JP4813118B2 - 駆動系のマウント装置 - Google Patents

Description

本発明は、パワーユニットの出力軸にプロペラシャフトを介して入力軸が連結する終減速装置を備えた駆動系を車体に支持するマウント装置に関する。

一般に、フロントエンジンリヤ駆動（ＦＲ）方式や４輪駆動（４ＷＤ）方式の車両の駆動系等において、パワーユニットとリヤディファレンシャル装置（終減速装置）との間に介装されるプロペラシャフトの連結には、カルダンジョイント（フックジョイント）が広く用いられている。このカルダンジョイントは、安価且つ大きなトルク容量で駆動軸間を連結できる反面、駆動軸間の折れ角によって２次偶力が発生するという問題がある。

ここで、カルダンジョイントで発生する２次偶力の振幅は、駆動軸間に伝達されるトルク（プロペラトルク）Ｔとジョイント角度θの正弦の積１／２×Ｔ×ｓｉｎθに比例する。また、駆動系において、各駆動軸間のジョイント角度が大きく変化する要因として、駆動輪のタイヤトルクに起因するリヤディファレンシャル装置のワインドアップ等がある。従って、２次偶力は特にタイヤトルクとプロペラトルクが最大となる車両のアクセル全開による発進時に大きくなり、２次偶力の脈動によって、車体に振動や騒音等が発生する要因となる。この場合、発進時の振動や騒音には、プロペラシャフトとリヤディファレンシャル装置とのジョイントで発生する２次偶力が最も大きく影響することが知られている。

そこで、プロペラシャフトとリヤディファレンシャル装置との間の初期取付角（無負荷時のジョイント角）は、タイヤトルクによるリヤディファレンシャル装置のワインドアップ角度を見込んで設定されることが一般的である。しかしながら、このように初期取付角を設定すると、逆に、軽負荷走行時や定常負荷走行時の駆動軸等速性が最善ではなくなり、このような走行時に駆動系捩り振動が発生し易くなる虞がある。

これに対処し、例えば、特許文献１には、プロペラシャフト支持用のセンタベアリングと車体との間に油圧シリンダを設け、この油圧シリンダに対する油圧制御を行うことで、センタベアリングによるプロペラシャフトの支持位置を走行状態に応じて可変制御する技術が開示されている。
特開平１−２９７３２４号公報

しかしながら、上述の特許文献１に開示された技術のように、油圧制御によって２次偶力の発生を抑制する場合、ジョイント角の状態を検出するためのセンサを必要とし、さらに、油圧制御用のアクチュエータやコントローラ等を必要とするため、構造が複雑化する虞がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、簡単な構成により、全ての走行領域での不等速ねじり振動と、全開発進領域での２次偶力の発生を的確に抑制することのできる駆動系のマウント装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様による駆動系のマウント装置は、駆動輪に駆動力を伝達する終減速装置としてパワーユニットの出力軸にプロペラシャフトを介して入力軸が連結する終減速装置を備えた駆動系を車体に支持するマウント装置であって、第１の液室を内蔵した部材で構成され、上記パワーユニットの出力トルクに応じて上記駆動系に作用するロールトルクを入力可能な位置で上記駆動系を上記車体に支持し、上記ロールトルクに応じた液圧を上記第１の液室で発生させる第１の支持部材と、第２の液室を内蔵した部材で構成され、上記駆動輪のタイヤトルクに応じて上記駆動系に作用するワインドアップトルクを入力可能な位置で上記駆動系を上記車体に支持し、上記ワインドアップトルクに応じた液圧を上記第２の液室で発生させる第２の支持部材と、上記第１の液室で発生した液圧を上記第２の液室に伝達する液圧伝達手段とを備え、上記第１の液室は、車幅方向に対をなして設けられ、上記液圧伝達手段は、車幅方向に対をなして設けられた上記第１の液室間をオリフィスを介して並列に接続する。

