JP4805324B2 - 多板式クラッチ装置 - Google Patents

Description

本発明は、第１油圧室に対してオイルを注入することによりクラッチオン側へ作動して駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させ、入力部材の駆動力を出力部材に伝達させるとともに、当該第１油圧室のオイルを排出することによりクラッチオフ側へ作動して駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを離間させ、入力部材から出力部材への駆動力の伝達を遮断させるクラッチピストンを具備した多板式クラッチ装置に関するものである。

エンジンの駆動力を車輪側へ選択的に伝達又は遮断するための動力伝達装置として、手動にて変速操作させるマニュアルトランスミッション（ＭＴ）と、トルクコンバータにて自動的に変速操作させるオートマティックトランスミッション（ＡＴ）とが挙げられる。このうちＡＴは、変速操作が容易であるものの、トルクコンバータの特性上、レスポンスが悪いという欠点があり、ＭＴは、レスポンスが良好であるものの、大きな変速ショックを生じ易いという欠点があった。

こうした変速ショックの軽減及びレスポンス向上の観点から、クラッチ部材を複数具備した多板式クラッチ装置が提案されるに至っている（例えば、特許文献１参照）。かかる従来の多板式クラッチ装置は、一方の面を油圧室に臨ませつつ他方の面を前記駆動側クラッチ板又は被動側クラッチ板に臨ませて配設されたクラッチピストンを具備していた。尚、かかる多板式クラッチ装置は、クラッチ制御を車両速度に応じて自動に行わせるようになっており、変速ショックをあまり生じさせずに自動的な変速動作が行われるようになっている。

上記クラッチピストンは、油圧室に対してオイルを注入することによりクラッチオン側へ作動して駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させ、入力部材の駆動力を出力部材に伝達させるとともに、当該油圧室のオイルを排出することによりクラッチオフ側へ作動して駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを離間させ、入力部材から出力部材への駆動力の伝達を遮断させるよう構成されていた。

更に、上記の如き多板式クラッチ装置で用いられるクラッチピストンは、クラッチオン時の油圧室から他方の面側へのオイルの通過を禁止すべく閉状態とされるとともに、クラッチオフ時の他方の面側から油圧室への空気の通過を許容すべく開状態とされるチェックバルブ（弁手段）を有していた。これにより、クラッチピストンの作動時間を低減させ、レスポンスを向上させることができる。
特開平４−３４１６５２号公報

しかしながら、上記従来の多板式クラッチ装置においては、以下の如き問題があった。
近時においては、トランスミッションの伝達効率向上を図るべく、多板式クラッチ装置の重量低減が強く望まれているのが実情であることから、本出願人は、クラッチピストンに対して肉抜き（肉盗み）等を行い、重量低減を図ることを検討するに至った。しかしながら、当該肉抜き等によってクラッチピストンの形状を不用意に変更すると、油圧室の容積が変化してしまい、クラッチピストンの作動応答時間が変化する。而して、クラッチピストンの作動応答時間が変化してしまうと、変速時のショックが増大してしまう等の不具合が生じる虞があった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、油圧室の容積を実質的に変化させずクラッチピストンの重量低減を図ることができ、変速時のショックを抑制しつつクラッチピストンのレスポンスを向上させることができる多板式クラッチ装置を提供することにある。

