JP4811025B2 - 車両用制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の走行を支援するための車両用制御装置に関する。

従来、車外を撮像するカメラにより認識された走行車線を追従して走行するように、操舵制御を行なう車両用制御装置であって、運転者の脇見動作を検出した場合には、運転者に警告を発すると共に、操舵制御を徐々に停止する装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００２−３６７０９５号公報

しかしながら、上記従来の特許文献１に記載の装置においては、脇見動作を検出した場合には、一定の判断基準に基づいて警告を行なうため、不必要に警告がなされたり、警告が遅れたりする場合が生じる。また、脇見動作を検出した場合には、停止するまでの時間等を可変させているものの、やはり一律に操舵制御を停止するため、短時間の脇見により操舵制御が停止されることにより運転者が不便さを感じる場合が生じ得る。

本発明はこのような課題を解決するためのものであり、車両の走行を適切に支援することが可能な車両用制御装置を提供することを主たる目的とする。

上記目的を達成するための本発明の一態様は、車両の走行を支援するための制御を行なう車両用制御装置であって、運転者の脇見を検出する脇見検出手段と、走行車線と自車両の位置関係を検出する位置関係検出手段と、脇見検出手段により検出された運転者の脇見と位置関係検出手段により検出された走行車線と自車両の位置関係とに基づいて、車両が備える機器の制御を行なう制御手段と、を備えることを特徴とするものである。

この本発明の一態様によれば、脇見検出手段の検出結果、及び、位置関係検出手段により検出された走行車線と自車両の位置関係、に基づいて車両が備える機器の制御を行なうから、車両の走行を適切に支援することができる。

また、この本発明の一態様において、脇見検出手段は、例えば、少なくとも運転者の頭部を撮像する撮像手段を有し、撮像手段からの画像データに基づいて認識される運転者の顔の向きに基づいて、運転者の脇見を検出する手段であってもよいし、撮像手段からの画像データに基づいて認識される運転者の視線の向きに基づいて、運転者の脇見を検出する手段であってもよい。

また、この本発明の一態様において、車両が備える機器は、例えば、運転者に警報を行なう警報手段を含み、制御手段は、例えば、脇見検出手段により運転者の脇見が検出され、且つ位置関係検出手段により検出された走行車線と自車両の位置関係が所定条件を満たす場合には、車線の逸脱に関する警報を行なうように警報手段を制御するものである。

また、この本発明の一態様において、車両が備える機器は、例えば、車両に操舵力を出力する操舵力出力手段と、自車両が車線を維持するように操舵力出力手段を制御する車線維持制御を行なう車線維持制御手段と、を含み、制御手段は、例えば、脇見検出手段により運転者の脇見が検出され、且つ位置関係検出手段により検出された走行車線と自車両の位置関係が所定条件を満たす場合には、車線維持制御を制限するように車線維持制御を制御するものである。ここで、車線維持制御手段は、制御手段とは別の制御主体であってもよいし、制御手段に含まれてもよい。

また、この本発明の一態様において、車両が備える機器は、例えば、運転者に警報を行なう警報手段と、車両に操舵力を出力する操舵力出力手段と、自車両が車線を維持するように操舵力出力手段を制御する車線維持制御を行なう車線維持制御手段と、を含み、制御手段は、例えば、脇見検出手段により運転者の脇見が検出され、且つ位置関係検出手段により検出された走行車線と自車両の位置関係が所定条件を満たす場合には、車線の逸脱に関する警報を行なうように警報手段を制御すると共に、車線維持制御を制限するように車線維持制御手段を制御するものである。ここで、車線維持制御手段は、制御手段とは別の制御主体であってもよいし、制御手段に含まれてもよい。

また、この本発明の一態様において、制御手段は、例えば、脇見検出手段により運転者の脇見が検出されたこと、又は位置関係検出手段により検出された走行車線と自車両の位置関係が所定条件を満たすこと、のいずれか一方を満たす場合には、第１のタイミングで車線の逸脱に関する警報を行なうように警報手段を制御し、脇見検出手段により運転者の脇見が検出され、且つ位置関係検出手段により検出された走行車線と自車両の位置関係が所定条件を満たす場合には、第１のタイミングに比して早い第２のタイミングで車線の逸脱に関する警報を行なうように前記警報手段を制御するものである。

