JP4747996B2 - 車両用無線キー、及び車両ドア遠隔施解錠制御システム - Google Patents

Description

本発明は、車両用無線キーと、その車両用無線キーを備える車両ドア遠隔施解錠制御システムに関する。

特開２００５−２６４６６０号公報

近年、ユーザーが所持する車両用無線キー（電子キー：携帯機）と、車両の制御装置（ＥＣＵ）との間で無線通信を行なうことによりドアを施錠／解錠する車両ドア遠隔施解錠制御システム、いわゆるスマートキーシステムが搭載された車両が多く存在する（特許文献１）。

このスマートキーシステムは、車載機器からの無線通信により無線キーを定期的にポーリングし、無線キーがこれに応答する形で車載機器にＩＤコード等の信号を送信することにより、正規の使用者を認証するようにしている。

上記スマートキーシステムにおいて無線キーは、車載機器からの定期的なポーリング信号に対し、受信回路を常時受電状態として受信スタンバイ状態に保つ必要がある。この受信回路の電源は通常内蔵の乾電池等であり、受信スタンバイ状態を常時維持する代償として、上記内蔵電池の消耗が進行しやすい問題がある。例えば、自動車の出荷に際して長期間倉庫保管されたり船積が何日も続く場合、無線キーに対するポーリングが長期間実行されないことがわかっていながら、受信スタンバイ状態が継続するために、ユーザーに引き渡されてから意外と早く無線キーの電池寿命が尽きて使用不能になることもありえる。また、電化製品等のノイズにより受信回路が誤作動した場合、受信動作時の消費電力が大きいことから、電池消耗がさらに加速することもある。

こうした事情は、スペアキーとしてユーザーに渡される予備の無線キーにおいても同様に発生しうる。すなわち、予備の無線キーは、常時は家に保管されるだけでほとんど使用されることがないにも拘わらず、その受信回路は電池消耗する受信スタンバイ状態とされ、ノイズによる誤作動が生じる可能性もあるから、実際に必要になるとき電池残量がなくなっている、ということが起こりうる。

そして、通常使用する方の無線キーは、車両乗降時に限ってポーリング応答のため消費電力は大きくなるものの、乗降に伴うポーリング応答通信の１回当たりの時間や一日当たりの回数は高々知れており、結局のところ電池電力は、通常使用する無線キーの場合も受信スタンバイ状態で大半が消費されることになる。従って、通常使用無線キーと予備の無線キーとが同時にユーザーに引き渡された場合、通常使用無線キーの電池寿命が尽きる頃には、必然的に予備の無線キーの電池残量も尽きる寸前になっていることが多い（乾電池の自己放電は、保管温度等の影響も受けやすいので、保管状態によっては既に電池寿命が尽きていることもある）。その結果、通常使用無線キーが電池切れを起こして使えなくなった場合、予備の無線キーも電池切れとなって、「予備」の意味を果たせないことがあるのである。

本発明の課題は、上記課題に鑑みてなされたものであり、不要な受信スタンバイ状態を回避することができ、ひいては内蔵電池の寿命を有効利用できる車両用無線キーと、その車両用無線キーを備えた車両ドア遠隔施解錠制御システムとを提供することにある。

課題を解決するための手段及び発明の効果

上記課題を解決するために、本発明の車両用無線キーは、
内蔵電池を電源として動作し、無線キー探索・認証用のポーリング電波を車両側から受信するポーリング電波受信回路と、
車両のドアに施解錠を指令する施解錠指令電波を送信する施解錠指令電波送信回路と、
施解錠指令電波送信回路に施解錠指令電波送信の契機を与えるための操作部と、
ポーリング電波受信回路と施解錠指令電波送信回路との動作モードを、施解錠指令電波送信回路による施解錠指令電波の送信動作は許容し、ポーリング電波受信回路によるポーリング電波の受信動作は停止する省電力モードと、施解錠指令電波送信回路による施解錠指令電波の送信動作が許容され、かつポーリング電波受信回路による受信動作を継続するフルモードとの間で切り替えるモード切替手段を備える制御回路と、を備え、
モード切替手段は、操作部に対しドアの施解錠を行なうための通常操作とは異なる予め定められた受信動作停止操作をフルモード時に行なった場合に、ポーリング電波受信回路の受信動作を停止させ省電力モードへ移行させることを特徴とする。

上記本発明の構成によれば、無線キーにモード切替手段を設けることで、キー保管期間が長くなる場合に無駄な電力消費源となるポーリング電波受信回路の受信動作は停止し、施解錠指令電波の送信動作は許容する省電力モードに切り替えることで、無線キーの電池が早期に消耗する不具合を回避することができる。また、省電力モードにこまめに切り替えることで、内蔵電池も連続使用状態から断続使用状態となり、電池寿命の向上にも寄与する（内蔵電池が一次電池の場合、特に効果的である）。そして、この省電力モード中においても、施解錠指令電波送信回路の送信動作が許容されているので、キーレスエントリー用の遠隔施解錠機能は問題なく使用できる。

モード切替手段による無線キーの動作モード切替えについては、いくつかの方式が可能である。その第一は、上記構成において、モード切替手段が、該操作部に対しドアの施解錠を行なうための通常操作とは異なる予め定められた受信動作停止操作をフルモード時に行なった場合に、ポーリング電波受信回路の受信動作を停止させ省電力モードへ移行させるものである。該構成によると、受信動作停止操作は、施解錠指令電波送信のための既存の操作部を流用して実施できるので、ユーザーは車両用無線キーを所持してさえいれば、フルモードから省電力モードへの切り替えをいつでも簡単に行なうことができる。また、受信動作停止操作用の新たな操作部を設ける必要が無いから構造が複雑化せず、意匠上の影響もない。

この受信動作停止操作は、車両のドアの施錠又は解錠を行なうための通常操作よりもユーザーによる操作負担が大きくなるように定めることができる。これにより、フルモードから省電力モードへの切り替え操作と、キーレスエントリーによる通常の施解錠操作とを区別することができるので、それぞれの操作を混同することがない。

また、上記の受信動作停止操作は、操作部の操作付勢状態が継続されている期間と、操作付勢状態が解除された期間とを予め定められたパターンにて組み合わせたパターン操作として定められ、モード切替手段は、操作部より入力された操作パターンが、制御回路側に記憶されているマスターパターンとの照合結果に基づいて、ポーリング電波受信回路の受信動作を停止させ省電力モードへ移行させるものであってもよい。これにより、フルモードから省電力モードへの切り替え操作と、キーレスエントリーによる通常の施解錠操作との操作の違いが一層明確になるので、誤って望まない方の操作をしてしまうようなことがなくなる。

また、操作部が複数設けられており、上記の受信動作停止操作が、それら複数の操作部による組み合わせ操作として定められてなるものであってもよい。組み合わせ操作であれば、人が意図して行なわない限り、何かの拍子に誤ってモード切替操作がなされてしまうようなことがない。

動作モード切替えに係る第二の方式は、外部から動作モード切替えを指令する電波を受信して、内部回路動作によりモード切替を行なう方式である。具体的には、フルモード時においてポーリング電波受信回路を、自身の受信動作を停止させるための受信動作停止信号を電波受信可能に構成する。該ポーリング電波受信回路が受信した受信動作停止信号が制御回路に転送されるとともに、モード切替手段は、該転送された受信動作停止信号を受けてポーリング電波受信回路の動作を停止させるモード切替制御を行なうものである。この構成によると、無線キーの操作部を用いずとも、省電力モードとフルモードとの間での切り替えを実行できる。また、ポーリング電波受信回路の受信動作を停止させる指令、すなわち受信動作停止信号を電波受信したときのみにポーリング電波受信回路の受信動作が停止するので、無線キー上の操作部のごとく操作間違い等による誤切り替えなどを生じにくい利点もある。なお、受信動作停止信号の電波発生源は、例えば車両側に設けることができる。

