトとリヤディファレンシャル装置とのジョイントで発生する２次偶力が最も大きく影響することが知られている。 Here, the amplitude of the secondary couple generated in the cardan joint is proportional to the product of torque (propeller torque) T transmitted between the drive shafts and the sine of the joint angle θ 1/2 × T × sin θ. Further, in the drive system, a factor that greatly changes the joint angle between the drive shafts is a windup of the rear differential device caused by the tire torque of the drive wheels. Therefore, the secondary couple is particularly large when the vehicle is started by fully opening the accelerator where the tire torque and the propeller torque are maximized, and the pulsation of the secondary couple causes vibration, noise, and the like in the vehicle body. In this case, it is known that the secondary couple generated at the joint between the propeller shaft and the rear differential device has the greatest influence on the vibration and noise at the time of starting.

そこで、プロペラシャフトとリヤディファレンシャル装置との間の初期取付角（無負荷時のジョイント角）は、タイヤトルクによるリヤディファレンシャル装置のワインドアップ角度を見込んで設定されることが一般的である。しかしながら、このように初期取付角を設定すると、逆に、軽負荷走行時や定常負荷走行時の駆動軸等速性が最善ではなくなり、このような走行時に駆動系捩り振動が発生し易くなる虞がある。 Therefore, the initial mounting angle (joint angle during no load) between the propeller shaft and the rear differential device is generally set in consideration of the windup angle of the rear differential device due to tire torque. However, when the initial mounting angle is set in this way, on the contrary, the drive shaft constant speed performance during light load traveling or steady load traveling is not optimal, and drive system torsional vibration is likely to occur during such traveling. There is.

これに対処し、例えば、特許文献１には、プロペラシャフト支持用のセンタベアリングと車体との間に油圧シリンダを設け、この油圧シリンダに対する油圧制御を行うことで、センタベアリングによるプロペラシャフトの支持位置を走行状態に応じて可変制御する技術が開示されている。
特開平１−２９７３２４号公報 To cope with this, for example, in Patent Document 1, a hydraulic cylinder is provided between a center bearing for propeller shaft support and a vehicle body, and the hydraulic cylinder is controlled to support the propeller shaft by the center bearing. A technique for variably controlling the vehicle according to the traveling state is disclosed.
JP-A-1-297324

しかしながら、上述の特許文献１に開示された技術のように、油圧制御によって２次偶力の発生を抑制する場合、ジョイント角の状態を検出するためのセンサを必要とし、さらに、油圧制御用のアクチュエータやコントローラ等を必要とするため、構造が複雑化する虞がある。 However, as in the technique disclosed in Patent Document 1 described above, when the generation of the secondary couple is suppressed by hydraulic control, a sensor for detecting the state of the joint angle is required, and further, the hydraulic control Since an actuator, a controller, and the like are required, the structure may be complicated.

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、簡単な構成により、全ての走行領域での不等速ねじり振動と、全開発進領域での２次偶力の発生を的確に抑制することのできる駆動系のマウント装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and with a simple configuration, generation of inconstant torsional vibrations in all travel regions and secondary couples in all development regions can be accurately suppressed. An object of the present invention is to provide a drive system mounting device.

本発明の一態様による駆動系のマウント装置は、駆動輪に駆動力を伝達する終減速装置としてパワーユニットの出力軸にプロペラシャフトを介して入力軸が連結する終減速装置を備えた駆動系を車体に支持するマウント装置であって、第１の液室を内蔵した部材で構成され、上記パワーユニットの出力トルクに応じて上記駆動系に作用するロールトルクを入力可能な位置で上記駆動系を上記車体に支持し、上記ロールトルクに応じた液圧を上記第１の液室で発生させる第１の支持部材と、第２の液室を内蔵した部材で構成され、上記駆動輪のタイヤトルクに応じて上記駆動系に作用するワインドアップトルクを入力可能な位置で上記駆動系を上記車体に支持し、上記ワインドアップトルクに応じた液圧を上記第２の液室で発生させる第２の支持部材と、上記第１の液室で発生した液圧を上記第２の液室に伝達する液圧伝達手段とを備え、上記第１の液室は、車幅方向に対をなして設けられ、上記液圧伝達手段は、車幅方向に対をなして設けられた上記第１の液室間をオリフィスを介して並列に接続する。 A drive system mounting device according to an aspect of the present invention includes a drive system including a final reduction device in which an input shaft is connected to an output shaft of a power unit via a propeller shaft as a final reduction device that transmits a driving force to drive wheels. A mounting device for supporting the vehicle body at a position where a roll torque acting on the drive system can be input in accordance with an output torque of the power unit. And a member that incorporates a second liquid chamber and generates a hydraulic pressure corresponding to the roll torque in the first liquid chamber, and according to the tire torque of the drive wheel. The drive system is supported by the vehicle body at a position where windup torque acting on the drive system can be input, and a second pressure is generated in the second fluid chamber in accordance with the windup torque. Includes a member, a liquid pressure transmission means for transmitting the hydraulic pressure generated in the first liquid chamber to the second liquid chamber, the first liquid chamber is provided as a pair in the vehicle width direction The fluid pressure transmitting means connects the first fluid chambers provided in pairs in the vehicle width direction in parallel via an orifice .

本発明の駆動系のマウント装置によれば、簡単な構成により、全ての走行領域での不等速ねじり振動と、全開発進領域での２次偶力の発生を的確に抑制することができる。 According to the drive system mounting device of the present invention, it is possible to accurately suppress the generation of inconstant torsional vibrations in all travel regions and the generation of secondary couples in all development regions with a simple configuration.

