JP4777509B2

JP4777509B2 - Lever device of management machine

Info

Publication number: JP4777509B2
Application number: JP2000333345A
Authority: JP
Inventors: 桑原　　穣; 洋平金尾; 裕光早田; 勇河本
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2000-10-31
Filing date: 2000-10-31
Publication date: 2011-09-21
Anticipated expiration: 2020-10-31
Also published as: JP2002137647A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、管理機のハンドルに設けるレバーおいて、簡単な構成で、容易にレバーによって機体の動作を切り換えるための構成に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、管理機のハンドルには主変速レバー、主クラッチレバー、サイドクラッチレバーや副変速レバー、ＰＴＯ変速レバー、アクセルレバー、ハンドル上下調節レバー等といった多数の操作レバーが配置されており、主クラッチレバーは、主クラッチの「入」「切」操作と駐車ブレーキを制動できるようにすることが一般的に行われている。また、これらレバーの配置はハンドル上でバラバラに配置されていたのである。しかし、これらの管理機での作業時において、オペレータはハンドルを支えながら多数の操作レバーを操作せねばならず、操作が複雑となっていた。また、近年農業作業者の年齢層は高くなり、特に、老人や女性が操作するとなると、操作レバーが多いためにどのレバーを操作してよいか判らなくなったり、間違ったりすることが多くなってきており、操作ミスも増加してきている。そして、レバーの操作ミス等で駆動系に負荷を掛けたりすることがあって、操作性が良好とはいえない状況であった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
そこで、操作用のレバーの数を少なくして分かりやすくして、特に、走行系にかかわる主クラッチレバー、副変速レバー及びブレーキレバーを一の操作レバーで操作することを可能とし、操作性も向上できるレバー装置を提案する。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００５】
管理機（１）に設ける走行操作用レバーにおいて、一の主操作レバー（２５）によって主クラッチ、副変速、及びブレーキを操作可能に構成し、該管理機（１）のハンドルバー（２２ｂ）に固定したカバー（５８ａ）に、該主操作レバー（２５）のガイド溝（７２）を構成し、前記ガイド溝（７２）は、二本の前後方向の副変速溝（７２ｇ・７２ｈ）と、これらを連結する左右方向の連通溝（７２ｆ）と、該副変速溝（７２ｇ・７２ｈ）より後方であって、該副変速溝（７２ｇ・７２ｈ）及び連通溝（７２ｆ）に連結する前後方向の駐車ブレーキ溝（７２ｅ）で構成し、前記二本の副変速溝（７２ｇ・７２ｈ）のうち一側の副変速溝（７２ｈ）前端は、副変速「低」位置（５０ｈ）とし、他側の副変速溝（７２ｇ）前端は、副変速「高」位置（５０ｇ）とし、これらの副変速溝（７２ｇ・７２ｈ）を連通する左右方向の連通溝（７２ｆ）は主クラッチ「切」位置（５０ｆ）とし、前記駐車ブレーキ溝（７２ｅ）は一側の副変速溝（７２ｈ）と略直線上にあって、該駐車ブレーキ溝（７２ｅ）の後端を「駐車ブレーキ」位置（５０ｅ）とし、該副変速「低」（５０ｈ）、主クラッチ「切」位置（５０ｆ）、「駐車ブレーキ」位置（５０ｅ）、を前後一列に並んで配置し、該ガイド溝（７２）はこれらの溝を連通して「ｈ」状に形成し、該主操作レバー（２５）は、該副変速「高」（５０ｇ）、或いは、副変速「低」（５０ｈ）の何れの位置からも、主クラッチ「切」位置（５０ｆ）を経て「駐車ブレーキ」位置（５０ｅ）に至る構成とし、前記主操作レバー（２５）と併置してハンドルバー（２２ｂ）部に、ＯＦＦレバー（６７）を回動操作可能に配置し、該ＯＦＦレバー（６７）は指で操作可能とし、該ＯＦＦレバー（６７）を指で回動操作することにより、主操作レバー（２５）を、主クラッチ「切」位置（５０ｆ）側へ戻して走行を停止可能に構成したものである。
【０００６】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を添付の図面を用いて説明する。
【０００７】
図１は管理機の全体側面図、図２はハンドル後部の平面図、図３はハンドル基部の右側面一部断面図、図４はミッションケースの背面断面図、図５は同じく左側面一部断面図、図６は同じく背面断面上部の拡大図、図７は同じく背面断面下部の拡大図、図８は走行部の背面断面図である。
【０００８】
図９は主操作部の平面図、図１０はカバーを外した主操作部の平面図、図１１は同じく左側面図である。図１２は主クラッチカムの平面図と左側面図、図１３はＯＦＦレバーを示す左側面図、図１４はブレーキカムを示す左側面図、図１５は副変速カムの平面図と左側面図、図１６は主クラッチカムを示す左側面図である。
【０００９】
そして、図１７は伝動ケースの左側面図、図１８は同じく平面断面図、図１９は副変速カムを示す左側面図、図２０は副変速操作部の平面図、図２１は同じく右側面図、図２２はブレーキ装置を示す左側面図である。
【００１０】
また、図２３は副変速装置の別形態を示すミッションケースの左断面図、図２４は同じくカバーを外した主操作部を示す平面図、図２５は同じく主操作部を示す平面図である。
【００１１】
まず、図１を用いて管理機１の全体構成を説明する。管理機１は前部にエンジン２、後部に作業機としてロータリ耕耘装置４、中央部にミッションケース３が配置され、前記エンジン２はエンジン台５上に載置固定され、該エンジン台５の後部はミッションケース３に固設されている。該エンジン２の出力軸６、及び、前記ミッションケース３の入力軸７にはそれぞれプーリ６ａ・７ｂが固設されて、伝動ベルト９ａ（図１７参照）を介して動力が伝達されるようにしてある。該出力軸６と入力軸７の間には主クラッチ１０が配置され、後述するハンドル２２に主操作レバー２５が配置されて操作できるようにしている。該主クラッチ１０や伝動ベルト９ａ、出力プーリ６ａ及び入力プーリ７ｂ等は伝動ケース９によって覆われている。前記主クラッチ１０を構成するテンションプーリ１９ａはクラッチアーム１９に回動自在に支持され、該クラッチアーム１９は後述する主クラッチ操作ワイヤ９９を介して主操作レバー２５と連結されている。また、ミッションケース３の中途部の左側面にはブレーキ装置２８（図６）が配置され、該ブレーキ装置２８は後述するブレーキ操作ワイヤ２９を介して主操作レバー２５と連結されている。
【００１２】
前記ミッションケース３下部に車軸１１を軸支して、該車軸１１に車輪１２・１２を固設して走行駆動できるようにしている。また、前記ミッションケース３の後部にヒッチ１３を設け、該ヒッチ１３にロータリ耕耘装置４の前部を装着している。該ロータリ耕耘装置４は左右中央にチェーンケース１４を配置し、該チェーンケース１４の上端にＰＴＯ入力軸を横架して、前記ミッションケース３より突出したＰＴＯ軸１５より動力を伝達して駆動できるようにし、該チェーンケース１４下部に耕耘爪軸１６を軸支し、該耕耘爪軸１６の軸上に複数本の耕耘爪１７・１７・・・が植設されている。該耕耘爪１７・１７・・・の先端の回動軌跡上方及び側方は耕耘カバー１８により覆われている。
【００１３】
前記ミッションケース３の上部にはハンドル台２１が設けられ、該ハンドル台２１上にハンドル２２が前後水平方向で回動可能として、前後振り替え可能としている。該ハンドル２２の基部はハンドルフレーム２２ａ、後部はハンドルバー２２ｂとしている。該ハンドルフレーム２２ａの前後中央下部には、ハンドル２２の前後振り替え時のサイドクラッチ３２Ｌ・３２Ｒの作動方向を合わせるためのサイドクラッチ左右切替機構２３が配置されている。また、前記ハンドル台２１の左側後部には主変速レバー３１が前後振り替え可能に突出されている。なお、本実施例に係る管理機１は、ハンドル２２を略平角回転させて、該ハンドル２２を前方に振り替えた状態で、オペレータは後向きで歩行して管理機１は前進（Ｆ方向）しながら作業が行えるよう構成されている。
【００１４】
そして、図２に示す如く、右側（進行方向Ｆに対して）のハンドル２２のグリップ２２ｅ近傍にはアクセルレバー２７、左側のグリップ２２ｅ近傍には主操作レバー２５とＯＦＦレバー６７が配置され、左右のグリップ２２ｅ・２２ｅ間にはセーフティワイヤ７０が張設されて、所定幅以上引っ張るとまたは押すと主クラッチ１０が切れるようにしている。また、ハンドル２２の前後中途部上には、ハンドル２２の上下調節レバー６８、ＰＴＯクラッチレバー２４が配置されている。
【００１５】
前記ハンドル２２の上下調節レバー６８は、その操作ワイヤ６８ａが、図３に示す如く、ハンドルフレーム２２ａ後部に設けられたカム４０ａに連結されている。ハンドル２２の上下高さ位置は、前記カム４０ａの回動によって前後に移動するシフタ４０ｂがハンドルフレーム内部に設けられたガイド４０ｃの孔に嵌り込むことで決定される。従って、本実施例においてはガイド４０ｃに上下三個所の孔を設けているのでハンドル２２の高さは三段階に調節可能である。前記上下調節レバー６８を握るとカム４０ａが後方へ回動し、該カム４０ａの操作ワイヤ６８ａと連結されていない方の端は前記シフタ４０ｂの前部に連結されていて、シフタ４０ｂは該シフタ４０ｂの前方に設けられたバネ４０ｅを押し縮めて前方へスライドする。すると、シフタ４０ｂはガイド４０ｃの孔から抜け出るのでハンドル２２はその上下回動が自在となる。そして、適度にハンドル２２を上下に回動してシフタ４０ｂとガイド４０ｃの孔の位置が合わないところで上下調節レバー６８を弛めて、最後にガイド４０ｃの孔にシフタ４０ｂが嵌り込むようハンドル２２を上下に回動して微調整すると、シフタ４０ｂはバネ４０ｅによって後方に付勢されているので、ガイド４０ｃの孔と係合する位置まで来ると該シフタ４０ｂは後方へシフトして孔に嵌り込み、再びハンドル２２の上下位置が固定される。
【００１６】
次に、図４乃至図８よりミッションケース３内の構成を説明する。図４及び図６に示す如く、ミッションケース３には入力軸７、ＰＴＯ軸１５、主変速軸３３、副変速軸３４、減速軸３５、車軸１１Ｌ・１１Ｒ、フォーク軸３６・３７が平行に左右水平方向に横架されている。該入力軸７と主変速軸３３と副変速軸３４の軸心は、図５に示す如く、側面視において三角形状に配置されている。前記入力軸７の一端はミッションケース３より左外側方に突出されて、ミッションケース３外で入力プーリ７ｂを固設している。該入力軸７の他端はＰＴＯ軸１５となっている。
【００１７】
そして、前記主変速軸３３上には摺動ギヤ５１が軸心方向に摺動可能に外嵌され、更に二連の歯部を有するカウンターギヤ５２が回転自在に遊嵌され、端部に伝動ギヤ５９が固設されている。また、前記ＰＴＯ軸１５上にはスライダ５３が相対回転不能に摺動可能に外嵌され、伝動ギヤ５４がベアリングを介して回転自在に遊嵌されている。該伝動ギヤ５４は一つの内歯５４ａと二つの外歯５４ｂ・５４ｃからなり、内歯５４ａは前記スライダ５３と噛合可能に配置され、外歯５４ｂは前記摺動ギヤ５１と噛合可能に配置され、外歯５４ｃは後述する副変速軸３４上に固設したギヤ５６と常時噛合している。そして更に、ＰＴＯ軸１５上には一体的にギヤ５５が設けられ、該ギヤ５５は主変速軸３３上に固設した伝動ギヤ５９と常時噛合させている。
【００１８】
