JP4737132B2

JP4737132B2 - エンジンの燃料ポンプ制御装置

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Publication number: JP4737132B2
Application number: JP2007110442A
Authority: JP
Inventors: 考恒八幡
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2007-04-19
Filing date: 2007-04-19
Publication date: 2011-07-27
Anticipated expiration: 2027-04-19
Also published as: EP1983182A3; JP2008267250A; CN101289983A; EP1983182A2; KR100947924B1; CN101289983B; KR20080094591A; US20080257313A1; EP1983182B1; US7559310B2

Description

本発明はエンジンの燃料ポンプ制御装置に関する。

従来の燃料ポンプ制御装置として、メイン燃料タンクとサブ燃料タンクのそれぞれにエンジンに燃料を供給する燃料ポンプを備えたものが開示されている（例えば、特許文献１参照）。

この従来の燃料ポンプ制御装置は、通常はメイン燃料タンクの燃料を使用し、メイン燃料タンクの燃料残量が少なくなると、ドライバがスイッチによりサブ燃料タンクの燃料を使用するように切り替えてサブ燃料タンクに設けられる燃料ポンプが駆動されるようになっている。そこで、この従来の燃料ポンプ制御装置は、通常メイン燃料タンクの燃料のみを使用することでエンジンが駆動されるため、長い期間サブ燃料タンクに設けられた燃料ポンプが使用されずに固着するという課題を解決しようというものである。

このような課題に対し、この従来の燃料ポンプ制御装置は、エンジンの始動時にイグニッションスイッチの信号に連動してサブ燃料タンクに設けられる燃料ポンプを駆動することで、燃料ポンプの固着を防止しようというものである。
特開２００３−２９３８７７号公報

一方、本願出願人の発明者らが鋭意開発しているシステムは、エンジンの運転状態に応じて要求燃料が小さいときにはメイン燃料ポンプを制御してエンジンに燃料を供給する一方、要求燃料が大きいときにはメイン燃料ポンプとサブ燃料ポンプとを制御してエンジンに燃料を供給するものである。

このようなシステムの場合でも、車両を使用するドライバによっては、高負荷領域でのエンジンの使用頻度が少ないために、つまり要求燃料が小さい領域でのみエンジンを使用することから、サブ燃料ポンプの使用頻度が少なくなり、上記特許文献１と同様にサブ燃料ポンプの固着が発生することが懸念される。

しかしながら、上記特許文献１に開示される技術では、燃料ポンプの固着を回避するために、エンジン始動時のエンジン回転速度が低い状況でメイン燃料タンクに設けられる燃料ポンプとサブ燃料タンクに設けられる燃料ポンプとを駆動させていたので、エンジン騒音が比較的低い運転状態でポンプが駆動されることにより、その作動音が車両乗員に騒音として認識されるという問題点があり、これは、現在開発中のシステムにおいても同様の問題を生じる懸念がある。

そこで、本発明は、このような従来技術の問題点に鑑みなされたものであり、固着抑制のために行う燃料ポンプ作動音を抑制して、燃料ポンプの固着を低減することをその目的とする。

本発明は以下のような解決手段によって、前記課題を解決する。なお、理解を容易にするため、本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。

本発明は、エンジンの運転状態に応じて要求燃料が小さいときにはメイン燃料ポンプ（２）を制御してエンジンに燃料を供給する一方、要求燃料が大きいときにはメイン燃料ポンプ（２）とサブ燃料ポンプ（３）とを制御してエンジンに燃料を供給するエンジンの燃料ポンプ制御装置（１０）において、前記エンジンの要求燃料が小さく前記メイン燃料ポンプ（２）を制御してエンジンに燃料を供給する運転領域であって、かつ、エンジンの回転速度が所定回転速度以上の運転状態で、前記サブ燃料ポンプ（３）を所定期間駆動するサブ燃料ポンプ駆動手段（Ｓ１１４）を備えることを特徴とする。

運転領域に関わらず、所定回転速度以上で所定期間だけサブポンプを強制駆動させるので、長期間サブポンプが非作動となることがなく、サブポンプの固着を防止できる。また、暗騒音が大きくなる所定回転速度以上でサブポンプを強制駆動させるので、車両乗員に対して、サブポンプの作動音が騒音として認識されることを抑制できる。