また、この本発明の一態様において、制御手段は、例えば、脇見検出手段により運転者の脇見が検出され、且つ位置関係検出手段により検出された走行車線と自車両の位置関係が所定条件を満たす場合には、車線維持制御を停止するように車線維持制御を制御するものである。

また、この本発明の一態様は、例えば、運転者のステアリング操作を検出するステアリング操作検出手段を備え、制御手段は、脇見検出手段により運転者の脇見が検出されない場合、及び位置関係検出手段により検出された走行車線と自車両の位置関係が所定条件を満たさない場合には、ステアリング操作検出手段により運転者のステアリング操作が検出されない非検出状態が、第１の所定時間継続した場合に車線維持制御を停止するように車線維持制御を制御し、脇見検出手段により運転者の脇見が検出され、且つ位置関係検出手段により検出された走行車線と自車両の位置関係が所定条件を満たす場合には、非検出状態が、第１の所定時間に比して短い第２の所定時間継続した場合に車線維持制御を停止するように車線維持制御を制御するものである。

また、この本発明の一態様において、所定条件は、例えば、自車両が走行車線の略中央に存する所定領域を逸脱することであってもよいし、自車両が走行車線を逸脱することであってもよい。

また、この本発明の一態様において、位置関係検出手段の検出結果を記憶する記憶手段と、記憶手段に記憶された位置関係検出手段の検出結果の履歴に基づいて、将来の走行車線と自車両の位置関係を予測する予測手段と、を備え、所定条件は、予測手段により自車両が走行車線の略中央に存する所定領域を逸脱すると予測されたことであってもよいし、予測手段により自車両が走行車線を逸脱すると予測されたことであってもよい。

また、この本発明の一態様において、位置関係検出手段は、好ましくは、走行車線が不明な領域に仮想走行車線を設定する仮想車線設定手段を備え、走行車線が不明な領域については、該仮想車線設定手段により設定された仮想車線により補完を行なって、走行車線と自車両の位置関係を検出するものである。

本発明によれば、車両の走行を適切に支援することが可能な車両用制御装置を提供することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。

以下、図１〜３を用いて、本発明に係る車両用制御装置の一実施例について説明する。図１は、本発明の一実施例に係る車両用制御装置１の全体構成の一例を示す図である。図示する如く、車両用制御装置１は、主要な構成として、車線認識装置１０（特許請求の範囲における位置関係検出手段に相当）と、脇見検出装置２０と、ステアリング装置３０と、ナビゲーション装置４０と、走行支援用電子制御ユニット（以下、走行支援用ＥＣＵと称する）５０と、を備える。なお、以下の説明における車両内の機器間の通信は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の適切なシリアル通信プロトコルを用いて行なわれる。

車線認識装置１０は、例えば、車外用カメラ１２と、車線認識装置用電子制御ユニット（以下、車線認識装置用ＥＣＵと称する）１４と、を備える。車外用カメラ１２は、例えば、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の撮像素子を有するカメラであり、車室内のインナーミラー裏面や車両前部のバンパー内部等に取り付けられて、車両前方の斜め下方に向いた光軸を有し、車両の略前方を撮像する。車外用カメラ１２が撮像した画像は、車外用カメラ１２と通信可能に接続された、車線認識装置用ＥＣＵ１４に送信される。

車線認識装置用ＥＣＵ１４は、例えば、ＣＰＵを中心とするコンピューターであり、ＲＯＭやＲＡＭ等の記憶手段と通信ポートを備える（以下、各種ＥＣＵは、同様のハードウエア構成であるものとする）。車線認識装置用ＥＣＵ１４は、例えば、車外用カメラ１２から送信される映像信号に基づいて２値化処理や特徴点抽出処理を行うことにより、道路上の道路区画線（白線や黄線、破線、ボッツドッツ等）に該当すると考えられる画素（道路区画線候補点）を選出し、選出した道路区画線候補点のうち直線的に並んだものを道路区画線であると認識する。そして、道路区画線で画成される領域を車線であると認識する。なお、この他にも、種々の手法により道路区画線及び車線を認識することが可能である。例えば、路肩や中央分離帯をパターンマッチング等の手法により検出してこれを加味してもよい。また、道路上において道路区画線が存在しない領域（交差点内等）においては、過去に認識した車線の履歴（ＲＡＭに記憶するものとした）に基づいて仮想車線を設定し、車線の認識を補完している。