また、副変速軸３４上にはギヤ５６とギヤ５７固設され、該ギヤ５６は前記伝動ギヤ５４の外歯５４ｃと常時噛合し、ギヤ５７は前記カウンターギヤ５２の他方と常時噛合している。更に、前記ギヤ５６とギヤ５７の間の副変速軸３４上には低速ギヤ６１及び高速ギヤ６０が回転自在に遊嵌され、該低速ギヤ６１及び高速ギヤ６０の間にボールクラッチ６２が配置され、該ボールクラッチ６２はスライダ６３の摺動によって高低変速ができ、該スライダ６３はシフタ等を介して主操作レバー２５と連結されて副変速操作できるようにしている。なお、前記副変速軸３４の一端には後述のブレーキ装置２８が配設されている。
【００１９】
このような構成において、前進一段及び前進二段の場合、主変速装置３９の摺動ギヤ５１が伝動ギヤ５４の外歯５４ｂと噛合される。そして、前進一段の場合、副変速装置３０のスライダ６３は右方へ摺動されて低速ギヤ６１と副変速軸３４が一体的に回転するようにする。こうして、入力軸７→ＰＴＯ軸１５→ギヤ５５→ギヤ５９→摺動ギヤ５１→伝動ギヤ５４→ギヤ５６→副変速軸３４→ボールクラッチ６２→低速ギヤ６１→低速従動ギヤ８２→減速軸３５に動力を伝える。前進二段の場合、副変速装置３０のスライダ６３は左方へ摺動されて高速ギヤ６０と副変速軸３４が一体的に回転するようにする。こうして前記同様に、ギヤ５６→副変速軸３４→ボールクラッチ６２→高速ギヤ６０→高速従動ギヤ８１→減速軸３５に動力を伝える。
【００２０】
前進三段及び前進四段の場合、スライダ５３が副変速軸３４上のギヤ５７と噛合される。そして、前進三段の場合、副変速装置３０のスライダ６３は右方へ摺動されて低速ギヤ６１と副変速軸３４が一体的に回転するようにする。こうして、入力軸７→ＰＴＯ軸１５→スライダ５３→ギヤ５７→副変速軸３４→ボールクラッチ６２→低速ギヤ６１→低速従動ギヤ８２→減速軸３５に動力を伝える。前進四段の場合、副変速装置３０のスライダ６３は左方へ摺動されて高速ギヤ６０と副変速軸３４が一体的に回転するようにする。こうして前記同様に、ギヤ５７→副変速軸３４→ボールクラッチ６２→高速ギヤ６０→高速従動ギヤ８１→減速軸３５に動力を伝える。
【００２１】
前進五段及び前進六段の場合、主変速装置３９のスライダ５３が伝動ギヤ５４の内歯５４ａと噛合する。そして、前進五段の場合、副変速装置３０のスライダ６３は右方へ摺動されて低速ギヤ６１と副変速軸３４が一体的に回転するようにする。こうして、入力軸７→ＰＴＯ軸１５→スライダ５３→伝動ギヤ５４→ギヤ５６→副変速軸３４→ボールクラッチ６２→低速ギヤ６１→低速従動ギヤ８２→減速軸３５に動力を伝える。前進六段の場合、副変速装置３０のスライダ６３は左方へ摺動されて高速ギヤ６０と副変速軸３４が一体的に回転するようにする。こうして前記同様に、ギヤ５６→副変速軸３４→ボールクラッチ６２→高速ギヤ６０→高速従動ギヤ８１→減速軸３５に動力を伝える。
【００２２】
後進一段及び後進二段の場合、主変速装置３９の摺動ギヤ５１及びスライダ５３は噛合することなく中立に位置させ、そして、後進一段の場合、副変速装置３０のスライダ６３は右方へ摺動されて低速ギヤ６１と副変速軸３４が一体的に回転するようにする。こうして、入力軸７→ＰＴＯ軸１５→ギヤ５２→ギヤ５７→副変速軸３４→ボールクラッチ６２→低速ギヤ６１→低速従動ギヤ８２→減速軸３５に動力を伝える。後進二段の場合、副変速装置３０のスライダ６３は左方へ摺動されて高速ギヤ６０と副変速軸３４が一体的に回転するようにする。こうして前記同様に、ギヤ５７→副変速軸３４→ボールクラッチ６２→高速ギヤ６０→高速従動ギヤ８１→減速軸３５に動力を伝える。
【００２３】
このように減速軸３５に伝えられた動力は、図７及び図８に示す如く、更に減速軸３５の左右中途部上に固設したスプロケット８３から、チェーン８５を介して車軸１１Ｌ・１１Ｒのサイドクラッチ３２Ｌ・３２Ｒ上に配置したスプロケット８４に動力を伝えて、車軸１１を駆動可能としている。
【００２４】
前記サイドクラッチ３２Ｌ・３２Ｒは、車軸１１への動力の伝達を入切する為の車軸１１と同軸上にあるスライダ９０Ｌｂ・９０Ｒｂと、該スライダ９０Ｌｂ・９０Ｒｂを左右にスライドさせる為の左右のクラッチフォーク９０Ｌａ・９０Ｒａと、ミッションケース３の左右両面に設けられたサイドクラッチアーム８６Ｌ・８６Ｒ等で構成されている。そして、クラッチフォーク９０Ｌａ・９０Ｒａとサイドクラッチアーム８６Ｌ・８６Ｒはワイヤ９０Ｌｃ・９０Ｒｃによって連結され、該サイドクラッチアーム８６Ｌ・８６Ｒを回動させることでワイヤ９０Ｌｃ・９０Ｒｃを引き上げたり下ろしたりしてクラッチフォーク９０Ｌａ・９０Ｒａを左右に回動させてスライダ９０Ｌｂ・９０Ｒｂを左右に摺動させる。
【００２５】
また、前記サイドクラッチアーム８６Ｌ・８６Ｒは夫々ハンドル２２のグリップ２２ｅ・２２ｅに設けられた左右のサイドクラッチレバー２６Ｌ・２６Ｒにワイヤを介して連結されている。従って、サイドクラッチレバー２６Ｌ・２６Ｒを握ることでサイドクラッチ３２Ｌ・３２Ｒの入切を制御して、機体を左右に旋回するのである。
【００２６】
このような構成において、例えば、左サイドクラッチレバー２６Ｌを握ると、ミッションケース３の左側にあるサイドクラッチアーム８６Ｌが回動して左側のワイヤ９０Ｌｃが引かれて、左側のクラッチフォーク９０Ｌａが回動して左側のサイドクラッチ３２Ｌが切れ、左側の車軸１１Ｌの駆動が停止されて、左旋回するのである。また、右サイドクラッチレバー２６Ｒを握ったときは、上述の左サイドクラッチレバー２６Ｌを握ったときと同様に、右側のサイドクラッチ３２Ｒが切れ、右側の車軸１１Ｒの駆動が停止されて、機体は右旋回するのである。
【００２７】
また、前記ミッションケース３より外側へ突出したＰＴＯ軸１５はカバーによって覆われているが、作業時にはＰＴＯ軸１５上にスプロケットを固設してロータリ耕耘装置４のチェーンケース１４上部に配置した入力軸上のスプロケットとの間にチェーンを巻回して、ロータリ耕耘装置４に動力を伝えて耕耘爪軸１６を駆動可能としている。
【００２８】
ここで、主クラッチ１０、副変速及びブレーキの切換操作をする主操作部５８の主操作レバー２５について説明する。
【００２９】
前記主操作レバー２５は、図２及び図９に示す如く、左側のハンドルバー２２ｂに設けられており、図１０に示す如く、ハンドルバー２２ｂに取り付けられた主クラッチ支点板９７及びクラッチカバー取付座９８の間にレバー枢支軸９３を横設して、主操作レバー２５を枢支している。前記クラッチカバー取付座９８には、図９に示すカバー５８ａが取り付けられ、該カバー５８ａには主操作レバー２５のガイド溝７２が設けられている。
【００３０】
前記ガイド溝７２は、二本の前後方向の副変速溝７２ｇ・７２ｈと、これらを連結する左右方向の連通溝７２ｆと、副変速溝７２ｇ・７２ｈより後方であって、該副変速溝７２ｇ・７２ｈ及び連通溝７２ｆに連結する前後方向の駐車ブレーキ溝７２ｅで構成されている。
【００３１】
前記二本の副変速溝７２ｇ・７２ｈのうち左側の副変速溝７２ｈ前端が副変速「低」位置５０ｈ、右側の副変速溝７２ｇ前端が副変速「高」位置５０ｇ、そして、これらの副変速溝７２ｇ・７２ｈを連通する左右方向の連通溝７２ｆは主クラッチ「切」位置５０ｆである。また、駐車ブレーキ溝７２ｅは左側の副変速溝７２ｈと略直線上にあって、ガイド溝７２はこれらの溝を連通して「ｈ」状に形成されており、該駐車ブレーキ溝７２ｅの後端が「駐車ブレーキ」位置５０ｅとなっている。即ち、副変速「低」位置５０ｈ、主クラッチ「切」位置５０ｆ、「駐車ブレーキ」位置５０ｅ、が前後一列に並んでいるのである。そして、以上のように構成したガイド溝７２では、連通溝７２ｆより後方に主操作レバー２５があるときは主クラッチ１０が「切」であり、同じく連通溝７２ｆより主操作レバー２５が前方にあるときは主クラッチ１０が「入」となっているのである。
【００３２】
上述の如く、ガイド溝７２を形成し、副変速「高」５０ｇと主クラッチ「切」位置５０ｆと副変速「低」５０ｈを「U 」字状に構成して前端に副変速「高」５０ｇ及び副変速「低」５０ｈ位置、中央に主クラッチ「切」位置５０ｆを設けて、そして、該「U 」字より後方に「駐車ブレーキ」位置５０ｅを設けているので、主操作レバー２５は副変速「高」５０ｇ、或いは、副変速「低」５０ｈの何れの位置からも、主クラッチ「切」位置５０ｆを経て「駐車ブレーキ」位置５０ｅに至るよう構成されている。こうして、副変速「高」５０ｇから副変速「低」５０ｈ、または副変速「低」５０ｈから副変速「高」５０ｇに切り換えたときには必ず主クラッチ「切」位置５０ｆの連通溝７２ｆに当たり、一旦左右に振ってから更に回動することによって、副変速「低」５０ｈと副変速「高」５０ｇを切り換えることができるのである。よって、一気に副変速「高」５０ｇから副変速「低」５０ｈ、または副変速「低」５０ｈから副変速「高」５０ｇに切り換わることがなく、また、主クラッチ「切」位置５０ｆでは、副変速は「低」位置であって、切換タイミングにワンクッションがあるため、急に高速で走行することがないようにしている。
【００３３】
さらに、副変速「低」位置５０ｈ、主クラッチ「切」位置５０ｆ、「駐車ブレーキ」位置５０ｅ、が前後一列に並んでいて、即ち、駐車ブレーキ溝７２ｅは副変速「高」５０ｇ側の副変速溝７２ｇよりも、副変速「低」５０ｈ側の副変速溝７２ｈに近くにあるよう構成されているので、操作ミスで急に主操作レバー２５を前方に押し倒してしまったとしても急激に機体が高速走行し始めることなく安全性を確保している。また、このように構成することで機体が急停止することなく、停止時の機体の振動も軽減することができる。従って、駆動系に掛かる負荷をも軽減しているのである。
【００３４】
前記レバー枢支軸９３には、図１０及び図１１に示す如く、主クラッチカム９１、副変速カム９２が回動自在に嵌装されている。前記主クラッチカム９１は、図１２に示す如く、環状のボス９１ｂに、該ボス９１ｂに略垂直にカム９１ａが固設されていて、該カム９１ａには当接ローラ９１ｄ、主クラッチリンク支軸９１ｃ、ＯＦＦレバー支点軸９１ｅが設けられており、また、ボス９１ｂにはレバー固定ピン２５ｂを嵌入するためのレバーピンボス９１ｆがカム９１ａと平行に設けられている。
【００３５】
前記ＯＦＦレバー６７は指で操作できるようにしており、図１３に示す如く、主クラッチ支点板９７に回動自在に設けられたカム６７ａを前後に回動させるためのものであり、該ＯＦＦレバー６７による操作や前記セーフティワイヤ７０が引かれたときには、該カム６７ａが回動してＯＦＦレバー支点軸９１ｅに当接して、主クラッチカム９１を後方へ回動して、即ち、主操作レバー２５を「切」側へ回動して走行を停止するよう構成している。
【００３６】
図１１に示す如く、前記主操作レバー２５は側面視「Ｕ」字状のレバー基部２５ａにレバー棒２５ｃが固設されており、該レバー棒２５ｃ上端に把手２５ｆが嵌められて構成されている。そして、前記レバー基部２５ａに主クラッチカム９１のボス９１ｂを挟み込んだうえで、レバー基部２５ａに設けられた孔、主クラッチカム９１のボス９１ｂに固設のレバーピンボス９１ｆ及び捩じりバネ２５ｅにレバー固定ピン２５ｂ貫設して、主操作レバー２５と主クラッチカム９１を連結する。従って、主操作レバー２５は主クラッチカム９１に取り付けられているので、主クラッチカム９１と同期して前後に回動する。
【００３７】
また、レバー基部２５ａは側面視「U 」字状であり主クラッチカム９１のボス９１ｂとの間に多少の空間を有するため、主操作レバー２５と主クラッチカム９１は前後に同期して回動するが、主操作レバー２５は左右に多少回動することができる。従って、前記ガイド溝７２は中途部で左右に分岐しているが、主操作レバー２５は連通溝７２ｆにおいて左右に自在に動くことができる。なお、主操作レバー２５はレバー固定ピン２５ｂに嵌装された捩じりバネ２５ｅによって右側に付勢されている。従って、主操作レバー２５がガイド溝７２の連通溝７２ｆに来たときは、分岐の右側に主操作レバー２５が移動するよう付勢されているのである。
