JP2018065482A - 乗員保護装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】より高いレベルで乗員の保護を図ることができる乗員保護装置を提供する。【解決手段】乗員保護装置１は、車両の回転角に関する値を検出する第１センサ２８ｃと、車両前後方向の加速度を検出する第２センサ２１ｂと、第１センサ２８ｃの検出結果に基づき前記車両に衝突が生じたか否かを判定するとともに、第２センサ２１ｂの検出結果にも基づき前記車両に衝突が生じたか否かを判定する衝突判定部１２と、を備えることを特徴とする。【選択図】図２

Description

本発明は、乗員保護装置に関する。
衝突時に乗員を保護する乗員保護装置の一つとして、エアバッグシステムがある。このような乗員保護装置の衝突判定装置として、車両各部に設けられた圧力センサおよび衝撃センサからのデータを総合して衝突判定を行う衝突判定装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２０１３−１９９１５０号公報
ところで、乗員保護装置は、より高いレベルで乗員を保護することが望ましい。
本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、より高いレベルで乗員の保護を図ることができる乗員保護装置を提供する。
請求項１記載の発明では、乗員保護装置（例えば、実施形態の乗員保護装置１）は、車両（例えば、実施形態の車両Ｍ）の回転角に関する値を検出する第１センサ（例えば、実施形態のヨーレートセンサ２８ｃ）と、前記車両の側部（例えば、実施形態の側部Ｓ１）に設けられ、車両前後方向の加速度を検出する第２センサ（例えば、実施形態の第１側部センサ２１または第１側部センサ２１のＸ方向加速度センサ２１ｂ）と、前記第１センサの検出結果に基づき前記車両に衝突が生じたか否かを判定するとともに、前記第２センサの検出結果にも基づき前記車両に衝突が生じたか否かを判定する衝突判定部（例えば、実施形態の衝突判定部１２）と、を備えることを特徴とする。
請求項２記載の発明では、前記衝突判定部は、前記第１センサの検出結果から得られる前記車両の回転挙動を示す値に基づき前記車両に衝突が生じたか否かを判定するとともに、前記第２センサの検出結果から得られる前記車両の回転挙動を示す値にも基づき前記車両に衝突が生じたか否かを判定することを特徴とする。
請求項３記載の発明では、前記衝突判定部は、第１速度の衝突に対しては前記第１センサの検出結果に基づき前記車両に衝突が生じたか否かを判定し、前記第１速度よりも速い第２速度の衝突に対しては前記第２センサの検出結果に基づき前記車両に衝突が生じたか否かを判定することを特徴とする。
請求項４記載の発明では、前記衝突判定部は、前記第１センサの検出結果に基づく値が第１閾値を超えた場合に前記車両に衝突が生じたと判定するとともに、前記第２センサの検出結果に基づく値が第２閾値を超えた場合にも前記車両に衝突が生じたと判定し、前記第１閾値は、前記車両に第１速度の衝突が生じた場合に前記第１センサの検出結果に基づく値が前記第１閾値を超える値に設定され、前記第２閾値は、前記車両に前記第１速度の衝突が生じた場合では前記第２センサの検出結果に基づく値が前記第２閾値を超えないとともに、前記車両に前記第１速度よりも速い第２速度の衝突が生じた場合に前記第２センサの検出結果に基づく値が前記第２閾値を超える値に設定されることを特徴とする。
請求項５記載の発明では、前記第２センサは、車両幅方向の加速度を検出し、前記衝突判定部は、前記第１センサの検出結果と前記第２センサの車両幅方向の加速度に関する検出結果とに基づき前記車両に衝突が生じたか否かを判定するとともに、前記第２センサの車両前後方向の加速度に関する検出結果と前記第２センサの車両幅方向の加速度に関する検出結果とにも基づき前記車両に衝突が生じたか否かを判定することを特徴とする。
請求項６記載の発明では、前記乗員保護装置は、車両幅方向の加速度を検出する第３センサ（例えば、実施形態のＹ方向加速度センサ２１ａ）をさらに備え、前記衝突判定部は、前記第１センサの検出結果と前記第３センサの検出結果とに基づき前記車両に衝突が生じたか否かを判定するとともに、前記第２センサの検出結果と前記第３センサの検出結果とにも基づき前記車両に衝突が生じたか否かを判定することを特徴とする。
請求項７記載の発明では、前記衝突判定部は、前記第１センサの検出結果に基づく値が第１閾値を超え、前記車両幅方向の加速度に関する検出結果に基づく値が第３閾値を超えた場合に前記車両に衝突が生じたと判定し、前記第２センサの車両前後方向の加速度に関する検出結果に基づく値が第２閾値を超え、前記車両幅方向の加速度に関する検出結果に基づく値が前記第３閾値を超えた場合にも前記車両に衝突が生じたと判定することを特徴とする。
請求項８記載の発明では、前記乗員保護装置は、前記第１センサの検出結果または前記第２センサの車両前後方向の加速度に関する検出結果と、前記車両幅方向の加速度に関する検出結果とに基づき、乗員保護部材（例えば、実施形態の第１側部エアバッグ３１）の作動方法を決定する保護部材制御部（例えば、実施形態のエアバッグ制御部１３）をさらに備えることを特徴とする。
請求項９記載の発明では、前記衝突判定部は、前記第１センサの検出結果または前記第２センサの車両前後方向の加速度に関する検出結果と、前記車両幅方向の加速度に関する検出結果とに基づき、前記車両における衝突位置を判定することを特徴とする。
請求項１０記載の発明では、前記衝突判定部は、前記第１センサの検出結果または前記第２センサの車両前後方向の加速度に関する検出結果と、前記車両幅方向の加速度に関する検出結果とに基づき、前記車両に対する衝突速度を判定することを特徴とする。
請求項１記載の発明によれば、前記第１センサの検出結果に基づき前記車両に衝突が生じたか否かが判定されるとともに、前記第２センサの検出結果にも基づき前記車両に衝突が生じたか否かが判定されるため、例えば車両に低速の衝突が生じた場合には、安定性が高い車両の回転角に関するセンサの検出結果に基づき衝突を判定することができ、例えば車両に高速の衝突が生じた場合には、速報性が高い加速度に関するセンサの検出結果に基づき衝突を判定することができる。これにより、衝突判定の速報性と安定性とを両立させることができ、より高いレベルで乗員の保護を図ることができる。
請求項２記載の発明によれば、前記第１センサの検出結果から得られる前記車両の回転挙動を示す値に基づき前記車両に衝突が生じたか否かが判定されるとともに、前記第２センサの検出結果から得られる前記車両の回転挙動を示す値にも基づき前記車両に衝突が生じたか否かが判定される。これにより、衝突判定の精度を高めることができ、より高いレベルで乗員の保護を図ることができる。