以下、図面を参照して本発明の形態を説明する。図面は本発明の一形態に係わり、図１は車両の駆動系の概略構成図、図２は第１，第２の液室間の液圧回路図、図３は第１のクッションラバーによるエンジンの支持構造を示す概略構成図、図４は第１のクッションラバーによるリヤディファレンシャル装置の支持構造を示す概略構成図、図５（ａ）はクッションラバーの要部断面図であり（ｂ）は（ａ）のＡ−Ｏ−Ｂ断面図、図６は液圧シリンダの要部断面図、図７はプロペラトルクと液圧との関係を示す図表、図８（ａ）はクッションラバーの変形例を示す要部断面図であり（ｂ）は（ａ）のＡ−Ｏ−Ｂ断面図、図９はクッションラバーの変形例を示す要部断面図、図１０は第１のクッションラバーによるリヤディファレンシャル装置の支持構造を示す概略構成図、図１１はクッションラバーの変形例を示す要部断面図、図１２はリヤディファレンシャル装置の後部支持構造を示す概略構成図である。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. The drawings relate to an embodiment of the present invention, FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a drive system of a vehicle, FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram between first and second fluid chambers, and FIG. 3 is an engine by a first cushion rubber. 4 is a schematic configuration diagram showing the support structure of the rear differential device by the first cushion rubber, FIG. 5A is a sectional view of the main part of the cushion rubber, and FIG. a) A-B cross-sectional view of FIG. 6, FIG. 6 is a cross-sectional view of the main part of the hydraulic cylinder, FIG. 7 is a chart showing the relationship between propeller torque and hydraulic pressure, and FIG. FIG. 9B is a cross-sectional view taken along line A-O-B of FIG. 9A, FIG. 9 is a cross-sectional view of the main part showing a modification of the cushion rubber, and FIG. 10 is a rear differential device using the first cushion rubber. FIG. 11 is a schematic diagram showing a support structure of the cushion cushion. Partial cross-sectional view showing a modified example of chromatography, FIG. 12 is a schematic diagram showing a rear support structure of the rear differential device.

図１において符号１は、車両の駆動系を示す。本実施形態において、この駆動系１は、４輪駆動（４ＷＤ）方式の駆動系であり、例えば、水平対向型のエンジン１０とトランスミッション１１とセンタディファレンシャル装置１２とが車体の前後方向に沿って同軸上に配置された所謂縦置き式のパワーユニット２を有する。 In FIG. 1, reference numeral 1 denotes a vehicle drive system. In the present embodiment, the drive system 1 is a four-wheel drive (4WD) drive system. For example, a horizontally opposed engine 10, a transmission 11, and a center differential device 12 are coaxial along the longitudinal direction of the vehicle body. A so-called vertical power unit 2 is disposed above.

このパワーユニット２において、トランスミッション１１を経てセンタディファレンシャル装置１２に伝達されたエンジン１０の駆動力は、出力軸としてのフロントドライブ軸２０及びリヤドライブ軸２５を介して、終減速装置としてのフロントディファレンシャル装置１５及びリヤディファレンシャル装置１６にそれぞれ伝達される。 In the power unit 2, the driving force of the engine 10 transmitted to the center differential device 12 via the transmission 11 is transmitted through the front drive shaft 20 and the rear drive shaft 25 as output shafts, and the front differential device 15 as a final reduction device. And to the rear differential device 16.

具体的に説明すると、フロントドライブ軸２０には、フロントディファレンシャル装置１５の入力軸であるフロントドライブピニオン軸２１が、トランスファギヤ列（図示せず）を介して連結されている。そして、フロントディファレンシャル装置１５に伝達された駆動力は、左右の前輪ドライブ軸２２ｆｌ，２２ｆｒを経て駆動輪としての前輪２３ｆｌ，２３ｆｒにそれぞれ伝達される。ここで、本実施形態において、トランスミッション１１、センタディファレンシャル装置１２、及びフロントディファレンシャル装置１５は、ケース内に一体に収容されて所謂トランスアクスルを構成する。 More specifically, a front drive pinion shaft 21 that is an input shaft of the front differential device 15 is connected to the front drive shaft 20 via a transfer gear train (not shown). The driving force transmitted to the front differential device 15 is transmitted to the front wheels 23fl and 23fr as driving wheels via the left and right front wheel drive shafts 22fl and 22fr, respectively. Here, in the present embodiment, the transmission 11, the center differential device 12, and the front differential device 15 are integrally accommodated in a case to form a so-called transaxle.

一方、リヤドライブ軸２５には、リヤディファレンシャル装置１６の入力軸であるリヤドライブピニオン軸２７が、プロペラシャフト２６を介して連結されている。そして、リヤディファレンシャル装置１６に伝達された駆動力は、左右の後輪ドライブ軸２２ｒｌ，２２ｒｒを経て駆動輪としての後輪２３ｒｌ，２３ｒｒにそれぞれ伝達される。ここで、リヤドライブ軸２５とプロペラシャフト２６との連結、及び、プロペラシャフト２６とリヤドライブピニオン軸２７との連結は、それぞれ、周知のカルダンジョイント（以下、第１，第２のジョイントと称す）３０，３１を用いて行われている。 On the other hand, a rear drive pinion shaft 27 that is an input shaft of the rear differential device 16 is coupled to the rear drive shaft 25 via a propeller shaft 26. The driving force transmitted to the rear differential device 16 is transmitted to the rear wheels 23rl and 23rr as driving wheels via the left and right rear wheel drive shafts 22rl and 22rr, respectively. Here, the connection between the rear drive shaft 25 and the propeller shaft 26 and the connection between the propeller shaft 26 and the rear drive pinion shaft 27 are respectively well-known cardan joints (hereinafter referred to as first and second joints). 30 and 31 are used.

このような構成の駆動系１において、パワーユニット２（フロントディファレンシャル装置１５を含む）は、例えば、エンジン１０の左右バンクを車体のサスペンションクロスメンバ４５にそれぞれ支持する一対のクッションラバー３５ｆｆｌ，３５ｆｆｒと、トランスミッション１１の後部を車体のトランスミッションリヤクロスメンバ４６に支持するクッションラバー３５ｆｒとを介して、車体にマウントされている。また、リヤディファレンシャル装置１６は、例えば、前部をリヤサスペンションサブフレーム４７に支持する一対のクッションラバー３５ｒｆｌ，３５ｒｆｒと、後部をリヤサスペンションサブフレーム４７に支持するクッションラバー３５ｒｒとを介して、車体にマウントされている。なお、以下の説明において、各クッションラバー３５ｆｆｌ〜３５ｒｒを総称する場合には、符号の添字を省略する。 In the drive system 1 having such a configuration, the power unit 2 (including the front differential device 15) includes, for example, a pair of cushion rubbers 35ffl and 35ffr that respectively support the left and right banks of the engine 10 on the suspension cross member 45 of the vehicle body, and a transmission. 11 is mounted on the vehicle body via a cushion rubber 35fr that supports the rear rear member 46 of the vehicle body. Further, the rear differential device 16 is attached to the vehicle body via, for example, a pair of cushion rubbers 35rfl and 35rfr that support the front part on the rear suspension subframe 47 and a cushion rubber 35rr that supports the rear part on the rear suspension subframe 47. Mounted. In the following description, when the cushion rubbers 35ffl to 35rr are collectively referred to, the reference numerals are omitted.