また、上記構成におけるモード切替手段は、ポーリング電波受信回路の動作モード設定内容を示す動作モード設定情報を書換え可能に記憶する不揮発性メモリからなる動作モード設定情報記憶部と、該動作モード設定情報記憶部の記憶内容に基づいてポーリング電波受信回路に動作停止指令信号を出力する動作停止指令信号出力手段と、転送された受信動作停止信号を受けて該動作モード設定情報記憶部の動作モード設定情報を書き換える動作モード設定情報書換え手段とを有するものとできる。この構成によると、不揮発性メモリに動作モードの設定状態を記憶することができるので、電池消耗やノイズ等のリセット動作によりモードが勝手に切り替わってしまう不具合が生じにくい。また、制御回路は、不揮発性メモリの記憶内容から現在のモード状態を確実に把握できる。

また、上記構成において、ポーリング電波受信回路とは別にトランスポンダ回路を備え、フルモード時において、該トランスポンダ回路が受信動作停止信号を電波受信するものとできる。トランスポンダの受信感度は比較的小さいので、無線キーに内蔵されたトランスポンダに受信動作停止信号の電波発生源をある程度接近させないとモード切替のための電波受信ができない。その結果、微弱な外部電波によって無線キーの動作モードが誤って切り替えられてしまう不具合を生じにくい利点がある。

この場合、工場出荷時にこのトランスポンダ回路から無線キーの認証用マスター情報を車両側に送信し、該認証用マスター情報の車両側への登録処理が完了した後、車両側からポーリング電波受信回路に受信動作停止信号を送信することにより、該ポーリング電波受信回路の受信動作を停止させる省電力モードへ移行させることもできる。認証用マスター情報の車両への登録等の処理は、通常、ノイズを避けるために、無線キーと車両との近接通信により行われる。上記構成によると、マスター情報送信用のトランスポンダ回路を共用できるとともに、マスター情報の登録処理に続いて省電力モードへの切り替えを行なうことにより、出荷前の車両の無線キーを省電力モードへ漏れなく切り替えることができる。

以上、省電力モードへの移行にかかる様々な態様について説明したが、省電力モードからフルモードへ復帰する際にも、同様の構成を考慮することができる。まず、第一の方式は、車両用無線キーに、施解錠指令電波送信回路に施解錠指令電波送信の契機を与えるための前述の操作部が設けられることを前提とし、モード切替手段は、該操作部に対しドアの施解錠を行なうための通常操作とは異なる予め定められた受信動作再開操作を省電力モード時に行なった場合に、ポーリング電波受信回路の受信動作を再開させフルモードに移行させるものである。この場合の作用・効果は、省電力モード移行の場合について既に説明したごとくである。

上記の受信動作再開操作は、この場合も、車両のドアの施錠又は解錠を行なうための通常操作よりもユーザーによる操作負担が大きくなるように定めておくとよい。

また、上記の受信動作再開操作は、操作部の操作付勢状態が継続されている期間と、操作付勢状態が解除された期間とを予め定められたパターンにて組み合わせたパターン操作として定められ、モード切替手段は、操作部より入力された操作パターンが、制御回路側に記憶されているマスターパターンとの照合結果に基づいて、ポーリング電波受信回路の受信動作を再開させ前記フルモードへ移行させることができる。

また、上記の操作部を複数設け、上記の受信動作再開操作を、それら複数の操作部による組み合わせ操作として定めることができる。

次に、第二の方式では、外部から受信動作再開信号を電波受信してフルモードへ移行する方式である。しかし、この場合、ポーリング電波受信回路は省電力モードであるから受信動作そのものを停止しており、そのままでは受信動作再開信号を電波受信できず、自発的な動作再開は望めない。この場合、次のように構成することが有効である。すなわち、無線キーにトランスポンダ回路を設け、そして省電力モード時において、上記のトランスポンダ回路にて、ポーリング電波受信回路の受信動作を再開させるための受信動作再開信号を電波受信可能とし、該トランスポンダ回路が受信した受信動作再開信号が、該トランスポンダの励起電力を電源として制御回路に転送されるものとして構成する。そして、モード切替手段は、該転送された受信動作再開信号を受けてポーリング電波受信回路の動作を再開させる制御を行なうものとできる。スマートキーシステムにおいて、無線キーに内蔵されているトランスポンダ回路は、電波受信に伴う受信アンテナの誘導起電力により自己励起し、無電源にて受信電波に対する応答電波出力動作が可能となっており、例えば、本来は無線キーの電池切れ時等におけるバックアップ用に使用されるものである。従って、無線キーにトランスポンダ回路が設けられていれば、ポーリング電波受信回路が動作停止状態であっても、トランスポンダ回路は、受信動作再開信号を受信可能である。そして、受信アンテナの誘導起電力を用いれば（特にＬＦ帯が使用される場合は、受信アンテナを構成するコイルのインダクタンスが大きく、十分な起電力を確保することができる）、動作モード切替のための受信動作再開信号の制御回路への送信電力を制御回路のために確保することができ、ポーリング電波受信回路が受信動作を停止しているにも拘わらず、その動作を再開させることができる。

具体的には、モード切替手段は、ポーリング電波受信回路の動作モード設定内容を示す動作モード設定情報を書換え可能に記憶する不揮発性メモリからなる動作モード設定情報記憶部と、該動作モード設定情報記憶部の記憶内容に基づいてポーリング電波受信回路に動作停止指令信号を出力する動作停止指令信号出力手段と、転送された受信動作停止信号を受けて該動作モード設定情報記憶部の動作モード設定情報を書き換える動作モード設定情報書換え手段とを有するものとして構成できる。また、動作モード設定情報記憶部の記憶内容に基づいてポーリング電波受信回路に動作再開指令信号を出力する動作再開指令信号出力手段を設け、動作モード設定情報書換え手段は、転送された受信動作再開信号を受けて該動作モード設定情報記憶部の動作モード設定情報を書き換えるものとすることができる。この構成によると、トランスポンダ回路の受信アンテナの誘導起電力を利用して、不揮発性メモリに記憶される動作モード設定情報をフルモードに書き換えるための指令を制御回路に送信でき、ポーリング電波受信回路の動作を問題なく再開できる。

また、動作モード設定情報記憶部の動作モード設定情報を車両に無線送信する動作モード設定情報無線送信手段を設けることができる。また、本発明の車両ドア遠隔施解錠制御システムは、上記の動作モード設定情報無線送信手段を有する車両用無線キーと、車両側に設けられ、動作モード設定情報を車両用無線キーから受信する動作モード設定情報受信手段と、車両側に設けられ、受信した動作モード設定情報に基づいて、無線キーの動作モードの設定状態を運転者に報知する動作モード報知手段と、を備えることを特徴とする。上記構成によると、車両用無線キー側に設定されているポーリング電波受信回路の動作モードを車両側にて容易に把握することができ、例えば、無線キーがポーリングに反応しない省電力モードの解除を失念して車両を使用した場合にも、車両側から動作モード報知がなされることで速やかにフルモードへの切り替えを行なうことができる。