請求項３記載の発明によれば、第１速度の衝突に対しては前記第１センサの検出結果に基づき前記車両に衝突が生じたか否かが判定され、前記第１速度よりも速い第２速度の衝突に対しては前記第２センサの検出結果に基づき前記車両に衝突が生じたか否かが判定される。このため、低速の衝突に対しては安定性が高い車両の回転角に関するセンサの検出結果に基づき衝突を判定することができる。一方で、高速の衝突に対しては速報性が高い加速度に関するセンサの検出結果に基づき衝突を判定することができる。これにより、より高いレベルで乗員の保護を図ることができる。
請求項４記載の発明によれば、前記衝突判定部は、前記第１センサの検出結果に基づく値が第１閾値を超えた場合に前記車両に衝突が生じたと判定し、前記第２センサの検出結果に基づく値が第２閾値を超えた場合にも前記車両に衝突が生じたと判定し、前記第１閾値は、前記車両に第１速度の衝突が生じた場合に前記第１センサの検出結果に基づく値が前記第１閾値を超える値に設定され、前記第２閾値は、前記車両に前記第１速度の衝突が生じた場合では前記第２センサの検出結果に基づく値が前記第２閾値を超えないとともに、前記車両に前記第１速度よりも速い第２速度の衝突が生じた場合に前記第２センサの検出結果に基づく値が前記第２閾値を超える値に設定される。これにより、第２センサに入力されるノイズに起因した誤検知を抑制し、衝突判定の精度を高めることができる。
請求項５，６記載の発明によれば、乗員保護装置は、前記衝突判定部は、前記第１センサの検出結果と前記車両幅方向の加速度に関する検出結果とに基づき前記車両に衝突が生じたか否かを判定するとともに、前記第２センサの車両前後方向の加速度に関する検出結果と前記車両幅方向の加速度に関する検出結果とにも基づき前記車両に衝突が生じたか否かを判定する。これにより、第１センサおよび第２センサに入力されるノイズに起因した誤検知を抑制し、衝突判定の精度を高めることができる。
請求項７記載の発明によれば、前記第１センサの検出結果に基づく値が第１閾値を超え、前記車両幅方向の加速度に関する検出結果に基づく値が第３閾値を超えた場合に車両に衝突が生じたことが判定され、前記第２センサの車両前後方向の加速度に関する検出結果に基づく値が前記第２閾値を超え、前記車両幅方向の加速度に関する検出結果に基づく値が前記第３閾値を超えた場合にも車両に衝突が生じたことが判定されるため、低速の衝突および高速の衝突の両方をより確実に判定することができる。
請求項８記載の発明によれば、前記第１センサの検出結果または前記第２センサの車両前後方向の加速度に関する検出結果と前記車両幅方向の加速度に関する検出結果とに基づき乗員保護部材の作動方法が決定されるため、より高いレベルで乗員の保護を図ることができる。
請求項９記載の発明によれば、前記第１センサの検出結果または前記第２センサの車両前後方向の加速度に関する検出結果と、前記車両幅方向の加速度に関する検出結果とに基づき、前記車両における衝突位置が判定されるため、乗員保護部材の作動や緊急通報を効果的に行うなど、より高いレベルで乗員の保護を図ることができる。
請求項１０記載の発明によれば、前記第１センサの検出結果または前記第２センサの車両前後方向の加速度に関する検出結果と、前記車両幅方向の加速度に関する検出結果とに基づき、前記車両に対する衝突速度が判定されるため、乗員保護部材の作動や緊急通報を効果的に行うなど、より高いレベルで乗員および周囲の保護を図ることができる。
実施形態の乗員保護装置を備える車両を示す平面図である。 実施形態の乗員保護装置のシステム構成を示すブロック図である。 実施形態の衝突判定部の衝突判定のアルゴリズムを示す図である。 実施形態の衝突判定に用いられる仮想的なマップを示す図である。 実施形態の衝突位置の判定を説明する図である。 実施形態の衝突速度の判定を説明する図である。 実施形態の制御ユニットの処理流れを示すフローチャートである。
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお以下の説明では、略同じまたは類似の機能を有する構成に同一の符号を付す。そして、それらの重複する説明は省略する場合がある。なお本願でいう「〇〇に基づき」とは、少なくとも〇〇に基づくことを意味し、〇〇に加えて別の要素に基づく場合も含む。また「〇〇に基づき」とは、〇〇を直接に用いる場合に限定されず、〇〇に対して演算や加工が行われたものに基づく場合も含む。
図１は、第１の実施形態の乗員保護装置１を備える車両Ｍを示す平面図である。
乗員保護装置１は、例えば車両Ｍに対する側面衝突から乗員を保護する保護装置であり、例えば座席の側方で作動するエアバッグシステムを含む。
図１に示すように、乗員保護装置１は、第１側部センサ２１、第２側部センサ２２、キャビン内センサ２８、第１側部エアバッグ３１、第２側部エアバッグ３２、および制御ユニット１０（図２参照）を有する。
第１側部センサ２１は、車両Ｍの車両幅方向Ｙの第１側部Ｓ１に設けられている。第１側部センサ２１は、「第２センサ」の一例である。第１側部センサ２１は、例えば２軸センサであり、車両幅方向Ｙの加速度を検出するＹ方向加速度センサ２１ａと、車両前後方向（車両進行方向）Ｘの加速度を検出するＸ方向加速度センサ２１ｂとを含む（図２参照）。Ｙ方向加速度センサ２１ａは、別の観点における「第３センサ」の一例である。Ｘ方向加速度センサ２１ｂは、別の観点における「第２センサ」の一例である。第１側部センサ２１は、Ｙ方向加速度センサ２１ａおよびＸ方向加速度センサ２１ｂにそれぞれ加わった加速度に対応する値を検出結果として制御ユニット１０に出力する。例えば、第１側部センサ２１は、所定時間毎（例えば数百マイクロ秒毎）に検出結果を制御ユニット１０に出力する。なお、本実施形態では、説明の便宜上、Ｙ方向加速度センサ２１ａとＸ方向加速度センサ２１ｂとを区別して示すが、例えばこれらは一つのセンサ素子として互いに一体に形成される。このため、以下の説明における「Ｙ方向加速度センサ２１ａの検出結果」とは、「第１側部センサ２１の車両幅方向Ｙの加速度に関する検出結果」と読み替えることができる。同様に、「Ｘ方向加速度センサ２１ｂの検出結果」とは、「第１側部センサ２１の車両前後方向Ｘの加速度に関する検出結果」と読み替えることができる。また、「第２センサ」および「第３センサ」は、本実施形態のように一つのセンサ（一つのセンサ部品）として設けられてもよく、または互いに離れて配置された２つのセンサとして設けられてもよい。第１側部センサ２１は、例えば、車両Ｍの重心Ｇに対してフロントピラーの下端部（根本部）Ｐｅよりも離れた位置に設けられている。また、別の観点で見ると、第１側部センサ２１は、車両Ｍの重心Ｇに対して、キャビン内センサ２８よりも離れた位置に設けられている。