請求項１記載の発明は、駆動源の駆動により回転する入力部材に対し軸方向摺動可能にスプライン嵌合された複数の駆動側クラッチ板と、該駆動側クラッチ板と交互に形成されるとともに、出力部材に対し軸方向摺動可能にスプライン嵌合された複数の被動側クラッチ板と、一方の面を油圧室に臨ませつつ他方の面を前記駆動側クラッチ板又は被動側クラッチ板に臨ませて配設され、且つ、前記油圧室に対してオイルを注入することによりクラッチオン側へ作動して前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させ、入力部材の駆動力を出力部材に伝達させるとともに、当該油圧室のオイルを排出することによりクラッチオフ側へ作動して前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを離間させ、入力部材から出力部材への駆動力の伝達を遮断させるクラッチピストンと、該クラッチピストンの一方の面と他方の面とを貫通して形成され、クラッチオン時の前記油圧室から他方の面側へのオイルの通過を禁止すべく閉状態とされるとともに、クラッチオフ時の前記他方の面側から油圧室への空気の通過を許容すべく開状態とされる弁手段とを具備し、クラッチオフ時に前記油圧室における前記弁手段より外周縁側に遠心力が付与される構造の多板式クラッチ装置であって、前記クラッチピストンの一方の面における前記弁手段より外周縁側に重量低減のための凹部を設けたことを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の多板式クラッチ装置において、前記凹部は、前記クラッチピストンの外周縁に沿って形成された長溝形状とされたことを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１又は請求項２記載の多板式クラッチ装置において、前記凹部は、当該クラッチピストンの回転中心に対して前記弁手段と対称位置に形成されたものを含み、当該凹部は、重量低減に加え、回転時の重量バランスを均等化させるものであることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１〜３の何れか１つに記載の多板式クラッチ装置において、前記弁手段は、前記一方の面と他方の面とを貫通した貫通孔と、該貫通孔を開閉可能な可撓性板状部材から成り、クラッチオン時に撓むことにより前記貫通孔を塞いで閉状態とするとともに、クラッチオフ時に元の形状に復元することにより前記貫通孔を開状態とする弁体と、該弁体に取り付けられた錘部とを有したことを特徴とする。

請求項１の発明によれば、クラッチピストンの一方の面における弁手段より外周縁側に重量低減のための凹部を設けたので、油圧室の容積を実質的に変化させずクラッチピストンの重量低減を図ることができ、変速時のショックを抑制しつつクラッチピストンのレスポンスを向上させることができる。

即ち、油圧室のオイルを排出することによりクラッチピストンがクラッチオフ側へ作動する際、油圧室における弁手段より外周縁側は、遠心力によりオイルが常に残留することとなるため、その部位に重量低減のための凹部を設けても当該凹部には常時オイルで満たされることから、油圧室の容積を実質的に変化させることなくクラッチピストンの重量を低減させ、レスポンスを向上させることができるのである。

また、クラッチピストンの一方の面における弁手段より外周縁側に凹部が形成されたので、当該弁手段より内周側に重量低減のための凹部を形成するものに比べ、当該クラッチピストンの慣性をより効果的に低減させることができ、クラッチピストンのレスポンスをより向上させることができる。

請求項２の発明によれば、凹部は、クラッチピストンの外周縁に沿って形成された長溝形状とされたので、より重量低減効果を奏させることができるとともに、回転時の重量バランスをより容易に均等化させることができる。

請求項３の発明によれば、凹部は、当該クラッチピストンの回転中心に対して弁手段と対称位置に形成されたものを含み、当該凹部は、重量低減に加え、回転時の重量バランスを均等化させるものであるので、重量低減及び重量バランスの均等化を同時に図ることができる。

請求項４の発明によれば、弁手段は、一方の面と他方の面とを貫通した貫通孔と、該貫通孔を開閉可能な可撓性板状部材から成り、クラッチオン時に撓むことにより貫通孔を塞いで閉状態とするとともに、クラッチオフ時に元の形状に復元することにより貫通孔を開状態とする弁体と、該弁体に取り付けられた錘部とを有しているので、車速に関わらず弁手段の開閉を精度よく行わせることができ、クラッチピストンをスムーズに作動させることができる。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら具体的に説明する。
本実施形態に係る多板式クラッチ装置は、車両のエンジン（駆動源）による駆動力を駆動輪に伝達又は遮断するものであって、図１〜５に示すように、前進クラッチ２及び後進クラッチ３を具備して成り、入力部材を構成する入力軸１及びクラッチアウタ４、１２と、出力部材を構成するクラッチインナ５、１３と、クラッチピストン８、１６とから主に構成されている。入力軸１は、エンジン（駆動源）の駆動によりその軸周りに回転するものであり、内部に後述する油路Ｙ、Ｙ１、Ｙ２等が形成されている。