本発明の駆動系のマウント装置によれば、簡単な構成により、全ての走行領域での不等速ねじり振動と、全開発進領域での２次偶力の発生を的確に抑制することができる。

以下、図面を参照して本発明の形態を説明する。図面は本発明の一形態に係わり、図１は車両の駆動系の概略構成図、図２は第１，第２の液室間の液圧回路図、図３は第１のクッションラバーによるエンジンの支持構造を示す概略構成図、図４は第１のクッションラバーによるリヤディファレンシャル装置の支持構造を示す概略構成図、図５（ａ）はクッションラバーの要部断面図であり（ｂ）は（ａ）のＡ−Ｏ−Ｂ断面図、図６は液圧シリンダの要部断面図、図７はプロペラトルクと液圧との関係を示す図表、図８（ａ）はクッションラバーの変形例を示す要部断面図であり（ｂ）は（ａ）のＡ−Ｏ−Ｂ断面図、図９はクッションラバーの変形例を示す要部断面図、図１０は第１のクッションラバーによるリヤディファレンシャル装置の支持構造を示す概略構成図、図１１はクッションラバーの変形例を示す要部断面図、図１２はリヤディファレンシャル装置の後部支持構造を示す概略構成図である。

図１において符号１は、車両の駆動系を示す。本実施形態において、この駆動系１は、４輪駆動（４ＷＤ）方式の駆動系であり、例えば、水平対向型のエンジン１０とトランスミッション１１とセンタディファレンシャル装置１２とが車体の前後方向に沿って同軸上に配置された所謂縦置き式のパワーユニット２を有する。

このパワーユニット２において、トランスミッション１１を経てセンタディファレンシャル装置１２に伝達されたエンジン１０の駆動力は、出力軸としてのフロントドライブ軸２０及びリヤドライブ軸２５を介して、終減速装置としてのフロントディファレンシャル装置１５及びリヤディファレンシャル装置１６にそれぞれ伝達される。

具体的に説明すると、フロントドライブ軸２０には、フロントディファレンシャル装置１５の入力軸であるフロントドライブピニオン軸２１が、トランスファギヤ列（図示せず）を介して連結されている。そして、フロントディファレンシャル装置１５に伝達された駆動力は、左右の前輪ドライブ軸２２ｆｌ，２２ｆｒを経て駆動輪としての前輪２３ｆｌ，２３ｆｒにそれぞれ伝達される。ここで、本実施形態において、トランスミッション１１、センタディファレンシャル装置１２、及びフロントディファレンシャル装置１５は、ケース内に一体に収容されて所謂トランスアクスルを構成する。

一方、リヤドライブ軸２５には、リヤディファレンシャル装置１６の入力軸であるリヤドライブピニオン軸２７が、プロペラシャフト２６を介して連結されている。そして、リヤディファレンシャル装置１６に伝達された駆動力は、左右の後輪ドライブ軸２２ｒｌ，２２ｒｒを経て駆動輪としての後輪２３ｒｌ，２３ｒｒにそれぞれ伝達される。ここで、リヤドライブ軸２５とプロペラシャフト２６との連結、及び、プロペラシャフト２６とリヤドライブピニオン軸２７との連結は、それぞれ、周知のカルダンジョイント（以下、第１，第２のジョイントと称す）３０，３１を用いて行われている。

このような構成の駆動系１において、パワーユニット２（フロントディファレンシャル装置１５を含む）は、例えば、エンジン１０の左右バンクを車体のサスペンションクロスメンバ４５にそれぞれ支持する一対のクッションラバー３５ｆｆｌ，３５ｆｆｒと、トランスミッション１１の後部を車体のトランスミッションリヤクロスメンバ４６に支持するクッションラバー３５ｆｒとを介して、車体にマウントされている。また、リヤディファレンシャル装置１６は、例えば、前部をリヤサスペンションサブフレーム４７に支持する一対のクッションラバー３５ｒｆｌ，３５ｒｆｒと、後部をリヤサスペンションサブフレーム４７に支持するクッションラバー３５ｒｒとを介して、車体にマウントされている。なお、以下の説明において、各クッションラバー３５ｆｆｌ〜３５ｒｒを総称する場合には、符号の添字を省略する。