第２側部センサ２２は、車両Ｍの車両幅方向Ｙの第２側部Ｓ２に設けられている。第２側部センサ２２は、「第２センサ」の一例である。第２側部Ｓ２は、車両Ｍにおいて第１側部Ｓ１とは反対側の側部である。第２側部センサ２２は、例えば２軸センサであり、車両幅方向Ｙの加速度を検出するＹ方向加速度センサ２２ａと、車両前後方向Ｘの加速度を検出するＸ方向加速度センサ２２ｂとを含む。Ｙ方向加速度センサ２２ａは、別の観点における「第３センサ」の別の一例である。Ｘ方向加速度センサ２２ｂは、別の観点における「第２センサ」の別の一例である。第２側部センサ２２は、Ｙ方向加速度センサ２２ａおよびＸ方向加速度センサ２２ｂにそれぞれ加わった加速度に対応する値を検出結果として制御ユニット１０に出力する。例えば、第２側部センサ２２は、所定時間毎（例えば数百マイクロ秒毎）に検出結果を制御ユニット１０に出力する。なお、本実施形態では、説明の便宜上、Ｙ方向加速度センサ２２ａとＸ方向加速度センサ２２ｂとを区別して示すが、例えばこれらは一つのセンサ素子として互いに一体に形成される。このため、以下の説明における「Ｙ方向加速度センサ２２ａの検出結果」とは、「第２側部センサ２２の車両幅方向Ｙの加速度に関する検出結果」と読み替えることができる。同様に、「Ｘ方向加速度センサ２２ｂの検出結果」とは、「第２側部センサ２２の車両前後方向Ｘの加速度に関する検出結果」と読み替えることができる。第２側部センサ２２は、例えば、車両Ｍの重心Ｇに対してフロントピラーの下端部（根本部）Ｐｅよりも離れた位置に設けられている。また、別の観点で見ると、第２側部センサ２２は、車両Ｍの重心Ｇに対して、キャビン内センサ２８よりも離れた位置に設けられている。
キャビン内センサ２８は、車両ＭのキャビンＣ内に設けられている。キャビン内センサ２８は、車両幅方向Ｙの加速度を検出するＹ方向加速度センサ２８ａ、車両前後方向Ｘの加速度を検出するＸ方向加速度センサ２８ｂ、および車両Ｍのヨーレートを検出するヨーレートセンサ２８ｃを含む（図２参照）。ヨーレートセンサ２８ｃは、車両Ｍの回転角に関する値の一例として、鉛直方向の回転軸に対する車両Ｍのヨーレート（回転角速度）を検出する。ヨーレートセンサ２８ｃは、「第１センサ」の一例である。本実施形態のキャビン内センサ２８は、自身に加わった加速度に対応する値およびヨーレートに対応する値を検出結果として制御ユニット１０に出力する。例えば、キャビン内センサ２８は、所定時間毎（例えば数百マイクロ秒毎）に検出結果を制御ユニット１０に出力する。
第１側部エアバッグ３１は、車両Ｍの第１側部Ｓ１に設けられている。第１側部エアバッグ３１は、第１側部Ｓ１に設けられたサイドエアバッグまたはサイドカーテンエアバッグの少なくとも一方を含む。例えば、第１側部エアバッグ３１は、前席に対応して設けられたサイドエアバッグ３１ａと、後席に対応して設けられたサイドエアバッグ３１ｂとを含む（図２参照）。「第１側部エアバッグ３１」、「サイドエアバッグ３１ａ」、「サイドエアバッグ３１ｂ」、および「サードカーテンエアバッグ」の各々は、「乗員保護部材」の一例である。
第２側部エアバッグ３２は、車両Ｍの第２側部Ｓ２に設けられている。第２側部エアバッグ３２は、第２側部Ｓ２に設けられたサイドエアバッグまたはサイドカーテンエアバッグの少なくとも一方を含む。例えば、第２側部エアバッグ３２は、前席に対応して設けられたサイドエアバッグ３２ａと、後席に対応して設けられたサイドエアバッグ３２ｂとを含む（図２参照）。「第１側部エアバッグ３２」、「サイドエアバッグ３２ａ」、「サイドエアバッグ３２ｂ」、および「サードカーテンエアバッグ」の各々は、「乗員保護部材」の一例である。
次に、乗員保護装置１の制御ユニット１０について説明する。
図２は、乗員保護装置１のシステム構成を示すブロック図である。
図２に示すように、制御ユニット１０は、第１側部センサ２１、第２側部センサ２２、およびキャビン内センサ２８から検出結果を受け取るとともに、第１側部エアバッグ３１および第２側部エアバッグ３２を制御する。制御ユニット１０は、記憶部１１、衝突判定部１２、エアバッグ制御部１３、および情報発信部１４を備える。
記憶部１１は、例えば半導体メモリのようなストレージデバイスによって形成されている。記憶部１１には、衝突判定に用いられる後述する各種閾値や仮想的なマップに関する情報が記憶されている。
衝突判定部１２は、記憶部１１にアクセスすることで、記憶部１１に記憶された情報を取得可能である。衝突判定部１２は、例えば、第１側部センサ２１の検出結果と、第２側部センサ２２の検出結果と、キャビン内センサ２８の検出結果と、記憶部１１から取得された各種閾値とに基づき、車両Ｍに衝突（例えば側面衝突）が生じたか否かを判定する。また、衝突判定部１２は、車両Ｍに衝突が生じた場合、その衝突の重大度（シビアリティ）などを判定する。なお、衝突判定部１２の具体的な処理については、詳しく後述する。衝突判定部１２は、車両Ｍに衝突が生じたと判定した場合に、衝突が生じたことおよび衝突の重大度などを示す情報を、エアバッグ制御部１３および情報発信部１４に送る。
エアバッグ制御部１３は、衝突判定部１２が車両Ｍに衝突が生じたと判定した場合に、衝突が生じたことおよび衝突の重大度などを示す情報を衝突判定部１２から受け取る。そして、エアバッグ制御部１３は、第１側部エアバッグ３１および第２側部エアバッグ３２のうち少なくとも衝突が生じた側のエアバッグ（または衝突位置に対応したエアバッグ）に対して、エアバッグを展開させる制御信号を送る。これにより、エアバッグが展開され、乗員が保護される。エアバッグ制御部１３は、「保護部材制御部」の一例である。
情報発信部１４は、衝突判定部１２が車両Ｍに衝突が生じたと判定した場合に、衝突が生じたことおよび衝突の重大度などを示す情報を衝突判定部１２から受け取る。そして、情報発信部１４は、車両Ｍの外部に緊急通報（事故通報、救急通報）として発信するための情報を生成し、その情報を発信する。
次に、衝突判定部１２の具体的な処理の一例について説明する。
ここで本実施形態では、理解の容易化のため、第１側部センサ２１と第２側部センサ２２とのうち衝突が生じた側のセンサの検出結果と、ヨーレートセンサ２８ｃの検出結果とに基づき衝突判定が行われる例について説明する。具体的には、車両Ｍの第１側部Ｓ１に衝突が生じた場合に、第１側部センサ２１のＹ方向加速度センサ２１ａおよびＸ方向加速度センサ２１ｂの検出結果と、ヨーレートセンサ２８ｃの検出結果とに基づき衝突判定が行われる例について説明する。なお、車両Ｍの第２側部Ｓ２に衝突が生じた場合には、第２側部センサ２２について同様の衝突判定が行われる。
図３は、衝突判定部１２の衝突判定のアルゴリズムを示す図である。