前進クラッチ２は、入力軸１を介してエンジンの駆動力にて回転するクラッチアウタ４（入力部材）と、車両の駆動輪（不図示）と連結されるクラッチインナ５（出力部材）と、複数の駆動側クラッチ板６と、複数の被動側クラッチ板７と、クラッチピストン８とから主に構成されている。尚、図中符号９は、皿バネを示しており、符号１０はバネ受け１１とクラッチピストン８との間に配設されたリターンスプリングを示している。

駆動側クラッチ板６は、クラッチアウタ４に対し軸方向（図１中左右方向）摺動可能にスプライン嵌合されたもので、複数の円環状部材から成る。被動側クラッチ板７は、駆動側クラッチ板６と交互に形成されるとともに、クラッチインナ５に対し軸方向（図１中左右方向）摺動可能にスプライン嵌合されたもので、複数の円環状部材から成る。而して、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とが交互に積層形成されているため、クラッチピストン８にて押圧することにより、隣り合う駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを互いに圧接（図２の状態）又は離間（図１の状態）させることが可能となっている。尚、ここでいう離間とは、物理的離間に限らず、圧接が解かれた状態のことをいい、圧接状態にてクラッチアウタ４の駆動力がクラッチインナ５に伝達されるとともに、離間状態にて当該駆動力の伝達が遮断される。

クラッチピストン８は、一方の面８ａを油圧室Ｓ１（図２参照）に臨ませつつ他方の面８ｂを駆動側クラッチ板６又は被動側クラッチ板７に臨ませて配設された円環状部材から成るものである。かかるクラッチピストン８は、油路Ｙ及びＹ１を介して油圧室Ｓ１に対してオイルを注入することによりリターンスプリング１０の付勢力に抗してクラッチオン側（図１中左側）へ作動して駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させ、クラッチアウタ４の駆動力をクラッチインナ５に伝達させるとともに、当該油路Ｙ及びＹ１を介して油圧室Ｓ１のオイルを排出することによりリターンスプリング１０の付勢力にてクラッチオフ側（図１中右側）へ作動して駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを離間させ、クラッチアウタ４からクラッチインナ５への駆動力の伝達を遮断させるよう構成されている。

一方、後進クラッチ３は、入力軸１を介してエンジンの駆動力にて回転するクラッチアウタ１２（入力部材）と、車両の駆動輪（不図示）と連結されるクラッチインナ１３（出力部材）と、複数の駆動側クラッチ板１４と、複数の被動側クラッチ板１５と、クラッチピストン１６とから主に構成されている。尚、図中符号１７は、皿バネを示しており、符号１８はバネ受け１９とクラッチピストン１６との間に配設されたリターンスプリングを示している。

駆動側クラッチ板１４は、クラッチアウタ１２に対し軸方向（図１中左右方向）摺動可能にスプライン嵌合されたもので、複数の円環状部材から成る。被動側クラッチ板１５は、駆動側クラッチ板１４と交互に形成されるとともに、クラッチインナ１３に対し軸方向（図１中左右方向）摺動可能にスプライン嵌合されたもので、複数の円環状部材から成る。而して、駆動側クラッチ板１４と被動側クラッチ板１５とが交互に積層形成されているため、クラッチピストン１６にて押圧することにより、隣り合う駆動側クラッチ板１４と被動側クラッチ板１５とを互いに圧接（図２の状態）又は離間（図１の状態）させることが可能となっている。尚、ここでいう離間とは、物理的離間に限らず、圧接が解かれた状態のことをいい、圧接状態にてクラッチアウタ１２の駆動力がクラッチインナ１３に伝達されるとともに、離間状態にて当該駆動力の伝達が遮断される。