また、上記の動作モード報知手段は、動作モードの設定状態を車両用メーター表示器に視覚表示するものである。これにより、無線キーの動作モード設定を容易に把握できる。

以下、本発明が適用された車両ドア遠隔施解錠制御システムについて説明する。図１は、本発明の一実施形態である車両ドア遠隔施解錠制御システムを表す構成図である。図１に示す車両ドア遠隔施解錠制御システム１は、車両のユーザーが携帯する車両用無線キー（以下、携帯機という）１００と、車両に搭載された制御装置（ＥＣＵ）１０とからなり、制御装置１０が、携帯機１００との間で無線通信によりＩＤ情報を照合して、その照合結果に基づき車両のドアの施解錠やエンジンの始動制御などを行なうものである。また、携帯機１００に設けられた操作部１１１，１１２，１１３の操作により車両のドアの施解錠を行なうことも可能となっている。

制御装置１０はハードウェア制御主体としてのマイコン（マイクロコンピュータ）１１を備え、該マイコン１１に、予め定められた車外領域に向けてＬＦ通信波を送信する送信用アナログフロントエンド部としてのＬＦ送信回路１７及びこれに接続されたＬＦコイルアンテナ１８と、ＲＦ通信波を受信する受信用アナログフロントエンド部としてのＲＦ受信回路１５及びこれに接続されたＲＦアンテナ１６と、トランスポンダ送受信回路１３及びこれに接続されたＬＦコイルアンテナ１４とがそれぞれ接続されている。

また、制御装置１０は、通信インターフェース１２を介して、シリアル通信バス５に接続されており、他の制御装置（ＥＣＵ）との通信が可能とされている。本実施形態においては、少なくともメーター表示器２１の表示制御を行なうメーターＥＣＵ２０と接続されており、後述する携帯機１００の受信回路の受信状態をメーター表示器２１の予め定められた表示領域に表示可能としている。

図３に示すように、メーター表示器２１は、カラー液晶とバックライトを含むディスプレイデバイスとして構成され、スピードメータ２１１ａ、タコメータ２１１ｂ、ＯＤＯ／ＴＲＩＰメーター２１２、シフトポジション２１３、時計２１４等、各種の情報を表示する。また外気温、平均燃費、ナビゲーション用地図、案内情報を表示するように構成してもよい。メーター表示器２１の表示部を構成するディスプレイデバイスとしては、例えば、ＥＬ、ＶＦＤ、ＣＲＴ、ＳＥＤ、プラズマディスプレイ等を利用することもできる。また、ディスプレイのサイドには燃料表示メーター２１５、水温表示メーター２１６等を有し、指針によりそれぞれの状態を運転者へ表示している。また、警告表示灯部として、油圧警告、ブレーキ警告灯等のランプ類２１７〜２２１を有し、ランプの点灯、消灯により、運転者への警告を行なうものである。この中には、後述する携帯機１００のＬＦ受信回路１０４が、受信動作が許容された状態（フルモード）にあるか、受信動作が停止された状態（省電力モード）にあるかを表示する携帯機受信動作状態表示部２２１が含まれている。

一方、携帯機１００は、図２に示すように、マイコンハードウェアを主体とする制御回路（制御ＩＣ）１０１を備え、該制御回路１０１に、車両側のＬＦ送信回路１７からのＬＦ通信電波を受信するＬＦ受信回路（ポーリング電波受信回路）１０４及びトランスポンダ送受信回路（トランスポンダ回路）１０３とからなるＬＦアナログフロントエンド部９９と、車両側のＲＦ受信回路１５へＲＦ通信電波を送信するＲＦ送信回路（施解錠指令電波送信回路）１０８とが接続されている。ＬＦアナログフロントエンド部９９には、トランスポンダ送受信回路とＬＦ受信回路１０４とで共用されるＬＦコイルアンテナ１０７が接続されている（ここでは、受信感度を各方向別に向上させるため、コイル軸線方向を互いに異ならせた複数個のアンテナコイルを設けている。また、ＲＦ送信回路１０８にはＲＦアンテナ１０９が接続されている。なお、ＬＦコイルアンテナ１０７は、これと並列共振結合するコンデンサとともに共振アンテナとして構成されている。

携帯機１００の駆動電源は内蔵の乾電池（内蔵電池）１３０であり、安定化回路を介して制御回路１０１、ＲＦ送信回路１０８及びＬＦ受信回路１０４に電源電圧＋Ｖｃｃを供給する。一方、トランスポンダ送受信回路１０３は周知のごとく、車両側からの受信電波を受けて受信アンテナに生ずる誘導起電力により励起動作するもので、電池電源から切り離された受動回路として構成されている。

制御回路１０１には、車両のドアの施錠／解錠を遠隔操作するための複数の操作部１１１，１１２，１１３と、インジケータを構成するＬＥＤ１１５とを備えている。本発明の車両用無線キーであり、ＩＤ認証用のＩＤコード信号と、ドアの施錠／解錠、エンジン始動、及び携帯機１００の受信に係る制御信号とを含む通信信号を、無線により自動車に電波送信するものとして構成されている。操作部１１１，１１２，１１３は、後述するパターン押しによる入力を識別できるようオルタネート型ＳＰＳＴスイッチにて構成され、各々押圧による開閉操作により制御回路１０１への入力電圧が二値的に変化するようになっている。携帯機１００において、以上のような回路要素が、略直方体に形成された樹脂製の筐体内部に収容され、操作部１１１，１１２，１１３は該筐体上にて押圧操作が可能である。

次に、制御回路１０１は、マイコンハードウェアを主体とするものであり、不揮発性メモリであるＥＥＰＲＯＭ１０２を有する。ＥＥＰＲＯＭ１０２には、携帯機１００に固有のＩＤコードを記憶するＩＤコード記憶部１２１と、ＬＦ受信回路１０４の動作モード設定内容を示す動作モード設定データ（動作モード設定情報：本実施形態では、フルモード「１」と省電力モード「０」とを識別するためのビットフラグとして形成されている）を書換え可能に記憶する動作モード設定データ記憶部（動作モード設定情報記憶部）１２２と、操作部１１１，１１２，１１３に対し上記モード切替のためのパターン操作に係るマスターパターンが記憶されたマスターパターン記憶部１２３とが形成されている。

操作部１１１，１１２，１１３は本来、ドアロック機構の施錠／解錠用あるいはトランクオープン用の操作スイッチとして使用されるものである。本実施形態では、ドアロック機構の施錠用、解錠用及びトランクオープン用に３つの独立した操作部１１１，１１２，１１３を設けているが、ドアロック機構の施錠／解錠用の操作部を共用化したり、あるいは上記３つの操作の全てに１つの操作部を共用化することも可能である。

上記の操作部１１１，１１２，１１３は、押圧／解除を１回のみ行なう通常操作を行なうことで、ドアロック機構（あるいはトランクロック機構）が対応する動作を行なう。また、これらの操作部１１１，１１２，１１３は、モード切替用の操作部にも兼用されており、該操作部１１１，１１２，１１３の少なくともいずれかに、上記通常操作よりも操作負荷が大きく定められたモード切替用操作が加えられた場合に、フルモードから省電力モードへの、あるいは省電力モードからフルモードへのモード切替が実施される。省電力モード移行時とフルモード移行時とで使用する操作部は同一に定めてもよいし、互いに異なるものに定めてもよい。また、操作内容についても、省電力モード移行時（受信動作停止操作時）とフルモード移行時（受信動作再開操作時）とで同一に定めてもよいし、互いに異なるものに定めてもよい。例えば、押圧／解除のパルスを複数回組み合わせた予め定められたパターン押しをモード切り替え操作とする場合は、具体的には以下のようなものを例示できる。