本実施形態の衝突判定部１２は、車両Ｍに衝突が生じた場合に、車両Ｍの挙動を示す値（ヨーレートセンサ２８ｃの検出結果に基づく値またはＸ方向加速度センサ２１ｂの検出結果に基づく値）と、車両Ｍの変形量を示す値（Ｙ方向加速度センサ２１ａの検出結果に基づく値）とに基づき、車両Ｍに衝突が生じたか否かを判定する。すなわち、本実施形態の衝突判定部１２は、車両Ｍの挙動に関する判定条件（第１判定条件）と、車両Ｍの変形量に関する判定条件（第２判定条件）とが共に満たされた場合に、車両Ｍに衝突が生じたと判定する。なおここで言う「車両Ｍの挙動」とは、例えば、側面衝突などに起因する車両Ｍの回転挙動を意味する。
ここで、車両Ｍの挙動を示す値とは、例えば、ヨーレートセンサ２８ｃの検出結果またはＸ方向加速度センサ２１ｂの検出結果から得られる物理量である。例えば、車両Ｍの挙動を示す値とは、ヨーレートセンサ２８ｃの検出結果またはＸ方向加速度センサ２１ｂの検出結果に含まれる値（ヨーレートや加速度値）そのものでもよいし、ヨーレートセンサ２８ｃの検出結果またはＸ方向加速度センサ２１ｂの検出結果に含まれる値から所定時間（単位時間）当たりの差分を取ることで得られる値（差分値）でもよいし、ヨーレートセンサ２８ｃの検出結果またはＸ方向加速度センサ２１ｂの検出結果に含まれる値を所定時間（単位時間）に亘って積分（１次積分または２次積分など）することで得られる値（積分値）などでもよい。また、車両Ｍの挙動を示す値とは、例えば、第１側部センサ２１のＸ方向加速度センサ２１ｂの検出結果と第２側部センサ２２のＸ方向加速度センサ２２ｂの検出結果との所定時間（単位時間）当たりの差分値などでもよい。
また、車両Ｍの回転挙動を示す値とは、例えば、車両Ｍに変形が生じたと判定されるまたは判定された状態（例えばＹ方向加速度センサ２１ａやＹ方向加速度センサ２８ａの検出結果に基づく値が閾値を超える場合）において、ヨーレートセンサ２８ｃの検出結果またはＸ方向加速度センサ２１ｂの検出結果から得られる物理量である。また、車両Ｍの回転挙動を示す値とは、例えば、第１側部センサ２１のＸ方向加速度センサ２１ｂと第２側部センサ２２のＸ方向加速度センサ２２ｂとで逆向きの加速度が検出される場合における、ヨーレートセンサ２８ｃの検出結果またはＸ方向加速度センサ２１ｂの検出結果から得られる物理量でもよい。具体的な一例としては、第１側部Ｓ１で車両重心Ｇから離れた位置に衝突が生じ、第１側部センサ２１のＸ方向加速度センサ２１ｂでは車両後方への加速度が検出され、第２側部センサ２２のＸ方向加速度センサ２２ｂでは車両前方への加速度が検出される場合における、ヨーレートセンサ２８ｃの検出結果またはＸ方向加速度センサ２１ｂの検出結果から得られる物理量が車両Ｍの回転挙動を示す値の一例に該当する。また、車両Ｍの回転挙動を示す値とは、例えば、ヨーレートセンサ２８ｃの検出結果またはＸ方向加速度センサ２１ｂの検出結果から得られる物理量として、車両Ｍの通常走行時には得られない大きな物理量が得られる場合に、それら物理量であってもよい。なお、「車両Ｍの回転挙動を示す値」とは、「車両Ｍの回転挙動に関する値」と読み替えられてもよい。
同様に、車両Ｍの変形量を示す値とは、例えば、Ｙ方向加速度センサ２１ａの検出結果から得られる物理量である。例えば、車両Ｍの変形量を示す値とは、Ｙ方向加速度センサ２１ａの検出結果に含まれる値（加速度値）そのものでもよいし、Ｙ方向加速度センサ２１ａの検出結果に含まれる値から所定時間（単位時間）当たりの差分を取ることで得られる値（差分値）でもよいし、Ｙ方向加速度センサ２１ａの検出結果に含まれる値を所定時間（単位時間）に亘って積分（１次積分または２次積分など）することで得られる値（積分値）などでもよい。また、車両Ｍの変形量を示す値とは、例えば、第１側部センサ２１のＹ方向加速度センサ２１ａの検出結果と第２側部センサ２２のＹ方向加速度センサ２２ａの検出結果との所定時間（単位時間）当たりの差分値でもよい。
以上を言い換えると、本願でいう「センサの検出結果に基づく値」とは、センサの検出結果に含まれる値そのものでもよいし、センサの検出結果に対して演算または加工などを行うことで導出される値でもよい。また、「センサの検出結果から得られる値」とは、「センサの検出結果に基づく値」と同義の意味で用いられる。
本実施形態では、衝突判定部１２は、上記第１判定条件に関する判定として、ヨーレートセンサ２８ｃの検出結果に基づく値が第１閾値を超えているか否か、および、Ｘ方向加速度センサ２１ｂの検出結果に基づく値が第２閾値を超えているか否かを判定する。そして、衝突判定部１２は、ヨーレートセンサ２８ｃの検出結果に基づく値が第１閾値を超えた場合、または、Ｘ方向加速度センサ２１ｂの検出結果に基づく値が第２閾値を超えた場合のいずれかの場合に、車両Ｍの挙動に関する判定条件（第１判定条件）が満たされたと判定する。
また、衝突判定部１２は、上記第２判定条件に関する判定として、Ｙ方向加速度センサ２１ａの検出結果に基づく値が第３閾値を超えているか否かを判定する。そして、衝突判定部１２は、Ｙ方向加速度センサ２１ａの検出結果に基づく値が第３閾値を超えた場合に、車両Ｍの変形量に関する判定条件（第２判定条件）が満たされたと判定する。
そして、衝突判定部１２は、上記第１判定条件および上記第２判定条件の両方が満たされた場合に、車両Ｍに衝突が生じたと判定する。以上を言い換えると、衝突判定部１２は、ヨーレートセンサ２８ｃの検出結果とＹ方向加速度センサ２１ａの検出結果とに基づき車両Ｍに衝突が生じたか否かを判定するとともに、Ｘ方向加速度センサ２１ｂの検出結果とＹ方向加速度センサ２１ａの検出結果とにも基づき車両Ｍに衝突が生じたか否かを判定する。本実施形態では、衝突判定部１２は、ヨーレートセンサ２８ｃの検出結果に基づく値が第１閾値を超え、Ｙ方向加速度センサ２１ａの検出結果に基づく値が第３閾値を超え場合に車両Ｍに衝突が生じたと判定するとともに、Ｘ方向加速度センサ２１ｂの検出結果に基づく値が第２閾値を超え、Ｙ方向加速度センサ２１ａの検出結果に基づく値が第３閾値を超えた場合にも車両Ｍに衝突が生じたと判定する。
なお、ヨーレートセンサ２８ｃの検出結果に基づく値が第１閾値を超えるタイミングと、Ｙ方向加速度センサ２１ａの検出結果に基づく値が第３閾値を超えるタイミングとは、略同時に限定されず、少しの時間差を有してもよい。また、Ｘ方向加速度センサ２１ｂの検出結果に基づく値が第２閾値を超えるタイミングと、Ｙ方向加速度センサ２１ａの検出結果に基づく値が第３閾値を超えるタイミングとは、略同時に限定されず、少しの時間差を有してもよい。
ここで、本実施形態の衝突判定部１２は、低速の衝突に対しては、ヨーレートセンサ２８ｃの検出結果とＹ方向加速度センサ２１ａの検出結果とに基づいて車両Ｍに衝突が生じたか否かを判定する。一方で、衝突判定部１２は、高速の衝突に対しては、Ｘ方向加速度センサ２１ｂの検出結果とＹ方向加速度センサ２１ａの検出結果とに基づいて車両Ｍに衝突が生じたか否かを判定する。
