JP4748423B2 - アンギュラコンタクト玉軸受構成の車輪軸受装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輪軸受装置の中心軸線の周りに旋回する玉の少なくとも２つの第１列と、第１列に対して平行に設けられる玉の２つの第２列とを有し、第１列と第２列から成る第１対が、第１列と第２列から成る第２対に対して傾斜している、アンギュラコンタクト玉軸受構成の車輪軸受装置に関する。

英国特許第２０６，６０６号明細書にはこのような車輪軸受装置が示されている。この車輪軸受装置は、最近の車両特に車輪軸受装置の組立ての際車両の要求にもはや合っていない。当業者は、本発明がなされた時点まで、車輪軸受装置のために、中間及び大きい荷重用の車両に円錐ころ軸受を選択していた。円錐ころ軸受を使用する利点は、通常使用される２列アンギュラコンタクト玉軸受と比較して、それ自体同じ構造空間を必要とする２つの種類の軸受を互いに比較する時、著しく大きい荷重負担能力である。従って円錐ころ軸受の使用により、周知の欠点も甘受される。これらの欠点は、大体において
大きい重量従って車両の望ましくないほど大きいばね下質量、
内レースの縁と円錐ころとの間の望ましくない端面接触による大きい摩擦抵抗、
車両の運転の際作動遊隙のため外レースと内レースが互いにずれる、
比較的高い製造費
である。

図１には、出願人の供給範囲からの円錐ころ軸受を持つ車輪軸受装置３８が示されている。車輪軸受装置３８は、大体において外レース３９、内レース４０、互いに傾斜した２列の円錐ころ４１及び密封片２３から形成されている。密封片２３はカセット密封片であり、外レースに取付けられる補強片２１に３つの密封リップ１４，１５，２４を持っている（図１ｂ）。密封リップの１つ２４は周方向にかつ内レース４０へ向かって半径方向に予荷重をかけられている。第２の密封リップ１４は、半径方向内方へグリースじやま板の円筒部分に当接している。この部分から半径方向外方へ、本来のグリースじやま板が曲げられている。

グリースじやま板には、交互に磁化される符号器又は他の信号発生器４２も選択的に固着し、図１ｂに示すようにセンサ４３がこの符号器又は信号発生器に対向している。軸線方向にグリースじやま板へ第３の密封リップ１５が当接している。制動円板４４は図１ａに対応部分なしに示されている。

車輪軸受装置３８は、曲げ縁７ａにより、内レース４０を介して遊びなしに又は殆ど遊びなしに予荷重をかけられている。走行運転中の遊びのため、外レース３９は、内レース４０に対し車輪軸受装置の中心軸線に対して直角な面Ｅに対して角αだけ傾斜し、かつ／又は円錐ころ４１又は内レース４０に対して軸線方向へ両方向矢印の方向に、移動することがある。外レース３９の破線で示す輪郭は、遊びのため移動した外レース３９を示している。転動路及び円錐ころ４１の応力ピーク、従って軸受の過負荷の危険はその結果である。

外レース３９の移動は、接続構造に不利な影響を及ぼす。即ち軸受の密封片２３は一層高度の要求を受け、大きい移動の際もはや必要な密封特性を持たない。外レース３９の移動は、事情によっては密封片２３の密封リップ１４，１５，２４の１つ又はそれ以上が、グリースじやま板又は内レース４０から離れることになる。図１ｂには、起こり得る影響が破線で示されている。その場合密封作用は間隙Ｓ１及びＳ２でなくなっている。更に例えば外レース３９又は内レース４０に取付けられている制動円板４４は、それぞれのレース３９又は４０と共に、他の軸受又は周囲の構造物に対して、図１ａに示すように移動するか又はこれと共に傾く。符号器はセンサ４３に接近し、センサ４３と信号発生器４２との間隔が不均一である。電子測定装置のセンサ技術の不精確な信号はその結果である。軸受レース３９，４０の１つに固定した制動円板４４が、それぞれの軸受レース３９，４０と共に移動する。制動円板４４へ作用する制動片に対する位置は不精確になる。減少する制動能力と制動円板４４及び制動片の早期の消耗がその結果である。

従って本発明の課題は、最近の車輪軸受装置の要求を満たしかつ不変な構造空間で普通の円錐ころ軸受を持つ車輪軸受装置と交換される、４列アンギュラコンタクト玉軸受を持つ車輪軸受装置を提供することである。

