JP4759864B2 - 車輌の制動制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車輌の制動制御装置に係り、更に詳細には車輌の旋回制動時に於ける車輌の走行安定性を確保するための制動制御装置に係る。
【0002】
【従来の技術】
自動車等の車輌の制動制御装置の一つとして、例えば特開平6−127354号公報に記載されている如く、車輌の旋回制動時には車輌のヨーレートが定常的な目標ヨーレートになるよう制動力の前後輪配分比を制御する制動制御装置が従来より知られている。この制動制御装置によれば、車輌の旋回制動時に車輌のヨーレートが増大することを防止して車輌の旋回制動時の走行安定性を向上させることができる。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかし上記公開公報に記載された従来の制動制御装置に於いては、車輌のヨーレートが定常的な目標ヨーレートになるよう制動力の前後輪配分比が前輪寄りに制御されるので、運転者が車輌を積極的に旋回させるべくステアリングホイールを切り増し(追加操舵)しても、車輌のヨーレートの大きさが効果的に増大せず、そのため運転者の旋回促進意志を好ましく反映させることができないという問題がある。
【0004】
特に制動力の前後輪配分比の制御により車輌の減速度が低下しないよう、後輪の制動力を低減するのではなく、例えば本願出願人の先願にかかる特願2001−175401号の明細書及び図面に記載されている如く、車輌の旋回制動時には車輌の状態に基づき少なくとも前輪の制動力を増大させることにより後輪に対する前輪の制動力の配分比が高くなるよう制動力の前後輪配分比が制御される場合には、前輪の制動力が増大されることにより前輪の横力が低下し車輌の旋回方向のヨーモーメントが減少するので、上述の問題は少なくとも前輪の制動力を増大させることにより後輪に対する前輪の制動力の配分比が高くなるよう制動力の前後輪配分比が制御される場合に顕著である。
【0005】
本発明は、車輌の旋回制動時には車輌の状態に基づき前後輪の制動力配分調整制御を行う従来の制動制御装置に於ける上述の問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、運転者の旋回促進意志の有無に応じて前後輪の制動力配分調整制御時に於ける車輪制動力制御の内容を変更することにより、車輌の旋回制動時に於ける車輌の走行安定性を確保しつつ運転者の旋回促進意志を確実に反映させることである。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、上記請求項1の構成、即ち車輌の旋回制動時に車輌の状態に基づき前後輪の制動力配分調整制御を行う車輌の制動制御装置にして、運転者の旋回促進意志の有無を判定する判定手段を備え、前記判定手段は車輌がアンダステア状態にあり且つ運転者により追加操舵が行われたときに運転者の旋回促進意志があると判定し、前記判定手段により運転者の旋回促進意志があると判定されたときには操舵輪の制動力を前記前後輪の制動力配分調整制御の値よりも低くし、前記前後輪の制動力配分調整制御は車輌の横加速度と車速との積の大きさが大きいほど後輪に対する前輪の制動力の配分比が高くなるよう前記配分比を制御することを特徴とする車輌の制動制御装置、又は上記請求項2の構成、即ち車輌の旋回制動時に車輌の状態に基づき前後輪の制動力配分調整制御を行う車輌の制動制御装置にして、運転者の旋回促進意志の有無を判定する手段を備え、運転者の旋回促進意志があると判定されたときには操舵輪の制動力を前記前後輪の制動力配分調整制御の値よりも低くし、前記前後輪の制動力配分調整制御は車輌の横加速度と車速との積の大きさが大きいほど後輪に対する前輪の制動力の配分比が高くなるよう前記配分比を制御することを特徴とする車輌の制動制御装置によって達成される。
【0007】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項1の構成に於いて、前記前後輪の制動力配分調整制御は後輪に対する前輪の制動力の配分比が高くなるよう少なくとも一つの車輪の制動力を制御するものであるよう構成される(請求項2の構成)。
【0008】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項2の構成に於いて、前記前後輪の制動力配分調整制御の制御量を低減することにより前輪の制動力を低くするよう構成される(請求項3の構成)。
【0009】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項2又は3の構成に於いて、前記前後輪の制動力配分調整制御は車輌の横加速度と車速との積の大きさが大きいほど後輪に対する前輪の制動力の配分比が高くなるよう前記配分比を制御するものであるよう構成される(請求項4の構成)。
【0010】
【発明の作用及び効果】
上記請求項1によれば、運転者の旋回促進意志の有無が判定され、運転者の旋回促進意志があると判定されたときには操舵輪の制動力を前後輪の制動力配分調整制御の値よりも低くされるので、操舵輪の制動力を低減してその横力を増大させ、これにより車輌の旋回方向のヨーモーメントを増大させることができ、従って運転者の旋回促進意志を確実に反映させることができる。
また上記請求項1によれば、車輌がアンダステア状態にあり且つ運転者により追加操舵が行われたときに運転者の旋回促進意志があると判定されるので、運転者の旋回促進意志があるか否かの判別が運転者により追加操舵が行われたか否かの判別のみにより行われる場合に比して、運転者の旋回促進意志の有無の判定、即ち車輌を現状以上に旋回させようとしているか否かの判定を正確に行うことができる。
更に上記請求項1によれば、前後輪の制動力配分調整制御は車輌の横加速度と車速との積の大きさが大きいほど後輪に対する前輪の制動力の配分比が高くなるよう前記配分比を制御するものであるので、後に詳細に説明する如く、複雑な演算を要することなく旋回制動時のヨーレートの増大を容易に且つ効果的に防止することができる。
また上記請求項2によれば、請求項1の場合と同様に、操舵輪の制動力を低減してその横力を増大させ、これにより車輌の旋回方向のヨーモーメントを増大させることができ、従って運転者の旋回促進意志を確実に反映させることができる。また請求項1の場合と同様に、複雑な演算を要することなく旋回制動時のヨーレートの増大を容易に且つ効果的に防止することができる。
【0011】
また上記請求項3によれば、前後輪の制動力配分調整制御は後輪に対する前輪の制動力の配分比が高くなるよう少なくとも一つの車輪の制動力を制御するものであるので、後に詳細に説明する如く、車輌の旋回制動時に運転者の旋回促進意志がない場合には車輌のヨーレートが増大することを確実に防止しつつ、運転者の旋回促進意志がある場合には確実にその旋回促進意志を反映させることができる。
【0012】