クラッチピストン１６は、一方の面１６ａを油圧室Ｓ２（図２参照）に臨ませつつ他方の面１６ｂを駆動側クラッチ板１４又は被動側クラッチ板１５に臨ませて配設された円環状部材から成るものである。かかるクラッチピストン１６は、油路Ｙ及びＹ２を介して油圧室Ｓ２に対してオイルを注入することによりリターンスプリング１８の付勢力に抗してクラッチオン側（図１中右側）へ作動して駆動側クラッチ板１４と被動側クラッチ板１５とを圧接させ、クラッチアウタ１２の駆動力をクラッチインナ１３に伝達させるとともに、当該油路Ｙ及びＹ２を介して油圧室Ｓ２のオイルを排出することによりリターンスプリング１８の付勢力にてクラッチオフ側（図１中左側）へ作動して駆動側クラッチ板１４と被動側クラッチ板１５とを離間させ、クラッチアウタ１２からクラッチインナ１３への駆動力の伝達を遮断させるよう構成されている。

上記の如きクラッチピストン８、１６について更に具体的に説明する。尚、便宜上、クラッチピストン８を用いて説明するが、クラッチピストン１６についても同様な構成及び機能とされる。クラッチピストン８は、図３〜５に示すように、一方の面８ａと他方の面８ｂとを貫通して形成され、クラッチオン時の油圧室Ｓ１から他方の面８ｂ側へのオイルの通過を禁止すべく閉状態とされるとともに、クラッチオフ時の他方の面８ｂ側から油圧室Ｓ１への空気の通過を許容すべく開状態とされる弁手段２０を具備している。

より具体的には、かかる弁手段２０は、一方の面８ａと他方の面８ｂとを貫通した貫通孔２１と、該貫通孔２１を開閉可能な可撓性板状部材から成り、クラッチオン時に撓むことにより貫通孔２１を塞いで閉状態とするとともに、クラッチオフ時に元の形状に復元することにより貫通孔２１を開状態とする弁体２２と、該弁体２２の先端側に取り付けられた錘部２３とを具備している。

尚、弁体２２の基端（図中下端）は、リベットＲ１にて固定されるとともに、当該弁体２２が撓んだ際に先端側の錘部２３を入り込ませる収容凹部２５がクラッチピストン８に形成されている。また、弁体２２は、リベットＲ２、Ｒ３にて固定された押え板２４にて押えられており、貫通孔２１に対して反対側に撓んでしまうのが回避されている。符号Ｒ４は、弁体２２の先端に錘部２３を固定させるためのリベットを示している。

而して、クラッチオン時には、油圧室Ｓ１内にオイルが注入されて昇圧されるので、弁体２２がリベットＲ１を中心に揺動する如く撓み、貫通孔２１を塞いで閉状態とする。これにより、油圧室Ｓ１に注入されたオイルが貫通孔２１から流出してしまうのを回避し、クラッチピストン８を駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７側に素早く作動させることができる。

一方、クラッチオフ時には、油圧室Ｓ１内のオイルが排出されて降圧されるので、弁体２２が元の形状に復元し、貫通孔２１を開放させた開状態とする。これにより、オイルの排出に加え、貫通孔２１を介して空気が供給されるので、クラッチピストン８を初期位置側（駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７と反対側）へ素早く作動させることができる。

ここで、本実施形態におけるクラッチピストン８（１６）には、その一方の面８ａ（１６ａ）における弁手段２０より外周縁ａ側に重量低減のための凹部２６が設けられている。本実施形態に係る凹部２６は、図３に示すように、クラッチピストン８（１６）の外周縁ａに沿って形成された平面視円弧状の長溝形状から成り、当該クラッチピストン８（１６）の加工時及び加工後に肉抜き（肉盗み）にて形成されている。即ち、凹部２６の分だけクラッチピストン８（１６）の重量が低減されているのである。