図５に示すように、各クッションラバー３５は、互いに同軸上に配設された外筒３６及び内筒３７と、これらの間に介設したラバー３８とを備えたゴム軸継手で構成されている。さらに、各クッションラバー３５は、ラバー３８内に液室３９を有し、この液室３９には、配管継手４０が連通されている。 As shown in FIG. 5, each cushion rubber 35 is configured by a rubber shaft joint that includes an outer cylinder 36 and an inner cylinder 37 that are coaxially disposed with each other, and a rubber 38 interposed therebetween. Yes. Further, each cushion rubber 35 has a liquid chamber 39 in the rubber 38, and a pipe joint 40 is communicated with the liquid chamber 39.

図３に示すように、エンジン１０の左右バンクには、車体外方に指向するボルト５０ｌ，５０ｒがそれぞれ突設されており、これら各ボルト５０ｌ，５０ｒには、各クッションラバー３５ｆｆｌ，３５ｆｆｒの内筒３７ｆｆｌ，３７ｆｆｒが貫通支持されている。一方、各クッションラバー３５ｆｆｌ，３５ｆｆｒの外筒３６ｆｆｌ，３６ｆｆｒは、それぞれブラケット５１ｌ，５１ｒを介してサスペンションクロスメンバ４５に固設されている。ここで、エンジンで発生する前進駆動トルクは、車両前方より見てプロペラ軸を時計回りに回転させるようになっている。これにより、各クッションラバー３５ｆｆｌ，３５ｆｆｒには、主として、パワーユニット２の出力トルク（プロペラトルク）に応じてエンジン１０（駆動系１）に作用するロールトルク（ロール反力）Ｔｒ１が入力される。その際、図２，３に示すように、左側のクッションラバー３５ｆｆｌは、液室３９ｆｆｌが内筒３７ｆｆｌよりも上方に位置するようサスペンションクロスメンバ４５に固設されることにより、ロールトルクＴｒ１に応じた液圧を液室３９ｆｆｌで発生する。逆に、右側のクッションラバー３５ｆｆｒは、液室３９ｆｆｒが内筒３７ｆｆｒよりも下方に位置するようサスペンションクロスメンバ４５に固設されることにより、ロールトルクＴｒ１に応じた液圧を液室３９ｆｆｒで発生する。すなわち、本実施形態において、クッションラバー３５ｆｆｌ，３５ｆｆｒは第１の支持部材として機能し、液室３９ｆｆｌ，３９ｆｆｒは第１の液室として機能する。 As shown in FIG. 3, the left and right banks of the engine 10 are respectively provided with bolts 50l and 50r directed outward from the vehicle body, and these bolts 50l and 50r are provided in the cushion rubbers 35ffl and 35ffr, respectively. The cylinders 37ffl and 37ffr are supported through. On the other hand, the outer cylinders 36ffl and 36ffr of the cushion rubbers 35ffl and 35ffr are fixed to the suspension cross member 45 via brackets 51l and 51r, respectively. Here, the forward drive torque generated by the engine rotates the propeller shaft clockwise as viewed from the front of the vehicle. As a result, roll torque (roll reaction force) Tr1 acting on the engine 10 (drive system 1) according to the output torque (propeller torque) of the power unit 2 is mainly input to each of the cushion rubbers 35ffl and 35ffr. At that time, as shown in FIGS. 2 and 3, the left cushion rubber 35ffl is fixed to the suspension cross member 45 so that the liquid chamber 39ffl is positioned above the inner cylinder 37ffl, thereby responding to the roll torque Tr1. The generated hydraulic pressure is generated in the liquid chamber 39ffl. Conversely, the right cushion rubber 35ffr is fixed to the suspension cross member 45 so that the liquid chamber 39ffr is positioned below the inner cylinder 37ffr, thereby generating a hydraulic pressure corresponding to the roll torque Tr1 in the liquid chamber 39ffr. To do. That is, in the present embodiment, the cushion rubbers 35ffl and 35ffr function as a first support member, and the liquid chambers 39ffl and 39ffr function as a first liquid chamber.

また、図１に示すように、トランスミッション１１の後部には、下方に指向するブラケット５２が突設されており、このブラケット５１には、クッションラバー３５ｆｒの内筒３７ｆｒが軸支されている。一方、クッションラバー３５ｆｒの外筒３６ｆｒは、ブラケット５３を介してトランスミッションリヤクロスメンバ４６に固設されている。これにより、クッションラバー３５ｆｒには、主として、前輪２３ｆｌ，２３ｆｒのタイヤトルクに応じてトランスミッション１１（駆動系１）に作用するワインドアップトルク（前輪のタイヤトルク反力）Ｔｗ１が入力される。その際、図２に示すように、クッションラバー３５ｆｒは、液室３９ｆｒが内筒３７ｆｒよりも下方に位置するようトランスミッションリヤクロスメンバ４６に固設されることにより、ワインドアップトルクＴｗ１に応じた液圧を液室３９ｆｒで発生する。すなわち、本実施形態において、クッションラバー３５ｆｒは第２の支持部材として機能し、液室３９ｆｒは第２の液室として機能する。 As shown in FIG. 1, a bracket 52 directed downward is projected from the rear portion of the transmission 11, and an inner cylinder 37 fr of a cushion rubber 35 fr is pivotally supported on the bracket 51. On the other hand, the outer cylinder 36fr of the cushion rubber 35fr is fixed to the transmission rear cross member 46 via the bracket 53. As a result, windup torque (front wheel tire torque reaction force) Tw1 acting on the transmission 11 (drive system 1) according to the tire torque of the front wheels 23fl and 23fr is mainly input to the cushion rubber 35fr. At this time, as shown in FIG. 2, the cushion rubber 35fr is fixed to the transmission rear cross member 46 so that the liquid chamber 39fr is positioned below the inner cylinder 37fr, so that the liquid corresponding to the windup torque Tw1 is obtained. Pressure is generated in the liquid chamber 39fr. That is, in the present embodiment, the cushion rubber 35fr functions as a second support member, and the liquid chamber 39fr functions as a second liquid chamber.