これを実現するため、本実施形態では、上記第１閾値は、車両Ｍに低速である第１速度の衝突が生じた場合にヨーレートセンサ２８ｃの検出結果に基づく値が第１閾値を超える値に設定される。一方で、上記第２閾値は、車両Ｍに低速である第１速度の衝突が生じた場合ではＸ方向加速度センサ２１ｂの検出結果に基づく値が第２閾値を超えないとともに、車両Ｍに第１速度よりも速い第２速度の衝突が生じた場合にＸ方向加速度センサ２１ｂの検出結果に基づく値が第２閾値を超える値に設定される。これにより、本実施形態の衝突判定部１２は、低速衝突と高速衝突とで衝突判定に用いるセンサを使い分けることができる。なお、ここでいう「低速」とは、例えば、現在Ｊ−ＮＣＡＰ（Japan New Car Assessment Program）の側面衝突の評価用として使用されているポール衝突モードにおいて、ポールと車両との衝突位置が後席に変更された場合で、衝突速度が例えば２０ｋｍ／ｈ未満の速度のものを意味し、「高速」とは例えば２０ｋｍ／ｈ以上のものを意味する。ただし、「低速」および「高速」の定義は、上記例に限定されず、任意の速度が適宜設定可能である。また、「低速」との用語は、「中低速」と読み替えられてもよい。
また、図３に示すように、本実施形態の衝突判定部１２は、ヨーレートセンサ２８ｃの検出結果、Ｘ方向加速度センサ２１ｂの検出結果、およびＹ方向加速度センサ２１ａの検出結果加え、キャビン内センサ２８の検出結果にも基づいて車両Ｍに衝突が生じたか否かを判定する。例えば、衝突判定部１２は、上記第１判定条件および上記第２判定条件の両方が満たされるとともに、キャビン内センサ２８の検出結果に基づく値（キャビン内センサ２８が検出した加速度に基づく値またはヨーレートに基づく値）が、予め設定された閾値を超えた場合に、車両Ｍに衝突が生じたと判定する。キャビン内センサ２８は、主に車体全体の動きを検出する。
ここで、車両Ｍの挙動に関する判定（Ｘ方向加速度センサ２１ｂの検出結果またはヨーレートセンサ２８ｃの検出結果に基づく判定）と、車両Ｍの変形量に関する判定（Ｙ方向加速度センサ２１ａの検出結果に基づく判定）とは、互いに別々に行われてもよいし、または一つの判定として略同時に行われてもよい。本実施形態では、仮想的なマップを用いることで、車両Ｍの挙動に関する判定と、車両Ｍの変形量に関する判定とが略同時に行われる。
図４は、本実施形態の衝突判定に用いられる仮想的なマップを示す図である。
図中の縦軸は、車両Ｍの変形量を示し、Ｙ方向加速度センサ２１ａの検出結果に基づく値（ΔＶｙ）に対応する。図中の横軸は、車両Ｍの挙動の大きさを示し、Ｘ方向加速度センサ２１ｂの検出結果に基づく値（ΔＶｘ）、または、ヨーレートセンサ２８ｃの検出結果に基づく値（ΔＹａｗＲａｔｅ）に対応する。すなわち、図中の横軸は、Ｘ方向加速度センサ２１ｂの検出結果に基づいて衝突判定が行われる場合（例えば高速衝突時の場合）に、Ｘ方向加速度センサ２１ｂの検出結果に基づく値が対応する。一方で、図中の横軸は、ヨーレートセンサ２８ｃの検出結果に基づいて衝突判定が行われる場合（例えば低速衝突時の場合）に、ヨーレートセンサ２８ｃの検出結果に基づく値が対応する。図中のベクトルＡは、車両Ｍの挙動の大きさを示す値（Ｘ方向加速度センサ２１ｂの検出結果に基づく値またはヨーレートセンサ２８ｃに基づく値）と、車両Ｍの変形量を示す値（Ｙ方向加速度センサ２１ａの検出結果に基づく値）との組み合わせを示すものである。マップ上に示された仮想的なラインＬは、衝突判定に用いられる閾値の集まりである。すなわち、図中のラインＬ上の各点は、（横軸座標，縦軸座標）として、（第１閾値，第３閾値）または（第２閾値，第３閾値）の集まりである。言い換えると、本願でいう「第１閾値」、「第２閾値」、および「第３閾値」は、それぞれ１つの値に限定されず、「第１閾値」、「第２閾値」、および「第３閾値」の組み合わせのなかで設定される種々の値でもよい。
衝突判定部１２は、車両Ｍの挙動の大きさを示す値と、車両Ｍの変形量を示す値との組み合わせ（すなわちベクトルＡの先端で表される点）が、マップ上でラインＬよりも大きい場合（図４中の領域（ａ）に位置する場合）に、上記第１判定条件および上記第２判定条件の両方が満たされており、車両Ｍに衝突が生じたと判定する。一方で、衝突判定部１２は、車両Ｍの挙動の大きさを示す値と、車両Ｍの変形量を示す値との組み合わせが、マップ上でラインＬよりも小さい場合（図４中の領域（ｂ）に位置する場合）に、上記第１判定条件および上記第２判定条件の少なくとも一方が満たされておらず、車両Ｍに衝突が生じていないと判定する。
次に、衝突判定部１２による衝突の重大度の判定について説明する。
ここで言う「衝突の重大度」とは、例えば、車両Ｍにおける衝突位置と、車両Ｍに対する衝突速度の少なくとも一方に基づく指標である。すなわち、車両Ｍにおいて、衝突位置が座席に近いほど、衝突の重大度は大きくなる。一方で、衝突位置が座席から遠いほど、衝突の重大度は小さくなる。また、車両Ｍに対する衝突速度が大きいほど、衝突の重大度は大きくなる。一方で、車両Ｍに対する衝突速度が小さいほど、衝突の重大度は小さくなる。
図５は、車両Ｍにおける衝突位置の判定を説明する図である。
図５に示すように、本実施形態では、上述のマップ上に、車両Ｍの挙動の大きさを示す値と車両Ｍの変形量を示す値との種々の組み合わせ（すなわち、種々のベクトルＡの向き）に対応して、衝突位置に関する複数のエリアが設定される。この複数のエリアは、例えば、エンジンルームエリアＢ１、前席乗員エリアＢ２、後席乗員エリアＢ３、燃料タンクエリアＢ４、およびトランクルームエリアＢ５などを含む。
そして、衝突判定部１２は、車両Ｍの挙動の大きさを示す値（Ｘ方向加速度センサ２１ｂの検出結果に基づく値またはヨーレートセンサ２８ｃの検出結果に基づく値）と、車両Ｍの変形量を示す値（Ｙ方向加速度センサ２１ａの検出結果に基づく値）との組み合わせに基づき、車両Ｍにおける衝突位置を判定する。すなわち、衝突判定部１２は、車両Ｍの挙動の大きさを示す値と、車両Ｍの変形量を示す値との組み合わせによって表されるマップ上のベクトルＡの向き（傾き）によって、車両Ｍにおける衝突位置を判定する。例えば、衝突判定部１２は、車両Ｍの挙動の大きさを示す値と、車両Ｍの変形量を示す値との組み合わせ（ベクトルＡの先端位置）がマップ上で前席乗員エリアＢ２にある場合、車両Ｍにおいて前席近傍に衝突が生じたと判定する。同様に、衝突判定部１２は、車両Ｍの挙動の大きさを示す値と、車両Ｍの変形量を示す値との組み合わせがマップ上で後席乗員エリアＢ３にある場合、車両Ｍにおいて後席近傍に衝突が生じたと判定する。衝突判定部１２は、車両Ｍにおける衝突位置の判定結果を、エアバッグ制御部１３および情報発信部１４に送る。
図６は、車両Ｍにおける衝突速度の判定を説明する図である。