さらに、車線認識装置用ＥＣＵ１４は、上記の如く車外用カメラ１２からの画像の中で認識した車線と自車両の位置関係についての判定を行なう。例えば、車線の略中央付近の中央領域に自車両が収まっているか否か（具体的には、車両前部の左右端が中央領域の両端よりも内側にあるか否か）を判定する。ここで、中央領域は、例えば、車線中央から左右に２［ｍ］の領域等、任意に定めることができる。こうした判定結果は、走行支援用ＥＣＵ５０に送信される。

脇見検出装置２０は、例えば、車室内用カメラ２２と、脇見検出装置用電子制御ユニット（以下、脇見検出装置用ＥＣＵと称する）２４と、を備える。車室内用カメラ２２は、例えば、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の撮像素子を有するカメラであり、車室内のインナーミラー上部やステアリングコラムカバーの上部等に取り付けられ、運転者の頭部を撮像するように撮像角度が設定されている。車室内用カメラ２２が撮像した画像は、車室内用カメラ２２と通信可能に接続された、脇見検出装置用ＥＣＵ２４に送信される。

脇見検出装置用ＥＣＵ２４は、車室内用カメラ２２から送信される映像信号に基づいて２値化処理や特徴点抽出処理を行うことにより、運転者の顔を映した画像を抽出し、この抽出画像に基づいて顔向き角度θを検出する。顔向き角度θの検出における具体的な手法は、例えば、水平方向の角度のみを検出する場合は、上記の抽出画像から運転者の顔幅及び顔中心線を検出して画像上における顔の左右間隔比率を算出し、この左右間隔比率から、正面方向（車両の進行方向）からの顔向き角度θを検出すればよい。また、他の手法により垂直方向の角度を検出してこれを加味してもよい。そして、顔向き角度θの大きさ（正負を問わず）が閾値θ１（例えば、５〜６０［度］、好ましくは、１０〜４０［度］、より好ましくは１５〜２０［度］程度に設定される）以上である場合に、顔向きを検出したと判定して、走行支援用ＥＣＵ５０に判定結果を送信する。なお、この脇見検出装置用ＥＣＵ２４は、車線認識装置用ＥＣＵ１４と共用されてもよい。

ステアリング装置３０は、例えば、電動パワーステアリング装置である。図２に、ステアリング装置３０の構成の一例を模式的に示す。ステアリング装置３０は、例えば、運転者によりステアリング操作がなされるステアリングホイール３１と、衝突時等に衝撃を吸収可能なように伸縮自在に構成されたインターミディエイトシャフト３２と、ステアリングホイール３１に加えられたステアリング操作をラックとピニオンの構造により車両の幅方向に延在するラックシャフト３３の直線運動に変換する変換部３４とを備え、車輪の向きを操作する。一方、ラックシャフト３３はねじ部３３ａが形成されており、アシストモータ３５のロータに組みつけられたボールねじナット３６がボールを介してねじ部３３ａに螺合することにより、アシストモータ３５の回転駆動力がラックシャフト３３の直線運動に変換され、運転者のステアリング操作を補助する。

変換部３４には、トルクセンサー３７が取り付けられている。トルクセンサー３７は、例えば、２個のレゾルバセンサーを入力軸と出力軸にそれぞれ固定し、その間をトーションバーで結合している。運転者によりステアリングホイールが操作されると、トーションバーが捩れ、２個のレゾルバセンサーで検出される角度に相対的な差が生じるため、この差をトルク値として検出している。

アシストモータ３５の駆動は、走行支援用ＥＣＵ５０等の各ＥＣＵと通信可能に接続されたコントローラー３８により行なわれる。コントローラー３８は、走行支援用ＥＣＵ５０から走行支援のための補助操舵力の出力が指示されない通常時には、アシストモータ３５に取り付けられた回転角センサーやトルクセンサー３７からのセンサー出力値、各ＥＣＵとの通信により得られた車速やエンジン回転数等に基づいて、アシストモータ３５の出力するトルクを決定する。この通常時における出力トルクの決定については、本発明の中核をなさないので説明を省略する。一方、走行支援用ＥＣＵ５０から補助操舵力の出力が指示されると、通常時の出力トルクに加えて、又は通常時の出力トルクに代えて、補助操舵力が出力されるようにアシストモータ３５の出力するトルクを決定する。なお、コントローラー３８は、トルクセンサー３７の出力値を、走行支援用ＥＣＵ５０に送信している。