然るに、凹部２６は、貫通孔２１より外周縁ａ側に形成されるものであるが、図６に示すように、貫通孔２１の最外側を通る同心円Ｂ（クラッチピストン８（１６）の中心を共通とした同心）よりも外周縁ａ側とされた凹部２６の他、図７に示すように、貫通孔２１の中心を通る同心円Ａ（同）よりも外周縁ａ側とされた凹部２６’、或いは図８に示すように、貫通孔２１の最内側を通る同心円Ｃ（同）よりも外周縁ａ側とされた凹部２６”であってもよい。

更に、凹部は、クラッチピストン８（１６）の回転中心に対して弁手段２０と対称位置に形成されたもの（図３の符号２７）を含み、当該凹部２７は、重量低減に加え、回転時の重量バランスを均等化させるものである。即ち、弁手段２０を形成することにより、その部位の重量が局部的に増大又は低減してしまい、クラッチピストン８（１６）の回転時の重量バランスが不均衡になってしまう場合があるので、その不均衡を是正して重量バランスを均等化させるべく凹部２７の大きさ及び形状、或いは個数（本実施形態においては円形のものが３つ）が決定されているのである。

本実施形態によれば、クラッチピストン８（１６）の一方の面８ａにおける弁手段２０（厳密には貫通孔２１）より外周縁ａ側に重量低減のための凹部２６（凹部２６’、２６”も同様、以下同じ）を設けたので、油圧室Ｓ１（Ｓ２）の容積を実質的に変化させずクラッチピストン８（１６）の重量低減を図ることができ、変速時のショックを抑制しつつクラッチピストン８（１６）のレスポンス（応答性能）を向上させることができる。

即ち、油圧室Ｓ１（Ｓ２）のオイルを排出することによりクラッチピストン８（１６）がクラッチオフ側へ作動する際、油圧室Ｓ１（Ｓ２）における弁手段２０より外周縁ａ側は、遠心力によりオイルが常に残留することとなるため、その部位に重量低減のための凹部２６を設けても当該凹部２６には常時オイルで満たされることから、油圧室Ｓ１、Ｓ２の容積を実質的に変化させることなくクラッチピストン８（１６）の重量を低減させ、レスポンスを向上させることができるのである。

また、クラッチピストン８（１６）の一方の面８ａにおける弁手段２０より外周縁ａ側に凹部２６が形成されたので、当該弁手段２０より内周側（クラッチピストンの中央側）に重量低減のための凹部を形成するものに比べ、当該クラッチピストン８（１６）の慣性をより効果的に低減させることができ、クラッチピストン８（１６）のレスポンスをより向上させることができる。

更に、クラッチピストン８（１６）に形成されるべき凹部は、当該クラッチピストン８（１６）の回転中心に対して弁手段２０と対称位置に形成されたもの（凹部２７）を含み、当該凹部２７は、重量低減に加え、クラッチピストン８の回転時の重量バランスを均等化させるものであるので、重量低減及び重量バランスの均等化を同時に図ることができる。尚、凹部２７は、本実施形態の如く円形のものを３つ形成させたものの他、円形のものを２つ又は４つ以上形成させたもの、又は矩形状のもの若しくは長孔形状のものを形成させたものであってもよい。

また更に、弁手段２０は、一方の面８ａと他方の面８ｂとを貫通した貫通孔２１と、該貫通孔２１を開閉可能な可撓性板状部材から成り、クラッチオン時に撓むことにより貫通孔２１を塞いで閉状態とするとともに、クラッチオフ時に元の形状に復元することにより貫通孔２１を開状態とする弁体２２と、該弁体２２に取り付けられた錘部２３とを有しているので、車速に関わらず弁手段２０の開閉を精度よく行わせることができ、クラッチピストン８（１６）をスムーズに作動させることができる。