図６に示すように、本実施形態では、上述のマップ上に、いくつかの衝突速度に対応した複数の仮想的なラインＬ１，Ｌ２（閾値の集合体）が設定されている。本実施形態では、ラインＬ１，Ｌ２は、互いに異なる衝突の速度に対応する。各ラインＬ１，Ｌ２上の閾値は、車両Ｍの挙動の大きさと衝突速度とを対応付ける値（横軸に関する値）と、車両Ｍの変形量と衝突速度とを対応付ける値（縦軸に関する値）との組み合わせである。例えば、ラインＬ１は、速度Ｖ１の衝突速度に対応したラインである。ラインＬ２は、Ｖ１よりも速い速度Ｖ２の衝突速度に対応したラインである。
そして、衝突判定部１２は、車両Ｍの挙動の大きさを示す値（Ｘ方向加速度センサ２１ｂの検出結果に基づく値またはヨーレートセンサ２８ｃの検出結果に基づく値）と、車両Ｍの変形量を示す値（Ｙ方向加速度センサ２１ａの検出結果に基づく値）との組み合わせに基づき、車両Ｍに対する衝突速度を判定する。例えば、衝突判定部１２は、車両Ｍの挙動の大きさを示す値と車両Ｍの変形量を示す値との組み合わせ（ベクトルＡの先端位置）が、マップ上でラインＬ１よりも大きく、且つ、ラインＬ２よりも小さい場合に、車両Ｍに対して速度Ｖ１以上であり、速度Ｖ２未満の速さの衝突が生じたと判定する。同様に、衝突判定部１２は、車両Ｍの挙動の大きさを示す値と車両Ｍの変形量を示す値との組み合わせが、ラインＬ２よりも大きい場合に、速度Ｖ２以上の速さの衝突が生じたと判定する。衝突判定部１２は、車両Ｍに対する衝突速度の判定結果を、エアバッグ制御部１３および情報発信部１４に送る。
次に、本実施形態の制御ユニット１０の処理流れについて説明する。
図７は、本実施形態の制御ユニット１０の処理流れを示すフローチャートである。
まず、衝突判定部１２は、記憶部１１にアクセスすることで、記憶部１１に記憶された各種閾値（マップに関する情報）を取得する（ステップＳ１１）。また、衝突判定部１２は、Ｙ方向加速度センサ２１ａ，２２ａ、Ｘ方向加速度センサ２１ｂ，２２ｂ、およびヨーレートセンサ２８ｃからそれぞれの検出結果を取得する（ステップＳ１２）。
そして、衝突判定部１２は、車両Ｍの挙動を示す値（Ｘ方向加速度センサ２１ｂの検出結果に基づく値またはヨーレートセンサ２８ｃの検出結果に基づく値）と、車両Ｍの変形量を示す値（Ｙ方向加速度センサ２１ａの検出結果に基づく値）とに基づき、車両Ｍに衝突が生じたか否かを判定する（ステップＳ１３）。すなわち、衝突判定部１２は、少なくとも、車両Ｍの挙動に関する判定条件（第１判定条件）と、車両Ｍの変形量に関する判定条件（第２判定条件）とが共に満たされる場合に、車両Ｍに衝突が生じたと判定する。一方で、衝突判定部１２は、車両Ｍの挙動に関する判定条件（第１判定条件）と、車両Ｍの変形量に関する判定条件（第２判定条件）とのいずれか一方が満たされない場合に、車両Ｍに衝突が生じていないと判定する。この場合、衝突判定部１２は、ステップＳ１２の前に戻り、所定の条件（例えばエンジンの停止）が満たされるまで、ステップＳ１２とステップＳ１３の処理を繰り返す。
一方で、衝突判定部１２は、車両Ｍに衝突が生じたと判定した場合、車両Ｍにおける衝突位置、および車両Ｍに対する衝突速度を判定する。具体的には、衝突判定部１２は、車両Ｍの挙動の大きさを示す値と、車両Ｍの変形量を示す値とに基づき、車両Ｍにおける衝突位置を判定する（ステップＳ１４）。また、衝突判定部１２は、車両Ｍの挙動の大きさを示す値と、車両Ｍの変形量を示す値とに基づき、車両Ｍに対する衝突速度を判定する（ステップＳ１５）。さらに、衝突判定部１２は、車両Ｍにおける衝突位置の判定結果と、車両Ｍに対する衝突速度の判定結果とに基づき、衝突の重大度を判定する。衝突の重大度は、例えば、車両Ｍにおける衝突位置と、車両Ｍに対する衝突速度との組み合わせにより表される。そして、衝突判定部１２は、車両Ｍにおける衝突位置の判定結果と、車両Ｍに対する衝突速度の判定結果と、衝突の重大度の判定結果とを、エアバッグ制御部１３および情報発信部１４に送る（ステップＳ１６）。
エアバッグ制御部１３は、衝突判定部１２から受け取る衝突の重大度の判定結果、車両Ｍにおける衝突位置の判定結果、および車両Ｍに対する衝突速度の判定結果の少なくとも一つに基づき、第１側部エアバッグ３１および第２側部エアバッグ３２のなかから展開すべきエアバッグを選択し、選択したエアバッグを展開させる（ステップＳ１７）。
例えば、エアバッグ制御部１３は、衝突判定部１２から受け取る衝突の重大度（または衝突速度）に基づき、第１側部エアバッグ３１および第２側部エアバッグ３２の作動方法を決定する。具体的には、エアバッグ制御部１３は、衝突判定部１２から受け取る衝突の重大度が大きい場合（または衝突速度が大きい場合）に、より多くのエアバッグを展開させる。
また、エアバッグ制御部１３は、衝突判定部１２から受け取る車両Ｍにおける衝突位置に基づき、第１側部エアバッグ３１および第２側部エアバッグ３２の作動方法を決定する。具体的には、エアバッグ制御部１３は、第１側部エアバッグ３１と第２側部エアバッグ３２に含まれる複数のエアバッグ（例えば、サイドエアバッグ３１ａ，３１ｂ，３２ａ，３２ｂ）のなかから、車両Ｍにおける衝突位置に対応したエアバッグを展開させる。
情報発信部１４は、衝突判定部１２から受け取る衝突の重大度の判定結果、車両Ｍにおける衝突位置の判定結果、車両Ｍに対する衝突速度の判定結果に基づき、車両Ｍの外部に緊急通報として発信するための情報を生成し、その情報を発信する（ステップＳ１８）。緊急通報として発信される情報は、例えば、衝突の重大度の判定結果、車両Ｍにおける衝突位置の判定結果、および車両Ｍに対する衝突速度の判定結果の少なくとも一つを含む。これにより、救急救命活動に役立つ情報を外部に発信することができる。
このような構成の乗員保護装置１によれば、より高いレベルで乗員の保護を図ることができる。ここで、加速度センサは、車体の骨格に伝わる衝撃を検出するため速報性は高いが、ノイズを拾いやすい。一方で、車両Ｍの回転角に関する値を検出するセンサ（例えばヨーレートセンサ）は、車体全体の挙動を検出するため安定的で信頼性は高いが、速報性に劣る場合がある。
そこで本実施形態の衝突判定部１２は、車両挙動の検出において、ヨーレートセンサ２８ｃの検出結果とＸ方向加速度センサ２１ｂの検出結果との両方を用いる。このため、低速の衝突に対してはヨーレートセンサ２８ｃの検出結果に基づき衝突を安定して判定することができる。一方で、速報性が重視される高速の衝突に対してはＸ方向加速度センサ２１ｂによって衝突を迅速に判定することができる。これにより、車両Ｍに衝突するもののエネルギー量（速度、質量）によらず、衝突判定の速報性と安定性とをより高いレベルで両立させることができる。その結果、より高いレベルで乗員の保護を図ることができる。
本実施形態では、Ｘ方向加速度センサ２１ｂが車両Ｍの側部に設けられているため、例えばＸ方向加速度センサ２１ｂが車両Ｍの重心近傍に設けられた場合に比べて、Ｘ方向加速度センサ２１ｂによって車両の挙動を検出しやすくなる。これにより、衝突判定の精度を高めることができる。例えば、Ｘ方向加速度センサ２１ｂは、車両Ｍの重心Ｇに対してフロントピラーの下端部（根本部）Ｐｅおよびキャビン内センサ２８よりも離れた位置に設けられている。このようなＸ方向加速度センサ２１ｂによれば、車両の挙動をさらに検出しやすくなる。