図５に示すように、各クッションラバー３５は、互いに同軸上に配設された外筒３６及び内筒３７と、これらの間に介設したラバー３８とを備えたゴム軸継手で構成されている。さらに、各クッションラバー３５は、ラバー３８内に液室３９を有し、この液室３９には、配管継手４０が連通されている。

図３に示すように、エンジン１０の左右バンクには、車体外方に指向するボルト５０ｌ，５０ｒがそれぞれ突設されており、これら各ボルト５０ｌ，５０ｒには、各クッションラバー３５ｆｆｌ，３５ｆｆｒの内筒３７ｆｆｌ，３７ｆｆｒが貫通支持されている。一方、各クッションラバー３５ｆｆｌ，３５ｆｆｒの外筒３６ｆｆｌ，３６ｆｆｒは、それぞれブラケット５１ｌ，５１ｒを介してサスペンションクロスメンバ４５に固設されている。ここで、エンジンで発生する前進駆動トルクは、車両前方より見てプロペラ軸を時計回りに回転させるようになっている。これにより、各クッションラバー３５ｆｆｌ，３５ｆｆｒには、主として、パワーユニット２の出力トルク（プロペラトルク）に応じてエンジン１０（駆動系１）に作用するロールトルク（ロール反力）Ｔｒ１が入力される。その際、図２，３に示すように、左側のクッションラバー３５ｆｆｌは、液室３９ｆｆｌが内筒３７ｆｆｌよりも上方に位置するようサスペンションクロスメンバ４５に固設されることにより、ロールトルクＴｒ１に応じた液圧を液室３９ｆｆｌで発生する。逆に、右側のクッションラバー３５ｆｆｒは、液室３９ｆｆｒが内筒３７ｆｆｒよりも下方に位置するようサスペンションクロスメンバ４５に固設されることにより、ロールトルクＴｒ１に応じた液圧を液室３９ｆｆｒで発生する。すなわち、本実施形態において、クッションラバー３５ｆｆｌ，３５ｆｆｒは第１の支持部材として機能し、液室３９ｆｆｌ，３９ｆｆｒは第１の液室として機能する。

また、図１に示すように、トランスミッション１１の後部には、下方に指向するブラケット５２が突設されており、このブラケット５１には、クッションラバー３５ｆｒの内筒３７ｆｒが軸支されている。一方、クッションラバー３５ｆｒの外筒３６ｆｒは、ブラケット５３を介してトランスミッションリヤクロスメンバ４６に固設されている。これにより、クッションラバー３５ｆｒには、主として、前輪２３ｆｌ，２３ｆｒのタイヤトルクに応じてトランスミッション１１（駆動系１）に作用するワインドアップトルク（前輪のタイヤトルク反力）Ｔｗ１が入力される。その際、図２に示すように、クッションラバー３５ｆｒは、液室３９ｆｒが内筒３７ｆｒよりも下方に位置するようトランスミッションリヤクロスメンバ４６に固設されることにより、ワインドアップトルクＴｗ１に応じた液圧を液室３９ｆｒで発生する。すなわち、本実施形態において、クッションラバー３５ｆｒは第２の支持部材として機能し、液室３９ｆｒは第２の液室として機能する。