（１）同じ操作パターンを、互いに異なる操作部（例えば、ドア施錠用とドア解錠用）に割り振り、一方を省電力モード移行用、他方をフルモード移行用とする。例えば、押圧／解除の操作を３回連続して行なうなど。省電力モード移行用とフルモード移行用とで操作内容が同じなので、操作パターンを失念しにくい利点がある。
（２）（１）で、省電力モード移行用とフルモード移行用とで操作内容を異ならせる。例えば、省電力モード移行時には押圧／解除の操作を２回連続して行ない、フルモード移行時には押圧／解除の操作を３回連続して行なう、など。（１）よりは操作手順が多少複雑であるが、省電力モード移行用とフルモード移行用とで使用する操作部が１つに固定されているので比較的わかりやすく、また、誤操作による望まざるモード切替が一層生じにくくなる。
（３）複数の操作部１１１，１１２，１１３の２以上のものを所定順に使用する形で押圧／解除の複数回操作からなる操作パターンを、それら複数の操作部にまたがるように定め、かつ、省電力モード移行用とフルモード移行用とで操作内容を同一とする。例えば、操作部１１１→１１２→１１３の順で各１回の押圧操作を行なうなど。省電力モード移行用とフルモード移行用とで操作内容が同じなので、操作パターンを失念しにくい利点がある。
（４）（３）で、省電力モード移行用とフルモード移行用とで操作内容を異ならせる。例えば、省電力モード移行時は操作部１１１→１１２→１１３の順で各１回の押圧操作を行ない、フルモード移行時は操作部１１３→１１２→１１１の順で各１回の押圧操作を行なう、など。誤操作により望まざるモード切替が生じる不具合を最も効果的に回避できる。

なお、制御回路１０１では、通常操作とモード切替操作との入力を互いに識別するために、最初の押圧／解除の操作があった後、一定時間待機して、別の押圧／解除の操作が行なわれるか否かを判定するする。この場合、別の押圧／解除の操作がなければ通常操作と判断し、別の押圧／解除の操作があった場合は、前述のマスターパターンとの照合を行い、モード切替操作であるか否かを判定するようにする。なお押圧／解除の操作の持続時間により通常操作とモード切替操作との区別を行なうようにすること、例えば、モード切替操作を通常操作よりも押圧付勢時間の長い長押操作とすることも可能である。ただし、通常操作によるドアロックの施解錠操作にあって、電波状況等によりドアロックが動作反応しない場合、ユーザーは操作部の長押しを行なう傾向にもあるから、この場合は、モード切替操作はこれと混同しない操作パターンを考慮することが望ましく、例えば、押圧操作の持続時間が１秒以上５秒以下の閾時間以内である短押操作（通常操作として定義することも可能であり、この場合は、上記閾時間を超える押圧操作が長押操作となる）のみの組合せ（前述の例では、短押操作を３回連続して行なうなど）とする方法を例示できる。

また、電波状況等によりドアロックが動作反応しない場合の、ユーザーの操作傾向としては、上記長押の他、反復押圧を行なうことも考えられる。この場合は、モード切替操作を、次のような短押操作と長押操作との組合せからなる混合パターンとして定義しておくとよい。
（５）省電力モード移行用とフルモード移行用とのいずれにおいても、短押操作→短押操作→長押操作など、同一の混合パターンとして定義する。
（６）省電力モード移行用は短押操作→短押操作→長押操作とし、フルモード移行用は長押操作→短押操作→短押操作とするなど、互いに異なる混合パターンとして定義する。

次に、制御回路１０１は、モード切替が実行される毎に、当該モード切替が完了したことを、インジケータの表示状態、すなわちＬＥＤ１１５の点灯状態により報知する制御も行なう。本実施形態では、ＬＥＤ１１５の点灯状態は、上記の通常操作時と上記のモード切替操作時とでそれぞれ異なるものとしている。また、省電力モードとフルモードとで、その間に通常操作がなされたときの点灯状態が互いに異なるものとなるように定義されている。

具体的には、ＬＥＤ１１５の点灯状態は、各操作部１１１，１１２，１１３が非操作の場合には消灯を維持し、フルモード時に各操作部１１１，１１２，１１３が通常操作されると一度だけ点灯して消灯し、省電力モード時に各操作部１１１，１１２，１１３が通常操作されると二度点灯して消灯する。また、モード切替操作時（受信動作停止操作ないし受信動作再開操作）がなされた場合には、三度点灯して消灯する。これにより、ＬＥＤ１１５も上記メーター表示器２１の携帯機受信動作状態表示部２２１と同様、携帯機１００のＬＦ受信回路１０４がフルモードにあるか、省電力モードにあるかを視認できる。また、受信停止操作が正しくなされたか否かも視認できる。なお、ＬＥＤ１１５の点灯状態は、モード切替操作時において省電力モード移行時とフルモード移行時とでそれぞれ異なるように定めることもできる（例えば、後者においてＬＥＤ１１５を四度点灯して消灯させるなど）。

次に、上記の車両ドア遠隔施解錠制御システム１において、携帯機１００を用いたキーレスエントリシステムの動作が如何にしてなされるかについて詳細に説明する。本実施形態では携帯機１００と車両側のＥＣＵ１０との間でチャレンジ・レスポンス方式のプロトコルが採用されている場合を例にとる。まず、フルモードにおいては、車両側の制御装置１０のＬＦコイルアンテナ１８からは、予め定められた車外領域に向けて、ポーリング信号が予め定められた時間間隔毎に送信されている。携帯機１００が上記の車外領域に入ると、その携帯機１００ではそのポーリング信号を、ＬＦコイルアンテナ１０７を介しＬＦ受信回路１０４が受信する。

ポーリング信号のデータフレーム構造は周知であり、ポーリング対象機器を特定するフィールドに携帯機１００の特定情報を書き込んだデータフレームを間欠的に送出し、対応する特定情報を含むステータスが無線キー側から返された場合に、ポーリング応答と判断する流れが基本である。しかし、本実施形態では、セキュリティー性向上のため、次の２段階にてポーリング処理を行なう。

（７）チャレンジ・レスポンス方式に従い、携帯機１００のＩＤコードとは無関係であって、送受信の度に内容が変化するポーリング開始コード（例えば、送信毎にカウントアップするシーケンス番号や現在時刻など：以下、本明細書では、これを狭義の「ポーリング信号」と称する）をＬＦ送信回路１７（ＬＦコイルアンテナ１８）から送出する。同一通信プロトコルに従う携帯機１００がＬＦ送信回路１７（及びＬＦコイルアンテナ１８）の電波到達範囲に存在すれば、携帯機１００はこのポーリング開始コードをＬＦ受信回路１０４にて受信し、予め定められたアルゴリズムによる暗号化演算（秘密キーを用いた暗号化のほか、ハッシュ関数（例えば、ＣＲＣ演算）を用いた暗号化も可能である）を行ない、その暗号化の結果をＲＦ送信回路１０８（ＲＦアンテナ１０９）から車両側に返す。車両側ではＲＦ受信回路１５（ＲＦアンテナ１６）にてこれを受け、暗号化演算に対応したアルゴリズムにより受信した暗号化済のコード（以下、これを狭義の「ポーリング応答信号」という）を復号化し、自分の送信したポーリング開始コードと照合する。ＬＦ送信回路１７は、照合結果が受理であればＩＤリクエスト信号（これも広義には携帯機１００に対するポーリング信号である）をステータスとして返し、棄却であれば、エラー通知信号をステータスとして返す。