【００３８】
そして、前記主クラッチカム９１の当接ローラ９１ｄの下部には、主クラッチリンク支軸９１ｃが設けられており、該主クラッチリンク支軸９１ｃで主クラッチリンク９５を回動自在に支持している。前記主クラッチリンク９５は側面視「Ｕ」字状であって後方は主クラッチリンク支軸９１ｃに、前方は主クラッチ操作ワイヤ９９に枢結されている。
【００３９】
また、主クラッチカム９１の当接ローラ９１ｄは、レバー枢支軸９３後方に設けられたブレーキカム枢支軸９４ａに回動自在に嵌装されたブレーキカム９４が該当接ローラ９１ｄに当接することでブレーキを制動できるようにしている。
【００４０】
前記ブレーキカム９４は、図１１及び図１４に示す如く、略Ｌ字状に構成され、上端にボス部を形成して前記ブレーキカム枢支軸９４ａに枢支し、中途部には連結ピン９４ｂを設け、ブレーキ操作ワイヤ２９と連結するようにしている。更に、他端の上辺には凹部９４ｃ・９４ｄを形成し、前記当接ローラ９１ｄを係合できるようにしている。そして、ブレーキカム枢支軸９４ａには捩じりバネ４７が外嵌されてブレーキカム９４を前方へ回動するように付勢している。
【００４１】
一方、前記副変速カム９２は、図１５に示す如く、レバー枢支軸９３に嵌装したボス９２ｄと該ボス９２ｄに垂直に交わるカム９２ｅとから構成されている。前記カム９２ｅの上部には主操作レバー２５を挟持するための切欠９２ａが形成されている。そして前記カム９２ｅのボス９２ｄより後方下部には副変速リンク支軸９２ｂがボス９２ｄと平行に固設されており、該副変速リンク支軸９２ｂに副変速リンク９６が枢結されている。前記副変速リンク９６は側面視「Ｕ」字状であって、前方は副変速操作ワイヤ８７と連結されている。
【００４２】
前記副変速カム９２を回動させるときは、図１０に示す如く、カム９２ｅの切欠９２ａに主操作レバー２５を挟み込むと、該主操作レバー２５と同期して副変速カム９２が回動する。このとき、主操作レバー２５は主クラッチカム９１と連結しており同期して回動し、即ち、主クラッチカム９１及び副変速カム９２は同期して回動する。なお、副変速カム９２は捩じりバネ９２ｇによってその回動を後方に付勢されているため、副変速カム９２のカム９２ｅの切欠９２ａから主操作レバー２５が離れてもガイド溝７２の連通溝７２ｆに該切欠９２ａが位置するよう保持される。
【００４３】
このような構成において、図１６に示す如く、主操作レバー２５をレバー枢支軸９３を中心に、ガイド溝７２の連通溝７２ｆより前方へ回動すると主クラッチ１０が「入」位置となり、主クラッチカム９１とともに主クラッチ操作ワイヤ９９が後方へ引っ張られて、主クラッチ１０を「入」とし、該主クラッチカム９１と主クラッチリンク９５との枢支点がレバー枢支軸９３よりも上方へ移動して死点越えとなり、主クラッチ１０が「入」位置に維持される。また、このときブレーキカム９４は捩じりバネ４７の付勢力により前方へ回動して、ブレーキ解除状態となっている。
【００４４】
前記主クラッチ１０は、所謂、ベルトテンションクラッチ形式のクラッチであり、主クラッチ操作ワイヤ９９は、図１７及び図１８に示す如く、伝動ケース９に内挿されたエンジン２の出力軸６に固設のプーリ６ａとミッションケース３への入力軸７に固設のプーリ７ｂに巻回された伝動ベルト９ａに設けられた主クラッチ１０のクラッチアーム１９に連結されている。従って、主操作レバー２５が前記連通溝７２ｆより前方にあるときはクラッチアーム１９が上方へ回動して、テンションプーリ１９ａが伝動ベルト９ａに圧接され、主クラッチ１０が「入」となり、入力軸７に動力が伝達される。
【００４５】
ガイド溝７２の前方にある主操作レバー２５を、該ガイド溝７２に沿って連通溝７２ｆまで移動させると、主クラッチカム９１は主操作レバー２５と連動して後方へ回動し、該主クラッチカム９１に枢結されている主クラッチリンク９５に連結された主クラッチ操作ワイヤ９９が弛んで、即ち、クラッチアーム１９が下方へ回動して伝動ベルト９ａが弛んで入力軸７に動力が伝達されない、主クラッチ１０が「切」の状態となる。
【００４６】
次に、機体を高速走行するように副変速装置３０を切り換えるときは、主操作レバー２５を連通溝７２ｆより右側にシフトさせ前方へ回動し、該主操作レバー２５を副変速「高」位置５０ｇまで移動させる。主操作レバー２５がガイド溝７２の連通溝７２ｆより右側にあるときは、主操作レバー２５は副変速カム９２のカム９２ｅの切欠９２ａに挟持されて、主操作レバー２５と副変速カム９２は同期して回動する。そして、主操作レバー２５は主クラッチカム９１とも同期して回動するため、即ち、一本の主操作レバー２５の操作によって、副変速カム９２及び主クラッチカム９１が同様に回動するのである。
【００４７】
上述の如く主操作レバー２５を前方に回動させると、同時に副変速カム９２及び主クラッチカム９１が前方へ回動する。主クラッチカム９１が前方へ回動することで、前述の如く、主クラッチ１０が「入」となって入力軸７に動力が伝達される。
【００４８】
また、副変速カム９２が前方へ回動することで、図１９に示す如く、該副変速カム９２に枢結されている副変速リンク９６が回動して、副変速操作ワイヤ８７を緊張させる。
前記副変速操作ワイヤ８７は、ミッションケース３の左側面に設けられた副変速操作部３０ａに連結されている。前記副変速操作部３０ａは、図２０及び図２１に示す如く、前述の副変速軸３４に設けられた副変速装置３０のボールクラッチ６２を制御するスライダ６３を左右に摺動させて機体の走行の高速及び低速を切り換える為の装置である。
【００４９】
ミッションケース３の右側面には該ミッションケース３に螺設のブラケット８９ａに枢支された回動部材８９ｂによってミッションケース３に挿脱する方向に摺動するシフタ６９が設けられている。そして、該シフタ６９は付勢バネ６９ｂによってミッションケース３より脱する方向へ付勢されている。また、回動部材８９ｂのミッションケース３に枢支されていない端部は、バネ８７ａを介して副変速操作ワイヤ８７に連結されている。従って、副変速操作ワイヤ８７が緊張すると、前記回動部材８９ｂがミッションケース３側へ回動して、シフタ６９をミッションケース３へ挿入する方向へ摺動し、即ち、前記スライダ６３を左側へ摺動させる。
【００５０】
従って、主操作レバー２５を副変速「高」位置５０ｇに移動させると副変速操作ワイヤ８７が緊張して、図６及び図７に示す前記スライダ６３は副変速軸３４上を左側へ摺動する。該スライダ６３が左方へ移動すると、前述の如く主クラッチ１０は「入」となっている状態で、高速ギヤ６０から高速従動ギヤ８１に動力が伝達されて減速軸３５を回転させ、該減速３５軸に固設されているスプロケット８３を回転し、チェーン８５及び車軸１１のサイドクラッチ３２Ｌ・３２Ｒ上のスプロケット８４を介して車軸１１Ｌ・１１Ｒを回転させて、機体を高速走行させる。
【００５１】
なお、主操作レバー２５が副変速「低」位置５０ｈにあるときは、副変速カム９２は回動せず（中立、「切」位置）副変速操作ワイヤ８７が弛んだ状態にある。このとき副変速操作部３０ａのシフタ６９はミッションケース３から外側へバネ６９ｂによって付勢されており、副変速軸３４上のスライダ６３は右側にあって、低速ギヤ６１から低速従動ギヤ８０に動力が伝達されるため、機体は低速走行する。
【００５２】
つぎに、主操作レバー２５が前方にあった状態で後方へ回動すると（図９）、主クラッチカム９１及び副変速カム９２とともに夫々の操作ワイヤ９９・８７が前方へ戻されて、主クラッチ１０の緊張が解かれて「切」となり、副変速操作ワイヤ８７が弛んで副変速装置３０のスライダ６３が低速ギヤ６１が有効となる右側へ移動する。そして、図１４に示す如く、このとき主クラッチカム９１の当接ローラ９１ｄがブレーキカム９４の垂直辺９４ｅに沿って下降し、凹部９４ｃに嵌合して、主操作レバー２５は主クラッチ１０「切」位置で一旦保持され、従って、主操作レバー２５がガイド溝７２の連通溝７２ｆにあるときはブレーキ装置２８は非作動となっている。
【００５３】
そして更に、主操作レバー２５を連通溝７２ｆより後方へ回動すると、副変速操作ワイヤ８７及び主クラッチ操作ワイヤ９９は略そのままで、当接ローラ９１ｄがブレーキカム９４の水平辺９４ｆに当接して下方へ押しながらブレーキカム９４を後方へ回動させ、ブレーキ操作ワイヤ２９を引っ張り、ブレーキ装置２８を作動させ、当接ローラ９１ｄが凹部９４ｄに嵌合して、主操作レバー２５が「駐車ブレーキ」位置５０ｅで保持される。
【００５４】
このブレーキ装置２８を作動させる力は、主操作レバー２５で直接ブレーキ操作ワイヤ２９を引くことなく、ブレーキカム９４をテコの原理によって回動するものであるから、操作力は小さくて良く、また、当接ローラ９１ｄが主クラッチ「入」位置（５０ｈ・５０ｇ）と「駐車ブレーキ」位置５０ｅでそれぞれ凹部９４ｃ・９４ｄに嵌合して保持されるものであるから、オペレータの主操作レバー２５の回動感覚によって容易にどの操作位置であるかも分かるのである。
【００５５】
前記ブレーキ操作ワイヤ２９はミッションケース３左側面に設けられたブレーキ装置２８に連結されている。図２２に示す如く、ブレーキ操作ワイヤ２９はミッションケース３の左側面に螺設されたワイヤアウタ４８によってミッションケース３の側面に固定され、バネを介してブレーキシフタ２８ｂと連結されている。ブレーキシフタ２８ｂは、ミッションケース３の内部に設けられたブレーキシュー２８ａを操作し、ブレーキ装置２８が作動しているときは、図６に示す副変速軸３４右端に嵌装固設された環状ボスにブレーキシュー２８ａを当接させることで、該副変速軸３４の回動を規制する。ブレーキシフタ２８ｂは付勢バネによってブレーキの掛からない方に付勢されているが、ブレーキ装置２８が作動すると、ブレーキ操作ワイヤ２９が緊張してブレーキシフタ２８ｂが後方へ回動し、ブレーキシュー２８ａが環状ボスに当接して副変速軸３４にブレーキが掛けられる。副変速軸３４の回動が規制されると、車軸１１Ｌ・１１Ｒの回動も規制され、即ち、車輪１２・１２が固定される。
【００５６】
なお、前記副変速装置３０はボールクラッチ６２を切り換えるスライダ６３を摺動させて、低速ギヤ６１と高速ギヤ６０の回転の伝達を切り換える仕組みのものであるが、これを以下に示す如くベルトテンションクラッチ４９ａ・４９ｂにより伝動を切り換える仕組みのものであっても構わない。
【００５７】
図６に示す低速ギヤ６１と高速ギヤ６０の代わりに、図２３に示す如く、副変速軸３４に高速プーリ６０ａ及び低速プーリ６１ａを嵌装固定し、減速軸３５にはそれらに対応する高速従動プーリ８１ａ及び低速従動プーリ８２ａを嵌装固定し、高速プーリ６０ａと高速従動プーリ８１ａ、低速プーリ６１ａと低速従動プーリ８２ａに夫々伝動ベルトを巻回して、ベルトテンションクラッチ４９ａ・４９ｂを具備した低速ベルト伝動機構４５ａ及び高速ベルト伝動機構４９ｂを構成している。但し、ベルト伝動機構はミッションケース外に配置して、メンテナンスが簡単にできるように構成することもできる。
【００５８】
図２４に示す如く、前述の低速ベルト伝動機構４５ａ及び高速ベルト伝動機構４９ｂに具備されたベルトテンションクラッチ４９ａ・４９ｂのテンションアームは夫々操作ワイヤ６６ａ・６６ｂを介して、主変速部に設けられた低速副変速カム６４ａ及び高速副変速カム６４ｂに連結されている。
【００５９】
そして、主クラッチ１０、副変速装置３０' 及びブレーキ装置２８を操作する主操作レバー２５は、図２５に示す如く、略「Ｙ」字状に構成されたガイド溝７２' に沿って移動する。前後方向の副変速「高」５０ｇ側の副変速溝７２ｇ及びこれに平行に左側に設けられた副変速「低」５０ｈ側の副変速溝７２ｈを、これらの副変速溝７２ｇ・７２ｈの後端部においてで左右方向の連通溝７２ｆで連通させ、そして、該連通溝７２ｆから下方へ前後方向の駐車ブレーキ溝７２ｅを設けている。なお、駐車ブレーキ溝７２ｅは副変速「低」５０ｈ側の副変速溝７２ｈと同一直線上ではないが、副変速「高」５０ｇ側の副変速溝７２ｇと比して近くに位置している。