この課題は請求項１の対象によって解決される。車輪軸受装置は、玉の列２対の外側を一緒に包囲する外レースを持っている。外レースは半径方向内方へ突出する中間縁と列対用の転動路とを備えている。外レースには、玉の各列用の転動路が形成されている。更に車輪軸受装置は、選択的に１つの内レース又は２つの内レースを持っている。

本発明の構成によれば、車輪軸受装置が少なくとも玉、外レース及び内レースをそれ自体にまとめる構造単位体であることも重要である。この構造単位体は転がり軸受製造者により完全に予め組立てられ、個別部品を失うことなく車両製造者へ供給されることができる。車両製造者は、車輪軸受装置を車両の車輪構造へ直ちに取付け、適当な車輪を取付けることができる。

車輪軸受装置の個々の玉列は、軸線（中心軸線）の方向に互いにずれて設けられる内側転動路及び外側転動路を持っている。第１列及び第２列からなるそれぞれ１つの対は、軸線方向力のみを引受ける。車輪軸受に半径方向予荷重がかかると、車輪軸受には軸線方向に作用する力が生じ、この力は反力により相殺されねばならない。従ってそれぞれ１つの対は別の対へ寄せかけられ、軸線方向に確保されている。そのため内レースは端面の外側に縁を持ち、この縁に有利に少なくとも部分的に第２列の転動路が形成され、この縁が相互寄せかけ即ち対の締付けを可能にする。

本発明による車輪軸受装置の玉列対は、フランジ体の円筒状部分上に同心的にはまる内レースを介して、又はフランジ体にある転動路及び内レースを介して軸線方向に互いに締付けられている。フランジ体は一般に車輪軸受装置の中心軸線の周りに回転対称に形成されている。

内レースは２つの平行な玉列のために２つの転動路を持ち、１つの対にそれぞれ第１の玉列及び第２の玉列がある。第２の玉列は軸受において軸線方向外側にあり、その間に互いに隣接する第１の玉列を受入れている。フランジ体上に１つの内レースのみを使用する場合、内レースはフランジ体にある支持縁に軸線方向に当接し、別の対のためフランジ体に直接形成される２つの転動路が内レースに軸線方向に続いている。車輪軸受装置の組立ての際、半径方向外方へ向きかつ支持縁に軸線方向に対向する曲げ縁により、対が軸線方向に締付けられかつ保持される。そのためフランジ体にある軸線方向中空円筒終端部分が、半径方向外方へ塑性的に形成されて、フランジ体が内レースの１つの軸線方向外側にある端面に当接するようになっている。

本発明の別の構成によれば、車輪軸受装置が、車輪軸受装置の車両側取付け用の少なくとも１つの取付け素子、及び／又は車輪軸受装置の車輪の取付け用の別の取付け素子を備えている。これらの取付け素子は、例えば内レース及び／又は外レースにあるフランジ、又はレースの周囲に分布しかつ半径方向へ突出する複数の突起である。本発明の別の構成によれば、フランジ体は取付け素子の１つを持っている。取付け素子は、例えば車輪又は制動円板の取付けのため又は車輪軸受装置の車両側取付けのためフランジ体から半径方向に突出するフランジ等である。更に外レースが取付け素子の別の１つを持つように考慮されている。取付け素子は外レースと一体に形成され、少なくとも１つの半径方向突起である。半径方向突起は、なるべく環状フランジとなるように形成されている。外レースに２つのフランジを形成することも考えられる。１つ又は複数のフランジは、選択的に制動円板又は車輪の取付けのために、また１つのフランジでは選択的に外レースを介して車両への車輪軸受装置の取付けのためにも考慮されている。

本発明のそれ以外の構成は、「発明を実施するための最良の形態」において詳細に説明される。

従来の２列アンギュラコンタクト玉軸受に対する４列アンギュラコンタクト玉軸受の利点は次の通りである。
こじんまりした構造による重量の減少。
高い荷重負担能力。
１列当たり多くの小さい転動体を持つ４列の玉により、外レース、内レース及び車輪フ ランジへの均一な力導入。均一な力導入により、部材荷重が減少され、レース断面を減 少することができる。曲げ縁の荷重は、内レースの座とフランジ体との間の継ぎ目への 均一な押圧力分布により減少される。
表面効果されるレース又は転動路を使用する場合、小さい直径の玉の使用は、一層小さ い硬化深さ従って硬化過程における一層少ない通過時間を意味する。更にレースの断面 を減少できる。
材料及び製造における費用節約の大きい可能性が得られる。
軸受傾斜が５０％未満だけ減少される。それにより制動の動作確実性及び快適さが改善 される。
少ない軸線方向移動のため、車輪が一層よく案内される。更に小さい軸受傾斜は、密封 材料の改善及び密封片摩擦の減少を生じる。なぜならば、密封リップの重なりを減少で きるからである。
列から列へ異なる直径を持つか又は異なる押圧角で寄せかけられるか又は異なる接触を 持つ玉の使用により、荷重受入れを最適に合わせることができる。