（８）ＬＦ送信回路１７がＩＤリクエスト信号を送信した場合、携帯機１００はＬＦ受信回路１０４にてこれを受信し、車両側のイモビライザ認証に使用する携帯機１００固有のＩＤコードの内容を反映したＩＤコード信号（ＩＤコード記憶部１２１に記憶されている）をＲＦ送信回路１０８（ＲＦアンテナ１０９）から車両側に返す。
なお、上記のポーリング通信に使用されるＬＦ変調波（具体的には、ＬＦ搬送波を、ポーリング開始コードないしＩＤリクエスト信号をベースバンド信号としてデジタル変調した電波）が、ポーリング電波である。

車両側の制御装置１０は、ＲＦ受信回路１５にてそのＩＤコード信号を受信し、マイコン１１に入力する。マイコン１１は、その携帯機１００から受信したＩＤコードと当該マイコン１１内の不揮発性メモリ１１ａに予め登録されているマスターＩＤコードとが一致しているか否かを判定し、両コードが一致していれば、ドアロック制御装置（図示なし）にアンロック許可信号を出力する。ドアロック制御装置はこれを受け、ドアロック施解錠のための操作を受け付ける施解錠操作スタンバイ状態に移行する（アンロック許可信号がでない場合は、施解錠操作拒否状態となる）。

ドアロックの施解錠は、ドアロック制御装置が、そのドアのドアロックアクチュエータを駆動して実行するものであり、そのトリガーとなる施解錠操作は、上記携帯機１００に設けられた操作部１１１，１１２，１１３のうち、ドア施解錠用のものを手動操作することによって実施できる。具体的には、操作部１１１，１１２，１１３の操作により、ＲＦ送信回路１０８から施解錠指令電波（具体的には、ＲＦ搬送波を、施解錠指令信号をベースバンド信号としてデジタル変調した電波）が出力され、車両側のＲＦ受信回路１５でこれを受信することにより、ドアロック機構が施解錠動作する。

なお、上記操作部１１１，１１２，１１３の操作による施解錠に加え、ポーリングによるアンロック許可信号が出されてから携帯機１００を持って一定時間以内に車両のドアノブ付近に設けられているタッチセンサに触れる形で施解錠可能に構成することもできる。後者の場合、使用者は、正規の携帯機１００を携帯して上記タッチセンサに触れるだけで、ドアを解錠することができる（解錠状態でもう一度タッチセンサに触れると施錠される）。

一方、携帯機１００の電池１３０が消耗している場合は、電池駆動されるＬＦ受信回路１０４、制御回路１０１及びＲＦ送受信回路１０８が動作しないので、ドアロック施解錠のための前述した（７）（８）のポーリング通信処理が不能となる。この場合は、（７）（８）の通信処理をバックアップ用のトランスポンダ送受信回路１０３が代行する。この場合、携帯機１００側のトランスポンダ送受信回路の電波到達距離がそれほど大きくない（高々７〜８ｃｍ程度）ので、車両側のトランスポンダ送受信回路１３（車外ポーリング用のものは、例えばドアに内蔵される）に携帯機１００を十分に接近させる必要がある。そして、車両側から送信されるバックアップ用の特殊コマンド電波を受信することにより施解錠がなされる。なお、ドアロックの遠隔施解錠（あるいは、上記ドア側のタッチセンサを用いた施解錠）をトランスポンダ送受信回路１０３によりバックアップせず、携帯機１００の電池消耗時には、機械式のエマージェンシーキーにより施解錠するようにしてもよい。

次に、上記の車両ドア遠隔施解錠制御システム１において、車両のエンジン始動までに携帯機１００と制御装置１０とで行われる動作の内容について説明する。まず、車内に携帯機１００が持ち込まれた場合も、車内探索用のＬＦ送信回路１７（この場合、ＬＦコイルアンテナ１８とともに、車外探索用のものとは別に設けられる）により携帯機１００がポーリングにより探索され、ＩＤコードの照合がなされる。照合受理の場合は、図示しないイモビライザがアンロックとされ、ブレーキペダルを踏みながら車内のプッシュスタートボタン（図示せず）を操作することでエンジン始動する。他方、照合棄却の場合はイモビライザがロック解除されず、エンジン始動不能となる。

一方、携帯機１００の電池が消耗している場合には、トランスポンダ送受信回路１３（車両側）及び１０３（携帯機１００側）との間での通信により、上記の認証処理を代行する。この場合も、携帯機１００を車両側のトランスポンダ送受信回路１３（例えばインパネの運転席近傍位置に設けられる：携帯機１００を装着するためのホルダを付随させてもよい）に十分に接近させる必要がある。また、マスターＩＤコードを記憶する不揮発性メモリは、トランスポンダ送受信回路１３に内蔵しておく。

なお、車内探索用のＬＦ送信回路を省略し、イモビライザ認証用の上記通信処理を、トランスポンダ送受信回路１３（車両側）及び１０３（携帯機１００側）により常時行なうようにしてもよい。

以上のごとく、本実施形態での車両ドア遠隔施解錠制御システム１では、携帯機１００の存在確認を、車両側からの携帯機１００に対するポーリングにより実行するとともに、ドアの施解錠を、携帯機１０側の操作部１１１，１１２，１１３の操作により行なう。そして、携帯機１００を長期間使用しない場合（例えば、スペアキーとして保管しておく場合）のために、ＬＦ受信回路１０４も含めた全ての電池駆動回路が動作するフルモードとから、施解錠指令電波を出力するＲＦ送信回路１０８及び制御回路１０１は電池動作し、ＬＦ受信回路１０４は動作停止した（つまり、ポーリング電波に反応しない）省電力モードへ切り替えることができる。以下、その詳細について説明する。

まず、フルモードから省電力モードへ切り替える場合について説明する。携帯機１００側のＬＦ受信回路１０４の受信動作を停止する方法としては２種の方法がある。第一は、操作部１１１，１１２，１１３に対する受信動作停止操作によって停止する方法、第二は、専用ツール５０（図１参照）から送信される受信動作停止用の特殊コマンドの受信に基づいて停止する方法の２通りである。

第一の方法では、フルモード時において、図４に示す携帯機側受信回路停止処理１を実行するプログラムが、携帯機１００の制御回路１０１により実行される。まず、Ｓ１１にて、ＬＦ受信回路１０４の受信動作を停止するための予め定められた受信動作停止操作が操作部１１１，１１２，１１３になされたか否かを判定する。

既に説明したごとく、本実施形態における受信動作停止操作は、操作部１１１，１１２，１１３の操作付勢状態が継続されている期間と、操作付勢状態が解除された期間とを予め定められたパターンにて組み合わせたパターン操作として定められ、かつ、そのパターンが操作部１１１，１１２，１１３の２以上の組み合わせからなるものとして定められている。

操作部１１１，１１２，１１３への操作に伴い発生する入力信号パターンが、マスターパターン記憶部１２３に記憶されているマスターパターンと照合され、その照合一致の場合には、Ｓ１２にて、ＬＦ受信回路１０４の受信動作を停止する省電力モードへ移行する。省電力モードへの移行は、具体的には、制御回路１０１は、動作モード設定データ記憶部１２２に記憶された動作モード設定データ（ビットフラグ）を省電力モードに対応するデータに書き換え、書き換えられた動作モード設定データに基づいて、ＬＦ受信回路１０４に対しその動作・停止指令に係る指定ポートへの、制御回路１０１からの指令信号の入力電圧レベルを「Ｈ」（動作許可）から「Ｌ」（動作停止）に切り替える。また、照合不一致の場合は本プログラムを終了し、フルモードを継続する。ＬＦ受信回路１０４は専用ＩＣであり、動作・停止に係る内部ハードウェアロジックは、例えば、指令信号のＨ／Ｌ切り替えに伴い、電源電圧Ｖｃｃの受電経路上に設けられた電源スイッチトランジスタを導通／遮断の間で切り替えるように構成することができる。