【００６０】
そして、副変速「高」５０ｇ側の副変速溝７２ｇにおいて主操作レバー２５が前方へ回動して高速副変速カム６４ｂが後方へ回動すると、操作ワイヤ６６ｂが引かれて高速ベルト伝動機構４５ｂのベルトテンションクラッチ４９ｂが「入」となる。また、副変速「低」５０ｈ側の副変速溝７２ｈにおいて主操作レバー２５が前方へ回動して低速副変速カム６４ａが後方へ回動すると、操作ワイヤ６６ａが引かれて低速ベルト伝動機構４５ａのベルトテンションクラッチ４９ａが「入」となる。
【００６１】
上述の如く構成された主操作部５８' において、主操作レバー２５が副変速「高」５０ｇ側副変速溝７２ｇにあるときは、主操作レバー２５、主クラッチカム９１及び高速副変速カム６４ｂは同時に回動する。同じく、主操作レバー２５が副変速「低」５０ｈ側の副変速溝７２ｈにあるときは、主操作レバー２５、主クラッチカム９１及び低速副変速カム６４ａが同時に回動する。そして、連通溝７２ｆにおいては主操作レバー２５は高速副変速カム６４ｂ及び低速副変速カム６４ａのどちらからも離れて、主クラッチカム９１とのみ同期して回動する。さらに、駐車ブレーキ溝７２ｅでは、主操作レバー２５は主クラッチカム９１と同期して回動し、ブレーキカム９４を後側へ回動してブレーキ装置２８を作動させる。
【００６２】
従って、駐車ブレーキ溝７２ｅに主操作レバー２５があるときは、主クラッチ１０が「切」の状態であって、さらに、低速ベルト伝動機構４５ａ及び高速ベルト伝動機構４５ｂのベルトテンションクラッチ４９ａ・４９ｂも「切」の状態となっている。即ち、主操作レバー２５が「駐車ブレーキ」位置５０ｅにあるときは、副変速装置３０' 及び主クラッチ１０に設けられた全てのクラッチ４９ａ・４９ｂ・１０が「切」となっており、走行駆動系の伝達経路が完全に断絶されるので、確実に機体を停止させることができるのである。
【００６３】
【発明の効果】
本発明は以上の如く構成したので、以下の効果を奏するものである。
【００６４】
管理機（１）に設ける走行操作用レバーにおいて、一の主操作レバー（２５）によって主クラッチ、副変速、及びブレーキを操作可能に構成し、該管理機（１）のハンドルバー（２２ｂ）に固定したカバー（５８ａ）に、該主操作レバー（２５）のガイド溝（７２）を構成し、前記ガイド溝（７２）は、二本の前後方向の副変速溝（７２ｇ・７２ｈ）と、これらを連結する左右方向の連通溝（７２ｆ）と、該副変速溝（７２ｇ・７２ｈ）より後方であって、該副変速溝（７２ｇ・７２ｈ）及び連通溝（７２ｆ）に連結する前後方向の駐車ブレーキ溝（７２ｅ）で構成し、前記二本の副変速溝（７２ｇ・７２ｈ）のうち一側の副変速溝（７２ｈ）前端は、副変速「低」位置（５０ｈ）とし、他側の副変速溝（７２ｇ）前端は、副変速「高」位置（５０ｇ）とし、これらの副変速溝（７２ｇ・７２ｈ）を連通する左右方向の連通溝（７２ｆ）は主クラッチ「切」位置（５０ｆ）とし、前記駐車ブレーキ溝（７２ｅ）は一側の副変速溝（７２ｈ）と略直線上にあって、該駐車ブレーキ溝（７２ｅ）の後端を「駐車ブレーキ」位置（５０ｅ）とし、該副変速「低」（５０ｈ）、主クラッチ「切」位置（５０ｆ）、「駐車ブレーキ」位置（５０ｅ）、を前後一列に並んで配置し、該ガイド溝（７２）はこれらの溝を連通して「ｈ」状に形成し、該主操作レバー（２５）は、該副変速「高」（５０ｇ）、或いは、副変速「低」（５０ｈ）の何れの位置からも、主クラッチ「切」位置（５０ｆ）を経て「駐車ブレーキ」位置（５０ｅ）に至る構成としたので、一の操作レバーによって管理機の主クラッチ、副変速及びブレーキを操作可能とする構成であって、前後方向に伸びるガイド溝に沿って副変速溝と中立溝と駐車ブレーキ溝を設け、該ガイド溝に操作レバーを配置したので、外装されたレバーをガイド溝に沿ってスムーズに移動させることで切換操作をすることができるので、操作が簡易であり、且つ、操作状況や方法が理解し易いので作業性が向上するのである。
また、前記ガイド溝の一側端に、副変速「高」と「低」、かつ、主クラッチ「入」を設け、他側端に「駐車ブレーキ」を設けたので、主クラッチが「入」と「切」と「駐車ブレーキ」位置がレバー位置によって容易に判別でき、操作がし易くなり、操作ミスを防ぐことができる。
【００６５】
また、前記副変速「高」と、副変速「低」の溝は、主クラッチ「切」位置を形成する横方向の連通溝に連通し、該連通溝は駐車ブレーキ溝に連通するよう構成したので、レバーガイドの構成を簡単な構成としながら、主クラッチが「入」の状態で急激にブレーキ装置が作動することなく、また、急激な副変速装置の切換において主クラッチを「切」にしなければ機体の振動が大きくなるため主クラッチを一旦「切」にすることが好ましいが、一の操作レバーを操作するだけで、副変速「高」から副変速「低」に切り換える際に、必ず主クラッチ「切」の位置を通過し、従って、自動的に一旦主クラッチが「切」の状態となるので副変速の切換操作が簡単になり、ブレーキ装置に掛かる負荷を軽減し、また、走行駆動系に掛かる負荷も軽減するのである。
【００６６】
また、前記駐車ブレーキ溝は、副変速「高」側の副変速溝よりも、副変速「低」側の副変速溝に近づけて配置したので、作業時に頻繁に仕様する「低」位置と停止時に使用する「ブレーキ」が近く、操作距離が短く操作性を向上できた。また、何らかの誤操作で操作レバーが前方へ押されても、該レバーは副変速「低」側に移動して、機体は急速に発進し高速走行することなく、低速走行にとどめることができるので安全性を向上しているのである。
【００６７】
また、前記主操作レバー（２５）と併置してハンドルバー（２２ｂ）部に、ＯＦＦレバー（６７）を回動操作可能に配置し、該ＯＦＦレバー（６７）は指で操作可能とし、該ＯＦＦレバー（６７）を指で回動操作することにより、主操作レバー（２５）を、主クラッチ「切」位置（５０ｆ）側へ戻して走行を停止可能に構成したので、主操作レバー（２５）を握って主クラッチ「切」位置（５０ｆ）に操作することが出来ない場合において、ハンドルを操作する片手の指で、ＯＦＦレバー（６７）を操作して、主クラッチ「切」位置（５０ｆ）に操作することが可能となったものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】管理機の全体側面図である。
【図２】ハンドル後部の平面図である。
【図３】ハンドル基部の右側面一部断面図である。
【図４】ミッションケースの背面断面図である。
【図５】同じく左側面一部断面図である。
【図６】同じく背面断面上部の拡大図である。
【図７】同じく背面断面下部の拡大図である。
【図８】走行部の背面断面図である。
【図９】主操作部の平面図である。
【図１０】カバーを外した主操作部の平面図である。
【図１１】同じく左側面図である。
【図１２】主クラッチカム９１の平面図と左側面図である。
【図１３】ＯＦＦレバーを示す左側面図である。
【図１４】ブレーキカムを示す左側面図である。
【図１５】副変速カムの平面図と左側面図である。
【図１６】は主クラッチシフタを示す左側面図である。
【図１７】伝動ケースの左側面図である。
【図１８】同じく平面断面図である。
【図１９】副変速カムを示す左側面図である。
【図２０】副変速操作部の平面図である。
【図２１】同じく右側面図である。
【図２２】ブレーキ装置を示す左側面図である。
【図２３】副変速装置の別形態を示すミッションケースの左断面図である。
【図２４】同じくカバーを外した主操作部を示す平面図である。
【図２５】同じく主操作部を示す平面図である。
【符号の説明】
１管理機
１０主クラッチ
２２ハンドル
２５主操作レバー
２８ブレーキ装置
３０副変速装置
５０ｅ「駐車ブレーキ」位置
５０ｆ主クラッチ「切」位置
５０ｇ副変速「高」
５０ｈ副変速「低」
７２ガイド溝
７２ｅ駐車ブレーキ溝
７２ｆ連通溝
７２ｇ・７２ｈ副変速溝[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a configuration of a lever provided on a handle of a management machine with a simple configuration and for easily switching the operation of the machine body by the lever.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, a number of operation levers such as a main transmission lever, a main clutch lever, a side clutch lever, an auxiliary transmission lever, a PTO transmission lever, an accelerator lever, a handle up / down adjustment lever, and the like are arranged on the handle of the management machine. In general, the main clutch can be turned on / off and the parking brake can be braked. Further, these levers are arranged separately on the handle. However, when working with these management machines, the operator has to operate a large number of operating levers while supporting the handle, and the operation is complicated. Also, in recent years, the age group of agricultural workers has increased, especially when elderly people and women operate, because there are many operation levers, it is not easy to know which lever to operate, and mistakes are increasing. Operation mistakes are also increasing. In addition, a load on the drive system may be applied due to an operation error of the lever, and the operability is not satisfactory.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
Therefore, it is easy to understand by reducing the number of operating levers. In particular, it is possible to operate the main clutch lever, auxiliary transmission lever and brake lever related to the traveling system with a single operating lever, improving operability. A lever device is proposed.