また、図４に示すように、リヤディファレンシャル装置１６の前部には車幅方向に延びるブラケット５５が固設されており、このブラケット５５の左右両端には車体外方に指向するボルト５５ｌ，５５ｒがそれぞれ突設されている。これら各ボルト５５ｌ，５５ｒには、各クッションラバー３５ｒｆｌ，３５ｒｆｒの内筒３７ｒｆｌ，３７ｒｆｒが貫通支持されている。一方、各クッションラバー３５ｒｆｌ，３５ｒｆｒの外筒３６ｒｆｌ，３６ｒｆｒは、それぞれブラケット５６ｌ，５６ｒを介してリヤサスペンションサブフレーム４７に固設されている。これにより、各クッションラバー３５ｒｆｌ，３５ｒｆｒには、主として、パワーユニット２の出力トルク（プロペラトルク）に応じてリヤディファレンシャル装置１６（駆動系１）に作用するロールトルク（ロール反力）Ｔｒ２が入力される。その際、図２，４に示すように、左側のクッションラバー３５ｒｆｌは、液室３９ｒｆｌが内筒３７ｒｆｌよりも上方に位置するようリヤサスペンションサブフレーム４７に固設されることにより、ロールトルクＴｒ２に応じた液圧を液室３９ｒｆｌで発生する。逆に、右側のクッションラバー３５ｒｆｒは、液室３９ｒｆｒが内筒３７ｒｆｒよりも下方に位置するようリヤサスペンションサブフレーム４７に固設されることにより、ロールトルクＴｒ２に応じた液圧を液室３９ｒｆｒで発生する。すなわち、本実施形態において、クッションラバー３５ｒｆｌ，３５ｒｆｒは第１の支持部材として機能し、液室３９ｒｆｌ，３９ｒｆｒは第１の液室として機能する。

また、図１に示すように、リヤディファレンシャル装置１６の後端には、後方に指向するボルト５７が突設されており、このボルト５７にはクッションラバー３５ｒｒの内筒３７ｒｒが軸支されている。一方、クッションラバー３５ｒｒの外筒３６ｒｒは、ブラケット５８を介してリヤサスペンションサブフレーム４７に固設されている。これにより、クッションラバー３５ｒｒには、主として、後輪２３ｒｌ，２３ｒｒのタイヤトルクに応じてリヤディファレンシャル装置１６（駆動系１）に作用するワイドアップトルク（後輪のタイヤトルク反力）Ｔｗ２が入力される。その際、図１，２に示すように、クッションラバー３５ｒｒは、液室３９ｒｒが内筒３７ｒｒよりも下方に位置するようリヤサスペンションサブフレーム４７に固設されることにより、ワインドアップトルクＴｗ２に応じた液圧を液室３９ｒｒで発生する。すなわち、本実施形態において、クッションラバー３５ｒｒは第２の支持部材として機能し、液室３９ｒｒで発生は第２の液室として機能する。

図２に示すように、液室３９ｆｆｌ，３９ｆｆｒ，３９ｒｆｌ，３９ｒｆｒで発生する液圧は、液圧シリンダ６０を介して液室３９ｆｒ，３９ｒｒに伝達可能となっている。

すなわち、本実施形態において、液圧シリンダ６０は、内部を摺動するピストン６１によって第１のシリンダ室６２と第２のシリンダ室６３とに画成されており、第１のシリンダ室６２には第１の液室として機能する各液室３９ｆｆｌ，３９ｆｆｒ，３９ｒｆｌ，３９ｒｆｒが管路７０を介して接続され、第２のシリンダ室６３には第２の液室として機能する各液室３９ｆｒ，３９ｒｒが管路７１を介して接続されている。

ここで、図６に示すように、ピストン６１には、第２のシリンダ室６３側で液圧シリンダ６０を貫通するピストン軸部６１ａが突設されており、これにより、第２のシリンダ室６３側での液圧に対するピストン６１の有効面積が、第１のシリンダ室６２側での液圧に対するピストン６１の有効面積よりも相対的に小さく設定されている。また、第２のシリンダ室６３内にはピストン６１を第１のシリンダ室６２側に付勢するスプリング６４が配設されている。