第二の方法は、携帯機１００側のＬＦ受信回路１０４に受信動作を停止させる専用ツール５０を用いて行なうものであり、この場合は、フルモード時において、図５に示す携帯機側受信回路停止処理２を実行するプログラムを、制御回路１０１が実行することでなされる。

この処理では、まず、専用ツール５０（図１参照）の図示しない操作部に対し、規定の受信動作停止操作を行なうことにより、ＬＦ送信部（及びＬＦコイルアンテナ５１）から受信動作停止を意味するコマンド信号（動作モード設定データの書き換え内容を反映したもの：以下、特殊コマンドという）を送信する。なお、コマンド信号を送信するためのＬＦ変調波を、以下、特殊コマンド電波という。

図５のＳ２１にて該特殊コマンド電波を受信した場合は、Ｓ２２にて、ＬＦ受信回路１０４の動作を停止する省電力モードへ移行する。具体的には、ＬＦ受信回路１０４が受信した上記特殊コマンドの内容（書換え後の動作モード設定データ）が制御回路１０１に転送される（図２：ＤＡＴＡ）。制御回路１０１は、受信した内容に従い、動作モード設定データ記憶部１２２に記憶された動作モード設定データ（ビットフラグ）をフルモードに対応した「１」から省電力モードに対応した「０」に書き換えるとともに、動作・停止を指令する前述のポートへの入力値を「Ｈ」から「Ｌ」に切り替える（図２：ＲＥＳＥＴ）。なお、Ｓ２１にて、受信動作停止を示す特殊コマンド電波が受信されなければ、本プログラムを終了し、フルモードが継続される。なお、専用ツール５０が電波送信する受信動作停止用の特殊コマンド電波はトランスポンダ電波であってもよく、この場合、携帯機１００側がＬＦコイルアンテナ１０７で受信動作停止用の特殊コマンド電波を受信すると、トランスポンダ送受信回路１０３から受信動作停止信が制御回路１０１に転送され、上記の省電力モードへの移行処理が実行される。

また、本実施形態においては、携帯機１００側のＬＦ受信回路１０４の動作モード設定状態を運転者が把握できるように構成されている。具体的には、図３に示す車両のメーター表示器２１の表示画面２１０に表示されるアイコン２２１の点灯状態により視覚的に把握可能とされている。また、携帯機１００に設けられたＬＥＤ１１５の点灯パターンからも把握可能となっている。こうした表示を行なう方法としては、以下の２通りがある。

第一の方法は、操作部１１１，１１２，１１３に予め定められた操作がなされた場合に、ＬＦ受信回路１０４の受信状態を報知する方法である。具体的な処理は、車両側のマイコン１１による図６に示す車両側携帯機受信状態表示処理１用のプログラムの実行、及び携帯機１００の制御回路１０１による図６に示す携帯機側リモートキーレスエントリ電波送信処理用のプログラムの実行によりなされる。

携帯機１００側で実行される携帯機側リモートキーレスエントリ電波送信処理は、操作部１１１，１１２，１１３への操作がなされることで起動した制御回路１０１により実行される。まず、Ｓ３１では、操作部１１１，１１２，１１３になされた操作が通常操作であるか否かを判定する。制御回路１０１が通常操作を検出すれば、Ｓ３２にて、制御回路１０１は、ＥＥＰＲＯＭ１０２の動作モード設定データ記憶部１２２に記憶された動作モード設定データを読み出し、送信フレームの各所定のフィールドに携帯機１００のＩＤコードと動作モード設定データとを書き込んで、ＲＦ送信回路１０８から送信する。

車両側では、ＲＦ受信回路１５でこれを受信し（Ｓ１３１）、動作モード設定データが含まれているか否かを判定する（Ｓ１３２）。含まれていなければ本プログラムを終了する。また、含まれていれば、Ｓ１３３にて、その動作モード設定データの内容からＬＦ受信回路１０４の動作モードを判定する。Ｓ１３４にて該内容が「０」であれば省電力モードの設定中であり、Ｓ１３５に進んで、携帯機１００側のＬＦ受信回路１０４がポーリング受信停止中であることを運転者に報知する。具体的には、メーター表示器２１のアイコン２２１を点灯状態とし、かつ携帯機１００のＬＥＤ１１５を予め定められた点灯パターン（他の点灯パターンとは異なるものであり、本実施形態においては、連続２回の点灯）にて点灯し、本プログラムを終了する。また、Ｓ１３４にて該内容が「１」であればフルモードの設定中であり、特に報知等は行なわずに本プログラムを終了する。該プログラムは、所定の周期で繰り返し実行される。

続いて、第二の方法について説明する。該方法は電池が不要のトランスポンダ通信を用いるものであり、携帯機１００が車両側から動作モード設定データリクエスト信号をトランスポンダ電波として受信した場合に、携帯機１００のＬＦ受信回路１０４の動作状態を報知する。この場合、動作モード設定データリクエスト信号をトランスポンダ電波として受信するためには、携帯機１００をトランスポンダ送受信回路１３の電波到達領域（例えば、ＬＦコイルアンテナ１４に対し高々７〜８ｃｍ程度）に接近させる必要がある。

この場合の車両側及び携帯機１００側での具体的処理は、車両側のマイコン１１による図７に示す車両側携帯機受信状態表示処理２のプログラム実行、及び携帯機１００の制御回路１０１による図７に示す携帯機側受信状態応答処理用のプログラムの実行によりなされる。まず、Ｓ１４１にて、車両側から動作モード設定データの送信用に動作モード設定データリクエスト信号をトランスポンダ送受信回路１３のＬＦコイルアンテナ１４からトランスポンダ電波として送信する。この送信のタイミングは任意に定めることができるが、携帯機１００の動作モードが車室内のメーター表示器２１に表示されることを考慮すれば、運転者が車室内にいる状態、あるいは車室内に入ることが推定される状態で送信されることが望ましい。本実施形態では、エンジンを始動させるスタートボタンがオンされたことをトリガーに、上記動作モード設定データリクエスト信号を動作モード設定データリクエスト電波として送信するものとする。

この動作モード設定データリクエスト電波は、Ｓ４１にて、携帯機１００にてトランスポンダ送受信回路１０３により受信する（この受信は、ＬＦ受信回路１０４の動作状態とは無関係に可能である）。トランスポンダ送受信回路１０３は、動作モード設定データリクエスト電波の受信により励起し、ＬＦアンテナコイル１０７に生ずる誘導起電力を電源として、動作モード設定データリクエスト信号（図２のＷＡＫＥ及びＤＡＴＡ）を制御回路１０１に入力する。制御回路１０１はこれを受け、動作モード設定データ記憶部１２２に記憶された動作モード設定データを読み出す。続いて、Ｓ４２では、トランスポンダ送受信回路１０３が、読み出された動作モード設定データを車両側に電波送信する（動作モード設定データ電波）。携帯機１００側で実行されるプログラムはここで終了する。

車両側では、Ｓ１４２にて、該動作モード設定データ電波をトランスポンダ送受信回路１３にて受信し、Ｓ１４３では、受信内容に携帯機１００側のＬＦ受信回路１０４の動作モード設定データが含まれているか否かを判定する。含まれていなければ、車両側のプログラムは終了する。一方、含まれていれば、Ｓ１４４に進む。