また上記請求項4によれば、操舵輪は前輪であり、前後輪の制動力配分調整制御の制御量を低減することにより前輪の制動力が低くされるので、車輌の旋回制動時に運転者の旋回促進意志がある場合にも前後輪の制動力配分調整制御がそのまま実行されることに起因して運転者の旋回促進意志が反映し難くなる虞れを確実に低減することができる。
【0013】
また上記請求項4によれば、前後輪の制動力配分調整制御は車輌の横加速度と車速との積の大きさが大きいほど後輪に対する前輪の制動力の配分比が高くなるよう前記配分比を制御するものであるので、後に詳細に説明する如く、複雑な演算を要することなく旋回制動時のヨーレートの増大を容易に且つ効果的に防止することができる。
また上記請求項5によれば、請求項1の場合と同様に、操舵輪の制動力を低減してその横力を増大させ、これにより車輌の旋回方向のヨーモーメントを増大させることができ、従って運転者の旋回促進意志を確実に反映させることができる。また請求項1の場合と同様に、複雑な演算を要することなく旋回制動時のヨーレートの増大を容易に且つ効果的に防止することができる。
【0014】
次に本発明による制動制御装置の実施形態の説明に先立ち、上記請求項4の構成の原理について説明する。車輌モデルによれば、スタビリティファクタをKhとし、車速をVとし、操舵角をθとし、ステアリングギヤ比をNとし、車輌のホイールベースをLとすると、車輌のヨーレートYrは下記の式1により表される。
Yr={1/(1+Kh×V×V)}×(θ×V)/(N×L) ……(1)
【0015】
上記式1の両辺に(1+Kh×V×V)をかけると、下記の式2が得られ、車輌の横加速度をGyとすると、Gy=Yr×Vの関係より下記の式3が得られる。
Yr+Kh×(Yr×V)×V=(θ×V)/(N×L) ……(2)
Yr=(θ×V)/(N×L)−Kh×Gy×V ……(3)
【0016】
一般に、実際の車輌に於いては、車輌の定常旋回時に制動されると、操舵角が一定にも拘らず車輌が旋回内側に入り込もうとする現象、即ちヨーレートYrが大きくなるという好ましくない現象が生じる。
【0017】
この現象を上記式3にあてはめて考えると、制動前のヨーレートをYr1とし、制動後のヨーレートをYr2とし、制動前後の車速の変化が小さいとすると、これらのヨーレートはそれぞれ下記の式4及び5にて表されるので、
Yr1=(θ×V)/(N×L)−Kh1×Gy×V ……(4)
Yr2=(θ×V)/(N×L)−Kh2×Gy×V ……(5)
上記現象に於けるヨーレートYrの増大はYr2>Yr1ということであり、このヨーレートYrの増大を抑制するためには、下記の式6により表されるヨーレートの変化量の値を小さくすればよい。
Yr2−Yr1=(Kh1−Kh2)×Gy×V ……(6)
【0018】
スタビリティファクタKhは制動力の前後輪配分比が前輪寄りになるほど大きくなる傾向にあることが実際の車輌に於いて確認されている。従って車輌の旋回時に於ける制動後のヨーレートYrの増大を抑制するためには、車輌の横加速度Gyと車速Vとの積Gy×Vの大きさが大きいほど(Kh1−Kh2)を小さくする、即ち制動力の前後輪配分比を前輪寄りに制御すればよく、この制御によれば前述の特開平6−127354号公報に記載された制動制御装置の場合に比して、複雑な演算を要することなく旋回制動時のヨーレートの増大を容易に且つ効果的に防止することができる。
【0020】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項3の構成に於いて、前後輪の制動力配分調整制御は後輪に対する前輪の制動力の配分比が高くなるよう少なくとも前輪の制動力を増大させるものであるよう構成される(好ましい態様1)。
【0021】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様1の構成に於いて、運転者の制動操作量が高いときには前輪の制動力が所定の範囲以上になることを抑制するよう車輌の横加速度と車速との積の大きさに基づく前輪の制動力の増大量が補正されるよう構成される(好ましい態様2)。
【0022】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項4の構成に於いて、前後輪の制動力配分調整制御の制御量が0に低減されるよう構成される(好ましい態様3)。
【0023】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項1又は2の構成に於いて、前後輪の制動力配分調整制御は車輌の横加速度と車速との積の大きさが第一の基準値以上であり且つ第二の基準値未満であるときには前輪の制動力を増大させ、車輌の横加速度と車速との積の大きさが前記第二の基準値以上であるときには前輪の制動力を増大させると共に後輪の制動力を低減するものであるよう構成される(好ましい態様4)。
【0024】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様4の構成に於いて、車輌の横加速度と車速との積の大きさが第二の基準値以上である場合の車輌の横加速度と車速との積の大きさに対する前輪の制動力の増大率は、車輌の横加速度と車速との積の大きさが第一の基準値以上であり第二の基準値未満である場合に比して小さいよう構成される(好ましい態様5)。
【0025】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様4の構成に於いて、制動力制御手段は車輌の横加速度と車速との積の大きさが第二の基準値以上であるときには前記積の大きさが大きいほど低くなるよう旋回内側後輪の制動力を低減するよう構成される(好ましい態様6)。
【0026】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様4の構成に於いて、制動力制御手段は車輌の横加速度と車速との積の大きさが第二の基準値以上であるときには前記積の大きさが大きいほど低くなるよう旋回内側後輪の制動力を低減すると共に、前記積の大きさが大きいほど高くなるよう旋回外側後輪の制動力を増大させるよう構成される(好ましい態様7)。
【0027】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図面を参照して本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【0028】
図1は本発明による制動制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図、図2は図1に示された前輪用の制御弁を示す解図的断面図である。尚図1に於いては、電磁的に駆動される各弁のソレノイドの図示は省略されている。
【0029】