ナビゲーション装置４０は、地図データベースと、液晶ディスプレイ等の表示装置や音声案内のためのスピーカー等を備える、周知のナビゲーション装置である。ナビゲーション装置４０は、走行支援用ＥＣＵ５０と通信可能に接続されている。

走行支援用ＥＣＵ５０は、主要な機能として、車線逸脱警報機能と、車線維持支援機能とを有する。

車線逸脱警報機能は、車線からの逸脱が予想される場合、ナビゲーション装置４０のスピーカーや表示装置を用いた警報を行なうと共に、小さい補助操舵力を短時間出力することでドライバーの注意を喚起する機能である。本実施例では、車線認識装置１０による判定結果、及び脇見検出装置２０による判断結果に基づいて、車線からの逸脱を予想している。詳しくは、後述する。

車線維持支援機能は、運転者により特定のスイッチが操作されたときに、小さい補助操舵力を連続的に出力することで、車線中央付近を走行しやすいようにドライバーのステアリング操作を支援する機能である。本実施例では、車線認識装置１０による判定結果、及び脇見検出装置２０による判断結果に基づいて、本機能の停止を行なっている。詳しくは、後述する。

以下、走行支援用ＥＣＵ５０が、車線認識装置１０及び脇見検出装置２０による判定結果に基づいて、制御を行なう動作について説明する。図３は、走行支援用ＥＣＵ５０が実行する特徴的な処理の流れを示すフローチャートである。本フローは、走行支援用ＥＣＵ５０により繰り返し実行される。

まず、走行支援用ＥＣＵ５０は、車線認識装置１０及び脇見検出装置２０による判定結果を入力すると共に、ＲＯＭから第１所定時間Ｔ１を読み込む処理を実行する（Ｓ１００）。所定時間Ｔは、後述する処理において、運転者によるステアリング操作を検出しない非検出状態が第１所定時間Ｔ１以上継続した場合に車線維持支援機能を停止する制御に用いられる値であり、例えば数［ｓｅｃ］〜十数［ｓｅｃ］等の値に任意に定めてよい。

次に、車線認識装置１０及び脇見検出装置２０による判定結果を参照し、（１）自車両が車線の略中央付近の中央領域を逸脱した、（２）運転者が脇見をしている、の双方を満たすか否か、及び上記（１）、（２）のいずれか一方を満たすか否かを判定する（Ｓ１１０、Ｓ１２０）。

自車両が中央領域を逸脱し、且つ運転者が脇見をしている場合は、後述する通常タイミングよりも早い、早期タイミングで運転者に警報を行なうと共に、第１所定時間Ｔ１をより短い時間に再設定する（Ｓ１３０）。具体的には、通常タイミングでの警報動作は、自車両が中央領域を逸脱、又は運転者が脇見をしている時間が第２所定時間Ｔ２（例えば、０コンマ数［ｓｅｃ］〜十数［ｓｅｃ］等に設定される）以上継続した場合に行なわれ、早期タイミングでの警報動作は、この第２所定時間Ｔ２をより短く再設定することによってより早期に行なわれる。従って、実際に警報を行なうか否かの判定は、本フローにおける複数回のルーチンに亘って行なわれることもあり得る。第１所定時間Ｔ１の再設定の意義については後述する。

自車両が中央領域を逸脱し、且つ運転者が脇見をしている場合は、運転者が脇見をしながら無意識に不必要なステアリング操作を行なっているような状況が考えられ、警報の必要性が高いと考えられる。本実施例では、こうした場合に、早期タイミングで運転者に警報を行なうから、警報が必要な状況においてより積極的に警報を行なうことができ、安全運転に寄与することができる。

自車両が中央領域を逸脱した、又は運転者が脇見をしている、のいずれか一方を満たす場合は、通常タイミングで運転者に警報を行なう（Ｓ１４０）。このように警報のタイミングを変化させることにより、不必要な警報を抑制して、運転者が煩わしさを感じるのを抑制することができる。なお、自車両が中央領域を逸脱しておらず、且つ運転者が脇見をしていない場合に、警報を行なわないのは勿論である。

警報の具体的態様は、前述の如く、ナビゲーション装置４０のスピーカーや表示装置を用いて運転者に警報を行なうと共に、小さい補助操舵力を短時間出力する（この際に反力トルクをステアリングホイール３１に出力してもよい）ことにより、車両の挙動変化によって報知する。