以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態によるエンジンの燃料ポンプ制御装置１０を示す概略構成図である。

図１に示すように、本発明の第１実施形態によるエンジンの燃料ポンプ制御装置１０は、燃料タンク１と、メインポンプ２と、サブポンプ３と、イグニッションリレー４と、サブポンプ駆動用リレー５と、ポンプ流量制御装置（Fuel Pump Control Module；以下「ＦＰＣＭ」という）６と、コントローラ７と、を備える。

燃料タンク１は、エンジンに供給する燃料を貯蔵する。

メインポンプ２及びサブポンプ３は、エンジンに燃料を圧送するための燃料ポンプであり、燃料タンク１の内部に設けられる。

メインポンプ２は、エンジン運転中に常時駆動される。

ＦＰＣＭ６は、メインポンプ２の吐出流量をエンジン運転条件に応じて変更する。本実施形態では、ＦＰＣＭ６は、メインポンプ２への印加電圧を制御してメインポンプ２の吐出流量を３段階に切り替えている。

サブポンプ３は、エンジンが必要とする消費燃料量に対して、メインポンプ２の吐出流量だけでは燃料量が不足するエンジン運転領域において駆動される。したがって、サブポンプ３は主に高負荷運転領域で駆動される。

イグニッションリレー４は、運転者によってイグニッションスイッチがＯＮ位置に切り替えられるとオン（接続状態）となる。

サブポンプ駆動用リレー５は、エンジンが必要とする消費燃料量に対して、メインポンプ２の吐出燃料量だけでは燃料量が不足する高負荷運転領域においてオンとなる。サブポンプ駆動用リレー５がオンになると、サブポンプ３が駆動する。

コントローラ７は、ＦＰＣＭ６を制御するとともに、サブポンプ駆動用リレー５のオン・オフを運転条件等に応じて切り替える。そのため、コントローラ７には、各種センサからの信号が入力されている。コントローラ７は、入力された信号に基づき、エンジン回転速度、燃料噴射量、エンジントルク、エンジン負荷、水温、空燃比学習条件等を算出する。

以下では、コントローラ７で実行されるメインポンプ２及びサブポンプ３の駆動制御について説明する。

図２は、本発明の第１実施形態によるメインポンプ２及びサブポンプ３の駆動制御を示すフローチャートである。コントローラ７は、イグニッションスイッチがＯＮ位置に切り替えられると、この処理を所定の単位時間毎（例えば１０ミリ秒毎）に繰り返し実行する。

ステップＳ１００において、コントローラ７は、エンジン回転速度及びエンジントルクを読み込む。

ステップＳ１０１において、コントローラ７は、エンジン回転速度及びエンジントルクをパラメータとしてメインポンプ２の印加電圧及びサブポンプ３のオン・オフを設定するマップを参照する。そして参照したマップに基づいて、ステップＳ１００で読み込んだエンジン回転速度及びエンジントルクに対応するメインポンプ２の印加電圧及びサブポンプ３のオン・オフを設定する。このマップについては図３を参照して後述する。

ステップＳ１０２において、コントローラ７は、メインポンプの駆動を制御する。具体的には、Ｓ１０１で設定された電圧をメインポンプ２に印加すべく、ＦＰＣＭ６に指令値を出力する。これにより、メインポンプ２は印加電圧に応じた燃料量を吐出する。

ステップＳ１０３において、コントローラ７は、サブポンプの駆動を制御する。具体的には、Ｓ１０１で設定されたサブポンプ３のオン・オフ設定に基づき、サブポンプ駆動用リレー５をオン・オフする。

図３は、エンジン回転速度及びエンジントルクをパラメータとしてメインポンプ２の印加電圧及びサブポンプ３のオン・オフを設定するマップである。

図３に示すように、メインポンプ２には、各運転領域に応じてＶ１〜Ｖｂボルトの印加電圧が設定される。エンジンが低負荷領域にある場合には、ＦＰＣＭ６がメインポンプ２にＶ１ボルトの端子電圧を印加する。また、エンジンが中負荷領域にある場合には、メインポンプ２にＶ２ボルトの端子電圧を印加する。さらに、エンジンが高負荷領域にある場合には、メインポンプ２にバッテリ電圧相当のＶｂボルトの端子電圧を印加する。印加電圧の大きさはＶ１＜Ｖ２＜Ｖｂとなっている。印加電圧が大きくなるほど、メインポンプ２の回転速度が上昇するので、吐出流量は多くなる。