そして、第１のシリンダ室６２側と第２のシリンダ室６３でのピストン６１の液圧に対する有効面積比が適値にチューニングされることにより、図７に示すように、駆動系１のプロペラトルクに応じて第１のシリンダ室６２側でピストン６１に作用する液圧Ｐ１が第２のシリンダ室６３側でピストン６１に作用する液圧Ｐ２よりも相対的に高くなるよう設定され、これら液圧Ｐ１と液圧Ｐ２との差圧ΔＰもプロペラトルクの増加に伴って増加するよう設定されている。さらに、スプリング６４の付勢力が適値にチューニングされることにより、駆動系１のプロペラトルクが設定トルクＴｃ以上となったとき、該プロペラトルクの増加量に応じた液圧Ｐが、第１のシリンダ室６２側（すなわち、液室３９ｆｆｌ，３９ｆｆｒ，３９ｒｆｌ，３９ｒｆｒ側）から第２のシリンダ室６３側（３９ｆｒ，３９ｒｒ側）へと伝達されるよう設定されている。なお、設定トルクＴｃは、定常走行トルク範囲（定常負荷走行時のトルク範囲）よりも十分に大きな値に設定されている。このように、本実施形態において、液圧シリンダ６０及び管路７０，７１は、液圧伝達手段として機能する。

ここで、図２に示すように、エンジン１０の左右に配設されるクッションラバー３５ｆｆｌ，３５ｆｆｒの液室３９ｆｆｌ，３９ｆｆｒは管路７０によって並列に接続されており、これら液室３９ｆｆｌ，３９ｆｆｒ間の管路７０にはオリフィス７２が介装されている。そして、液室３９ｆｆｌ，３９ｆｆｒがオリフィス７２を介して並列接続されることにより、定常時の上下振動荷重による液の往復流動等が抑制され、振動が減衰される。これにより、通常の液入りブッシュを同様の減衰効果を発揮する。同様に、リヤディファレンシャル装置１６の左右に配設されるクッションラバー３５ｒｆｌ，３５ｒｆｒの液室３９ｒｆｌ，３９ｒｆｒは、管路７０によって並列に接続されており、これら液室３９ｒｆｌ，３９ｒｆｒ間の管路７０にはオリフィス７３が介装されている。そして、液室３９ｒｆｌ，３９ｒｆｒがオリフィス７３を介して並列接続されることにより、定常時の上下振動荷重による液の往復流動等が抑制され、振動が低減される。

また、図６に示すように、第１のシリンダ室６２には、ダイヤフラム６５によって空気室６６が画成されている。そして、第１のシリンダ室６２内に空気室６６を画成することにより、エンジンシェイクなど、定常時の上下振動荷重による液の流動が許容され、振動が低減される。なお、図中符号６７は、ダイヤフラム６５を第２のシリンダ室６３側に付勢する皿バネである。

このような構成において、車両の発進時等のようにプロペラトルクがＴｃ以上の高トルク負荷走行時には、駆動系１のロールトルクによって各クッションラバー３５ｆｆｌ，３５ｆｆｒ，３５ｒｆｌ，３５ｒｆｒの液室３９ｆｆｌ，３９ｆｆｒ，３９ｒｆｌ，３９ｒｆｒで発生した液圧が各クッションラバー３５ｆｒ，３５ｒｒの液室３９ｆｒ，３９ｒｒに伝達される。これにより、液室３９ｆｒ，３９ｒｒ内の液圧が増加し、パワーユニット２及びリヤディファレンシャル装置１６のワインドアップが抑制される。

このような実施形態によれば、駆動系１のロールトルクに応じた液圧を液室３９ｆｆｌ，３９ｆｆｒ，３９ｒｆｌ，３９ｒｆｒで発生させ、この液圧を液室３９ｆｒ，３９ｒｒに伝達することで駆動系１の各部のワインドアップを抑制する構成であるため、簡単な構成で、高トルク負荷走行時のジョイント角度の変化を抑制することができる。従って、駆動系１のワインドアップを見込んで無負荷時のプロペラシャフト２６のジョイント角度を設定する必要がなく、全ての走行領域での不等速ねじり振動と、全開発進領域での、第１，第２のジョイント３０，３１による２次偶力の発生を的確に抑制することができる。