本実施形態では、衝突判定部１２は、ヨーレートセンサ２８ｃの検出結果とＹ方向加速度センサ２１ｂの検出結果とに基づき車両Ｍに衝突が生じたか否かを判定するとともに、Ｘ方向加速度センサ２１ｂの検出結果とＹ方向加速度センサ２１ａの検出結果とにも基づき車両Ｍに衝突が生じたか否かを判定する。すなわち、衝突判定部１２は、車両Ｍの挙動（ヨーレートセンサ２８ｃの検出結果またはＸ方向加速度センサ２１ｂの検出結果）と、車両Ｍの変形量（Ｙ方向加速度センサ２１ａの検出結果）といった２つの指標で衝突判定を行う。これにより、衝突判定の精度をさらに高めることができる。
本実施形態では、車両Ｍの挙動を示す値（Ｘ方向加速度センサ２１ｂの検出結果に基づく値またはヨーレートセンサ２８ｃの検出結果に基づく値）と、車両Ｍの変形量を示す値（Ｙ方向加速度センサ２１ａの検出結果に基づく値）とに基づき、エアバッグなど乗員保護部材の作動方法が決定される。これにより、乗員保護部材をより効果的に作動させることができる。なお、衝突判定部１２は、衝突の重大度を直接的に判定することなく、車両Ｍの挙動を示す値（Ｘ方向加速度センサ２１ｂの検出結果に基づく値またはヨーレートセンサ２８ｃの検出結果に基づく値）と、車両Ｍの変形量を示す値（Ｙ方向加速度センサ２１ａの検出結果に基づく値）とに基づき、乗員保護装置の作動方法を決定してもよい。
本実施形態では、車両Ｍの変形量と車両Ｍの挙動とによる仮想的なマップが用いられ、衝突が判定された場合に、マップ上で属する領域に基づき、エアバッグなど乗員保護部材の作動方法が決定される。これにより、例えば衝突位置や衝突速度に応じた衝突の重大度を大まかに特定し、特定された重大度に応じた乗員保護装置１の制御が可能になる。これにより、さらに高いレベルで乗員の保護を図ることができる。
ここで、車両Ｍに側面衝突が生じた場合、衝突を受けた車両Ｍが回転するため、例えばＹ方向加速度センサ２１ａの検出結果のみでは、衝突の重大度を判定することが困難な場合があった。
そこで本実施形態では、衝突判定部１２は、車両Ｍの挙動を示す値（Ｘ方向加速度センサ２１ｂの検出結果に基づく値またはヨーレートセンサ２８ｃの検出結果に基づく値）と、車両Ｍの変形量を示す値（Ｙ方向加速度センサ２１ａの検出結果に基づく値）との組み合わせに基づき、車両Ｍに生じた衝突の重大度を判定する。すなわち、車両Ｍの変形量に加えて、車両Ｍの挙動も見ることで、側面衝突を受けた車両Ｍが回転する場合であっても、衝突の重大度を比較的高い精度で判定することができる。このため、より効果的な乗員保護部材の作動（衝突の重大度に応じたエアバッグの展開）や、衝突の重大度を含む緊急通報などが可能になる。これにより、より高いレベルで乗員や周囲の保護を図ることができる。
また、車両Ｍに側面衝突が生じた場合、例えばＹ方向加速度センサ２１ａの検出結果のみでは、速度が小さな衝突がセンサの近くで起きたのか、速度が大きな衝突がセンサの遠くで起きたのかを判別することが困難な場合があった。
そこで本実施形態では、衝突判定部１２は、車両Ｍの挙動を示す値（Ｘ方向加速度センサ２１ｂの検出結果に基づく値またはヨーレートセンサ２８ｃの検出結果に基づく値）と、車両Ｍの変形量を示す値（Ｙ方向加速度センサ２１ａの検出結果に基づく値）との組み合わせに基づき、車両Ｍにおける衝突位置を判定する。すなわち、車両Ｍの変形量に加えて、車両Ｍの挙動も見ることで、車両Ｍにおける衝突位置を比較的高い精度で判定することができる。また、車両Ｍの変形量に加えて、車両Ｍの挙動も見ることで、速度が小さな衝突がセンサの近くで起きたのか、速度が大きな衝突がセンサの遠くで起きたのかを判別することができるとともに、比較的広いエリアで衝突位置を判定することができる（センサから比較的離れた位置の衝突も検出することができる）。このため、より効果的な乗員保護部材の作動（衝突位置に応じたエアバッグの展開）や、衝突位置を含む緊急通報などが可能になる。これにより、より高いレベルで乗員や周囲の保護を図ることができる。
また本実施形態では、衝突判定部１２は、車両Ｍの挙動を示す値（Ｘ方向加速度センサ２１ｂの検出結果に基づく値またはヨーレートセンサ２８ｃの検出結果に基づく値）と、車両Ｍの変形量を示す値（Ｙ方向加速度センサ２１ａの検出結果に基づく値）との組み合わせに基づき、車両Ｍに対する衝突速度を判定する。すなわち、車両Ｍの変形量に加えて、車両Ｍの挙動も見ることで、車両Ｍに対する衝突速度を比較的高い精度で判定することができる。このため、より効果的な乗員保護部材の作動（衝突速度に応じたエアバッグの展開）や、衝突速度を含む緊急通報などが可能になる。これにより、より高いレベルで乗員や周囲の保護を図ることができる。
以上の実施形態で説明した制御ユニット１０の各機能部の一部または全部は、例えば、メモリなどに記憶されたプログラム（ソフトウェア）がプロセッサ（ハードプロセッサ）によって実行されることにより実現される。また、これら機能部のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）などのハードウェアによって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアとの組み合わせによって実現されてもよい。
以上、実施形態について説明したが、実施形態の構成は、上記例に限定されない。例えば、衝突判定部１２は、車両Ｍに側面衝突が生じた場合に、衝突側のセンサ（例えば、第１側部センサ２１）の検出結果と、非衝突側のセンサ（例えば、第２側部センサ２２）の検出結果との両方に基づき、衝突が生じたか否かを判定してもよい（いわゆるマルチポイント判定を行ってもよい）。この場合でも、衝突判定部１２は、例えば、第１側部センサ２１および第２側部センサ２２の各々に関して、車両Ｍの挙動を示す値と、車両Ｍの変形量を示す値とに基づき、車両Ｍに衝突が生じたか否かを判定してもよい。
また、上記実施形態では、衝突判定部１２は、上記第１判定条件および上記第２判定条件の両方が満たされるとともに、キャビン内センサ２８の検出結果に基づく値（キャビン内センサ２８が検出した加速度に基づく値またはヨーレートに基づく値）が、予め設定された閾値を超えた場合に、車両Ｍに衝突が生じたと判定する。これに代えて、衝突判定部１２は、例えば、キャビン内センサ２８の検出結果に関わらず、上記第１判定条件および上記第２判定条件の両方が満たされた場合に、車両Ｍに衝突が生じたと判定してもよい。