サブポンプ３は、高負荷領域の中でも特に燃料消費量が多くなる運転領域（以下「サブポンプ駆動領域」という）でオンに設定される。

ところで、サブポンプ３をサブポンプ駆動領域でのみ駆動することとすると、サブポンプ３はエンジンの常用運転領域である低〜中負荷運転領域では駆動されないこととなる。そうすると、車両の使用態様によっては、サブポンプ３が長期間駆動されないことが考えられる。サブポンプ３が長期間駆動されないと、サブポンプ３内の燃料性状が変化してガム質成分などがサブポンプ３のロータに付着し、サブポンプ３が固着することがある。

そこで本発明では、エンジン回転速度が所定回転速度以上となったときに、運転領域に関わらず、１トリップ（エンジンの始動から停止まで）に１回だけ所定時間サブポンプ３を強制駆動する。これにより、通常は低〜中負荷運転領域で駆動されないサブポンプ３の固着を防止する。以下では、このサブポンプ３の強制駆動制御について説明する。

図４は、コントローラ７で実行される本発明の第１実施形態によるサブポンプ３の強制駆動制御を示すフローチャートである。コントローラ７は、メインポンプ２及びサブポンプ３の駆動制御と並行して本制御を実行している。

ステップＳ１１０において、コントローラ７は、エンジン回転速度及びエンジン水温を読み込む。

ステップＳ１１１において、コントローラ７は、エンジン回転速度が所定回転速度以上か否かを判定する。コントローラ７は、エンジン回転速度が所定回転速度以上であればステップＳ１１２に処理を移行し、所定回転速度未満であれば今回の処理を終了する。

ステップＳ１１２において、コントローラ７は、今回のトリップにおけるサブポンプ３の強制駆動回数が所定回数以上か否かを判定する。具体的な一例を挙げると、コントローラ７は、サブポンプ３の強制駆動回数が１回以上か否かを判定する。コントローラ７は、サブポンプ３の駆動回数が所定回数以上であれば今回の処理を終了し、所定回数より少なければステップＳ１１３に処理を移行する。

ステップＳ１１３において、コントローラ７は、エンジン水温が所定温度以上か否かを判定する。コントローラ７は、エンジン水温が所定温度以上であればステップＳ１１４に処理を移行し、所定温度未満であれば今回の処理を終了する。

ステップＳ１１４において、コントローラ７は、サブポンプ３を強制駆動する。具体的には、サブポンプ駆動用リレー５を所定時間オンとする。これにより、サブポンプ３を所定時間強制駆動する。

図５は、本発明の第１実施形態によるサブポンプ３の強制駆動制御の動作を説明するタイムチャートである。

時刻ｔ１で、運転者がイグニッションスイッチをＯＮ位置に切り替えると（図５（Ａ））、そのときのエンジン回転速度及びエンジントルクに基づいて設定された端子電圧をメインポンプ２に対して印加する（図５（Ｂ）；Ｓ１０１、Ｓ１０２）。なお、タイムチャートでは、メインポンプ２に端子電圧を印加した状態、すなわちメインポンプ２が駆動している状態のときをＯＮとして表示し、駆動していない状態のときをＯＦＦとして表示している。

時刻ｔ２で、エンジン回転速度が所定回転速度を超えると（図５（Ｅ）；Ｓ１１１でＹｅｓ）、今回のトリップにおけるサブポンプ３の駆動回数が０回であり（図５（Ｃ）；Ｓ１１２でＮｏ）、エンジン水温も所定温度以上あるので（図５（Ｄ）；Ｓ１１３でＹｅｓ）、サブポンプ駆動用リレー５を所定時間オンとする。これにより、エンジンが安定した状態のときに、サブポンプ３を所定時間強制駆動する（図５（Ｃ）；Ｓ１１４）。サブポンプ３を強制駆動する時間は、空燃比に与える影響や、サブポンプ３の内部の燃料が循環するために必要な時間等を考慮して設定する。