[0004]
[Means for Solving the Problems]
The problem to be solved by the present invention is as described above. Next, means for solving the problem will be described.
[0005]
In the traveling operation lever provided in the management machine (1), the main clutch, the auxiliary transmission, and the brake can be operated by one main operation lever (25), and the handlebar (22b) of the management machine (1) is provided. The fixed cover (58a) is configured with a guide groove (72) of the main operation lever (25), and the guide groove (72) includes two auxiliary transmission grooves (72g and 72h) in the front-rear direction. The left and right communication grooves (72f) for connecting the two and the auxiliary transmission grooves (72g, 72h) and the front-rear direction parking connected to the auxiliary transmission grooves (72g, 72h) and the communication grooves (72f) A brake groove (72e) is formed, and the front end of one of the two auxiliary transmission grooves (72g, 72h) is the auxiliary transmission “low” position (50h), and the other auxiliary transmission groove (72h) The front end of the transmission groove (72g) is the sub-shift “high” position. 50g), the left and right direction communication grooves (72f) communicating these auxiliary transmission grooves (72g, 72h) are set to the main clutch "disengaged" position (50f), and the parking brake groove (72e) is one side auxiliary transmission. The rear end of the parking brake groove (72e) is in the "parking brake" position (50e), and is positioned on the substantially straight line with the groove (72h). 50f), the “parking brake” position (50e) are arranged in a line in the front-rear direction, and the guide groove (72) communicates with the grooves to form a “h” shape, and the main operating lever (25) From the position of the sub-shift “high” (50 g) or the sub-shift “low” (50 h), the main clutch “disengaged” position (50 f) is reached to the “parking brake” position (50 e). The hand is arranged in parallel with the main control lever (25). In the bar (22b), an OFF lever (67) is disposed so as to be rotatable, the OFF lever (67) is operable with a finger, and the OFF lever (67) is rotated with a finger. The main operation lever (25) can be returned to the main clutch “disengaged” position (50f) side to stop traveling. Is.
[0006]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Next, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
[0007]
1 is an overall side view of the management machine, FIG. 2 is a plan view of the rear portion of the handle, FIG. 3 is a partial sectional view of the right side of the handle base, FIG. 4 is a rear sectional view of the mission case, and FIG. 6 is an enlarged view of the upper part of the rear cross section, FIG. 7 is an enlarged view of the lower part of the rear cross section, and FIG.
[0008]
9 is a plan view of the main operation unit, FIG. 10 is a plan view of the main operation unit with the cover removed, and FIG. 11 is a left side view of the same. 12 is a plan view and left side view of the main clutch cam, FIG. 13 is a left side view showing the OFF lever, FIG. 14 is a left side view showing the brake cam, and FIG. 15 is a plan view and left side view of the auxiliary transmission cam. FIG. 16 is a left side view showing the main clutch cam.
[0009]
17 is a left side view of the transmission case, FIG. 18 is a plan sectional view of the same, FIG. 19 is a left side view of the auxiliary transmission cam, FIG. 20 is a plan view of the auxiliary transmission operation unit, and FIG. FIG. 22 is a left side view showing the brake device.
[0010]
FIG. 23 is a left sectional view of a transmission case showing another form of the auxiliary transmission, FIG. 24 is a plan view showing the main operation unit with the cover removed, and FIG. 25 is a plan view showing the main operation unit.
[0011]
First, the overall configuration of the management machine 1 will be described with reference to FIG. The management machine 1 has an engine 2 at the front, a rotary tiller 4 as a working machine at the rear, and a transmission case 3 at the center. The engine 2 is placed and fixed on the engine base 5. Is fixed to the mission case 3. Pulleys 6a and 7b are respectively fixed to the output shaft 6 of the engine 2 and the input shaft 7 of the transmission case 3 so that power is transmitted via a transmission belt 9a (see FIG. 17). is there. A main clutch 10 is disposed between the output shaft 6 and the input shaft 7, and a main operation lever 25 is disposed on a handle 22 which will be described later for operation. The main clutch 10, the transmission belt 9a, the output pulley 6a, the input pulley 7b and the like are covered with a transmission case 9. A tension pulley 19a constituting the main clutch 10 is rotatably supported by a clutch arm 19, and the clutch arm 19 is connected to a main operation lever 25 via a main clutch operation wire 99 described later. A brake device 28 (FIG. 6) is disposed on the left side surface of the middle part of the transmission case 3, and the brake device 28 is connected to the main operation lever 25 via a brake operation wire 29 described later.
[0012]
An axle 11 is pivotally supported at the lower part of the transmission case 3, and wheels 12 and 12 are fixed to the axle 11 so that the vehicle can be driven. A hitch 13 is provided at the rear of the mission case 3, and the front of the rotary tiller 4 is attached to the hitch 13. The rotary tiller 4 has a chain case 14 disposed in the center of the left and right sides, and a PTO input shaft can be horizontally mounted on the upper end of the chain case 14 and can be driven by transmitting power from the PTO shaft 15 protruding from the transmission case 3. In this manner, a tilling claw shaft 16 is pivotally supported at the lower part of the chain case 14, and a plurality of tilling claws 17, 17... Are planted on the tilling claw shaft 16. The upper and lateral sides of the tip of the tilling claws 17, 17... Are covered with a tilling cover 18.
[0013]
A handle base 21 is provided in the upper part of the transmission case 3, and a handle 22 can be rotated in the front-rear horizontal direction on the handle base 21 so as to be able to change back and forth. The base of the handle 22 is a handle frame 22a, and the rear part is a handle bar 22b. A side clutch left / right switching mechanism 23 for aligning the operating direction of the side clutches 32L and 32R when the handle 22 is changed back and forth is disposed at the lower center of the handle frame 22a. A main transmission lever 31 protrudes from the left rear portion of the handle base 21 so as to be able to change back and forth. In the management machine 1 according to the present embodiment, the handle 22 is rotated by a substantially rectangular angle, and the operator 22 walks backward while the handle 22 is moved forward, while the management machine 1 moves forward (F direction). It is configured to be able to work.
[0014]
As shown in FIG. 2, an accelerator lever 27 is disposed near the grip 22e of the handle 22 on the right side (with respect to the traveling direction F), and a main operation lever 25 and an OFF lever 67 are disposed near the left grip 22e. A safety wire 70 is stretched between the grips 22e and 22e so that the main clutch 10 is disengaged when pulled or pushed beyond a predetermined width. Further, an up / down adjustment lever 68 and a PTO clutch lever 24 of the handle 22 are disposed on the middle part of the handle 22 in the front-rear direction.
[0015]
As shown in FIG. 3, the vertical adjustment lever 68 of the handle 22 has an operation wire 68a connected to a cam 40a provided at the rear of the handle frame 22a. The vertical height position of the handle 22 is determined by fitting a shifter 40b that moves back and forth by the rotation of the cam 40a into a hole of a guide 40c provided inside the handle frame. Therefore, in this embodiment, the guide 40c is provided with three holes at the top and bottom, so that the height of the handle 22 can be adjusted in three stages. When the vertical adjustment lever 68 is gripped, the cam 40a rotates backward, and the end of the cam 40a not connected to the operation wire 68a is connected to the front portion of the shifter 40b, and the shifter 40b is connected to the shifter 40b. The spring 40e provided in front of 40b is pushed and shrunk and slides forward. Then, since the shifter 40b comes out of the hole of the guide 40c, the handle 22 can be freely rotated up and down. Then, the handle 22 is appropriately rotated up and down to loosen the up / down adjustment lever 68 where the positions of the holes of the shifter 40b and the guide 40c do not match, and finally the handle 22 is fitted into the hole of the guide 40c. When the shifter 40b is finely adjusted by rotating it up and down, the shifter 40b is urged rearward by the spring 40e. The vertical position of the handle 22 is fixed again.
[0016]
Next, the configuration in the mission case 3 will be described with reference to FIGS. 4 and 6, the transmission case 3 includes an input shaft 7, a PTO shaft 15, a main transmission shaft 33, an auxiliary transmission shaft 34, a reduction shaft 35, axles 11L and 11R, and fork shafts 36 and 37 in parallel. Horizontally mounted. As shown in FIG. 5, the shafts of the input shaft 7, the main transmission shaft 33, and the auxiliary transmission shaft 34 are arranged in a triangular shape in a side view. One end of the input shaft 7 protrudes to the left outer side from the mission case 3, and an input pulley 7 b is fixed outside the mission case 3. The other end of the input shaft 7 is a PTO shaft 15.
[0017]
A sliding gear 51 is externally fitted on the main transmission shaft 33 so as to be slidable in the axial direction. Further, a counter gear 52 having two teeth is rotatably fitted freely and transmitted to the end. A gear 59 is fixed. A slider 53 is externally fitted on the PTO shaft 15 so as to be slidable in a relatively non-rotatable manner, and a transmission gear 54 is loosely fitted via a bearing. The transmission gear 54 includes one inner tooth 54a and two outer teeth 54b and 54c. The inner tooth 54a is disposed so as to be able to mesh with the slider 53, and the outer tooth 54b is disposed so as to be able to mesh with the sliding gear 51. The outer teeth 54c are always meshed with a gear 56 fixed on the auxiliary transmission shaft 34 described later. Further, a gear 55 is integrally provided on the PTO shaft 15, and the gear 55 is always meshed with a transmission gear 59 fixed on the main transmission shaft 33.
[0018]
A gear 56 and a gear 57 are fixed on the auxiliary transmission shaft 34. The gear 56 is always in mesh with the external teeth 54c of the transmission gear 54, and the gear 57 is always in mesh with the other of the counter gear 52. . Further, a low speed gear 61 and a high speed gear 60 are rotatably fitted on the auxiliary transmission shaft 34 between the gear 56 and the gear 57, and a ball clutch 62 is disposed between the low speed gear 61 and the high speed gear 60. The ball clutch 62 can be shifted in height by sliding the slider 63, and the slider 63 is connected to the main operation lever 25 through a shifter or the like so that the sub-shift operation can be performed. A brake device 28 described later is disposed at one end of the auxiliary transmission shaft 34.
[0019]
In such a configuration, the sliding gear 51 of the main transmission 39 is meshed with the external teeth 54b of the transmission gear 54 in the case of one forward speed and two forward speeds. In the case of one forward speed, the slider 63 of the auxiliary transmission 30 is slid rightward so that the low speed gear 61 and the auxiliary transmission shaft 34 rotate integrally. Thus, the input shaft 7 → the PTO shaft 15 → the gear 55 → the gear 59 → the sliding gear 51 → the transmission gear 54 → the gear 56 → the auxiliary transmission shaft 34 → the ball clutch 62 → the low speed gear 61 → the low speed driven gear 82 → the reduction shaft 35 Transmit power. In the case of two forward speeds, the slider 63 of the auxiliary transmission 30 is slid leftward so that the high speed gear 60 and the auxiliary transmission shaft 34 rotate integrally. In this manner, the power is transmitted to the gear 56 → the auxiliary transmission shaft 34 → the ball clutch 62 → the high speed gear 60 → the high speed driven gear 81 → the reduction shaft 35 in the same manner as described above.