軸受傾斜及び外レースの移動は、例えばＡＢＳシステムの構成部分である車両の電子測定装置の精確な動作のための重要な前提条件である。

円錐ころ軸受装置に対する利点は次の通りである。
軸受傾斜は、前述したすべての利点により４０％未満だけ減少される。
レースの縁の所における円錐ころの高い縁摩擦による出力損失がなくなる。これは車両 の燃料消費に有利な影響を及ぼし、車輪軸受装置の熱発生も減少する。
前述したすべての利点により荷重を受けて一層僅かな軸線方向移動。
本発明による４列アンギュラコンタクト玉軸受は、同じ構造空間で円錐ころ軸受装置と 交換可能である。

本発明のそれ以外の詳細及び構造が、図２〜８に示す実施例により以下に詳細に説明される。

図１は「背景技術」において詳細に説明された。本発明はかじ取りされる車輪及びかじ取りされない車輪の車輪軸受装置に適している。図２は本発明による車輪軸受装置１を示し、この車輪軸受装置は、軸線Ａ_１の周りに旋回可能な車輪軸受構造体となるように設けられ、セレーション３６又は類似なはまり合い素子を介して駆動される。車輪軸受装置１は外レース２、２つの内レース３、玉５の２つの第１列４、及び玉５の２つの第２列６を持っている。軸受の半径面Ｅ_１の両側に、第１列４及び第２列６から成るそれぞれ１つの対が設けられている。車輪軸受装置１は、更にフランジ３７の形の取付け素子８を備えたフランジ体７を持っている。フランジ３７には車輪ピン９が固着している。

内レース３はフランジ体７上に固定的にはまっている。フランジ体７から半径方向外方へ突出しかつ内レース３の１つへ押付けられる曲げ縁７ａは、内レース３を互いに締付け、従って対を互いに寄せかける。その際玉５は、接触線Ｌ_１の方向に、内レース３の外側転動路３ａ及び３ｂ及び外レース２の内側転動路２ｃ及び２ｄに支持されている。

一体の外レース２はフランジ穴２ｂを持つ半径方向フランジ２ａに移行し、このフランジ２ａにより車輪軸受装置１が、車輪軸受装置の周囲この場合車輪軸受構造体に対して固定している。そのためフランジ穴２ｂにピンがはまっている。

列４及び６の玉５は、互いにすべて同じ直径を持っている。１つの対にある第１列４及び第２列６は、互いにタンデム配置で設けられている。両方の対は、いわゆるＯ配置で互いに寄せかけられている。玉５は、中心軸線１ａに対して斜めに延びる接触線Ｌ_１に沿って予荷重をかけられている。車輪軸受装置１の半径面Ｅ_１と接触線Ｌ_１との間に、それぞれ同じ押圧角α１が形成されている。

図３及び４は、外レース１７及び１８の構成により互いに相違する車輪軸受装置１０及び１６を示している。車輪軸受装置１０の外レース１７は円筒状外被を持ち、この外被により車輪軸受装置１０が車両側の図示しない穴に固定的にはまっている。車輪軸受装置１６の外レース１８は、車両に取付けるための半径方向フランジ１８ａを持っている。両方の車輪軸受装置１０，１６は、互いに対称に形成されるそれぞれ２つの内レース１１を持ち、これらの内レース１１は縁のない側で互いに当接し、フランジ体７の曲げ縁７ａにより互いに予荷重をかけられている。玉１９を持つそれぞれの第１列１２は、玉２０を持つ第２列１３とタンデム配置で設けられている。第１列１２の玉１９は、互いに同じ直径で、第２列１３の玉２０より小さい直径を持っている。半径面Ｅ_１と接触線Ｌ_２又はＬ_３とのなす押圧角α２又はα３は、列から列へ相違しており、両方の対はＯ配置で互いに寄せかけられている。押圧角α３は押圧角α２より大きい。各対の接触線Ｌ_２，Ｌ_３は、中心軸線１０ａ又は１６ａの方向に斜めに延びて、第１対の接触線Ｌ_２，Ｌ_３が、中心軸線に対して減少する半径方向間隔ｒ^１〜ｒ^∞で、第２対の接触線Ｌ_２，Ｌ_３から軸線方向に互いにますます離れ、１つの対内でも互いに離れるようになっているので、最終的に軸線方向外側にある接触線Ｌ_３は、軸線方向に車輪軸受外で中心軸線１０ａ，１６ａと交差することになる。