時刻ｔ３で、所定時間が経過すると、サブポンプ駆動用リレー５をオフとして、サブポンプ３の強制駆動を停止する（図５（Ｄ）；Ｓ１１４）。

時刻ｔ４で、エンジン回転速度が再び所定回転速度を超えるが（図５（Ｅ）；Ｓ１１１でＹｅｓ）、今回のトリップにおいてすでに一度サブポンプ３を強制駆動させているので、サブポンプ３の強制駆動は実施しない（図５（Ｃ）；Ｓ１１２でＹｅｓ）。これは、ポンプ固着の原因となる燃料性状の変質には、サブポンプ３が長期間（例えば数十日程度）駆動されずに放置されることが条件となる。したがって、ポンプ固着を回避するには、１トリップ中に最低１回サブポンプ３を強制駆動すれば十分だからである。また、サブポンプ３の強制駆動回数を制限することで、電力消費を削減できる。さらに、リレー作動回数を削減できるのでリレーの信頼性を確保できる。

以上説明した本実施形態によれば、エンジンの運転領域に関わらず、エンジン回転速度が所定回転速度以上となったときに、所定時間サブポンプ３を強制駆動する。そのため、長期間サブポンプ３が非作動となることがなく、サブポンプ３の固着を防止できる。

また、風切り音やロードノイズ等の暗騒音が大きくなるエンジン回転速度が所定回転速度以上の運転域でサブポンプ３を駆動させるので、車両乗員に対して、サブポンプ３の作動音が騒音として認識されることを抑制できる。

また、消費電流が大きくなるエンジン始動時にサブポンプ３を強制駆動させることがないので、バッテリへの負荷を少なくできる。

さらに、サブポンプ３の強制駆動回数を制限したので、電力消費を抑制しつつサブポンプ３の固着を防止できる。強制駆動回数を特に１回に制限すれば、サブポンプ駆動用リレー５の駆動回数を必要最低限に抑えて、リレーの信頼性を確保することができる。

（第２実施形態）
次に、図６を参照して本発明によるサブポンプ３の強制駆動制御の第２実施形態について説明する。本実施形態は、蒸発燃料ガスのパージ中は、サブポンプ３の強制駆動を禁止する点で第１実施形態と相違する。以下、その相違点について説明する。なお、以下の各実施形態では上述した第１実施形態と同様の機能を果たす部分には、同一の符号を用いて重複する説明を適宜省略する。

エンジンの運転中には、コントローラ７によって、キャニスタに吸着させた蒸発燃料を吸気通路にパージさせるパージ制御は実行されることがある。パージ制御が実行されると、パージされた蒸発燃料分だけ燃料量が増加するので、空燃比がリッチ側にずれる。そうすると、排気エミッションが悪化してしまう。そこで、パージ制御中は、パージ率と空燃比のずれ量との関係を学習し、このパージ学習値に基づいて燃料噴射量を補正している。

ところで、サブポンプ３の強制駆動期間中は、サブポンプ３の吐出分だけ燃料タンクから圧送されてくる燃料量（以下「吐出燃料量」という）が多くなる。そうすると、インジェクタから噴射される燃料の燃圧を制御するプレッシャレギュレータは、吐出燃料量が多くなると制御燃圧が高くなる特性を有しているので、インジェクタの噴射時間が同じであれば、燃料噴射量が多くなってしまう。

したがって、パージ制御中にサブポンプ３を強制駆動すると、サブポンプ３を駆動したことによる燃料噴射量の増加を、蒸発燃料による増加と判断してしまうため、正確なパージ学習ができない。その結果、パージ学習値がずれた状態で、次回のパージ制御が実行されるため、排気エミッションが悪化してしまう。

そこで、本実施形態では、パージ制御中はサブポンプ３の強制駆動を禁止する。

図６は、本発明の第２実施形態によるサブポンプ３の強制駆動制御を示すフローチャートである。

ステップＳ２００において、コントローラ７は、パージ制御中か否かを判定する。例えば、パージ通路に設けられたパージバルブが開弁しているかどうかを判定する。コントローラ７は、パージ中であれば今回の処理を終了し、パージ制御中でなければステップＳ１１４に処理を移行する。

以上説明した本実施形態によれば、第１実施形態の効果に加えて、パージ制御中にサブポンプ３の強制駆動を禁止することとしたので、パージ学習値がずれることがなく、排気エミッションの悪化を防止できる。