警報に関する制御を終了すると、ステアリング装置３０のコントローラー３８から送信される、トルクセンサー３７の出力値が略ゼロである状態、すなわち運転者がステアリングホイール３１に触れていないか、又は触れてはいるが力を加えていない状態が、第１所定時間Ｔ１以上継続しているか否かを判定する（Ｓ１５０）。

Ｓ１５０において否定的な判定を得た場合は、車線維持支援機能を継続的に実行する（Ｓ１６０）。すなわち、小さい補助操舵力を連続的に出力することで、車線中央付近を走行しやすいようにドライバーのステアリング操作を支援する。なお、この際にも車線を逸脱するか否かを予測しながら制御を行なうこととなるが、この予測手順は、前述の、車線認識装置１０により中央領域を逸脱したか否かを判定する手法と同一の手法であってもよいし、別の手法を用いてもよい。

Ｓ１５０において肯定的な判定を得た場合は、車線維持支援機能を停止する（Ｓ１７０）。これは、運転者が車線維持支援機能を過信して運転に集中しないことを防止するために設けられた機能である。従って、前述のＳ１３０において所定時間Ｔをより短い時間に再設定するのは、例えば、中央領域を逸脱しており且つ脇見をしている状態で、ステアリングホイール３１を離しているような場合は、速やかに車線維持支援機能を停止して運転に集中することを促す必要があることに基づくものである。なお、この車線維持支援機能の停止の際に、ナビゲーションシステム４０のスピーカー等を用いて、停止の旨を運転者に報知することがより好ましい。

このように、本発明の一実施例に係る車両用制御装置１によれば、警報の必要性が高い場合には、早期タイミングで運転者に警報を行なうから、警報が必要な状況においてより積極的に警報を行なうことができ、安全運転に寄与することができる。また、警報のタイミングを変化させることにより、不必要な警報を抑制して、運転者が煩わしさを感じるのを抑制することができる。さらに、中央領域を逸脱しており且つ脇見をしている状態では、運転者が車線維持支援機能を過信して運転に集中しないことを防止するために車線維持支援機能を停止する制御をより積極的に行なうから、運転者に運転に集中することを促すことができる。

なお、車線維持支援機能の停止状態からの復帰は、所定のスイッチが操作されることにより行なわれる。

以上、本発明を実施するための最良の形態について一実施例を用いて説明したが、本発明はこうした一実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、上述した一実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、車線認識装置１０及び脇見検出装置２０による判定結果に基づいて、警報に関する処理と、車線維持支援機能の停止に関する処理との双方を行なうものとして例示したが、車線認識装置１０及び脇見検出装置２０による判定結果に基づいて、警報に関する処理と、車線維持支援機能の停止に関する処理とのうちいずれか一方の処理を行なうものとしてもよい。

また、警報に関する制御は、図４のフローチャートに示す手順により行なってもよい。すなわち、図３のフローチャートにおける、車線認識装置１０及び脇見検出装置２０による判定結果を入力すると共にＲＯＭから第１所定時間Ｔ１を読み込む処理を実行（Ｓ１００）した後に、自車両が中央領域を逸脱し、且つ運転者が脇見をしているか否かを判定し（Ｓ２１０、Ｓ２２０）、自車両が中央領域を逸脱し、且つ運転者が脇見をしている場合にのみ警報を行なうと共に、第１所定時間Ｔ１をより短い時間に再設定する（Ｓ２３０）ものとしてもよい。このように制御を行なっても、不必要な警報を抑制して、運転者が煩わしさを感じるのを抑制することができる。なお、これらの制御の後、図３のフローチャートにおけるＳ１５０以下の処理が実行される。

また、警報に関する制御は、図５のフローチャートに示す手順により行なってもよい。すなわち、図３のフローチャートにおける、車線認識装置１０及び脇見検出装置２０による判定結果を入力すると共にＲＯＭから第１所定時間Ｔ１を読み込む処理を実行（Ｓ１００）した後に、自車両が中央領域を逸脱したか否かを判定し（Ｓ３１０）、自車両が中央領域を逸脱していない場合は、警報を行なわない。自車両が中央領域を逸脱した場合は、運転者が脇見をしているか否かを判定し（Ｓ３２０）、脇見をしている場合は、早期タイミングで運転者に警報を行なうと共に、第１所定時間Ｔ１をより短い時間に再設定し（Ｓ３３０）、脇見をしていない場合は、通常タイミングで警報を行なう（Ｓ３４０）。このように処理を行なっても、警報が必要な状況においてより積極的に警報を行なうことができるから、安全運転に寄与することができる。また、不必要な警報を抑制して、運転者が煩わしさを感じるのを抑制することができる。なお、これらの制御の後、図３のフローチャートにおけるＳ１５０以下の処理が実行される。