[0020]
In the case of three forward speeds and four forward speeds, the slider 53 is engaged with the gear 57 on the auxiliary transmission shaft 34. In the case of three forward gears, the slider 63 of the auxiliary transmission 30 is slid rightward so that the low speed gear 61 and the auxiliary transmission shaft 34 rotate integrally. In this way, power is transmitted to the input shaft 7 → PTO shaft 15 → slider 53 → gear 57 → sub transmission shaft 34 → ball clutch 62 → low speed gear 61 → low speed driven gear 82 → deceleration shaft 35. In the case of four forward speeds, the slider 63 of the auxiliary transmission 30 is slid leftward so that the high speed gear 60 and the auxiliary transmission shaft 34 rotate integrally. In this manner, the power is transmitted to the gear 57 → the sub transmission shaft 34 → the ball clutch 62 → the high speed gear 60 → the high speed driven gear 81 → the reduction shaft 35 in the same manner as described above.
[0021]
In the case of five forward speeds and six forward speeds, the slider 53 of the main transmission 39 meshes with the internal teeth 54 a of the transmission gear 54. In the case of the fifth forward speed, the slider 63 of the auxiliary transmission 30 is slid rightward so that the low speed gear 61 and the auxiliary transmission shaft 34 rotate integrally. Thus, power is transmitted to the input shaft 7 → PTO shaft 15 → slider 53 → transmission gear 54 → gear 56 → sub transmission shaft 34 → ball clutch 62 → low speed gear 61 → low speed driven gear 82 → reduction shaft 35. In the case of six forward gears, the slider 63 of the auxiliary transmission 30 is slid leftward so that the high speed gear 60 and the auxiliary transmission shaft 34 rotate integrally. In this manner, the power is transmitted to the gear 56 → the auxiliary transmission shaft 34 → the ball clutch 62 → the high speed gear 60 → the high speed driven gear 81 → the reduction shaft 35 in the same manner as described above.
[0022]
In the case of one reverse speed and two reverse speeds, the sliding gear 51 and the slider 53 of the main transmission 39 are positioned neutrally without meshing, and in the case of one reverse speed, the slider 63 of the auxiliary transmission 30 slides to the right. The low-speed gear 61 and the auxiliary transmission shaft 34 are rotated integrally. In this way, power is transmitted to the input shaft 7 → PTO shaft 15 → gear 52 → gear 57 → sub transmission shaft 34 → ball clutch 62 → low speed gear 61 → low speed driven gear 82 → reduction shaft 35. In the case of two reverse speeds, the slider 63 of the auxiliary transmission 30 is slid leftward so that the high speed gear 60 and the auxiliary transmission shaft 34 rotate integrally. In this manner, the power is transmitted to the gear 57 → the sub transmission shaft 34 → the ball clutch 62 → the high speed gear 60 → the high speed driven gear 81 → the reduction shaft 35 in the same manner as described above.
[0023]
As shown in FIGS. 7 and 8, the power transmitted to the speed reduction shaft 35 is further transmitted from the sprocket 83 fixed on the left and right middle portions of the speed reduction shaft 35 through the chain 85 to the side of the axles 11L and 11R. Power is transmitted to the sprocket 84 disposed on the clutches 32L and 32R so that the axle 11 can be driven.
[0024]
The side clutches 32L and 32R include sliders 90Lb and 90Rb that are coaxial with the axle 11 for turning on and off transmission of power to the axle 11, and left and right clutch forks for sliding the sliders 90Lb and 90Rb to the left and right. 90La and 90Ra, side clutch arms 86L and 86R provided on both the left and right sides of the transmission case 3, and the like. The clutch forks 90La and 90Ra and the side clutch arms 86L and 86R are connected by wires 90Lc and 90Rc, and by rotating the side clutch arms 86L and 86R, the wires 90Lc and 90Rc are pulled up and down to move the clutch forks 90La.・ Rotate 90Ra left and right to slide sliders 90Lb and 90Rb left and right.
[0025]
The side clutch arms 86L and 86R are connected to the left and right side clutch levers 26L and 26R provided on the grips 22e and 22e of the handle 22 through wires, respectively. Therefore, the on / off of the side clutches 32L and 32R is controlled by grasping the side clutch levers 26L and 26R, and the aircraft is turned left and right.
[0026]
In such a configuration, for example, when the left side clutch lever 26L is gripped, the side clutch arm 86L on the left side of the transmission case 3 rotates and the left wire 90Lc is pulled, and the left clutch fork 90La rotates. Then, the left side clutch 32L is disengaged, the drive of the left axle 11L is stopped, and the vehicle turns left. When the right side clutch lever 26R is gripped, the right side clutch 32R is disengaged and the driving of the right axle 11R is stopped in the same way as when the left side clutch lever 26L is gripped. It turns.
[0027]
Further, the PTO shaft 15 protruding outward from the transmission case 3 is covered with a cover, but at the time of work, a sprocket is fixed on the PTO shaft 15 and arranged on the chain case 14 of the rotary tiller 4. A chain is wound between the upper sprocket and power is transmitted to the rotary tilling device 4 so that the tilling claw shaft 16 can be driven.
[0028]
Here, the main operation lever 25 of the main operation unit 58 for performing the switching operation of the main clutch 10, the sub-shift and the brake will be described.
[0029]
2 and 9, the main operating lever 25 is provided on the left handlebar 22b. As shown in FIG. 10, the main clutch fulcrum plate 97 and the clutch cover mounting seat attached to the handlebar 22b. A lever pivot shaft 93 is provided between 98 and 98 to pivot the main operation lever 25. A cover 58a shown in FIG. 9 is attached to the clutch cover mounting seat 98, and a guide groove 72 for the main operation lever 25 is provided in the cover 58a.
[0030]
The guide groove 72 is behind the two auxiliary transmission grooves 72g and 72h in the front-rear direction, the communication groove 72f in the left-right direction that connects them, and the auxiliary transmission grooves 72g and 72h. The It comprises a parking brake groove 72e in the front-rear direction connected to the auxiliary transmission grooves 72g and 72h and the communication groove 72f.
[0031]
Of the two auxiliary transmission grooves 72g and 72h, the left auxiliary transmission groove 72h front end is the auxiliary transmission "low" position 50h, the right auxiliary transmission groove 72g front end is the auxiliary transmission "high" position 50g, and these auxiliary transmissions. A left and right communication groove 72f communicating with the grooves 72g and 72h is a main clutch "disengaged" position 50f. Further, the parking brake groove 72e is substantially in line with the left auxiliary transmission groove 72h, and the guide groove 72 is formed in an “h” shape through these grooves, and the rear end of the parking brake groove 72e. Is the “parking brake” position 50e. That is, the sub-shift “low” position 50h, the main clutch “disengaged” position 50f, and the “parking brake” position 50e are arranged in a line in the front-rear direction. In the guide groove 72 configured as described above, when the main operation lever 25 is behind the communication groove 72f, the main clutch 10 is "disengaged", and the main operation lever 25 is also in front of the communication groove 72f. Sometimes the main clutch 10 is “ON”.
[0032]
As described above, the guide groove 72 is formed, the auxiliary transmission “high” 50 g, the main clutch “disengaged” position 50 f and the auxiliary transmission “low” 50 h are configured in a “U” shape, and the auxiliary transmission “high” 50 g is formed at the front end. And the sub-shift “low” 50h position, the main clutch “disengagement” position 50f is provided at the center, and the “parking brake” position 50e is provided behind the “U” character. From any position of the shift “high” 50g or the sub-shift “low” 50h, the main clutch “disengagement” position 50f and the “parking brake” position 50e are reached. Thus, when the sub-shift “high” 50g is switched to the sub-shift “low” 50h, or the sub-shift “low” 50h is switched to the sub-shift “high” 50g, it always hits the communication groove 72f of the main clutch “disengaged” position 50f, The sub-shift “low” 50h and the sub-shift “high” 50g can be switched by further rotating after swinging to. Therefore, the sub-shift “high” 50g is not switched to the sub-shift “low” 50h or the sub-shift “low” 50h to the sub-shift “high” 50g at the same time. The shift is in the “low” position and there is a one-cushion at the switching timing, so that it does not suddenly run at high speed.
[0033]
Further, the sub-shift “low” position 50h, the main clutch “disengagement” position 50f, and the “parking brake” position 50e are arranged in a line in the front-rear direction. Since it is configured to be closer to the auxiliary transmission groove 72h on the side of the auxiliary transmission “low” 50h than the groove 72g, even if the main operation lever 25 is suddenly pushed forward by an operation mistake, the aircraft suddenly Safety is secured without starting high-speed driving. Further, by configuring in this manner, the vibration of the airframe at the time of stopping can be reduced without suddenly stopping the airframe. Therefore, the load on the drive system is also reduced.
[0034]
As shown in FIGS. 10 and 11, a main clutch cam 91 and an auxiliary transmission cam 92 are rotatably fitted to the lever pivot shaft 93. As shown in FIG. 12, the main clutch cam 91 has an annular boss 91b fixed with a cam 91a substantially perpendicular to the boss 91b. The cam 91a has a contact roller 91d and a main clutch link support shaft. 91c, an OFF lever fulcrum shaft 91e is provided, and a lever pin boss 91f for fitting the lever fixing pin 25b is provided in parallel to the cam 91a on the boss 91b.
[0035]
The OFF lever 67 can be operated with a finger. As shown in FIG. 13, the OFF lever 67 is for turning a cam 67a rotatably provided on the main clutch fulcrum plate 97 back and forth. When the operation by 67 or the safety wire 70 is pulled, the cam 67a rotates and contacts the OFF lever fulcrum shaft 91e to rotate the main clutch cam 91 rearward, that is, the main operation lever 25. Is configured to stop traveling by turning to the “off” side.
[0036]
As shown in FIG. 11, the main operating lever 25 is configured such that a lever bar 25c is fixed to a lever base 25a having a "U" shape in a side view, and a handle 25f is fitted to the upper end of the lever bar 25c. . After the boss 91b of the main clutch cam 91 is sandwiched between the lever base 25a, a lever pin boss 91f fixed to the boss 91b of the main clutch cam 91 and the torsion spring 25e The main lever 25 and the main clutch cam 91 are connected by penetrating the lever fixing pin 25b. Therefore, since the main operation lever 25 is attached to the main clutch cam 91, the main operation lever 25 rotates back and forth in synchronization with the main clutch cam 91.
[0037]
Further, since the lever base portion 25a has a “U” shape in a side view and has some space between the boss 91b of the main clutch cam 91, the main operation lever 25 and the main clutch cam 91 are rotated in synchronization with each other. However, the main operation lever 25 can be rotated slightly to the left and right. Therefore, although the guide groove 72 branches right and left in the middle, the main operation lever 25 can freely move to the left and right in the communication groove 72f. The main operation lever 25 is biased to the right by a torsion spring 25e fitted to the lever fixing pin 25b. Therefore, when the main operation lever 25 comes into the communication groove 72f of the guide groove 72, the main operation lever 25 is urged to move to the right side of the branch.
[0038]
A main clutch link support shaft 91c is provided below the contact roller 91d of the main clutch cam 91, and the main clutch link 95 is rotatably supported by the main clutch link support shaft 91c. . The main clutch link 95 has a “U” shape as viewed from the side, and the rear is pivotally connected to the main clutch link support shaft 91c and the front is pivotally connected to the main clutch operation wire 99.
[0039]
The contact roller 91d of the main clutch cam 91 is configured such that a brake cam 94 rotatably fitted to a brake cam pivot shaft 94a provided behind the lever pivot shaft 93 contacts the corresponding contact roller 91d. The brake can be braked with.