また、第１の液室として機能する各クッションラバー３５の液室３９は、液室３９ｆｆｌと液室３９ｆｆｒ、及び、液室３９ｒｆｌと液室３９ｒｆｒとでそれぞれ車幅方向（左右）に対をなして設けられているので、駆動系１の上下同位相の振動に対して各液室で発生する液圧は左右で相殺することができ、駆動系１の出力トルクに基づくワインドアップのみを的確に抑制することができる。

ここで、上述の実施形態において、例えば、図８に示すように、定常負荷（例えば、１速全開負荷の約１／１０程度）による撓みに十分に追従可能な初期撓み用のスグリ８０を設けて各クッションラバー３５を構成してもよい。

また、各クッションラバー３５で車幅方向或いは前後方向の振動を的確に抑制した駆動系１のマウントを実現するため、液室３９とは別に、内筒３７を中心とする水平方向に左右一対の液室８１ｌ，８１ｒを設けこれらをオリフィス通路８２を介して連通させることも可能である。

また、外筒３６と内筒３７とによって駆動系１を車体に同軸的に支持するクッションラバー３５に代えて、例えば、図９に示すように、互いに対向する一対のプレート８４，８５の間に液室８７を備えたラバー８６が介設するクッションラバー８３を用いてもよい。この場合、例えば、図１０に示すように、左右異なる各ブラケット９１ｌ，９１ｒを用い、上下互いに逆方向からエンジン１０（駆動系１）とサスペンションクロスメンバ４５（車体）に各クッションラバー８３ｆｆｌ，８３ｆｆｒを連結することにより、上述の実施形態と同様の効果を奏することが可能である。

さらに、例えば、図１１に示すように、液室８７内に、ダイヤフラム８８によって空気室８９を画成し、エンジンシェイクなど、定常時の上下振動荷重による液の流動を許容し、振動を低減することも可能である。

さらに、例えば、図１２に示すように、液室を持たない中実なクッションラバー９５と液室９７を備えたシリンダ９６との組み合わせによって第２の支持部材（或いは、第１の支持部材）を構成することも可能である。

なお、上述の実施形態においては、パワーユニット２及びリヤディファレンシャル装置１６のワインドアップを共に抑制する構成の一例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、振動や騒音に特に影響のあるリヤディファレンシャル装置１６のワインドアップを限定的に抑制する構成でもよいことは勿論である。

また、上述の実施形態では、クッションラバー３５ｆｆｌ，３５ｆｆｒ及びクッションラバー３５ｒｆｌ，３５ｒｆｒで駆動系１のロールトルクに応じた液圧を発生させる構成の一例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、クッションラバー３５ｆｆｌ，３５ｆｆｒ或いはクッションラバー３５ｒｆｌ，３５ｒｆｒの何れかで駆動系１のロールトルクに応じた液圧を発生させる構成としてもよいことは勿論である。

また、上述の実施形態では、パワーユニット及びリヤディファレンシャル装置のマウントに、それぞれ３点式のマウント方式を用いた一例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、４点式のマウント方式を用いてもよいことは勿論である。

また、上述の実施形態では、プロペラシャフトが２つのカルダンジョイントを介して連結される２ジョイント形式の駆動系に本発明を適用した一例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば３ジョイント形式の駆動系にも適用が可能であることは勿論である。

また、本発明は、４輪駆動方式の駆動系に限定されるものではなく、例えば、フロントエンジンリヤ駆動方式の駆動系にも適用が可能であることは勿論である。

車両の駆動系の概略構成図 第１，第２の液室間の液圧回路図 第１のクッションラバーによるエンジンの支持構造を示す概略構成図 第１のクッションラバーによるリヤディファレンシャル装置の支持構造を示す概略構成図 （ａ）はクッションラバーの要部断面図であり（ｂ）は（ａ）のＡ−Ｏ−Ｂ断面図 液圧シリンダの要部断面図 プロペラトルクと液圧との関係を示す図表 （ａ）はクッションラバーの変形例を示す要部断面図であり（ｂ）は（ａ）のＡ−Ｏ−Ｂ断面図 クッションラバーの変形例を示す要部断面図 第１のクッションラバーによるリヤディファレンシャル装置の支持構造を示す概略構成図 クッションラバーの変形例を示す要部断面図 リヤディファレンシャル装置の後部支持構造を示す概略構成図