また、図４に示すように、リヤディファレンシャル装置１６の前部には車幅方向に延びるブラケット５５が固設されており、このブラケット５５の左右両端には車体外方に指向するボルト５５ｌ，５５ｒがそれぞれ突設されている。これら各ボルト５５ｌ，５５ｒには、各クッションラバー３５ｒｆｌ，３５ｒｆｒの内筒３７ｒｆｌ，３７ｒｆｒが貫通支持されている。一方、各クッションラバー３５ｒｆｌ，３５ｒｆｒの外筒３６ｒｆｌ，３６ｒｆｒは、それぞれブラケット５６ｌ，５６ｒを介してリヤサスペンションサブフレーム４７に固設されている。これにより、各クッションラバー３５ｒｆｌ，３５ｒｆｒには、主として、パワーユニット２の出力トルク（プロペラトルク）に応じてリヤディファレンシャル装置１６（駆動系１）に作用するロールトルク（ロール反力）Ｔｒ２が入力される。その際、図２，４に示すように、左側のクッションラバー３５ｒｆｌは、液室３９ｒｆｌが内筒３７ｒｆｌよりも上方に位置するようリヤサスペンションサブフレーム４７に固設されることにより、ロールトルクＴｒ２に応じた液圧を液室３９ｒｆｌで発生する。逆に、右側のクッションラバー３５ｒｆｒは、液室３９ｒｆｒが内筒３７ｒｆｒよりも下方に位置するようリヤサスペンションサブフレーム４７に固設されることにより、ロールトルクＴｒ２に応じた液圧を液室３９ｒｆｒで発生する。すなわち、本実施形態において、クッションラバー３５ｒｆｌ，３５ｒｆｒは第１の支持部材として機能し、液室３９ｒｆｌ，３９ｒｆｒは第１の液室として機能する。 Further, as shown in FIG. 4, brackets 55 extending in the vehicle width direction are fixed to the front portion of the rear differential device 16, and bolts 55l and 55r directed outward from the vehicle body are provided at the left and right ends of the bracket 55. Are projected. The inner cylinders 37rfl and 37rfr of the cushion rubbers 35rfl and 35rfr are supported through the bolts 55l and 55r, respectively. On the other hand, the outer cylinders 36rfl and 36rfr of the cushion rubbers 35rfl and 35rfr are fixed to the rear suspension subframe 47 via brackets 56l and 56r, respectively. As a result, roll torque (roll reaction force) Tr2 acting on the rear differential device 16 (drive system 1) according to the output torque (propeller torque) of the power unit 2 is mainly input to each of the cushion rubbers 35rfl and 35rfr. . At that time, as shown in FIGS. 2 and 4, the cushion rubber 35rfl on the left side is fixed to the rear suspension subframe 47 so that the liquid chamber 39rfl is positioned above the inner cylinder 37rfl, thereby reducing the roll torque Tr2. A corresponding fluid pressure is generated in the fluid chamber 39rfl. On the contrary, the right cushion rubber 35rfr is fixed to the rear suspension subframe 47 so that the liquid chamber 39rfr is positioned below the inner cylinder 37rfr, so that the liquid pressure corresponding to the roll torque Tr2 is applied to the liquid chamber 39rfr. appear. That is, in the present embodiment, the cushion rubbers 35rfl and 35rfr function as the first support member, and the liquid chambers 39rfl and 39rfr function as the first liquid chamber.

また、図１に示すように、リヤディファレンシャル装置１６の後端には、後方に指向するボルト５７が突設されており、このボルト５７にはクッションラバー３５ｒｒの内筒３７ｒｒが軸支されている。一方、クッションラバー３５ｒｒの外筒３６ｒｒは、ブラケット５８を介してリヤサスペンションサブフレーム４７に固設されている。これにより、クッションラバー３５ｒｒには、主として、後輪２３ｒｌ，２３ｒｒのタイヤトルクに応じてリヤディファレンシャル装置１６（駆動系１）に作用するワイドアップトルク（後輪のタイヤトルク反力）Ｔｗ２が入力される。その際、図１，２に示すように、クッションラバー３５ｒｒは、液室３９ｒｒが内筒３７ｒｒよりも下方に位置するようリヤサスペンションサブフレーム４７に固設されることにより、ワインドアップトルクＴｗ２に応じた液圧を液室３９ｒｒで発生する。すなわち、本実施形態において、クッションラバー３５ｒｒは第２の支持部材として機能し、液室３９ｒｒで発生は第２の液室として機能する。 As shown in FIG. 1, a rearwardly directed bolt 57 projects from the rear end of the rear differential device 16, and an inner cylinder 37rr of a cushion rubber 35rr is pivotally supported by the bolt 57. . On the other hand, the outer cylinder 36rr of the cushion rubber 35rr is fixed to the rear suspension subframe 47 via a bracket 58. As a result, a wide-up torque (rear wheel tire torque reaction force) Tw2 acting on the rear differential device 16 (drive system 1) according to the tire torque of the rear wheels 23rl and 23rr is mainly input to the cushion rubber 35rr. The At this time, as shown in FIGS. 1 and 2, the cushion rubber 35rr is fixed to the rear suspension subframe 47 so that the liquid chamber 39rr is positioned below the inner cylinder 37rr, thereby responding to the windup torque Tw2. The generated hydraulic pressure is generated in the liquid chamber 39rr. That is, in the present embodiment, the cushion rubber 35rr functions as a second support member, and the generation in the liquid chamber 39rr functions as a second liquid chamber.

図２に示すように、液室３９ｆｆｌ，３９ｆｆｒ，３９ｒｆｌ，３９ｒｆｒで発生する液圧は、液圧シリンダ６０を介して液室３９ｆｒ，３９ｒｒに伝達可能となっている。 As shown in FIG. 2, the hydraulic pressure generated in the liquid chambers 39ffl, 39ffr, 39rfl, 39rfr can be transmitted to the liquid chambers 39fr, 39rr via the hydraulic cylinder 60.