然るに、本実施形態においては、重量低減のための凹部は、クラッチピストン８（１６）の外周縁ａに沿って形成された長溝形状とされているが、これに代え、図９に示すように、それぞれが円形の凹部２８を複数形成したものであってもよい。この場合であっても、それぞれの凹部２８は、弁手段２０よりも外周縁ａ側に併設される必要がある。また、図１０に示すように、重量低減のための凹部がクラッチピストン８（１６）の外周縁ａに沿って略一周に亘って形成された長溝形状から成る凹部２９とされ、回転時の重量バランスを均等化させる凹部２７を別個に具備しないものとしてもよい。尚、図１１に示すように、クラッチピストン８（１６）の回転中心に対して弁手段２０を互いに対称位置に形成することにより、回転時の重量バランスを均等化させる凹部２７を別個に具備しないものとしてもよい。

以上、本実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば弁手段を他の形態のものとしてもよい。例えば、図１２、１３に示すように、一方の面８ａと他方の面８ｂとを貫通した貫通孔３１と、該貫通孔３１を開閉可能な金属製のボール３２とを有し、クラッチオン時にボール３２が貫通孔３１を塞いで閉状態とするとともに、クラッチオフ時にボール３２が貫通孔３１から離れて当該貫通孔３１を開状態とするよう構成した弁手段３０としてもよい。尚、ボール３２は、カシメ部３３にて脱落しないようになっている。また、凹部２６（２６’及び２６”、２７等も同様）の形成方法については、クラッチピストン８、１６を成形する際に同時に成形する方法、クラッチピストン８、１６の表面を鍛造加工又は切削加工して形成する方法等、何れのものであってもよい。

更に、本実施形態における凹部２６（２６’及び２６”、２７等も同様）は、その断面形状が円弧とされているが、例えば方形の角隅が面取りされた形状（図１４参照）、三角形状（図１５参照）、方形状（図１６参照）、台形状（図１７参照）等の断面形状とされた凹部２６としてもよい。また、図１８に示すように、断面がＭ字状（中央が表面側に出張った形状）の凹部２６とすることができ、この場合は特に、鍛造加工にて形成する場合に当該加工を容易とすることができる。

尚、本実施形態においては、前進クラッチ２及び後進クラッチ３がユニット化されたものに適用されているが、例えば前進クラッチにおいて異なる複数の段（４速用クラッチと５速用クラッチ等）がユニット化されたものに適用してもよい。勿論、単独のクラッチのものに適用してもよい。

クラッチオフ時に油圧室における弁手段より外周縁側に遠心力が付与される構造の多板式クラッチ装置であって、クラッチピストンの一方の面における弁手段より外周縁側に重量低減のための凹部を設けた多板式クラッチ装置であれば、外観形状や各構成部品の形状が異なるもの或いは他の機能が付加されたものにも適用することができる。

本発明の実施形態に係る多板式クラッチ装置（クラッチオン時）を示す縦断面図 同多板式クラッチ装置（クラッチオフ時）を示す縦断面図 同多板式クラッチ装置におけるクラッチピストンを示す正面図 図３におけるＩＶ−ＩＶ線断面図 同クラッチピストンにおける弁手段を示す拡大断面図 同クラッチピストンに形成される凹部の位置を示す模式図 同クラッチピストンに形成される凹部の他の位置を示す模式図 同クラッチピストンに形成される凹部の更に他の位置を示す模式図 本発明の他の実施形態に係るクラッチピストンを示す正面図 本発明の他の実施形態に係るクラッチピストンを示す正面図 本発明の他の実施形態に係るクラッチピストンを示す正面図 本発明の他の実施形態に係るクラッチピストンを示す正面図 図１２におけるＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線断面図 本発明の更に他の実施形態における凹部の断面形状（方形の角隅が面取りされた形状）を示す模式図 本発明の更に他の実施形態における凹部の断面形状（三角形状）を示す模式図 本発明の更に他の実施形態における凹部の断面形状（方形状）を示す模式図 本発明の更に他の実施形態における凹部の断面形状（台形状）を示す模式図 本発明の更に他の実施形態における凹部の断面形状（Ｍ字状）を示す模式図