[0040]
As shown in FIGS. 11 and 14, the brake cam 94 is substantially L-shaped, and a boss portion is formed at the upper end to pivotally support the brake cam pivot shaft 94a. And is connected to the brake operation wire 29. Further, concave portions 94c and 94d are formed on the upper side of the other end so that the contact roller 91d can be engaged. A torsion spring 47 is fitted on the brake cam pivot shaft 94a to urge the brake cam 94 to rotate forward.
[0041]
On the other hand, as shown in FIG. 15, the auxiliary transmission cam 92 is composed of a boss 92d fitted on the lever pivot shaft 93 and a cam 92e perpendicular to the boss 92d. A notch 92a for holding the main operation lever 25 is formed in the upper portion of the cam 92e. A sub-transmission link support shaft 92b is fixed in parallel with the boss 92d at the lower rear portion of the boss 92d of the cam 92e, and a sub-transmission link 96 is pivotally connected to the sub-transmission link support shaft 92b. The auxiliary transmission link 96 has a “U” shape in a side view and is connected to the auxiliary transmission operation wire 87 on the front side.
[0042]
When the auxiliary transmission cam 92 is rotated, as shown in FIG. 10, when the main operation lever 25 is sandwiched in the notch 92a of the cam 92e, the auxiliary transmission cam 92 is rotated in synchronization with the main operation lever 25. At this time, the main operation lever 25 is connected to the main clutch cam 91 and rotates synchronously, that is, the main clutch cam 91 and the auxiliary transmission cam 92 rotate synchronously. The auxiliary transmission cam 92 is urged to rotate backward by a torsion spring 92g. Therefore, even if the main operation lever 25 is separated from the notch 92a of the cam 92e of the auxiliary transmission cam 92, the guide groove 72 is communicated. The notch 92a is held in the groove 72f.
[0043]
In such a configuration, as shown in FIG. 16, when the main operation lever 25 is rotated forward about the lever pivot shaft 93 from the communication groove 72 f of the guide groove 72, the main clutch 10 is placed in the “on” position. The main clutch operating wire 99 is pulled rearward together with the clutch cam 91 to set the main clutch 10 to “ON”, and the pivot point of the main clutch cam 91 and the main clutch link 95 moves above the lever pivot shaft 93. Thus, the dead point is exceeded, and the main clutch 10 is maintained in the “ON” position. At this time, the brake cam 94 is rotated forward by the urging force of the torsion spring 47, and the brake is released.
[0044]
The main clutch 10 is a so-called belt tension clutch type clutch, and the main clutch operation wire 99 is fixed to the output shaft 6 of the engine 2 inserted in the transmission case 9 as shown in FIGS. Are connected to a clutch arm 19 of a main clutch 10 provided on a transmission belt 9a wound around a pulley 7b fixed to an input shaft 7 to the transmission case 3. Accordingly, when the main operation lever 25 is in front of the communication groove 72f, the clutch arm 19 is rotated upward, the tension pulley 19a is pressed against the transmission belt 9a, the main clutch 10 is "on", and the input shaft Power is transmitted to 7.
[0045]
When the main operation lever 25 in front of the guide groove 72 is moved to the communication groove 72f along the guide groove 72, the main clutch cam 91 rotates backward in conjunction with the main operation lever 25, and the main clutch. The main clutch operation wire 99 connected to the main clutch link 95 pivotally connected to the cam 91 is loosened, that is, the clutch arm 19 is rotated downward, the transmission belt 9a is loosened, and power is transmitted to the input shaft 7. The main clutch 10 is in the “disengaged” state.
[0046]
Next, when switching the sub-transmission device 30 so as to travel at high speed, the main operation lever 25 is shifted to the right side from the communication groove 72f and rotated forward, so that the main operation lever 25 is moved to the sub-shift “high” position. Move to 50 g. When the main operation lever 25 is located on the right side of the communication groove 72f of the guide groove 72, the main operation lever 25 is sandwiched between the notches 92a of the cam 92e of the sub transmission cam 92, and the main operation lever 25 and the sub transmission cam 92 are synchronized. Then rotate. Since the main operation lever 25 rotates in synchronism with the main clutch cam 91, that is, when the single main operation lever 25 is operated, the auxiliary transmission cam 92 and the main clutch cam 91 are similarly rotated. .
[0047]
When the main operation lever 25 is rotated forward as described above, the auxiliary transmission cam 92 and the main clutch cam 91 are simultaneously rotated forward. As the main clutch cam 91 rotates forward, the main clutch 10 becomes “ON” as described above, and power is transmitted to the input shaft 7.
[0048]
Further, as the auxiliary transmission cam 92 is rotated forward, as shown in FIG. 19, the auxiliary transmission link 96 pivoted to the auxiliary transmission cam 92 is rotated and the auxiliary transmission operation wire 87 is tensioned. .
The auxiliary transmission operation wire 87 is connected to an auxiliary transmission operation unit 30 a provided on the left side surface of the mission case 3. As shown in FIGS. 20 and 21, the auxiliary transmission operation unit 30 a slides a slider 63 that controls the ball clutch 62 of the auxiliary transmission 30 provided on the auxiliary transmission shaft 34 to the left and right, and travels the airframe. It is a device for switching between high speed and low speed.
[0049]
On the right side surface of the mission case 3, a shifter 69 is provided that slides in a direction to be inserted into and removed from the mission case 3 by a rotating member 89b pivotally supported by a bracket 89a screwed to the mission case 3. The shifter 69 is biased in a direction to be detached from the mission case 3 by a biasing spring 69b. The end of the rotating member 89b that is not pivotally supported by the transmission case 3 is connected to the auxiliary speed change operation wire 87 via a spring 87a. Accordingly, when the auxiliary speed change operation wire 87 is tensioned, the rotating member 89b rotates to the mission case 3 side and slides in a direction to insert the shifter 69 into the mission case 3, that is, the slider 63 moves to the left side. Slide.
[0050]
Accordingly, when the main operation lever 25 is moved to the sub-shift “high” position 50 g, the sub-transmission operation wire 87 is tensioned, and the slider 63 shown in FIGS. 6 and 7 slides on the sub-transmission shaft 34 to the left. . When the slider 63 moves to the left, the power is transmitted from the high speed gear 60 to the high speed driven gear 81 in a state where the main clutch 10 is “on” as described above, and the speed reduction shaft 35 is rotated to thereby reduce the speed reduction. The sprocket 83 fixed to the 35 shaft is rotated, and the axles 11L and 11R are rotated through the chain 85 and the sprockets 84 on the side clutches 32L and 32R of the axle 11, thereby causing the aircraft to run at high speed.
[0051]
When the main operation lever 25 is in the sub-shift “low” position 50h, the sub-shift cam 92 does not rotate (neutral, “off” position), and the sub-shift operation wire 87 is in a slack state. At this time, the shifter 69 of the auxiliary transmission operating unit 30a is urged outward from the transmission case 3 by the spring 69b, the slider 63 on the auxiliary transmission shaft 34 is on the right side, and the power is transferred from the low speed gear 61 to the low speed driven gear 80. Is transmitted, the aircraft travels at a low speed.
[0052]
Next, when the main operating lever 25 is in the forward direction and is rotated backward (FIG. 9), the operating wires 99 and 87 are returned to the front together with the main clutch cam 91 and the auxiliary transmission cam 92, and the main clutch. The tension of 10 is released and becomes “OFF”, the auxiliary speed change operation wire 87 is loosened, and the slider 63 of the auxiliary speed change device 30 moves to the right side where the low speed gear 61 becomes effective. Then, as shown in FIG. 14, at this time, the contact roller 91d of the main clutch cam 91 descends along the vertical side 94e of the brake cam 94 and engages with the concave portion 94c. Therefore, when the main operating lever 25 is in the communication groove 72f of the guide groove 72, the brake device 28 is inactive.
[0053]
Further, when the main operation lever 25 is rotated rearward from the communication groove 72f, the sub-transmission operation wire 87 and the main clutch operation wire 99 remain substantially the same, and the contact roller 91d contacts the horizontal side 94f of the brake cam 94. While pushing downward, the brake cam 94 is rotated backward, the brake operation wire 29 is pulled, the brake device 28 is operated, the contact roller 91d is fitted into the recess 94d, and the main operation lever 25 is "parking brake". It is held at position 50e.
[0054]
The force for operating the brake device 28 is that the brake cam 94 is rotated by the lever principle without pulling the brake operation wire 29 directly by the main operation lever 25, so that the operation force may be small. Since the contact roller 91d is fitted and held in the recesses 94c and 94d at the main clutch "on" position (50h and 50g) and the "parking brake" position 50e, respectively, the rotation of the main operation lever 25 of the operator is performed. It is easy to know which operating position is based on the sense of movement.
[0055]
The brake operation wire 29 is connected to a brake device 28 provided on the left side surface of the mission case 3. As shown in FIG. 22, the brake operation wire 29 is fixed to the side surface of the transmission case 3 by a wire outer 48 screwed on the left side surface of the transmission case 3, and is connected to the brake shifter 28b via a spring. The brake shifter 28b operates a brake shoe 28a provided inside the transmission case 3, and when the brake device 28 is operating, an annular boss fitted and fixed to the right end of the auxiliary transmission shaft 34 shown in FIG. The brake shoe 28a is brought into contact with the auxiliary transmission shaft 34, thereby restricting the rotation of the auxiliary transmission shaft 34. The brake shifter 28b is biased by a biasing spring so that the brake is not applied. However, when the brake device 28 is operated, the brake operation wire 29 is tensioned, the brake shifter 28b is rotated rearward, and the brake shoe 28a is A brake is applied to the auxiliary transmission shaft 34 in contact with the annular boss. When the rotation of the auxiliary transmission shaft 34 is restricted, the rotation of the axles 11L and 11R is also restricted, that is, the wheels 12 and 12 are fixed.
[0056]
The auxiliary transmission 30 has a mechanism for switching the transmission of rotation between the low speed gear 61 and the high speed gear 60 by sliding a slider 63 that switches the ball clutch 62. As shown below, this is a belt tension clutch. It may be a mechanism of switching transmission by 49a and 49b.
[0057]
Instead of the low speed gear 61 and the high speed gear 60 shown in FIG. 6, as shown in FIG. 23, the high speed pulley 60 a and the low speed pulley 61 a are fitted and fixed to the auxiliary transmission shaft 34, and the speed reduction shaft 35 corresponds to the high speed driven gear corresponding thereto. The pulley 81a and the low-speed driven pulley 82a are fitted and fixed, and the transmission belt is wound around the high-speed pulley 60a and the high-speed driven pulley 81a, and the low-speed pulley 61a and the low-speed driven pulley 82a, respectively. A transmission mechanism 45a and a high-speed belt transmission mechanism 49b are configured. However, the belt transmission mechanism can be arranged outside the mission case so that maintenance can be easily performed.
[0058]
As shown in FIG. 24, the tension arms of the belt tension clutches 49a and 49b provided in the low-speed belt transmission mechanism 45a and the high-speed belt transmission mechanism 49b described above are provided in the main transmission unit via operation wires 66a and 66b, respectively. The low speed auxiliary transmission cam 64a and the high speed auxiliary transmission cam 64b are connected.
[0059]
The main operation lever 25 for operating the main clutch 10, the subtransmission device 30 'and the brake device 28 moves along a guide groove 72' configured in a substantially "Y" shape as shown in FIG. A sub-transmission groove 72g on the side of the sub-transmission “high” 50g in the front-rear direction and a sub-transmission groove 72h on the sub-transmission “low” 50h side provided on the left side in parallel with the sub-transmission groove 72g In this portion, the left and right communication grooves 72f communicate with each other, and the front and rear parking brake grooves 72e are provided downward from the communication grooves 72f. The parking brake groove 72e is not collinear with the auxiliary transmission groove 72h on the auxiliary transmission “low” 50h side, but is located closer to the auxiliary transmission groove 72g on the auxiliary transmission “high” 50g side.