図1に於て、10は油圧式の制動装置を示しており、制動装置10は運転者によるブレーキペダル12の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ14を有している。マスタシリンダ14はその両側の圧縮コイルばねにより所定の位置に付勢されたフリーピストン16により画成された第一のマスタシリンダ室14Aと第二のマスタシリンダ室14Bとを有している。
【0030】
第一のマスタシリンダ室14Aには前輪用のブレーキ油圧制御導管18Fの一端が接続され、ブレーキ油圧制御導管18Fの他端には左前輪用のブレーキ油圧制御導管20FL及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管20FRの一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管18Fの途中には常開型の電磁開閉弁である前輪用の制御弁22Fが設けられている。制御弁22Fの両側のブレーキ油圧制御導管18Fには第一のマスタシリンダ室14Aよりブレーキ油圧制御導管20FL又はブレーキ油圧制御導管20FRへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管24Fが接続されている。
【0031】
図2に解図的に図示されている如く、制御弁22Fは内部に弁室70を郭定するハウジング72を有し、弁室70には弁要素74が往復動可能に配置されている。弁室70にはブレーキ油圧制御導管18Fのマスタシリンダ14の側の部分18FAが内部通路76を介して常時連通接続され、またブレーキ油圧制御導管18Fのマスタシリンダ14とは反対側の部分18FBが内部通路78及びポート80を介して連通接続されている。
【0032】
図示の如く、弁要素74の周りにはソレノイド82が配設されており、弁要素74は圧縮コイルばね84により図2に示された開弁位置へ付勢されている。弁要素74はソレノイド82に駆動電圧が印加されると、圧縮コイルばね84のばね力に抗してポート80に対し付勢され、これによりポート80を閉ざすことによって閉弁する。
【0033】
また制御弁22Fが閉弁位置にある状況に於いて、ブレーキ油圧制御導管18Fのマスタシリンダ14とは反対側の部分18FB内の圧力による力と圧縮コイルばね84のばね力との合計がソレノイド82による電磁力よりも高くなると、弁要素74はポート80より離れて該ポートを開き、部分18FB内のオイルが内部通路78、ポート80、弁室70、内部通路76を経てブレーキ油圧制御導管18Fの部分18FAへ流れる。そしてこのオイルの流動により部分18FB内のオイルの圧力が低下すると、その圧力による力と圧縮コイルばね84のばね力との合計がソレノイド82による電磁力よりも低くなり、弁要素74はポート80を再度閉ざす。
【0034】
かくして制御弁22Fはそのソレノイド82に対する印加電圧に応じてブレーキ油圧制御導管18Fの部分18FB内の圧力を制御するので、ソレノイド82に対する駆動電圧を制御することによって制御弁22Fにより部分18FB内の圧力(本明細書に於いては「上流圧」という)を所望の圧力に制御することができる。
【0035】
尚図示の実施形態に於いては、図1に示された逆止バイパス導管24Fは制御弁22Fに内蔵されており、内部通路86と、該内部通路の途中に設けられ弁室70より部分18FBへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁88とよりなっている。
【0036】
左前輪用のブレーキ油圧制御導管20FL及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管20FRの他端にはそれぞれ左前輪及び右前輪の制動力を制御するホイールシリンダ26FL及び26FRが接続されており、左前輪用のブレーキ油圧制御導管20FL及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管20FRの途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁28FL及び28FRが設けられている。電磁開閉弁28FL及び28FRの両側のブレーキ油圧制御導管20FL及び20FRにはそれぞれホイールシリンダ26FL及び26FRよりブレーキ油圧制御導管18Fへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管30FL及び30FRが接続されている。
【0037】
電磁開閉弁28FLとホイールシリンダ26FLとの間のブレーキ油圧制御導管20FLにはオイル排出導管32FLの一端が接続され、電磁開閉弁28FRとホイールシリンダ26FRとの間のブレーキ油圧制御導管20FRにはオイル排出導管32FRの一端が接続されている。オイル排出導管32FL及び32FRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁34FL及び34FRが設けられており、オイル排出導管32FL及び32FRの他端は接続導管36Fにより前輪用のバッファリザーバ38Fに接続されている。
【0038】
以上の説明より解る如く、電磁開閉弁28FL及び28FRはそれぞれホイールシリンダ26FL及び26FR内の圧力を増圧又は保持するための増圧弁であり、電磁開閉弁34FL及び34FRはそれぞれホイールシリンダ26FL及び26FR内の圧力を減圧するための減圧弁であり、従って電磁開閉弁28FL及び34FLは互いに共働して左前輪のホイールシリンダ26FL内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定しており、電磁開閉弁28FR及び34FRは互いに共働して右前輪のホイールシリンダ26FR内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定している。
【0039】
接続導管36Fは接続導管40Fによりポンプ42Fの吸入側に接続されており、接続導管40Fの途中には接続導管36Fよりポンプ42Fへ向かうオイルの流れのみを許す二つの逆止弁44F及び46Fが設けられている。ポンプ42Fの吐出側は途中にダンパ48Fを有する接続導管50Fによりブレーキ油圧制御導管18Fに接続されている。ポンプ42Fとダンパ48Fとの間の接続導管50Fにはポンプ42Fよりダンパ48Fへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁52Fが設けられている。
【0040】
二つの逆止弁44F及び46Fの間の接続導管40Fには接続導管54Fの一端が接続されており、接続導管54Fの他端は第一のマスタシリンダ室14Aと制御弁22Fとの間のブレーキ油圧制御導管18Fに接続されている。接続導管54Fの途中には常閉型の電磁開閉弁60Fが設けられている。この電磁開閉弁60Fはマスタシリンダ14と制御弁22Fとの間のブレーキ油圧制御導管18Fとポンプ42Fの吸入側との連通を制御するポンプ吸入弁として機能する。
【0041】