符号の説明

１ 入力軸（入力部材）
２ 前進クラッチ部材
３ 後進クラッチ部材
４ クラッチアウタ（入力部材）
５ クラッチインナ（出力部材）
６ 駆動側クラッチ板
７ 被動側クラッチ板
８ クラッチピストン
８ａ 一方の面
８ｂ 他方の面
９ 皿バネ
１０ リターンスプリング
１１ バネ受け
１２ クラッチアウタ（入力部材）
１３ クラッチインナ（出力部材）
１４ 駆動側クラッチ板
１５ 被動側クラッチ板
１６ クラッチピストン
１６ａ 一方の面
１６ｂ 他方の面
１７ 皿バネ
１８ リターンスプリング
１９ バネ受け
２０ 弁手段
２１ 貫通孔
２２ 弁体
２３ 錘部
２４ 押え板
２５ 収容凹部
２６、２６’、２６” 凹部（重量低減のための凹部）
２７ 凹部（重量低減に加え、回転時の重量バランスを均等化させる凹部）
２８ 凹部（重量低減のための凹部）
２９ 凹部
３０ 弁手段
３１ 貫通孔
３２ ボール
３３ かしめ部
ａ 外周縁

Claims (4)

1. 駆動源の駆動により回転する入力部材に対し軸方向摺動可能にスプライン嵌合された複数の駆動側クラッチ板と、
   該駆動側クラッチ板と交互に形成されるとともに、出力部材に対し軸方向摺動可能にスプライン嵌合された複数の被動側クラッチ板と、
   一方の面を油圧室に臨ませつつ他方の面を前記駆動側クラッチ板又は被動側クラッチ板に臨ませて配設され、且つ、前記油圧室に対してオイルを注入することによりクラッチオン側へ作動して前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させ、入力部材の駆動力を出力部材に伝達させるとともに、当該油圧室のオイルを排出することによりクラッチオフ側へ作動して前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを離間させ、入力部材から出力部材への駆動力の伝達を遮断させるクラッチピストンと、
   該クラッチピストンの一方の面と他方の面とを貫通して形成され、クラッチオン時の前記油圧室から他方の面側へのオイルの通過を禁止すべく閉状態とされるとともに、クラッチオフ時の前記他方の面側から油圧室への空気の通過を許容すべく開状態とされる弁手段と、
   を具備し、クラッチオフ時に前記油圧室における前記弁手段より外周縁側に遠心力が付与される構造の多板式クラッチ装置であって、
   前記クラッチピストンの一方の面における前記弁手段より外周縁側に重量低減のための凹部を設けたことを特徴とする多板式クラッチ装置。
2. 前記凹部は、前記クラッチピストンの外周縁に沿って形成された長溝形状とされたことを特徴とする請求項１記載の多板式クラッチ装置。
3. 前記凹部は、当該クラッチピストンの回転中心に対して前記弁手段と対称位置に形成されたものを含み、当該凹部は、重量低減に加え、回転時の重量バランスを均等化させるものであることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の多板式クラッチ装置。
4. 前記弁手段は、
   前記一方の面と他方の面とを貫通した貫通孔と、
   該貫通孔を開閉可能な可撓性板状部材から成り、クラッチオン時に撓むことにより前記貫通孔を塞いで閉状態とするとともに、クラッチオフ時に元の形状に復元することにより前記貫通孔を開状態とする弁体と、
   該弁体に取り付けられた錘部と、
   を有したことを特徴とする請求項１〜３の何れか１つに記載の多板式クラッチ装置。

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