また、上記実施形態では、衝突判定部１２は、車両Ｍの挙動を示す値（Ｘ方向加速度センサ２１ｂの検出結果に基づく値またはヨーレートセンサ２８ｃの検出結果に基づく値）と、車両Ｍの変形量を示す値（Ｙ方向加速度センサ２１ａの検出結果に基づく値）との両方に基づき、衝突判定を行う。これに代えて、衝突判定部１２は、車両Ｍの挙動を示す値（Ｘ方向加速度センサ２１ｂの検出結果に基づく値またはヨーレートセンサ２８ｃの検出結果に基づく値）のみに基づいて衝突判定を行ってもよい。
例えば、「第１センサ」は、キャビン内センサ２８のヨーレートセンサ２８ｃに限定されず、キャビンＣの外部に配置されたセンサでもよい。「第２センサ」は、第１側部センサ２１のＸ方向加速度センサ２１ｂや第２側部センサ２２のＸ方向加速度センサ２２ｂに限定されず、キャビン内センサ２８のＸ方向加速度センサ２８ｂや、別の場所に配置されたＸ方向加速度センサでもよい。ただし、「第２センサ」として、第１側部センサ２１のＸ方向加速度センサ２１ｂまたは第２側部センサ２２のＸ方向加速度センサ２２ｂが用いられると、車両Ｍの挙動を示す値をより精度良く検出することができる。「第３センサ」は、第１側部センサ２１のＹ方向加速度センサ２１ａや第２側部センサ２２のＹ方向加速度センサ２２ａに限定されず、例えば、キャビン内センサ２８のＹ方向加速度センサ２８ａや、別の場所に配置されたＹ方向加速度センサでもよい。ただし、「第１センサ」として、第１側部センサ２１のＹ方向加速度センサ２１ａまたは第２側部センサ２２のＹ方向加速度センサ２２ａが用いられると、側面衝突をより精度良く検出することができる。
以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。
１…乗員保護装置、１０…制御ユニット、１２…衝突判定部、１３…エアバッグ制御部（保護部材制御部）、１４…情報発信部、２１…第１側部センサ（第２センサ）、２１ａ…Ｙ方向加速度センサ（第３センサ）、２１ｂ…Ｘ方向加速度センサ（第２センサ）、２２…第２側部センサ（第２センサ）、２２ａ…Ｙ方向加速度センサ（第３センサ）、２２ｂ…Ｘ方向加速度センサ（第２センサ）、２８ｃ…ヨーレートセンサ（第１センサ）、Ｍ‥車両、Ｓ１…第１側部、Ｓ２…第２側部。

Claims (10)

  1. 車両の回転角に関する値を検出する第１センサと、
    前記車両の側部に設けられ、車両前後方向の加速度を検出する第２センサと、
    前記第１センサの検出結果に基づき前記車両に衝突が生じたか否かを判定するとともに、前記第２センサの検出結果にも基づき前記車両に衝突が生じたか否かを判定する衝突判定部と、
    を備えることを特徴とする乗員保護装置。
  2. 前記衝突判定部は、前記第１センサの検出結果から得られる前記車両の回転挙動を示す値に基づき前記車両に衝突が生じたか否かを判定するとともに、前記第２センサの検出結果から得られる前記車両の回転挙動を示す値にも基づき前記車両に衝突が生じたか否かを判定する、
    ことを特徴とする請求項１に記載の乗員保護装置。
  3. 前記衝突判定部は、第１速度の衝突に対しては前記第１センサの検出結果に基づき前記車両に衝突が生じたか否かを判定し、前記第１速度よりも速い第２速度の衝突に対しては前記第２センサの検出結果に基づき前記車両に衝突が生じたか否かを判定する、
    ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の乗員保護装置。
  4. 前記衝突判定部は、前記第１センサの検出結果に基づく値が第１閾値を超えた場合に前記車両に衝突が生じたと判定するとともに、前記第２センサの検出結果に基づく値が第２閾値を超えた場合にも前記車両に衝突が生じたと判定し、
    前記第１閾値は、前記車両に第１速度の衝突が生じた場合に前記第１センサの検出結果に基づく値が前記第１閾値を超える値に設定され、
    前記第２閾値は、前記車両に前記第１速度の衝突が生じた場合では前記第２センサの検出結果に基づく値が前記第２閾値を超えないとともに、前記車両に前記第１速度よりも速い第２速度の衝突が生じた場合に前記第２センサの検出結果に基づく値が前記第２閾値を超える値に設定される、
    ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の乗員保護装置。
  5. 前記第２センサは、車両幅方向の加速度を検出し、
    前記衝突判定部は、前記第１センサの検出結果と前記第２センサの車両幅方向の加速度に関する検出結果とに基づき前記車両に衝突が生じたか否かを判定するとともに、前記第２センサの車両前後方向の加速度に関する検出結果と前記第２センサの車両幅方向の加速度に関する検出結果とにも基づき前記車両に衝突が生じたか否かを判定する、
    ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の乗員保護装置。
  6. 車両幅方向の加速度を検出する第３センサをさらに備え、
    前記衝突判定部は、前記第１センサの検出結果と前記第３センサの検出結果とに基づき前記車両に衝突が生じたか否かを判定するとともに、前記第２センサの検出結果と前記第３センサの検出結果とにも基づき前記車両に衝突が生じたか否かを判定する、
    ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の乗員保護装置。
  7. 前記衝突判定部は、前記第１センサの検出結果に基づく値が第１閾値を超え、前記車両幅方向の加速度に関する検出結果に基づく値が第３閾値を超えた場合に前記車両に衝突が生じたと判定するとともに、前記第２センサの車両前後方向の加速度に関する検出結果に基づく値が第２閾値を超え、前記車両幅方向の加速度に関する検出結果に基づく値が前記第３閾値を超えた場合にも前記車両に衝突が生じたと判定する、
    ことを特徴とする請求項５または請求項６に記載の乗員保護装置。
  8. 前記第１センサの検出結果または前記第２センサの車両前後方向の加速度に関する検出結果と、前記車両幅方向の加速度に関する検出結果とに基づき、乗員保護部材の作動方法を決定する保護部材制御部をさらに備える、
    ことを特徴とする請求項５から請求項７のいずれか１項に記載の乗員保護装置。
  9. 前記衝突判定部は、前記第１センサの検出結果または前記第２センサの車両前後方向の加速度に関する検出結果と、前記車両幅方向の加速度に関する検出結果とに基づき、前記車両における衝突位置を判定する、
    ことを特徴とする請求項５から請求項８のいずれか１項に記載の乗員保護装置。
  10. 前記衝突判定部は、前記第１センサの検出結果または前記第２センサの車両前後方向の加速度に関する検出結果と、前記車両幅方向の加速度に関する検出結果とに基づき、前記車両に対する衝突速度を判定する、
    ことを特徴とする請求項５から請求項９のいずれか１項に記載の乗員保護装置。
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