同様に、第二のマスタシリンダ室14Bには後輪用のブレーキ油圧制御導管18Rの一端が接続され、ブレーキ油圧制御導管18Rの他端には左後輪用のブレーキ油圧制御導管20RL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管20RRの一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管18Rの途中には常開型の電磁開閉弁である後輪用の制御弁22Rが設けられている。
【0042】
制御弁22Rは前輪用の制御弁22Fについて図2に示された構造と同一の構造を有しており、従って図には示されていないソレノイドに対する駆動電圧を制御することにより、制御弁22Rより下流側のブレーキ油圧制御導管18R内の圧力(上流圧)を所望の圧力に制御することができる。更に制御弁22Rの両側のブレーキ油圧制御導管18Rには第二のマスタシリンダ室14Bよりブレーキ油圧制御導管20RL又はブレーキ油圧制御導管20RRへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管24Rが接続されている。
【0043】
左後輪用のブレーキ油圧制御導管20RL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管20RRの他端にはそれぞれ左後輪及び右後輪の制動力を制御するホイールシリンダ26RL及び26RRが接続されており、左後輪用のブレーキ油圧制御導管20RL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管20RRの途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁28RL及び28RRが設けられている。電磁開閉弁28RL及び28RRの両側のブレーキ油圧制御導管20RL及び20RRにはそれぞれホイールシリンダ26RL及び26RRよりブレーキ油圧制御導管18Rへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管30RL及び30RRが接続されている。
【0044】
電磁開閉弁28RLとホイールシリンダ26RLとの間のブレーキ油圧制御導管20RLにはオイル排出導管32RLの一端が接続され、電磁開閉弁28RRとホイールシリンダ26RRとの間のブレーキ油圧制御導管20RRにはオイル排出導管32RRの一端が接続されている。オイル排出導管32RL及び32RRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁34RL及び34RRが設けられており、オイル排出導管32RL及び32RRの他端は接続導管36Rにより後輪用のバッファリザーバ38Rに接続されている。
【0045】
前輪側の場合と同様、電磁開閉弁28RL及び28RRはそれぞれホイールシリンダ26RL及び26RR内の圧力を増圧又は保持するための増圧弁であり、電磁開閉弁34RL及び34RRはそれぞれホイールシリンダ26RL及び26RR内の圧力を減圧するための減圧弁であり、従って電磁開閉弁28RL及び34RLは互いに共働して左後輪のホイールシリンダ26RL内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定しており、電磁開閉弁28RR及び34RRは互いに共働して右後輪のホイールシリンダ26RR内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定している。
【0046】
接続導管36Rは接続導管40Rによりポンプ42Rの吸入側に接続されており、接続導管40Rの途中には接続導管36Rよりポンプ42Rへ向かうオイルの流れのみを許す二つの逆止弁44R及び46Rが設けられている。ポンプ42Rの吐出側は途中にダンパ48Rを有する接続導管50Rによりブレーキ油圧制御導管18Rに接続されている。ポンプ42Rとダンパ48Rとの間の接続導管50Rにはポンプ42Rよりダンパ48Rへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁52Rが設けられている。尚ポンプ42F及び42Rは図1には示されていない共通の電動機により駆動される。
【0047】
二つの逆止弁44R及び46Rの間の接続導管40Rには接続導管54Rの一端が接続されており、接続導管54Rの他端は第二のマスタシリンダ室14Bと制御弁22Rとの間のブレーキ油圧制御導管18Rに接続されている。接続導管54Rの途中には常閉型の電磁開閉弁60Rが設けられている。この電磁開閉弁60Rもマスタシリンダ14と制御弁22Rとの間のブレーキ油圧制御導管18Rとポンプ42Rの吸入側との連通を制御するポンプ吸入弁として機能する。
【0048】
図示の実施形態に於いては、各制御弁及び各開閉弁は対応するソレノイドに駆動電流が通電されていないときには図1に示された非制御位置に設定され、これによりホイールシリンダ26FL及び26FRには第一のマスタシリンダ室14A内の圧力が供給され、ホイールシリンダ26RL及び26RRには第二のマスタシリンダ室14B内の圧力が供給される。従って通常時には各車輪のホイールシリンダ内の圧力、即ち制動力はブレーキペダル12の踏力に応じて増減される。
【0049】
これに対し制御弁22F、22Rが閉弁位置に切り換えられ、開閉弁60F、60Rが開弁され、各車輪の開閉弁が図1に示された位置にある状態にてポンプ42F、42Rが駆動されると、マスタシリンダ14内のオイルがポンプによって汲み上げられ、ホイールシリンダ26FL、26FRにはポンプ42Fによりポンプアップされた圧力が供給され、ホイールシリンダ26RL、26RRにはポンプ42Rによりポンプアップされた圧力が供給されるようになるので、各車輪の制動圧はブレーキペダル12の踏力に関係なく制御弁22F、22R及び各車輪の開閉弁(増減圧弁)の開閉により増減される。
【0050】
この場合、ホイールシリンダ内の圧力は、開閉弁28FL〜28RR及び開閉弁34FL〜34RRが図1に示された非制御位置にあるときには増圧され(増圧モード)、開閉弁28FL〜28RRが閉弁位置に切り換えられ且つ開閉弁34FL〜34RRが図1に示された非制御位置にあるときには保持され(保持モード)、開閉弁28FL〜28RR及び開閉弁34FL〜34RRが開弁位置に切り換えられると減圧される(減圧モード)。
【0051】
制御弁22F及び22R、開閉弁28FL〜28RR、開閉弁34FL〜34RR、開閉弁60F及び60Rは、後に説明する如く電子制御装置90により制御される。電子制御装置90はマイクロコンピュータ92と駆動回路94とよりなっており、マイクロコンピュータ92は当技術分野に於いて周知の一般的な構成のものであってよい。
【0052】