すなわち、本実施形態において、液圧シリンダ６０は、内部を摺動するピストン６１によって第１のシリンダ室６２と第２のシリンダ室６３とに画成されており、第１のシリンダ室６２には第１の液室として機能する各液室３９ｆｆｌ，３９ｆｆｒ，３９ｒｆｌ，３９ｒｆｒが管路７０を介して接続され、第２のシリンダ室６３には第２の液室として機能する各液室３９ｆｒ，３９ｒｒが管路７１を介して接続されている。 That is, in the present embodiment, the hydraulic cylinder 60 is defined by a first cylinder chamber 62 and a second cylinder chamber 63 by a piston 61 that slides inside. The respective liquid chambers 39ffl, 39ffr, 39rfl, 39rfr functioning as the first liquid chamber are connected via the pipe line 70, and the respective liquid chambers 39fr, 39rr functioning as the second liquid chamber are connected to the second cylinder chamber 63. Are connected via a conduit 71.

ここで、図６に示すように、ピストン６１には、第２のシリンダ室６３側で液圧シリンダ６０を貫通するピストン軸部６１ａが突設されており、これにより、第２のシリンダ室６３側での液圧に対するピストン６１の有効面積が、第１のシリンダ室６２側での液圧に対するピストン６１の有効面積よりも相対的に小さく設定されている。また、第２のシリンダ室６３内にはピストン６１を第１のシリンダ室６２側に付勢するスプリング６４が配設されている。 Here, as shown in FIG. 6, the piston 61 is provided with a piston shaft portion 61 a that projects through the hydraulic cylinder 60 on the second cylinder chamber 63 side, and thereby the second cylinder chamber 63. The effective area of the piston 61 with respect to the hydraulic pressure on the side is set to be relatively smaller than the effective area of the piston 61 with respect to the hydraulic pressure on the first cylinder chamber 62 side. A spring 64 that biases the piston 61 toward the first cylinder chamber 62 is disposed in the second cylinder chamber 63.

そして、第１のシリンダ室６２側と第２のシリンダ室６３でのピストン６１の液圧に対する有効面積比が適値にチューニングされることにより、図７に示すように、駆動系１のプロペラトルクに応じて第１のシリンダ室６２側でピストン６１に作用する液圧Ｐ１が第２のシリンダ室６３側でピストン６１に作用する液圧Ｐ２よりも相対的に高くなるよう設定され、これら液圧Ｐ１と液圧Ｐ２との差圧ΔＰもプロペラトルクの増加に伴って増加するよう設定されている。さらに、スプリング６４の付勢力が適値にチューニングされることにより、駆動系１のプロペラトルクが設定トルクＴｃ以上となったとき、該プロペラトルクの増加量に応じた液圧Ｐが、第１のシリンダ室６２側（すなわち、液室３９ｆｆｌ，３９ｆｆｒ，３９ｒｆｌ，３９ｒｆｒ側）から第２のシリンダ室６３側（３９ｆｒ，３９ｒｒ側）へと伝達されるよう設定されている。なお、設定トルクＴｃは、定常走行トルク範囲（定常負荷走行時のトルク範囲）よりも十分に大きな値に設定されている。このように、本実施形態において、液圧シリンダ６０及び管路７０，７１は、液圧伝達手段として機能する。 Then, the effective area ratio of the piston 61 to the hydraulic pressure in the first cylinder chamber 62 side and the second cylinder chamber 63 is tuned to an appropriate value, so that the propeller torque of the drive system 1 as shown in FIG. Accordingly, the hydraulic pressure P1 acting on the piston 61 on the first cylinder chamber 62 side is set to be relatively higher than the hydraulic pressure P2 acting on the piston 61 on the second cylinder chamber 63 side. The differential pressure ΔP between P1 and hydraulic pressure P2 is also set so as to increase as the propeller torque increases. Furthermore, when the urging force of the spring 64 is tuned to an appropriate value, when the propeller torque of the drive system 1 becomes equal to or higher than the set torque Tc, the hydraulic pressure P corresponding to the increase amount of the propeller torque is Transmission is set from the cylinder chamber 62 side (that is, the liquid chambers 39ffl, 39ffr, 39rfl, 39rfr side) to the second cylinder chamber 63 side (39fr, 39rr side). The set torque Tc is set to a value sufficiently larger than the steady running torque range (torque range during steady load running). Thus, in this embodiment, the hydraulic cylinder 60 and the pipelines 70 and 71 function as hydraulic pressure transmission means.

ここで、図２に示すように、エンジン１０の左右に配設されるクッションラバー３５ｆｆｌ，３５ｆｆｒの液室３９ｆｆｌ，３９ｆｆｒは管路７０によって並列に接続されており、これら液室３９ｆｆｌ，３９ｆｆｒ間の管路７０にはオリフィス７２が介装されている。そして、液室３９ｆｆｌ，３９ｆｆｒがオリフィス７２を介して並列接続されることにより、定常時の上下振動荷重による液の往復流動等が抑制され、振動が減衰される。これにより、通常の液入りブッシュを同様の減衰効果を発揮する。同様に、リヤディファレンシャル装置１６の左右に配設されるクッションラバー３５ｒｆｌ，３５ｒｆｒの液室３９ｒｆｌ，３９ｒｆｒは、管路７０によって並列に接続されており、これら液室３９ｒｆｌ，３９ｒｆｒ間の管路７０にはオリフィス７３が介装されている。そして、液室３９ｒｆｌ，３９ｒｆｒがオリフィス７３を介して並列接続されることにより、定常時の上下振動荷重による液の往復流動等が抑制され、振動が低減される。 Here, as shown in FIG. 2, the liquid chambers 39ffl and 39ffr of the cushion rubbers 35ffl and 35ffr disposed on the left and right sides of the engine 10 are connected in parallel by a conduit 70, and between these liquid chambers 39ffl and 39ffr. An orifice 72 is interposed in the conduit 70. Then, the liquid chambers 39ffl and 39ffr are connected in parallel through the orifice 72, so that the reciprocating flow of the liquid due to the vertical vibration load in the steady state is suppressed and the vibration is attenuated. As a result, a normal liquid-filled bush exhibits the same damping effect. Similarly, the liquid chambers 39rfl and 39rfr of the cushion rubbers 35rfl and 35rfr disposed on the left and right sides of the rear differential device 16 are connected in parallel by a conduit 70, and the conduit 70 between the fluid chambers 39rfl and 39rfr is connected to the conduit 70. Is provided with an orifice 73. Then, the liquid chambers 39rfl and 39rfr are connected in parallel through the orifice 73, so that the reciprocating flow of the liquid due to the vertical vibration load in the steady state is suppressed, and the vibration is reduced.