図５は、図４による車輪軸受装置１６とほぼ同じ構造を持つ車輪軸受装置２２を示している。しかし車輪軸受装置２２では、玉１９の接触線Ｌ_４と半径面Ｅ_１との間の押圧角α４は、第２列１３の玉２０の接触線Ｌ_５と中間面Ｅ_１との間の押圧角α５より大きい。各対の接触線Ｌ_４，Ｌ_５は、中心軸線２２ａの方向に斜めに延びて、第１対の接触線Ｌ_４，Ｌ_５が、中心軸線に対して減少する半径方向間隔ｒ^１〜ｒ^∞で、第２対の接触線Ｌ_２，Ｌ_３から軸線方向に互いにますます離れ、１つの対内で軸線方向に互いに近づくので、最終的に軸線方向外側にある接触線Ｌ_５は、軸線方向に車輪軸受装置２２外で中心軸線２２ａと交差し、それぞれ１つの接触線Ｌ_４と交差することになる。

図１〜６に示すすべての車輪軸受装置１，１０，１６及び２２は、車輪軸受の両側を密封片２３により密封されている。密封片２３は、図１ｂでは拡大して示され、大体において２つの部分から構成されている。角形板環の形の補強片２１が外レース２，１７，１８の内孔へ圧入され、少なくとも２つのなるべく３つの弾性密封リップ１４，１５，２４を備えている。２つの密封片１４，１５は、事情によってはグリースじやま板としても設けられる密封片２３の角形環２５に密に当接している。密封リップ２４は内レース３，１１に当接している。

図６は、車輪軸受装置１６又は２２の全体図を一部切断して示している。第１列１２又は第２列１３の玉１９又は２０は、それぞれ１つの玉保持器２６，２６ａに保持されかつ案内されている。玉１９又は２０はなるべく玉保持器２６又は２６ａのポケット３５又は３５ａにスナップばめされている。ポケット３５又は３５ａは軸線方向に一方向へ開いており、ポケット３５ａの開口は互いに向き合い、玉保持器２６のポケット３５の開口は互いに離れるように向いている。

図７及び８は、密封片２３を示すことなくレース１１，１７，１８の幾何学的形状を拡大して示し、これらのレースにより車輪軸受装置１０，１６，２２の前述した構成が選択的に行われている。

第１列１２の玉１５，１９の中心を通りかつ中心軸線１０ａ又は１６ａ，２２ａの周りに延びる仮想中心円の直径ｄｍは、第２列１３の玉２０の中心を通りかつ中心軸線の周りに延びる仮想中心円の直径Ｄｍより小さい。外レース１７，１８は半径方向内方へ突出する中間縁２７を持っている。中間縁２７の軸線方向両側に、第１列１２の１つのための第１の内側転動路２８と、第２列１３の１つのため軸線方向に内側転動路２８にすぐ続く第２の内側転動路２９がそれぞれ形成されている。

内レース１１は第１列１２の１つのためそれぞれ１つの第１の外側転動路３１を持っている。それに隣接して、第２列１３のそれぞれ１つのため第２の外側転動路３２がある。内レースの各々は外側転動路の１つ３１又は３２を持っている。車輪軸受装置の軸線方向外側で、第２の外側転動路３２にそれぞれ１つの外側縁３３が続いている。外側縁３３の最大縁直径Ｄ_ａは、第１の外側転動路の方へ外縁に続く内レースの他のすべての最大外径と少なくともちょうど同じか又はそれより大きい。

図７に示す内レース１１の構成では、軸線方向において第１の外側転動路３１と第２の外側転動路３２との間に、半径方向転動路突出部３４が形成されている。第１の外側転動路３１は、第２の外側転動路３２の方へ転動路突出部３４に移行している。中心軸線に対して直角な第２の外側転動路３２の最小外径Ｄ_ａ１は、転動路突出部３４の最大外径Ｄ_ａｈより小さい。