マイクロコンピュータ92には圧力センサ96よりマスタシリンダ圧Pmを示す信号、横加速度センサ98より車輌の横加速度Gyを示す信号、ヨーレートセンサ100より車輌のヨーレートYrを示す信号、操舵角センサ102より操舵角θを示す信号、車速センサ104より車速Vを示す信号、ストップランプスイッチ(STPSW)よりストップランプスイッチがオン状態にあるか否かを示す信号が入力されるようになっている。またマイクロコンピュータ92は後述の制動制御フローを記憶しており、制動制御フローに従って左右前輪及び左右後輪の目標制動圧Pti(i=fl、fr、rl、rr)を演算すると共に、制御弁22F等を制御することにより各車輪の制動圧Pi(i=fl、fr、rl、rr)をそれぞれ対応する目標制動圧Ptiに制御する。
【0053】
特に図示の実施形態に於いては、電子制御装置90は運転者の制動操作量(マスタシリンダ圧Pm)に応じて各車輪の目標制動圧Ptiを演算すると共に、車輪の制動スリップが過大であるときには制動スリップを低減するための目標制動圧Ptiを演算し、これによりアンチスキッド制御(図に於いてはABS制御と表記する)を行う。
【0054】
また図示の実施形態に於いては、電子制御装置90は、車輌が旋回制動状態にあるときには、車輌の横加速度Gyと車速Vとの積Gy×Vの大きさが大きいほど前輪の制動圧を増大させ、また積Gy×Vの大きさが非常に大きいときには旋回内側後輪の制動圧をフル減圧し、これにより車輌の旋回中に運転者により制動操作が行われたような場合に、制動力の前後輪配分比を前輪寄りに制御することによって車輌のヨーレートが増大することを防止する旋回制動時の制動力の前後輪配分制御を行う。
【0055】
更に図示の実施形態に於いては、電子制御装置90は、車輌がアンダーステア状態にあり且つ運転者により追加操舵が行われたか否かの判別により運転者の旋回促進意志があるか否かを判定し、運転者の旋回促進意志があるときには上記制動力の前後輪配分比の制御を行わず各車輪の制動力を通常の前後輪配分比にて制御することにより、前後輪配分比の制御により車輌の旋回方向のヨーレートの増大が阻害されることを防止して運転者の旋回促進意志を反映させる。
【0056】
尚電子制御装置90は、左右の車輪の目標制動圧が同圧であるときには、制御弁22F又は22Rのみを制御することにより左右の車輪の制動圧を目標制動圧に制御するが、左右の車輪の目標制動圧が相互に異なるときには、目標上流圧が左右の車輪の高い方の目標制動圧に設定され、左右の車輪の目標制動圧Ptiが高い方の車輪の制動圧Piは制御弁22F又は22Rにより上流圧が目標上流圧Ptf又はPtrに制御されることによって制御され、左右反対側の車輪の制動圧は対応する増圧弁及び減圧弁により対応する目標制動圧に制御される。
【0057】
また電子制御装置90は、目標制動圧が高い方の車輪の制動圧が減圧されるべき状況に於いては、マスタシリンダ圧Pmが当該車輪の目標制動圧以上であるか否かを判定し、マスタシリンダ圧Pmが当該車輪の目標制動圧よりも低いときには、制御弁22F又は22Rを制御することにより、換言すれば制御弁とポンプとの間のブレーキ油圧制御導管18F、18R内のオイルを制御弁を経て接続導管54F、54Rへ排出させることにより、上流圧及びホイールシリンダ内の圧力を目標制動圧に制御する。
【0058】
これに対しマスタシリンダ圧Pmが当該車輪の目標制動圧以上であるときには、電子制御装置90は、増圧弁を開弁させた状態にて減圧弁を開閉制御することにより、減圧されるべきホイールシリンダ内のオイルをブレーキ油圧制御導管20FL等及び接続導管36F、36Rを経てバッファリザーバ38F、38Rへ排出させ、これによりホイールシリンダ内の圧力を目標制動圧に減圧する。
【0059】
次に図3に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける旋回制動時の制動制御ルーチンについて説明する。尚図3に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【0060】
まずステップ10に於いては圧力センサ96により検出されたマスタシリンダ圧Pmを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ20に於いては当技術分野に於いて公知の要領にてマスタシリンダ圧Pmに基づき各車輪の目標制動圧Ptiが演算され、またアンチスキッド制御が必要であるときには車輪の過大な制動スリップを低減するに必要な目標制動圧Ptiが演算される。尚図3には示されていないが、制御の開始時には電磁開閉弁60F、60Rが開弁され、オイルポンプ42F、42Rの駆動が開始される。
【0061】
ステップ30に於いてはフラグFusが0であるか否かの判別、即ち車輌がアンダステア状態にあり且つ運転者による追加操舵が行われたか否か、換言すれば運転者の旋回促進意志があるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ130へ進み、否定判別が行われたときにはステップ40へ進む。
【0062】
ステップ40に於いては図4に示されたルーチンに従って後述の如く車輌の旋回制動時に於ける制動力の前後輪配分制御が許可される状況であるか否かの判定が行われ、否定判別が行われたときにはステップ130へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ50へ進む。
【0063】
ステップ50に於いては車輌の横加速度Gyと車速Vとの積Gy×Vが演算されると共に、積Gy×Vの絶対値が第一の基準値Th1(正の定数)以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ130へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ60へ進む。
【0064】
ステップ60に於いては積Gy×Vの絶対値が第二の基準値Th2(Th1よりも大きい正の定数)以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ80へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ70に於いて操舵角θ等に基づき車輌の旋回方向が判定されると共に、旋回内側後輪の目標制動圧Pti(i=rl又はrr)が0に設定される。
【0065】
ステップ80に於いては積Gy×Vの絶対値に基づき図6に示されたグラフに対応するマップより前輪制動圧の増圧量Aが演算され、ステップ90に於いてはマスタシリンダ圧力Pmに基づき図7に示されたグラフに対応するマップより補正係数Kpfが演算され、ステップ100に於いては前輪制動圧の増圧量Aが補正係数Kpfと増圧量Aとの積に補正されることにより、補正後の前輪制動圧の増圧量A′が演算される。
【0066】
ステップ110に於いては左右前輪の目標制動圧Ptfl及びPtfrがそれらにそれぞれ補正後の増圧量A′が加算されることによって補正され、ステップ120に於いては図5に示されたルーチンに従って後述の如くフラグFusの制御が行われる。