また、図６に示すように、第１のシリンダ室６２には、ダイヤフラム６５によって空気室６６が画成されている。そして、第１のシリンダ室６２内に空気室６６を画成することにより、エンジンシェイクなど、定常時の上下振動荷重による液の流動が許容され、振動が低減される。なお、図中符号６７は、ダイヤフラム６５を第２のシリンダ室６３側に付勢する皿バネである。 As shown in FIG. 6, an air chamber 66 is defined in the first cylinder chamber 62 by a diaphragm 65. Then, by defining the air chamber 66 in the first cylinder chamber 62, the flow of liquid due to the vertical vibration load at the normal time such as engine shake is allowed, and the vibration is reduced. In the figure, reference numeral 67 denotes a disc spring that biases the diaphragm 65 toward the second cylinder chamber 63.

このような構成において、車両の発進時等のようにプロペラトルクがＴｃ以上の高トルク負荷走行時には、駆動系１のロールトルクによって各クッションラバー３５ｆｆｌ，３５ｆｆｒ，３５ｒｆｌ，３５ｒｆｒの液室３９ｆｆｌ，３９ｆｆｒ，３９ｒｆｌ，３９ｒｆｒで発生した液圧が各クッションラバー３５ｆｒ，３５ｒｒの液室３９ｆｒ，３９ｒｒに伝達される。これにより、液室３９ｆｒ，３９ｒｒ内の液圧が増加し、パワーユニット２及びリヤディファレンシャル装置１６のワインドアップが抑制される。 In such a configuration, when the propeller torque travels at a high torque load equal to or higher than Tc, such as when the vehicle starts, the liquid chambers 39ffl, 39ffr of the cushion rubbers 35ffl, 35ffr, 35rfl, 35rfr by the roll torque of the drive system 1 The hydraulic pressure generated at 39rfl and 39rfr is transmitted to the liquid chambers 39fr and 39rr of the cushion rubbers 35fr and 35rr. As a result, the fluid pressure in the fluid chambers 39fr and 39rr increases, and windup of the power unit 2 and the rear differential device 16 is suppressed.

このような実施形態によれば、駆動系１のロールトルクに応じた液圧を液室３９ｆｆｌ，３９ｆｆｒ，３９ｒｆｌ，３９ｒｆｒで発生させ、この液圧を液室３９ｆｒ，３９ｒｒに伝達することで駆動系１の各部のワインドアップを抑制する構成であるため、簡単な構成で、高トルク負荷走行時のジョイント角度の変化を抑制することができる。従って、駆動系１のワインドアップを見込んで無負荷時のプロペラシャフト２６のジョイント角度を設定する必要がなく、全ての走行領域での不等速ねじり振動と、全開発進領域での、第１，第２のジョイント３０，３１による２次偶力の発生を的確に抑制することができる。 According to such an embodiment, the hydraulic pressure corresponding to the roll torque of the drive system 1 is generated in the liquid chambers 39ffl, 39ffr, 39rfl, 39rfr, and this hydraulic pressure is transmitted to the liquid chambers 39fr, 39rr, thereby driving the drive system. Since it is the structure which suppresses the windup of each part of 1, the change of the joint angle at the time of high torque load driving | running | working can be suppressed with a simple structure. Therefore, it is not necessary to set the joint angle of the propeller shaft 26 at the time of no load in anticipation of windup of the drive system 1, and the inconstant torsional vibration in all the traveling regions and the first, Generation of the secondary couple by the second joints 30 and 31 can be accurately suppressed.

また、第１の液室として機能する各クッションラバー３５の液室３９は、液室３９ｆｆｌと液室３９ｆｆｒ、及び、液室３９ｒｆｌと液室３９ｒｆｒとでそれぞれ車幅方向（左右）に対をなして設けられているので、駆動系１の上下同位相の振動に対して各液室で発生する液圧は左右で相殺することができ、駆動系１の出力トルクに基づくワインドアップのみを的確に抑制することができる。 In addition, the liquid chamber 39 of each cushion rubber 35 functioning as the first liquid chamber is paired with the liquid chamber 39ffl and the liquid chamber 39ffr, and the liquid chamber 39rfl and the liquid chamber 39rfr in the vehicle width direction (left and right), respectively. Therefore, the hydraulic pressure generated in each liquid chamber with respect to vibrations in the same phase in the vertical direction of the drive system 1 can be canceled by the left and right, and only windup based on the output torque of the drive system 1 can be accurately performed. Can be suppressed.

ここで、上述の実施形態において、例えば、図８に示すように、定常負荷（例えば、１速全開負荷の約１／１０程度）による撓みに十分に追従可能な初期撓み用のスグリ８０を設けて各クッションラバー３５を構成してもよい。 Here, in the above-described embodiment, for example, as shown in FIG. 8, a curling 80 for initial deflection that can sufficiently follow the deflection due to a steady load (for example, about 1/10 of the first-speed full-open load) is provided. Each cushion rubber 35 may be configured.

また、各クッションラバー３５で車幅方向或いは前後方向の振動を的確に抑制した駆動系１のマウントを実現するため、液室３９とは別に、内筒３７を中心とする水平方向に左右一対の液室８１ｌ，８１ｒを設けこれらをオリフィス通路８２を介して連通させることも可能である。 In addition, in order to realize the mount of the drive system 1 in which the cushion rubber 35 accurately suppresses the vibration in the vehicle width direction or the front-rear direction, a pair of left and right in the horizontal direction around the inner cylinder 37 is provided separately from the liquid chamber 39. It is also possible to provide the liquid chambers 81 l and 81 r and communicate them through the orifice passage 82.