Ｓ１４４では、動作モード設定データの内容を解析する。Ｓ１４５にて解析内容が「０」であれば省電力モードであり、Ｓ１４６に進んで、ＬＦ受信回路１０４が動作停止状態であることを運転者に報知する。報知方法は上記第一の方法と同様である。該報知後、本プログラムを終了する。Ｓ１４５にて解析内容が「１」であればフルモードであり、特に報知処理等を行なわずに本プログラムを終了する。なお、車両側で実行されるこのプログラムは、終了後も所定の周期で繰り返される。

このように、本実施形態では、携帯機１００におけるＬＦ受信回路１０４の受信動作を、受信動作を許容するフルモードから受信動作を停止する省電力モードに切り替えることができるとともに、運転者が運転を行なう際に、そのＬＦ受信回路１０４の動作状態を車両のメーター表示器２１又は携帯機１００のＬＥＤ１０５に表示して、運転者が認識できるようになっている。そして、本発明では、携帯機１００が省電力モードである場合に、必要に応じて運転者がこれをフルモードに切り替えることも可能としている。

次に、携帯機１００を省電力モードからフルモードへと切り替え、ＬＦ受信回路１０４の受信動作を再開する処理（携帯機側受信回路復帰処理）の第一の方法の流れを図８に示す。まず、Ｓ５１では、省電力モードにおいて、ＬＦ受信回路１０４の動作を再開させるための予め定められた受信動作再開操作が操作部１１１，１１２，１１３になされたか否かを判定する。

受信動作再開操作も前述のごとく、上記の受信動作停止操作と同様、操作部１１１，１１２，１１３の操作付勢状態が継続されている期間と、操作付勢状態が解除された期間とを予め定められたパターンにて組み合わせたパターン操作として定められ、かつ、そのパターンが操作部１１１，１１２，１１３の２以上の組み合わせからなるものである。なお、受信動作再開操作は受信動作停止操作と同じ操作パターンとしてもよく、これにより、ユーザーは操作を１通り覚えるだけですむ。

操作部１１１，１１２，１１３への操作に伴い発生する入力信号パターンが、マスターパターン記憶部１２３に記憶されているマスターパターンと照合され、その照合一致の場合には、Ｓ５２にてフルモードへの復帰処理が実行される。フルモードへの復帰は、具体的には、制御回路１０１が動作モード設定データ記憶部１２２に記憶された動作モード設定データ（ビットフラグ）をフルモードに対応するデータに書き換え、書き換えられた動作モード設定データに基づいて、ＬＦ受信回路１０４に対しその動作・停止指令に係る指定ポートへの、制御回路１０１からの指令信号の入力電圧レベルを「Ｌ」（動作停止）から「Ｈ」（動作許可）に切り替えることで行なう。また、照合不一致の場合は本プログラムを終了し、省電力モードが継続される。

次に、第二の方法について説明する。ここでも、省電力モードへの移行時に用いたのと同様の専用ツール５０（図１参照）を用いる。この場合は、省電力モード時において、図９に示す携帯機側受信回路復帰処理を実行する。この方法は、携帯機１００側の制御回路１０１により携帯機側受信回路復帰処理２を実行するプログラムが実行されることでなされる。なお、この処理も携帯機１００が省電力モードにあることを前提に実行される。

この処理では、まず、専用ツール５０の図示しない操作部に対し、規定の受信動作再開操作を行なうことにより、ＬＦ送信部（及びＬＦコイルアンテナ５１）から受信動作再開を意味するコマンド信号を特殊コマンド電波により送信する。携帯機１００では、Ｓ６１にて、受信動作再開用特殊コマンド電波が受信されるか否かを判定する。このとき、携帯機１００側ではＬＦ受信回路１０４は動作を停止しているので、上記の特殊コマンド電波をトランスポンダ送受信回路１０３にて受ける。Ｓ６１にて特殊コマンド電波の受信が確認された場合には、トランスポンダ送受信回路１０３は、特殊コマンド電波の受信によりＬＦコイルアンテナ１０７に生ずる誘導起電力を利用して、制御回路１０１に対し、受信した上記特殊コマンドの内容（書換え後の動作モード設定データ）を入力する（図２：ＷＡＫＥ，ＤＡＴＡ）。制御回路１０１は、受信した内容に従い、動作モード設定データ記憶部１２２に記憶された動作モード設定データ（ビットフラグ）を省電力モードに対応した「０」からフルモードに対応した「１」に書き換えるとともに、動作・停止を指令する前述のポートへの入力値を「Ｌ」から「Ｈ」に切り替える（図２：ＲＥＳＥＴ）。なお、Ｓ６１にて受信動作再開用の特殊コマンド電波が受信されなければ、本プログラムを終了し、フルモードが継続される。

なお、携帯機１００側の制御回路１０１は、図４〜図９に示す処理を実行することで、本発明のモード切替手段、動作停止指令信号出力手段、動作再開指令信号出力手段、動作モード設定情報書換え手段、動作モード設定情報無線送信手段として機能する。また、車両側のマイコン１１は、図６及び図７に示す処理を実行することで、動作モード設定情報受信手段、動作モード報知手段として機能する。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、次の実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。

例えば、本発明においてフルモード時に受信動作停止信号を電波受信するトランスポンダ送受信回路（トランスポンダ回路）１０３として、車両側への認証用マスター情報（ＩＤコード）の登録に使用するマスター情報送信用のトランスポンダ送受信回路を共用できる。通常、無線キーである携帯機１００及び車両側への認証用マスター情報の登録は、ノイズを避けるために、携帯機１００のマスター情報送信用トランスポンダ送受信回路（トランスポンダ回路）を用いた近接通信により行われている。具体的には、携帯機１００のマスター情報送信用トランスポンダ送受信回路に設けられた不揮発性メモリに認証用マスター情報を予め記憶しておき、工場出荷時に、車両側に無線キーを近接させて、その近接状態にて携帯機１００のマスター情報送信用トランスポンダ送受信回路の不揮発性メモリが記憶する認証用マスター情報を、該マスター情報送信用トランスポンダ送受信回路のＩＤとともに車両側に送信する。その結果、これを受信した車両側にて該認証用マスター情報の登録処理がなされる。そして登録後、車両側に登録された該認証用マスター情報を今度は車両ＩＤとともに携帯機１００に送信して、携帯機１００の主制御回路１０１の不揮発性メモリ１０２（ＩＤコード記憶部１２１）に認証用マスター情報が書き込まれ、登録される。この構成を前提とすると、上記のマスター情報送信用のトランスポンダ送受信回路を本発明におけるトランスポンダ送受信回路として共用できる。これにより、本発明に係る機能追加に伴い発生するコストを抑制できる。さらに、上記登録処理のような車両と携帯機１００とを近接させた状態として実行される工程と連続して省電力モードへの切り替え工程を行なうようにすることで、省電力モードへ移行を効率的に行なうことが可能となる。また、上記登録処理に続いて省電力モードへの切り替えが行なうようにすれば、出荷前の車両の無線キーを省電力モードへ漏れなく切り替えることも可能となる。

また、専用のツールを用いて携帯機１００のＬＦ受信回路１０４の停止・再開を行なう場合に、ツール側に表示器などの動作モード報知手段を設けてもよい。これにより、ツール側での受信回路の動作モードの確認が可能となる。

本発明の車両ドア遠隔施解錠制御システムの一実施形態の電気的構成を示すブロック図。 本発明の車両用無線キーの一実施形態の電気的構成を示すブロック図。 メーター表示器の外観の一例を示す図。 携帯機側受信回路停止処理１の流れを説明するフローチャート。 携帯機側受信回路停止処理２の流れを説明するフローチャート。 携帯機受信状態表示処理１の流れを説明するフローチャート。 携帯機受信状態表示処理２の流れを説明するフローチャート。 携帯機側受信回路復帰処理１の流れを説明するフローチャート。 携帯機側受信回路復帰処理２の流れを説明するフローチャート。