【0067】
ステップ130に於いては運転者による追加操舵、即ちステアリングホイールの切り増しが行われたか否かの判定の基準値θcが現在の操舵角θに設定され、また例えば上記式1と同一の式に従って車輌の基準ヨーレートYrtが演算されると共に車輌の基準ヨーレートYrtと実際のヨーレートYrとの偏差としてヨーレートの偏差ΔYr(=Yrt−Yr)が演算され、ステップ140に於いては各車輪の制動圧が目標制動圧Ptiになるよう制御弁22F、22Rが制御され、必要に応じて電磁開閉弁34RL又は34RRが開弁され、これにより各車輪の制動力が目標制動圧Ptiに対応する値に制御され、しかる後ステップ10へ戻る。
【0068】
図4に示された制御許可判別ルーチンのステップ41に於いては、マスタシリンダ圧Pmが基準値Pmo(第一の基準値Th1よりも小さい正の定数)以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ43へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ42に於いてストップランプスイッチ106がオン状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ48へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ43へ進む。
【0069】
ステップ43に於いては左前輪がアンチスキッド制御中であり且つ右前輪がアンチスキッド制御中ではないか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ48へ進み、否定判別が行われたときにはステップ44へ進む。ステップ44に於いては右前輪がアンチスキッド制御中であり且つ左前輪がアンチスキッド制御中ではないか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ48へ進み、否定判別が行われたときにはステップ45へ進む。
【0070】
ステップ45に於いては操舵角θが基準値θo(正の定数)以上であり且つ車輌のヨーレートYrが基準値Yro(正の定数)以上であり且つ車輌の横加速度Gyが基準値Gyo(正の定数)以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ47へ進み、否定判別が行われたときにはステップ46へ進む。ステップ46に於いては操舵角θが基準値−θo以下であり且つ車輌のヨーレートYrが基準値−Yro以下であり且つ車輌の横加速度Gyが−Gyo以下であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ47に於いて車輌の旋回制動時に於ける制動力の前後輪配分制御が許可される状況である旨の判定が行われ、否定判別が行われたときにはステップ48に於いて制動力の前後輪配分制御が許可されない状況である旨の判定が行われる。
【0071】
以上の説明より解る如く、ステップ41及び42に於いては運転者により制動操作が行われているか否かの判別が行われ、ステップ43及び44に於いては路面が左右の摩擦係数が大きく異なる所謂またぎ路ではないか否かの判別が行われ、ステップ45及び46に於いては車輌が旋回状態にあるか否かの判別が行われ、従って車輌が旋回制動状態にあり且つ路面がまたぎ路ではない場合に制動力の前後輪配分制御が許可される。尚ステップ41及び42の両者に於いて肯定判別が行われた場合に運転者による制動操作が行われていると判定され、ステップ43へ進むよう修正されてもよい。
【0072】
図5に示されたフラグFus制御ルーチンのステップ121に於いては、当技術分野に於いて公知の要領にて車輌が左旋回状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ124へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ122へ進む。
【0073】
ステップ122に於いてはΔYroを正の定数としてヨーレートの偏差ΔYrが基準値ΔYroを越えているか否かの判別、即ち車輌がアンダステア状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ127へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ123へ進む。
【0074】
ステップ123に於いては操舵角θが基準値θcを越えているか否かの判別、即ち運転者によるステアリングホイールの左旋回方向への切り増しが行われたか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ126へ進み、否定判別が行われたときにはステップ127へ進む。
【0075】
ステップ124に於いてはヨーレート偏差ΔYrが基準値−ΔYro未満であるか否かの判別、即ち車輌がアンダステア状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ127へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ125へ進む。
【0076】
ステップ125に於いては操舵角θが基準値θc未満であるか否かの判別、即ち運転者により右旋回方向へのステアリングホイールの切り増しが行われたか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ126に於いてフラグFusが1にセットされ、否定判別が行われたときにはステップ127に於いてフラグFusが0にリセットされる。
【0077】
かくして図示の実施形態によれば、ステップ20に於いて運転者の制動操作量(マスタシリンダ圧Pm)に基づいて各車輪の目標制動圧Ptiが演算され、ステップ50に於いて車輌の横加速度Gyと車速Vとの積Gy×Vが演算され、積Gy×Vの絶対値が第一の基準値Th1以上であり第二の基準値Th2未満であるときには、ステップ50及び60に於いてそれぞれ肯定判別及び否定判別が行われ、ステップ80〜100に於いて積Gy×Vの絶対値が大きいほど大きくなるよう前輪の増圧量A′が演算され、これにより積Gy×Vの大きさが大きいほど高くなるよう前輪の制動圧が増圧される。
【0078】
従って積Gy×Vの大きさが大きいほど制動力の前後輪配分比が前輪寄りになるので、車輌のヨーレートが旋回方向に増大することを防止して車輌を安定的に制動旋回させることができ、また後輪の制動力が低減されるのではなく前輪の制動力が増大されるので、車輌の減速度が低下することを確実に防止することができ、これにより車輌の減速度の低下に起因して運転者が違和感や不満感を感じることを確実に防止することができる。
【0079】