また、車線認識装置１０が認識し走行支援用ＥＣＵ５０に送信する内容は、中央領域を自車両が逸脱したか否か、に代えて、車線を自車両が逸脱したか否かであってもよい。この場合、この置換に従って、走行支援用ＥＣＵ５０の処理内容を中央領域から車線に変更すればよい。さらに、車線と自車両の位置関係を車線認識装置用ＥＣＵ１４のＲＡＭに記憶して、車線と自車両の位置関係の履歴に基づいて近い将来の自車両の中央領域又は車線からの逸脱を予測し、この予測に基づいた判定を走行支援用ＥＣＵ５０に送信してもよい。

また、車線認識装置１０は、実施例で例示した車外用カメラ１２を用いる態様のものに限られず、道路側のインフラからの通信により車線を認識する態様のものであってもよい。

同様に、脇見検出装置２０は、実施例で例示した車室内用カメラ２２を用いる態様のものに限られず、レーダー装置や頭部に取り付けられた動作センサー等を利用する態様のものであってもよい。

また、図３のフローチャートにおけるＳ１３０の処理において、第１所定時間Ｔ１をより短い時間に再設定する処理に代えて、車線維持支援機能を停止する処理を行なってもよい。

また、図３のフローチャートにおけるＳ１３０の処理において、車線維持支援機能の停止条件を変更する手法は、第１所定時間Ｔ１を短い時間に変更するものに限られず、例えば、トルクセンサー３７からの検出トルクに対する閾値を変更してもよい。

また、運転者がステアリングホイール３１を離しているか否かを判定するために、静電容量型のスイッチを用いて運転者がステアリングホイール３１に触れていることを直接検出してもよい。

また、運転者に対する警報の手法は、実施例で例示したナビゲーション装置４０のスピーカーや表示装置を用いて運転者に警報を行なうと共に、小さい補助操舵力を短時間出力するものに限られず、これらのうちいずれかを省略してもよいし、専用のブザーや発光装置等を別個設けてもよい。

また、制御主体としての、車線認識装置用ＥＣＵ１４や脇見検出用ＥＣＵ２４、走行支援用ＥＣＵ５０は、それぞれ統合されて処理を行なうものとしてもよい。更に、車線逸脱警報機能や車線維持支援機能、図３のフローチャートを実行する機能、を実行する制御主体を個別に設ける態様であってもよい。

また、ステアリング装置３０は、電動パワーステアリング装置として例示したが、油圧パワーステアリング装置であってもよい。

本発明は、少なくとも運転者の脇見や走行車線と自車量の位置関係を考慮して制御を行なう装置に利用できる。搭載される車両の外観、重量、サイズ、走行性能等は問わない。

本発明の一実施例に係る車両用制御装置１の全体構成の一例を示す図である。 本発明の一実施例に係る車両用制御装置１が備えるステアリング装置３０の構成の一例を模式的に示す図である。 本発明の一実施例に係る車両用制御装置１が備える走行支援用ＥＣＵ５０が実行する、特徴的な処理の流れを示すフローチャートである。 警報に関する制御の他の例を示すフローチャートである。 警報に関する制御の他の例を示すフローチャートである。

符号の説明

１ 車両用制御装置
１０ 車線認識装置
１２ 車外用カメラ
１４ 車線認識装置用電子制御ユニット
２０ 脇見検出装置
２２ 車室内用カメラ
２４ 脇見検出装置用電子制御ユニット
３０ ステアリング装置
３１ ステアリングホイール
３２ インターミディエイトシャフト
３３ ラックシャフト
３３ａ ねじ部
３４ 変換部
３５ アシストモータ
３６ ボールねじナット
３７ トルクセンサー
３８ コントローラー
４０ ナビゲーション装置
５０ 走行支援用電子制御ユニット

Claims (10)