[0060]
When the main operation lever 25 rotates forward and the high-speed auxiliary transmission cam 64b rotates rearward in the auxiliary transmission groove 72g on the auxiliary transmission “high” 50g side, the operation wire 66b is pulled and the high-speed belt transmission mechanism 45b is pulled. The belt tension clutch 49b is "ON". Further, when the main operation lever 25 is rotated forward in the auxiliary transmission groove 72h on the auxiliary transmission “low” 50h side and the low-speed auxiliary transmission cam 64a is rotated rearward, the operation wire 66a is pulled and the low-speed belt transmission mechanism 45a. The belt tension clutch 49a becomes “ON”.
[0061]
In the main operation portion 58 ′ configured as described above, when the main operation lever 25 is in the auxiliary transmission “high” 50g side auxiliary transmission groove 72g, the main operation lever 25, the main clutch cam 91, and the high-speed auxiliary transmission cam 64b are It rotates at the same time. Similarly, when the main operation lever 25 is in the sub-transmission groove 72h on the sub-shift “low” 50h side, the main operation lever 25, the main clutch cam 91, and the low-speed sub-transmission cam 64a rotate simultaneously. In the communication groove 72f, the main operating lever 25 is separated from both the high-speed auxiliary transmission cam 64b and the low-speed auxiliary transmission cam 64a and rotates only in synchronization with the main clutch cam 91. Further, in the parking brake groove 72e, the main operation lever 25 rotates in synchronization with the main clutch cam 91, and the brake cam 94 is rotated rearward to operate the brake device 28.
[0062]
Therefore, when the main operation lever 25 is in the parking brake groove 72e, the main clutch 10 is in the “off” state, and the belt tension clutches 49a and 49b of the low speed belt transmission mechanism 45a and the high speed belt transmission mechanism 45b are also included. It is in the “OFF” state. That is, when the main control lever 25 is in the “parking brake” position 50e, the subtransmission device 30 ′ and all the clutches 49a, 49b, 10 provided in the main clutch 10 are “disengaged”, and the travel drive Since the transmission path of the system is completely disconnected, the aircraft can be stopped reliably.
[0063]
【The invention's effect】
Since the present invention is configured as described above, the following effects can be obtained.
[0064]
In the traveling operation lever provided in the management machine (1), the main clutch, the auxiliary transmission, and the brake can be operated by one main operation lever (25), and the handlebar (22b) of the management machine (1) is provided. The fixed cover (58a) is configured with a guide groove (72) of the main operation lever (25), and the guide groove (72) includes two auxiliary transmission grooves (72g and 72h) in the front-rear direction. The left and right communication grooves (72f) for connecting the two and the auxiliary transmission grooves (72g, 72h) and the front-rear direction parking connected to the auxiliary transmission grooves (72g, 72h) and the communication grooves (72f) A brake groove (72e) is formed, and the front end of one of the two auxiliary transmission grooves (72g, 72h) is the auxiliary transmission “low” position (50h), and the other auxiliary transmission groove (72h) The front end of the transmission groove (72g) is the sub-shift “high” position. 50g), the left and right direction communication grooves (72f) communicating these auxiliary transmission grooves (72g, 72h) are set to the main clutch "disengaged" position (50f), and the parking brake groove (72e) is one side auxiliary transmission. The rear end of the parking brake groove (72e) is in the "parking brake" position (50e), and is positioned on the substantially straight line with the groove (72h). The sub-shift "low" (50h), the main clutch "off" position ( 50f), the “parking brake” position (50e) are arranged in a line in the front-rear direction, and the guide groove (72) communicates with the grooves to form a “h” shape, and the main operating lever (25) From the position of the sub-shift “high” (50 g) or the sub-shift “low” (50 h), the main clutch “disengaged” position (50 f) is reached to the “parking brake” position (50 e). Configured Therefore, the main clutch, the sub-shift and the brake of the management machine can be operated by one operation lever, and the sub-transmission groove, the neutral groove and the parking brake groove are provided along the guide groove extending in the front-rear direction. Since the operation lever is arranged in the guide groove, the switching operation can be performed by moving the sheathed lever smoothly along the guide groove, so that the operation is simple and the operation situation and method are understood. Since it is easy, workability | operativity improves.
Also, the auxiliary gear shifts “high” and “low” are provided at one end of the guide groove, and the main clutch “on” is provided, and the “parking brake” is provided at the other end, so that the main clutch is “on”. The “off” and “parking brake” positions can be easily discriminated by the lever position, making the operation easy and preventing operation mistakes.
[0065]
Further, the grooves of the sub-transmission “high” and the sub-transmission “low” communicate with a lateral communication groove that forms the main clutch “disengaged” position, and the communication groove communicates with a parking brake groove. Therefore, the structure of the lever guide should be simple, and the brake device should not be suddenly activated when the main clutch is in the “on” state, and the main clutch must be “disconnected” in the sudden changeover of the sub-transmission. However, it is preferable to turn the main clutch “off” once because the vibration of the fuselage increases, but when switching from the sub-shift “high” to the sub-shift “low” by operating only one control lever, Passing the clutch “disengaged” position, the main clutch is automatically disengaged once, so the sub-shifting operation is simplified, reducing the load on the brake device and driving Reduce the load on the system It is.
[0066]
Further, the parking brake groove is arranged closer to the auxiliary transmission groove on the auxiliary transmission “low” side than the auxiliary transmission groove on the auxiliary transmission “high” side. Occasionally the “brake” used is close and the operating distance is short, improving operability. Also, even if the operating lever is pushed forward by some misoperation, the lever moves to the sub-shift “low” side, so the aircraft can start quickly and stay at low speed without running at high speed. It is improving the nature.
[0067]
Also, An OFF lever (67) is arranged on the handlebar (22b) portion so as to be rotatable along with the main operation lever (25), and the OFF lever (67) can be operated with a finger. 67) The main operation lever (25) can be returned to the main clutch “disengagement” position (50f) side by rotating the finger with a finger so that the traveling can be stopped. Therefore, when it is impossible to operate the main clutch “disengaged” position (50f) by grasping the main operation lever (25), the main lever (67) can be operated by operating the OFF lever (67) with one finger that operates the handle. The clutch can be operated to the “disengaged” position (50f).
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall side view of a management machine.
FIG. 2 is a plan view of a rear portion of the handle.
FIG. 3 is a partial cross-sectional view of the right side of the handle base.
FIG. 4 is a rear sectional view of the mission case.
FIG. 5 is also a left side partial cross-sectional view.
FIG. 6 is an enlarged view of the upper part of the rear cross section.
FIG. 7 is an enlarged view of the lower part of the rear cross section.
FIG. 8 is a rear sectional view of a traveling unit.
FIG. 9 is a plan view of the main operation unit.
FIG. 10 is a plan view of the main operation unit with the cover removed.
FIG. 11 is a left side view of the same.
12 is a plan view and a left side view of the main clutch cam 91. FIG.
FIG. 13 is a left side view showing an OFF lever.
FIG. 14 is a left side view showing a brake cam.
FIG. 15 is a plan view and a left side view of the auxiliary transmission cam.
FIG. 16 is a left side view showing the main clutch shifter.
FIG. 17 is a left side view of the transmission case.
FIG. 18 is a plan sectional view of the same.
FIG. 19 is a left side view showing the auxiliary transmission cam.
FIG. 20 is a plan view of an auxiliary transmission operation unit.
FIG. 21 is a right side view of the same.
FIG. 22 is a left side view showing the brake device.
FIG. 23 is a left sectional view of a transmission case showing another form of the auxiliary transmission.
FIG. 24 is a plan view showing the main operation unit with the cover removed.
FIG. 25 is a plan view showing the main operation unit in the same manner.
[Explanation of symbols]
1 management machine
10 Main clutch
22 Handle
25 Main control lever
28 Brake device
30 Subtransmission
50e “Parking brake” position
50f Main clutch “off” position
50g Sub-shift "High"
50h Sub-shift “Low”
72 Guide groove
72e Parking brake groove
72f Communication groove
72g / 72h Sub-transmission groove

Claims

管理機（１）に設ける走行操作用レバーにおいて、一の主操作レバー（２５）によって主クラッチ、副変速、及びブレーキを操作可能に構成し、該管理機（１）のハンドルバー（２２ｂ）に固定したカバー（５８ａ）に、該主操作レバー（２５）のガイド溝（７２）を構成し、前記ガイド溝（７２）は、二本の前後方向の副変速溝（７２ｇ・７２ｈ）と、これらを連結する左右方向の連通溝（７２ｆ）と、該副変速溝（７２ｇ・７２ｈ）より後方であって、該副変速溝（７２ｇ・７２ｈ）及び連通溝（７２ｆ）に連結する前後方向の駐車ブレーキ溝（７２ｅ）で構成し、前記二本の副変速溝（７２ｇ・７２ｈ）のうち一側の副変速溝（７２ｈ）前端は、副変速「低」位置（５０ｈ）とし、他側の副変速溝（７２ｇ）前端は、副変速「高」位置（５０ｇ）とし、これらの副変速溝（７２ｇ・７２ｈ）を連通する左右方向の連通溝（７２ｆ）は主クラッチ「切」位置（５０ｆ）とし、前記駐車ブレーキ溝（７２ｅ）は一側の副変速溝（７２ｈ）と略直線上にあって、該駐車ブレーキ溝（７２ｅ）の後端を「駐車ブレーキ」位置（５０ｅ）とし、該副変速「低」（５０ｈ）、主クラッチ「切」位置（５０ｆ）、「駐車ブレーキ」位置（５０ｅ）、を前後一列に並んで配置し、該ガイド溝（７２）はこれらの溝を連通して「ｈ」状に形成し、該主操作レバー（２５）は、該副変速「高」（５０ｇ）、或いは、副変速「低」（５０ｈ）の何れの位置からも、主クラッチ「切」位置（５０ｆ）を経て「駐車ブレーキ」位置（５０ｅ）に至る構成とし、前記主操作レバー（２５）と併置してハンドルバー（２２ｂ）部に、ＯＦＦレバー（６７）を回動操作可能に配置し、該ＯＦＦレバー（６７）は指で操作可能とし、該ＯＦＦレバー（６７）を指で回動操作することにより、主操作レバー（２５）を、主クラッチ「切」位置（５０ｆ）側へ戻して走行を停止可能に構成したことを特徴とする管理機のレバー装置。 In the traveling operation lever provided in the management machine (1), the main clutch, the auxiliary transmission, and the brake can be operated by one main operation lever (25), and the handlebar (22b) of the management machine (1) is provided. The fixed cover (58a) is configured with a guide groove (72) of the main operation lever (25), and the guide groove (72) includes two auxiliary transmission grooves (72g and 72h) in the front-rear direction. The left and right communication grooves (72f) for connecting the two and the auxiliary transmission grooves (72g, 72h) and the front-rear direction parking connected to the auxiliary transmission grooves (72g, 72h) and the communication grooves (72f) A brake groove (72e) is formed, and the front end of one of the two auxiliary transmission grooves (72g, 72h) is the auxiliary transmission “low” position (50h), and the other auxiliary transmission groove (72h) The front end of the transmission groove (72g) is the sub-shift “high” position. 50g), the left and right direction communication grooves (72f) communicating these auxiliary transmission grooves (72g, 72h) are set to the main clutch "disengaged" position (50f), and the parking brake groove (72e) is one side auxiliary transmission. The rear end of the parking brake groove (72e) is in the "parking brake" position (50e), and is positioned on the substantially straight line with the groove (72h). 50f), the “parking brake” position (50e) are arranged in a line in the front-rear direction, and the guide groove (72) communicates with the grooves to form a “h” shape, and the main operating lever (25) From the position of the sub-shift “high” (50 g) or the sub-shift “low” (50 h), the main clutch “disengaged” position (50 f) is reached to the “parking brake” position (50 e). The hand is arranged in parallel with the main control lever (25). In the bar (22b), an OFF lever (67) is disposed so as to be rotatable, the OFF lever (67) is operable with a finger, and the OFF lever (67) is rotated with a finger. A lever device for a management machine, characterized in that the main operation lever (25) can be returned to the main clutch "disengaged" position (50f) side to stop traveling .