尚前輪の制動力の増大により車輌全体の制動力が増大するが、これに起因して車輌の減速度が高くなり過ぎる場合には運転者はブレーキペダルの踏み込み量を低減し車輌全体の制動力の増大を防止することができるので、前輪の制動力の増大により運転者が希望する車輌の減速度を達成することができなくなることはない。
【0080】
また図示の実施形態によれば、ステップ30に於いてフラグFusが0であるか否かの判別、即ち運転者の旋回促進意志があるか否かの判別が行われ、運転者の旋回促進意志がない旨の判別が行われたときにはステップ40〜110の制動力の前後輪配分制御が実行されるが、運転者の旋回促進意志がある旨の判別が行われたときにはステップ130の処理が行われた後そのままステップ140へ進むことによりステップ40〜110の制動力の前後輪配分制御が実行されず、各車輪の制動力はステップ20に於いて演算された目標制動圧Ptiに対応する値に制御される。
【0081】
従って車輌の旋回制動時に運転者がステアリングホイールの切り増しを行い、車輌を現状以上に旋回させようとしている状況に於いて、ステップ40〜110の前後輪配分制御が実行され制動力の前後配分が前輪寄りに制御されることに起因して運転者の旋回促進意志が反映しなくなることを確実に防止することができる。
【0082】
特に図示の実施形態によれば、運転者の旋回促進意志があるか否かの判別はステップ121〜127に於いて車輌がアンダーステア状態にあり且つ運転者により追加操舵が行われたか否かの判別により行われるので、運転者の旋回促進意志があるか否かの判別が運転者により追加操舵が行われたか否かの判別のみにより行われる場合に比して、運転者の旋回促進意志の有無の判定、即ち車輌を現状以上に旋回させようとしているか否かの判定を正確に行うことができる。
【0083】
また図示の実施形態によれば、積Gy×Vの絶対値が第二の基準値Th2以上であるときには、ステップ50及び60に於いてそれぞれ肯定判別が行われ、ステップ80〜110に於いて積Gy×Vの絶対値が大きいほど大きくなるよう前輪の増圧量A′が演算され、これにより積Gy×Vの大きさが大きいほど高くなるよう前輪の制動圧が増圧されると共に、ステップ70に於いて旋回内側後輪の目標制動圧が0に設定され、ステップ140に於いて減圧弁34RL又は34RRが開弁されることにより旋回内側後輪の制動圧がフル減圧され、これにより後輪の制動力が低減される。
【0084】
従って積Gy×Vの絶対値が第二の基準値Th2以上であるときには、即ち車輌のヨーレートが更に増大し易い状況に於いては、積Gy×Vの絶対値が第一の基準値Th1以上であり第二の基準値Th2未満である場合に比して、制動力の前後輪配分比が更に一層前輪寄りになるので、車輌のヨーレートが旋回方向に増大することを防止して車輌を安定的に制動旋回させることができ、また前輪の制動力が増大されると共に後輪の制動力が低減されるので、車輌全体の制動力が過剰になって車輌の減速度が過大になることを確実に防止することができる。
【0085】
また図示の実施形態によれば、ステップ90に於いてマスタシリンダ圧Pmが高いほど小さくなるよう補正係数Kpfが演算され、ステップ100に於いて前輪制動圧の増圧量Aが補正係数Kpfと増圧量Aとの積に補正されるので、運転者による制動操作量が高く、運転者の制動操作による車輪の制動力が高い状況に於いて前輪の制動圧が増大されることにより、前輪の制動力が過剰になり前輪の横力が低下することに起因して車輌の回頭性が悪化する虞れを確実に低減することができる。
【0086】
また図示の実施形態によれば、ステップ70に於いて旋回内側後輪の制動圧のみが低減されるので、左右後輪の制動圧が低減される場合に比して車輌の減速度が低下する虞れを低減することができると共に、左右後輪の制動力差によるアンチスピンモーメントを車輌に与えることができ、これにより車輌がスピン状態になる虞れを効果的に低減することができる。
【0087】
尚図示の実施形態に於いて、ステップ70に於いて旋回内側後輪の目標制動圧が0に設定されるのは、図示の制動装置の場合には減圧用の電磁開閉弁34RL、34RRを断続的に開閉することによって後輪の制動圧を低減しようとすると、その断続的な開閉によって異音が発生し易いからである。
【0088】
また図示の実施形態によれば、積Gy×Vの絶対値が第二の基準値Th2以上であるときには、積Gy×Vの絶対値が第二の基準値以下である場合に比して、積Gy×Vの絶対値に対する増圧量Aの増加率が小さいので、積Gy×Vが第二の基準値Th2以上の大きい領域に於いて前輪の制動力が過剰になり前輪の横力が低下することに起因して車輌の回頭性が悪化する虞れを低減することができる。
【0089】
更に図示の実施形態によれば、ステップ40に於いて制動力の前後輪配分制御が許可される状況であるか否かの判別が行われ、運転者による制動操作が行われており且つ路面がまたぎ路ではなく且つ車輌が旋回状態にある場合にのみステップ50以降の各ステップが実行されるので、ステップ40の許可判定が行われない場合に比して、不必要に制動力の前後輪配分制御が行われる虞れを確実に低減することができ、特に路面がまたぎ路である場合には制動力の前後輪配分制御が行われないので、路面がまたぎ路である状況に於いて制動力の前後輪配分制御が実行されることに起因して車輌の挙動が悪化することを確実に防止することができる。
【0090】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【0091】
例えば図示の実施形態に於いては、運転者の旋回促進意志があるときには、ステップ40〜110の制動力の前後輪配分制御が実行されず、各車輪の制動力はステップ20に於いて演算された目標制動圧Ptiに対応する値に制御されることにより、換言すれば制動力の前後輪配分制御の制御量が0に設定されることにより、運転者の旋回促進意志が確実に反映されるようになっているが、運転者の旋回促進意志があるときには、制動力の前後輪配分制御の制御量が低減され、低減された制御量にて制動力の前後輪配分制御が実行されることにより、運転者の旋回促進意志ができるだけ反映されるよう修正されてもよい。
【0092】
またこの場合、制動力の前後輪配分制御の制御量の低減量は運転者の旋回促進意志が強いほど大きくなるよう、若しくは運転者の操舵速度が高いほど大きくなるよう、例えばヨーレート偏差ΔYr、その変化率、追加操舵量(θ−θc)の大きさ、その変化率、操舵角速度などに応じて可変設定されてもよい。
【0093】
また図示の実施形態に於いては、少なくとも前輪の制動力が増大されることにより制動力の配分比が前輪寄りに制御されるようになっているが、本発明の制動制御装置は後輪の制動力が低減されることにより制動力の配分比が前輪寄りに制御される車輌に適用されてもよく、また前輪が操舵輪であるが、本発明の制動制御装置は後輪が操舵輪である車輌に適用されてもよく、その場合には運転者の旋回促進意志があるときには旋回促進意志がないときに比して、制動力の配分比が一層前輪寄りに制御されることにより、操舵輪である後輪の制動力が低減されるよう構成される。