図８において、外レース１７，１８は図７に比較して少し変更されている。第２の内側転動路２９に、第１の内側転動路２８から軸線方向に遠い方の側で、直径縮小部３０が続いている。第２の内側転動路２９は直径縮小部３０に移行している。中心軸線１０ａ，１６ｂ，２２ａに対して直角な第２の内側転動路２９の最大内径Ｄ_１は中心軸線１０ａ，１６ａ，２２ａに対して直角な直径縮小部３０の最小内径Ｄ_２より大きい。中心軸線に対して直角な第２の外側転動路３２の最小外径は、軸線方向において外縁３３とは遠い方の側で第２の外側転動路３２に続く内レース１１の他のすべての外径と少なくとも同じ大きさであるか又はこれより大きい。

内レース又は外レースのこのような構成により、通常車輪軸受の充填を妨げる肩部及び縁はなくなる。レースのそれぞれ１つに２つの列の玉を設けるか又は両方のレースにそれぞれ１つの列の玉を設けて、それからレースの相互移動が支障なく可能であるようにすることができる。

公知の円錐ころ軸受の一部の断面図を示す。 図１の拡大詳細図を示す。 図１の拡大詳細図を示す。 本発明の実施例を示し、一体の外レースが車両へ取付けるためのフランジを持ち、車輪軸受に同じ直径の玉が使用されている。 外レースを介して車両の穴に取付けられている本発明による車輪軸受装置の一部の断面図を示す。 玉の列がＴＯＴ配置で寄せかけられている本発明による車輪軸受装置の一部の断面図を示す。 異なる押圧角を持つ図４の車輪軸受装置の変形例を示す。 本発明による車輪軸受装置の一部を切断した全体図を示す。 前述した車輪軸受装置の詳細図を示し、内レース又は外レースの幾何学的構成が詳細に示されている。 前述した車輪軸受装置の詳細図を示し、内レース又は外レースの幾何学的構成が詳細に示されている。

符号の説明

１ 車輪軸受装置 １９ 玉
１ａ 中心軸線 ２０ 玉
２ 外レース ２１ 補強片
２ａ フランジ ２２ 車輪軸受装置
２ｂ フランジ穴 ２２ａ 中心軸線
２ｃ 内側転動路 ２３ 密封片
２ｄ 内側転動路 ２４ 密封リップ
３ 内レース ２５ 角形環
３ａ 外側転動路 ２６ 玉保持器
３ｂ 外側転動路 ２６ａ 玉保持器
４ 外側転動路 ２７ 中間縁
５ 玉 ２８ 内側転動路
６ 第２列 ２９ 内側転動路
７ フランジ体 ３０ 直径縮小部
７ａ 曲げ縁 ３１ 第１の外側転動路
８ 取付け素子 ３２ 第２の外側転動路
９ 車輪ピン ３３ 外側縁
１０ 車輪軸受装置 ３４ 転動路突出部
１０ａ 中心軸線 ３５ ポケット
１１ 内レース ３５ａ ポケット
１２ 第１列 ３６ セレーション
１３ 第２列 ３７ フランジ
１４ 密封リップ ３８ 車輪軸受装置
１５ 密封リップ ３９ 外レース
１６ 車輪軸受装置 ４０ 内レース
１６ａ 中心軸線 ４１ 円錐ころ
１７ 外レース ４２ 信号発生器
１８ 外レース ４３ センサ
１８ａ フランジ ４４ 制動円板

Claims (13)