符号の説明

１ … 駆動系
２ … パワーユニット
１２ … センタディファレンシャル装置
１５ … フロントディファレンシャル装置（終減速装置）
１６ … リヤディファレンシャル装置（終減速装置）
２０ … フロントドライブ軸（出力軸）
２１ … フロントドライブピニオン軸（入力軸）
２３ｆｌ，２３ｆｒ … 前輪（駆動輪）
２３ｒｌ，２３ｒｒ … 後輪（駆動輪）
２５ … リヤドライブ軸（出力軸）
２６ … プロペラシャフト
２７ … リヤドライブピニオン軸（入力軸）
３０，３１ … カルダンジョイント
３５ｆｆｌ，３５ｆｆｒ，３５ｒｆｌ，３５ｒｆｒ … クッションラバー（第１の支持部材）
３５ｆｒ，３５ｒｒ … クッションラバー（第２の支持部材）
３９ｆｆｌ，３９ｆｆｒ，３９ｒｆｌ，３９ｒｆｒ … 液室（第１の液室）
３９ｆｒ，３９ｒｒ … 液室（第２の液室）
４５ … サスペンションクロスメンバ（車体）
４６ … トランスミッションリヤクロスメンバ（車体）
４７ … リヤサスペンションサブフレーム（車体）
６０ … 液圧シリンダ（液圧伝達手段）
６１ … ピストン
６２ … 第１のシリンダ室
６３ … 第２のシリンダ室
６４ … スプリング
７０，７１ … 管路（液圧伝達手段）
７２，７３ … オリフィス
８３ｆｆｌ，８３ｆｆｒ … クッションラバー（第１の支持部材）
９５ … クッションラバー（第２の支持部材）
９６ … シリンダ（第２の支持部材）
９７ … 液室（第２の液室）

Claims (2)

1. 駆動輪に駆動力を伝達する終減速装置としてパワーユニットの出力軸にプロペラシャフトを介して入力軸が連結する終減速装置を備えた駆動系を車体に支持するマウント装置であって、
   第１の液室を内蔵した部材で構成され、上記パワーユニットの出力トルクに応じて上記駆動系に作用するロールトルクを入力可能な位置で上記駆動系を上記車体に支持し、上記ロールトルクに応じた液圧を上記第１の液室で発生させる第１の支持部材と、
   第２の液室を内蔵した部材で構成され、上記駆動輪のタイヤトルクに応じて上記駆動系に作用するワインドアップトルクを入力可能な位置で上記駆動系を上記車体に支持し、上記ワインドアップトルクに応じた液圧を上記第２の液室で発生させる第２の支持部材と、
   上記第１の液室で発生した液圧を上記第２の液室に伝達する液圧伝達手段とを備え、
   上記第１の液室は、車幅方向に対をなして設けられ、
   上記液圧伝達手段は、車幅方向に対をなして設けられた上記第１の液室間をオリフィスを介して並列に接続することを特徴とする駆動系のマウント装置。
2. 上記液圧伝達手段は、上記第１の液室で発生した液圧が入力される第１のシリンダ室と、上記第２の液室で発生した液圧が入力される第２のシリンダ室とがピストンを介して画成された液圧シリンダを有し、
   上記第２のシリンダ室側での液圧に対する上記ピストンの有効面積を、上記第１のシリンダ室側での液圧に対する上記ピストンの有効面積よりも相対的に小さく設定したことを特徴とする請求項１記載の駆動系のマウント装置。

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