【0094】
また図示の実施形態に於いては、運転者の旋回促進意志があるか否かの判定は車輌がアンダーステア状態にあり且つ運転者により追加操舵が行われたか否かの判別により行われ、車輌がアンダーステア状態にあるか否かの判定はヨーレート偏差ΔYr、車輌の基準ヨーレートYrtと実際のヨーレートYrとの偏差に基づき判定されるようになっているが、ヨーレート偏差ΔYrに加えてその変化率が考慮されるよう修正されてもよい。
【0095】
また図示の実施形態に於いては、制動装置は左右の車輪の目標制動圧が同圧であるときには制御弁22F又は22Rが制御され、左右の車輪の目標制動圧が相互に異なる場合には制御弁に加えて増圧弁としての電磁開閉弁28FL〜28RR又は減圧弁としての電磁開閉弁34FL〜34RRが制御される油圧式の制動装置であるが、本発明の制動制御装置が適用される制動装置は各車輪の制動力をそれぞれ個別に目標制動力に制御し得る限り当技術分野に於いて公知の任意の構成の油圧式の制動装置や電気式の制動装置であってよい。
【0096】
また図示の実施形態に於いては、車輌の横加速度Gyと車速Vとの積の絶対値が第二の基準値Th2以上であるときには、旋回内側後輪の目標制動圧が0に設定されるようになっているが、制動装置が各車輪の制動圧を連続的に増減し得る構成のものである場合には、ステップ70に於いて図8に示されたグラフに対応するマップより車輌の横加速度Gyと車速Vとの積の絶対値に基づき旋回内側後輪の減圧量Bが演算され、ステップ110に於いて左右前輪の目標制動圧が増圧量A′増大補正され、旋回内側後輪の目標制動圧が減圧量B低減補正されるよう修正されてもよく、またステップ70に於いて図8に示されたグラフに対応するマップより車輌の横加速度Gyと車速Vとの積の絶対値に基づき旋回内側後輪の減圧量B及び旋回外側後輪の増圧量Arが演算され、ステップ110に於いて左右前輪の目標制動圧が増圧量A′増大補正され、旋回内側後輪の目標制動圧が減圧量B低減補正され、旋回外側後輪の目標制動圧が増圧量Ar増大補正されるよう修正されてもよい。
【0097】
これらの修正例によれば、車輌の横加速度Gyと車速Vとの積が第二の基準値Th2の前後に変化する際に車輌全体の制動力が大きく変化することを防止し、これにより旋回制動時の車輌の安定性を上述の実施形態の場合よりも更に一層向上させることができる。尚これらの修正例に於いて、第二の基準値Th2が第一の基準値Th1と同一の値に設定されてもよい。
【0098】
また図示の実施形態に於いては、ステップ140に於いて制御弁22F、22R及び増圧弁としての電磁開閉弁又は減圧弁としての電磁開閉弁が制御されることにより各車輪の制動圧が目標制動圧に制御されるようになっているが、各車輪のホイールシリンダ22FL〜26RRの圧力が検出され、各車輪の制動圧がフィードバック式に制御されるよう修正されてもよい。
【0099】
また図示の実施形態に於いては、各車輪の目標制動圧Ptiは運転者の制動操作量に基づいて又はアンチスキッド制御の目的で車輪の制動スリップを低減するために演算されるようになっているが、目標制動圧Ptiは例えば制動力制御式の車輌の挙動制御やトラクション制御の如く当技術分野に於いて公知の任意の車輌制御の目的で演算されてよい。
【0100】
また図示の実施形態に於いては、運転者による制動操作が行われていないときにも各弁が制御位置に設定されるようになっているが、車輪の制動圧が制御される必要がないときには、各弁が図1に示された非制御位置に設定されるよう修正されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明による制動制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図である。
【図2】図1に示された前輪用の制御弁を示す解図的断面図である。
【図3】図示の実施形態に於ける制動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図4】図3のステップ40に於いて実行される制動力の前後輪配分制御の許可判別ルーチンを示すフローチャートである。
【図5】図3のステップ120に於いて実行されるフラグFus制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図6】車輌の横加速度Gy及び車速Vの積Gy×Vの絶対値と前輪の制動圧の増圧量Aとの間の関係を示すグラフである。
【図7】マスタシリンダ圧Pmと補正係数Kpfとの間の関係を示すグラフである。
【図8】車輌の横加速度Gy及び車速Vの積Gy×Vの絶対値と旋回内側後輪の減圧量B及び旋回外側後輪の増圧量Arとの間の関係を示すグラフである。
【符号の説明】
10…制動装置
14…マスタシリンダ
22F、22R…制御弁
26FL、26FR、26RL、26RR…ホイールシリンダ
42F、42R…オイルポンプ
28FL〜28RR、34FL〜34RR…開閉弁
42F、42R…ポンプ
48F、48R…ダンパ
90…電子制御装置
96…圧力センサ
98…横加速度センサ
100…ヨーレートセンサ
102…操舵角センサ
104…車速センサ
106…ストップランプスイッチ(STPSW)
Claims (4)
- 車輌の旋回制動時に車輌の状態に基づき前後輪の制動力配分調整制御を行う車輌の制動制御装置にして、運転者の旋回促進意志の有無を判定する判定手段を備え、前記判定手段は車輌がアンダステア状態にあり且つ運転者により追加操舵が行われたときに運転者の旋回促進意志があると判定し、前記判定手段により運転者の旋回促進意志があると判定されたときには操舵輪の制動力を前記前後輪の制動力配分調整制御の値よりも低くし、前記前後輪の制動力配分調整制御は車輌の横加速度と車速との積の大きさが大きいほど後輪に対する前輪の制動力の配分比が高くなるよう前記配分比を制御することを特徴とする車輌の制動制御装置。
- 車輌の旋回制動時に車輌の状態に基づき前後輪の制動力配分調整制御を行う車輌の制動制御装置にして、運転者の旋回促進意志の有無を判定する手段を備え、運転者の旋回促進意志があると判定されたときには操舵輪の制動力を前記前後輪の制動力配分調整制御の値よりも低くし、前記前後輪の制動力配分調整制御は車輌の横加速度と車速との積の大きさが大きいほど後輪に対する前輪の制動力の配分比が高くなるよう前記配分比を制御することを特徴とする車輌の制動制御装置。
- 前記前後輪の制動力配分調整制御は後輪に対する前輪の制動力の配分比が高くなるよう少なくとも一つの車輪の制動力を制御するものであることを特徴とする請求項1又は2に記載の車輌の制動制御装置。
- 操舵輪は前輪であり、前記前後輪の制動力配分調整制御の制御量を低減することにより前輪の制動力を低くすることを特徴とする請求項3に記載の車輌の制動制御装置。
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