1. アンギュラコンタクト玉軸受構成の車輪軸受装置（１，１０，１６，２２）であって、玉（５，１９）の少なくとも２つの第１列（４，１２）、第１列（４，１２）に対して平行に設けられる玉（５，２０）の２つの第２列（６，１３）、及びすべての玉（５，１９，２０）を一緒に半径方向外側で包囲する外レース（２，１７，１８）を有し、
   第１列（４，１２）の１つ及び第２列（６，１３）の１つから形成される第１対が、第１列（４，１２）の１つ及び第２列（６，１３）の１つから形成される第２対に対して傾斜しており、外レース（２，１７，１８）が、半径方向内方へ突出する中間縁（２７）の軸線方向両側に、第１列の１つのための第１の内側転動路（２８）及び第１の内側転動路に続く第２列（６，１３）の１つのための第２の内側転動路（２９）を持ち、
   アンギュラコンタクト玉軸受の接触線（Ｌ_２，Ｌ_３）と中心軸線（１０ａ，１６ａ，２２ａ）に対して直角な仮想面（Ｅ_１）とのなす押圧角（α_２，α_３）が、対をなす列（１２，１３）の間で角度の絶対値において互いに相違し、しかも第２列の押圧角（α _３ ）が第１列の押圧角（α _２ ）より大きく、
   少なくとも１つの内レース（３，１１）を有し、内レース（３，１１）が、対の１つのため少なくとも１つの第１の外側転動路（３１）及び第２の外側転動路（３２）を持ち、
   内レース（３，１１）にあって半径方向外方へ突出する外縁（３３）を持ち、外縁（３３）が、第１の外側転動路（３１）から離れるように第２の外側転動路（３２）に続き、外縁（３３）が、第１の外側転動路（３１）の方へ外縁（３３）に続く内レース（３，１１）のそれ以外のすべての最大外径より大きい最大縁外径を持っている
   車輪軸受装置。
2. 第１列（４，１２）の玉（５，１９）の中心を通りかつ中心軸線（１ａ，１０ａ，１６ａ，２２ａ）の周りに延びる仮想の第１中心円の最大直径が、第２列（６，１３）の玉（５，２０）の中心を通りかつ中心軸線（１ａ，１０ａ，１６ａ，２２ａ）の周りに延びる第２の中心円の最大直径より小さい、請求項１に記載の車輪軸受装置。
3. 第１列（１２）の玉（１９）が第２列（１３）の玉（２０）より小さい玉直径を持っている、請求項１に記載の車輪軸受装置。
4. 第２の内側転動路（２９）に、第１の内側転動路（２８）から軸線方向に遠い側で直径縮小部（３０）が続き、第２の内側転動路（２９）が直径縮小部（３０）に移行し、第２の内側転動路（２９）の最大自由内径が直径縮小部（３０）の最小自由内径より大きい、請求項１に記載の車輪軸受装置。
5. 少なくとも２つの内レース（３，１１）を持っている、請求項１に記載の車輪軸受装置。
6. 軸線方向において第１の外側転動路（３１）と第２の転動路（３２）との間に半径方向転動路突出部（３４）を持ち、第２の外側転動路（３２）が第１の転動路（３１）の方へ転動路突出部（３４）に移行し、第２の外側転動路（３２）の最小外径が転動路突出部（３４）の最大外径より小さい、請求項１に記載の車輪軸受装置。
7. 少なくとも玉（５，１９，２０）、外レース（２，１７，１８）及び内レース（３，１１）が、それ自体まとまる構造単位体となるように保持され、フランジ体（７）上に内レース（３，１１）の少なくとも１つが同心的に設けられ、内レース（３，１１）が軸線方向にフランジ体（７）に当接し、半径方向外方へ向きかつ端面を軸線方向に内レース（３，１１）へ押付けられる曲げ縁（７ａ）により軸線方向に保持されている、請求項１に記載の車輪軸受装置。
8. フランジ体（７）上に、端面で互いに接触する２つの内レース（３，１１）が設けられ、曲げ縁（７ａ）により軸線方向に向き合って予荷重をかけられ、内レース（３，１１）の１つが軸線方向にフランジ体（７）へ押付けられている、請求項７に記載の車輪軸受装置。
9. 対から対への接触線の軸線方向間隔が、中心軸線（１０ａ，１６ａ，２２ａ）の方へ増大している、請求項１に記載の車輪軸受装置。
10. 車輪軸受装置（１，１０，１６，２２）を包囲するため少なくとも１つの取付け素子（８）を持っている、請求項１に記載の車輪軸受装置。
11. 取付け素子（８）が半径方向へ出るフランジ（２ａ，３７）である、請求項１０に記載の車輪軸受装置。
12. 取付け素子（８）の１つが、外レース（２，１８）と一体に形成される少なくとも１つの突起であり、この突起が外レース（２，１８）から半径方向外方へ突出している、請求項１０に記載の車輪軸受装置。
13. 取付け素子（８）が、中心軸線（１ａ，１６ａ，２２ａ）の周りに延びかつ周囲に互いに離れている複数のフランジ穴（２ｂ）を備えているフランジ（２ａ）である、請求項１２に記載の車輪軸受装置。

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