また、外筒３６と内筒３７とによって駆動系１を車体に同軸的に支持するクッションラバー３５に代えて、例えば、図９に示すように、互いに対向する一対のプレート８４，８５の間に液室８７を備えたラバー８６が介設するクッションラバー８３を用いてもよい。この場合、例えば、図１０に示すように、左右異なる各ブラケット９１ｌ，９１ｒを用い、上下互いに逆方向からエンジン１０（駆動系１）とサスペンションクロスメンバ４５（車体）に各クッションラバー８３ｆｆｌ，８３ｆｆｒを連結することにより、上述の実施形態と同様の効果を奏することが可能である。 Further, instead of the cushion rubber 35 that coaxially supports the drive system 1 with the vehicle body by the outer cylinder 36 and the inner cylinder 37, for example, as shown in FIG. 9, between a pair of plates 84 and 85 facing each other. A cushion rubber 83 interposed by a rubber 86 provided with a liquid chamber 87 may be used. In this case, for example, as shown in FIG. 10, the left and right brackets 91l and 91r are used, and the cushion rubbers 83ffl and 83ffr are attached to the engine 10 (drive system 1) and the suspension cross member 45 (vehicle body) in the opposite directions. By connecting, it is possible to achieve the same effect as the above-described embodiment.

さらに、例えば、図１１に示すように、液室８７内に、ダイヤフラム８８によって空気室８９を画成し、エンジンシェイクなど、定常時の上下振動荷重による液の流動を許容し、振動を低減することも可能である。 Further, for example, as shown in FIG. 11, an air chamber 89 is defined in the liquid chamber 87 by a diaphragm 88 to allow the liquid to flow due to a vertical vibration load in a steady state such as an engine shake, thereby reducing vibration. It is also possible.

さらに、例えば、図１２に示すように、液室を持たない中実なクッションラバー９５と液室９７を備えたシリンダ９６との組み合わせによって第２の支持部材（或いは、第１の支持部材）を構成することも可能である。 Further, for example, as shown in FIG. 12, the second support member (or the first support member) is formed by a combination of a solid cushion rubber 95 having no liquid chamber and a cylinder 96 having the liquid chamber 97. It is also possible to configure.

なお、上述の実施形態においては、パワーユニット２及びリヤディファレンシャル装置１６のワインドアップを共に抑制する構成の一例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、振動や騒音に特に影響のあるリヤディファレンシャル装置１６のワインドアップを限定的に抑制する構成でもよいことは勿論である。 In the above-described embodiment, an example of a configuration that suppresses both windup of the power unit 2 and the rear differential device 16 has been described. However, the present invention is not limited to this, and for example, particularly for vibration and noise. Of course, it may be configured to restrict the windup of the affected rear differential device 16 in a limited manner.

また、上述の実施形態では、クッションラバー３５ｆｆｌ，３５ｆｆｒ及びクッションラバー３５ｒｆｌ，３５ｒｆｒで駆動系１のロールトルクに応じた液圧を発生させる構成の一例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、クッションラバー３５ｆｆｌ，３５ｆｆｒ或いはクッションラバー３５ｒｆｌ，３５ｒｆｒの何れかで駆動系１のロールトルクに応じた液圧を発生させる構成としてもよいことは勿論である。 Moreover, although the above-mentioned embodiment demonstrated an example of the structure which generate | occur | produces the hydraulic pressure according to the roll torque of the drive system 1 by cushion rubber 35ffl, 35ffr and cushion rubber 35rfl, 35rfr, this invention is limited to this. Of course, for example, the cushion rubber 35ffl, 35ffr or the cushion rubber 35rfl, 35rfr may be configured to generate a hydraulic pressure corresponding to the roll torque of the drive system 1.

また、上述の実施形態では、パワーユニット及びリヤディファレンシャル装置のマウントに、それぞれ３点式のマウント方式を用いた一例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、４点式のマウント方式を用いてもよいことは勿論である。 In the above-described embodiment, an example in which a three-point mounting system is used for mounting the power unit and the rear differential device has been described. However, the present invention is not limited to this, and for example, a four-point system is used. Of course, the mounting method may be used.

また、上述の実施形態では、プロペラシャフトが２つのカルダンジョイントを介して連結される２ジョイント形式の駆動系に本発明を適用した一例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば３ジョイント形式の駆動系にも適用が可能であることは勿論である。 In the above-described embodiment, an example in which the present invention is applied to a two-joint type drive system in which a propeller shaft is connected via two cardan joints has been described. However, the present invention is not limited to this. Needless to say, the present invention can also be applied to, for example, a 3-joint type drive system.

また、本発明は、４輪駆動方式の駆動系に限定されるものではなく、例えば、フロントエンジンリヤ駆動方式の駆動系にも適用が可能であることは勿論である。 Further, the present invention is not limited to a four-wheel drive type drive system, and can of course be applied to, for example, a front engine rear drive type drive system.

車両の駆動系の概略構成図Schematic configuration diagram of vehicle drive system 第１，第２の液室間の液圧回路図Hydraulic circuit diagram between the first and second fluid chambers 第１のクッションラバーによるエンジンの支持構造を示す概略構成図The schematic block diagram which shows the support structure of the engine by the 1st cushion rubber 第１のクッションラバーによるリヤディファレンシャル装置の支持構造を示す概略構成図Schematic configuration diagram showing the support structure of the rear differential device by the first cushion rubber （ａ）はクッションラバーの要部断面図であり（ｂ）は（ａ）のＡ−Ｏ−Ｂ断面図(A) is principal part sectional drawing of a cushion rubber, (b) is AOB sectional drawing of (a). 液圧シリンダの要部断面図Cross section of the main part of the hydraulic cylinder プロペラトルクと液圧との関係を示す図表Chart showing the relationship between propeller torque and hydraulic pressure （ａ）はクッションラバーの変形例を示す要部断面図であり（ｂ）は（ａ）のＡ−Ｏ−Ｂ断面図(A) is principal part sectional drawing which shows the modification of a cushion rubber, (b) is AA-B sectional drawing of (a). クッションラバーの変形例を示す要部断面図Cross-sectional view of the main part showing a modification of the cushion rubber 第１のクッションラバーによるリヤディファレンシャル装置の支持構造を示す概略構成図Schematic configuration diagram showing the support structure of the rear differential device by the first cushion rubber クッションラバーの変形例を示す要部断面図Cross-sectional view of the main part showing a modification of the cushion rubber リヤディファレンシャル装置の後部支持構造を示す概略構成図Schematic configuration diagram showing the rear support structure of the rear differential device