符号の説明

１ 車両ドア遠隔施解錠制御システム
１０ 制御装置
１１ マイコン（動作モード設定情報受信手段、動作モード報知手段）
１１ａ メモリ
１３ トランスポンダ送受信回路
１５ ＲＦ受信回路
１７ ＬＦ送信回路
２０ メーターＥＣＵ
２１ メーター表示器
２２１ 携帯機受信動作状態表示部
１００ 携帯機（車両用無線キー）
１０１ 制御回路（制御ＩＣ：モード切替手段、動作停止指令信号出力手段、動作再開指令信号出力手段、動作モード設定情報書換え手段、動作モード設定情報無線送信手段）
１０２ 不揮発性メモリ（ＥＥＰＲＯＭ）
１０３ トランスポンダ送受信回路（トランスポンダ送受信回路）
１０４ ＬＦ受信回路（ポーリング電波受信回路）
１０７ ＬＦコイルアンテナ
１０８ ＲＦ送信回路（施解錠指令電波送信回路）
１１１，１１２，１１３ 操作部
１２１ ＩＤコード記憶部
１２２ 動作モード設定データ記憶部（動作モード設定情報記憶部）
１２３ マスターパターン記憶部
１３０ 内蔵電池

Claims (16)

1. 内蔵電池を電源として動作し、無線キー探索・認証用のポーリング電波を車両側から受信するポーリング電波受信回路と、
   前記車両のドアに施解錠を指令する施解錠指令電波を送信する施解錠指令電波送信回路と、
   前記施解錠指令電波送信回路に前記施解錠指令電波送信の契機を与えるための操作部と、
   前記ポーリング電波受信回路と前記施解錠指令電波送信回路との動作モードを、前記施解錠指令電波送信回路による前記施解錠指令電波の送信動作は許容し、前記ポーリング電波受信回路による前記ポーリング電波の受信動作は停止する省電力モードと、前記施解錠指令電波送信回路による前記施解錠指令電波の送信動作が許容され、かつ前記ポーリング電波受信回路による前記受信動作を継続するフルモードとの間で切り替えるモード切替手段を備える制御回路と、
   を備え、
   前記モード切替手段は、前記操作部に対し前記ドアの施解錠を行なうための通常操作とは異なる予め定められた受信動作停止操作を前記フルモード時に行なった場合に、前記ポーリング電波受信回路の前記受信動作を停止させ前記省電力モードへ移行させることを特徴とする車両用無線キー。
2. 前記受信動作停止操作は、前記通常操作よりもユーザーによる操作負担が大きくなるように定められている請求項１記載の車両用無線キー。
3. 前記受信動作停止操作は、前記操作部の操作付勢状態が継続されている期間と、操作付勢状態が解除された期間とを予め定められたパターンにて組み合わせたパターン操作として定められ、前記モード切替手段は、前記操作部より入力された操作パターンと前記制御回路側に記憶されているマスターパターンとの照合結果に基づいて、前記ポーリング電波受信回路の前記受信動作を停止させ前記省電力モードへ移行させる請求項２記載の車両用無線キー。
4. 前記操作部が複数設けられており、
   前記受信動作停止操作が、それら複数の操作部による組み合わせ操作として定められてなる請求項２又は請求項３に記載の車両用無線キー。
5. 前記フルモード時において前記ポーリング電波受信回路は、自身の受信動作を停止させるための受信動作停止信号を電波受信可能とされてなり、
   該ポーリング電波受信回路が受信した前記受信動作停止信号が前記制御回路に転送されるとともに、前記モード切替手段は、該転送された受信動作停止信号を受けて前記ポーリング電波受信回路の動作を停止させるモード切替制御を行なう請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の車両用無線キー。
6. 前記モード切替手段は、
   前記ポーリング電波受信回路の動作モード設定内容を示す動作モード設定情報を書換え可能に記憶する不揮発性メモリからなる動作モード設定情報記憶部と、
   該動作モード設定情報記憶部の記憶内容に基づいて前記ポーリング電波受信回路に動作停止指令信号を出力する動作停止指令信号出力手段と、
   前記転送された受信動作停止信号を受けて該動作モード設定情報記憶部の前記動作モード設定情報を書き換える動作モード設定情報書換え手段とを有する請求項５記載の車両用無線キー。
7. 前記ポーリング電波受信回路とは別にトランスポンダ回路を備え、前記フルモード時において、該トランスポンダ回路が前記受信動作停止信号を電波受信するものである請求項５又は請求項６記載の車両用無線キー。
8. 前記モード切替手段は、前記操作部に対し前記ドアの施解錠を行なうための通常操作とは異なる予め定められた受信動作再開操作を前記省電力モード時に行なった場合に、前記ポーリング電波受信回路の前記受信動作を再開させ前記フルモードに移行させる請求項１ないし請求項７のいずれか１項に記載の車両用無線キー。
9. 前記受信動作再開操作は、前記通常操作よりもユーザーによる操作負担が大きくなるように定められている請求項８記載の車両用無線キー。
10. 前記受信動作再開操作は、前記操作部の操作付勢状態が継続されている期間と、操作付勢状態が解除された期間とを予め定められたパターンにて組み合わせたパターン操作として定められ、前記モード切替手段は、前記操作部より入力された操作パターンが、前記制御回路側に記憶されているマスターパターンとの照合結果に基づいて、前記ポーリング電波受信回路の前記受信動作を再開させ前記フルモードへ移行させる請求項９記載の車両用無線キー。
11. 前記操作部が複数設けられており、
    前記受信動作再開操作が、それら複数の操作部による組み合わせ操作として定められてなる請求項９又は請求項１０に記載の車両用無線キー。
12. 前記ポーリング電波受信回路とは別にトランスポンダ回路を備え、
    前記省電力モード時において、前記トランスポンダ回路にて、前記ポーリング電波受信回路の受信動作を再開させるための受信動作再開信号を電波受信可能とされてなり、
    該トランスポンダ回路が受信した前記受信動作再開信号が、該トランスポンダ回路の励起電力を電源として前記制御回路に転送されるとともに、前記モード切替手段は、該転送された受信動作再開信号を受けて前記ポーリング電波受信回路の動作を再開させる制御を行なう請求項１ないし請求項１１のいずれか１項に記載の車両用無線キー。
13. 請求項６記載の要件を備え、
    前記モード切替手段は、前記動作モード設定情報記憶部の記憶内容に基づいて前記ポーリング電波受信回路に動作再開指令信号を出力する動作再開指令信号出力手段を備え、前記動作モード設定情報書換え手段が、前記転送された受信動作再開信号を受けて該動作モード設定情報記憶部の前記動作モード設定情報を書き換えるものである請求項５記載の車両用無線キー。
14. 前記動作モード設定情報記憶部の前記動作モード設定情報を前記車両に無線送信する動作モード設定情報無線送信手段を有する請求項１３に記載の車両用無線キー。
15. 請求項１４に記載の車両用無線キーと、
    前記車両側に設けられ、前記動作モード設定情報を前記車両用無線キーから受信する動作モード設定情報受信手段と、
    前記車両側に設けられ、受信した前記動作モード設定情報に基づいて、前記車両用無線キーの前記動作モードの設定状態を運転者に報知する動作モード報知手段と、
    を備えることを特徴とする車両ドア遠隔施解錠制御システム。
16. 前記動作モード報知手段は、前記動作モード設定情報の設定状態を車両用メーター表示器に視覚表示するものである請求項１５記載の車両ドア遠隔施解錠制御システム。

Images