1. 自車両が車線を維持するように操舵力出力手段を制御する車線維持制御を行なう車線維持制御手段と、
   運転者のステアリング操作を検出するステアリング操作検出手段と、
   運転者の脇見を検出する脇見検出手段と、
   走行車線と自車両の位置関係を検出する位置関係検出手段と、
   前記脇見検出手段により運転者の脇見が検出されない場合、及び前記位置関係検出手段により検出された走行車線と自車両の位置関係が前記所定条件を満たさない場合には、前記ステアリング操作検出手段により運転者のステアリング操作が検出されない非検出状態が、第１の所定時間継続した場合に前記車線維持制御を停止するように前記車線維持制御手段を制御し、前記脇見検出手段により運転者の脇見が検出され、且つ前記位置関係検出手段により検出された走行車線と自車両の位置関係が前記所定条件を満たす場合には、前記非検出状態が、前記第１の所定時間に比して短い第２の所定時間継続した場合に前記車線維持制御を停止するように前記車線維持制御手段を制御する制御手段と、
   を備える車両用制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用制御装置であって、
   前記脇見検出手段は、
   少なくとも運転者の頭部を撮像する撮像手段を有し、
   該撮像手段からの画像データに基づいて認識される運転者の顔の向きに基づいて、運転者の脇見を検出する手段である、
   車両用制御装置。
3. 請求項１に記載の車両用制御装置であって、
   前記脇見検出手段は、
   少なくとも運転者の頭部を撮像する撮像手段を有し、
   該撮像手段からの画像データに基づいて認識される運転者の視線の向きに基づいて、運転者の脇見を検出する手段である、
   車両用制御装置。
4. 請求項１ないし３のいずれか１項に記載の車両用制御装置であって、
   運転者に警報を行なう警報手段を備え、
   前記制御手段は、前記脇見検出手段により運転者の脇見が検出され、且つ前記位置関係検出手段により検出された走行車線と自車両の位置関係が所定条件を満たす場合には、車線の逸脱に関する警報を行なうように前記警報手段を制御する、
   車両用制御装置。
5. 請求項４に記載の車両用制御装置であって、
   前記制御手段は、
   前記脇見検出手段により運転者の脇見が検出されない場合、及び前記位置関係検出手段により検出された走行車線と自車両の位置関係が前記所定条件を満たさない場合には、第１のタイミングで車線の逸脱に関する警報を行なうように前記警報手段を制御し、
   前記脇見検出手段により運転者の脇見が検出され、且つ前記位置関係検出手段により検出された走行車線と自車両の位置関係が前記所定条件を満たす場合には、前記第１のタイミングに比して早い第２のタイミングで車線の逸脱に関する警報を行なうように前記警報手段を制御する、
   車両用制御装置。
6. 請求項１ないし５のいずれか１項に記載の車両用制御装置であって、
   前記所定条件は、自車両が走行車線の略中央に存する所定領域を逸脱することである、
   車両用制御装置。
7. 請求項１ないし５のいずれか１項に記載の車両用制御装置であって、
   前記所定条件は、自車両が走行車線を逸脱することである、
   車両用制御装置。
8. 請求項１ないし５のいずれか１項に記載の車両用制御装置であって、
   前記位置関係検出手段の検出結果を記憶する記憶手段と、
   該記憶手段に記憶された前記位置関係検出手段の検出結果の履歴に基づいて、将来の走行車線と自車両の位置関係を予測する予測手段と、を備え、
   前記所定条件は、該予測手段により自車両が走行車線の略中央に存する所定領域を逸脱すると予測されたことである、
   車両用制御装置。
9. 請求項１ないし５のいずれか１項に記載の車両用制御装置であって、
   前記位置関係検出手段の検出結果を記憶する記憶手段と、
   該記憶手段に記憶された前記位置関係検出手段の検出結果の履歴に基づいて、将来の走行車線と自車両の位置関係を予測する予測手段と、を備え、
   前記所定条件は、該予測手段により自車両が走行車線を逸脱すると予測されたことである、
   車両用制御装置。
10. 請求項１ないし９のいずれか１項に記載の車両用制御装置であって、
    前記位置関係検出手段は、走行車線が不明な領域に仮想走行車線を設定する仮想車線設定手段を備え、走行車線が不明な領域については、該仮想車線設定手段により設定された仮想車線により補完を行なって、走行車線と自車両の位置関係を検出する、
    車両用制御装置。

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