符号の説明Explanation of symbols

１ … 駆動系
２ … パワーユニット
１２ … センタディファレンシャル装置
１５ … フロントディファレンシャル装置（終減速装置）
１６ … リヤディファレンシャル装置（終減速装置）
２０ … フロントドライブ軸（出力軸）
２１ … フロントドライブピニオン軸（入力軸）
２３ｆｌ，２３ｆｒ … 前輪（駆動輪）
２３ｒｌ，２３ｒｒ … 後輪（駆動輪）
２５ … リヤドライブ軸（出力軸）
２６ … プロペラシャフト
２７ … リヤドライブピニオン軸（入力軸）
３０，３１ … カルダンジョイント
３５ｆｆｌ，３５ｆｆｒ，３５ｒｆｌ，３５ｒｆｒ … クッションラバー（第１の支持部材）
３５ｆｒ，３５ｒｒ … クッションラバー（第２の支持部材）
３９ｆｆｌ，３９ｆｆｒ，３９ｒｆｌ，３９ｒｆｒ … 液室（第１の液室）
３９ｆｒ，３９ｒｒ … 液室（第２の液室）
４５ … サスペンションクロスメンバ（車体）
４６ … トランスミッションリヤクロスメンバ（車体）
４７ … リヤサスペンションサブフレーム（車体）
６０ … 液圧シリンダ（液圧伝達手段）
６１ … ピストン
６２ … 第１のシリンダ室
６３ … 第２のシリンダ室
６４ … スプリング
７０，７１ … 管路（液圧伝達手段）
７２，７３ … オリフィス
８３ｆｆｌ，８３ｆｆｒ … クッションラバー（第１の支持部材）
９５ … クッションラバー（第２の支持部材）
９６ … シリンダ（第２の支持部材）
９７ … 液室（第２の液室） DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Drive system 2 ... Power unit 12 ... Center differential device 15 ... Front differential device (final deceleration device)
16 ... Rear differential device (final reduction device)
20 ... Front drive shaft (output shaft)
21… Front drive pinion shaft (input shaft)
23fl, 23fr ... Front wheels (drive wheels)
23rl, 23rr: Rear wheel (drive wheel)
25 ... Rear drive shaft (output shaft)
26 ... Propeller shaft 27 ... Rear drive pinion shaft (input shaft)
30, 31 ... Cardan joint 35ffl, 35ffr, 35rfl, 35rfr ... Cushion rubber (first support member)
35fr, 35rr ... Cushion rubber (second support member)
39ffl, 39ffr, 39rfl, 39rfr ... Liquid chamber (first liquid chamber)
39fr, 39rr ... Liquid chamber (second liquid chamber)
45 ... Suspension cross member (vehicle body)
46 ... Transmission rear cross member (vehicle body)
47… Rear suspension subframe (body)
60 ... Hydraulic cylinder (hydraulic pressure transmission means)
61 ... Piston 62 ... First cylinder chamber 63 ... Second cylinder chamber 64 ... Spring 70, 71 ... Pipe line (hydraulic pressure transmission means)
72, 73 ... Orifice 83ffl, 83ffr ... Cushion rubber (first support member)
95 ... Cushion rubber (second support member)
96 ... Cylinder (second support member)
97 ... Liquid chamber (second liquid chamber)

Claims

駆動輪に駆動力を伝達する終減速装置としてパワーユニットの出力軸にプロペラシャフトを介して入力軸が連結する終減速装置を備えた駆動系を車体に支持するマウント装置であって、
第１の液室を内蔵した部材で構成され、上記パワーユニットの出力トルクに応じて上記駆動系に作用するロールトルクを入力可能な位置で上記駆動系を上記車体に支持し、上記ロールトルクに応じた液圧を上記第１の液室で発生させる第１の支持部材と、
第２の液室を内蔵した部材で構成され、上記駆動輪のタイヤトルクに応じて上記駆動系に作用するワインドアップトルクを入力可能な位置で上記駆動系を上記車体に支持し、上記ワインドアップトルクに応じた液圧を上記第２の液室で発生させる第２の支持部材と、
上記第１の液室で発生した液圧を上記第２の液室に伝達する液圧伝達手段とを備え、
上記第１の液室は、車幅方向に対をなして設けられ、
上記液圧伝達手段は、車幅方向に対をなして設けられた上記第１の液室間をオリフィスを介して並列に接続することを特徴とする駆動系のマウント装置。 A mounting device for supporting a drive system including a final reduction device in which an input shaft is connected to an output shaft of a power unit via a propeller shaft as a final reduction device for transmitting a driving force to driving wheels,
The driving system is supported by the vehicle body at a position where a roll torque acting on the driving system can be input in accordance with the output torque of the power unit. A first support member for generating a hydraulic pressure in the first liquid chamber;
The drive system is constituted by a member incorporating a second liquid chamber, and the drive system is supported by the vehicle body at a position where windup torque acting on the drive system can be input according to the tire torque of the drive wheel, and the windup is performed. A second support member for generating a hydraulic pressure corresponding to the torque in the second liquid chamber;
Fluid pressure transmitting means for transmitting the fluid pressure generated in the first fluid chamber to the second fluid chamber ;
The first liquid chamber is provided in pairs in the vehicle width direction,
The drive system mounting apparatus , wherein the hydraulic pressure transmission means connects the first liquid chambers provided in pairs in the vehicle width direction in parallel via an orifice .

上記液圧伝達手段は、上記第１の液室で発生した液圧が入力される第１のシリンダ室と、上記第２の液室で発生した液圧が入力される第２のシリンダ室とがピストンを介して画成された液圧シリンダを有し、The fluid pressure transmitting means includes a first cylinder chamber to which a fluid pressure generated in the first fluid chamber is input, and a second cylinder chamber to which a fluid pressure generated in the second fluid chamber is input. Has a hydraulic cylinder defined via a piston,
上記第２のシリンダ室側での液圧に対する上記ピストンの有効面積を、上記第１のシリンダ室側での液圧に対する上記ピストンの有効面積よりも相対的に小さく設定したことを特徴とする請求項１記載の駆動系のマウント装置。 The effective area of the piston with respect to the hydraulic pressure on the second cylinder chamber side is set to be relatively smaller than the effective area of the piston with respect to the hydraulic pressure on the first cylinder chamber side. Item 4. A drive system mount device according to Item 1.