（第３実施形態）
次に、図７を参照して、本発明によるサブポンプ３の強制駆動制御の第３実施形態について説明する。本実施形態は、サブポンプ３の強制駆動中は、インジェクタに与える燃料噴射パルス幅を短くする点で第１実施形態と相違する。以下、その相違点について説明する。

前述したように、サブポンプ３の強制駆動期間中は、サブポンプ３の吐出分だけ吐出燃料量が多くなる。これにより、プレッシャレギュレータの制御燃圧が上昇するので、インジェクタの噴射時間が同じであれば、燃料噴射量が多くなってしまう。

そこで、本実施形態では、サブポンプ３の強制駆動中は、インジェクタに与える燃料噴射パルス幅を短くすることでインジェクタの開弁期間を短くする。これにより、制御燃圧の変動があっても、運転条件に応じた適正な燃料量を噴射する。

図７は、本発明の第３実施形態によるサブポンプ３の強制駆動制御を示すフローチャートである。

ステップＳ３００において、コントローラ７は、サブポンプ３の強制駆動中のインジェクタの通電時間を所定率だけ低減する。具体的には、インジェクタに与える燃料噴射パルス幅を短くする。これにより、インジェクタの開弁期間が短くなるので、制御燃圧が上昇しても適正な燃料量を噴射することができる。

以上説明した本実施形態によれば、第１実施形態の効果に加えて、サブポンプ３の強制駆動中はインジェクタに与える燃料噴射パルス幅を短くしたので、制御燃圧の変動があっても、運転条件に応じた適正な燃料量を噴射することができる。

（第４実施形態）
次に、図８を参照して、本発明によるサブポンプ３の強制駆動制御の第４実施形態について説明する。本実施形態は、サブポンプ３の強制駆動中は、メインポンプ２の印加電圧を所定値だけ減少させる点で第１実施形態と相違する。以下、その相違点について説明する。

前述したように、サブポンプ３の強制駆動期間中は、サブポンプ３の吐出分だけ吐出燃料量が多くなる。そうすると、プレッシャレギュレータの制御燃圧が変動するので、インジェクタの噴射時間が同じであれば、燃料噴射量が多くなってしまう。

そこで、本実施形態では、サブポンプ３の強制駆動期間中は、メインポンプ２の印加電圧を所定値だけ減少させて、吐出燃料量をメインポンプ２のみを駆動させたときと同等とする。これにより、プレッシャレギュレータの制御燃圧の変動を抑えて、燃料噴射量を一定に保つ。

図８は、本発明の第４実施形態によるサブポンプ３の強制駆動制御を示すフローチャートである。

ステップＳ４００において、コントローラ７は、サブポンプ３の強制駆動中、メインポンプ２に印加する端子電圧を所定値だけ減らす。これにより、メインポンプ２の吐出流量を低減させる。

図９は、本発明の第４実施形態によるサブポンプ３の強制駆動制御の動作を説明するタイムチャートである。

時刻ｔ１で、エンジン回転速度が所定回転速度を超えると（図９（Ｅ）；Ｓ１１１でＹｅｓ）、エンジン水温は所定温度以上あるので（図９（Ｄ）；Ｓ１１３でＹｅｓ）、今回のトリップにおけるサブポンプ３の駆動回数が０回であれば（Ｓ１１２でＮｏ）、サブポンプ駆動用リレー５を所定時間オンとする。これにより、エンジンが安定した状態のときに、サブポンプ３を所定時間だけ強制駆動する（図９（Ｃ）；Ｓ１１４）。

このとき、メインポンプ２の印加電圧を所定値だけ減少させて（図９（Ｂ）；Ｓ４００）、吐出燃料量をメインポンプ２のみを駆動させたときと同等とする。これにより、プレッシャレギュレータの制御燃圧の変動を抑制えて、燃料噴射量を一定に保つことができる。

時刻ｔ２で、所定時間が経過すると、サブポンプ駆動用リレー５をオフとして、サブポンプ３の強制駆動を停止する（図９（Ｃ））。同時に、所定値だけ減少させていたメインポンプ２の印加電圧を通常の電圧値に戻す（図９（Ｂ））。

以上説明した本実施形態によれば、第１実施形態の効果に加えて、サブポンプ３の強制駆動中はメインポンプ２の印加電圧を所定値だけ減少させたので、プレッシャレギュレータの制御燃圧の変動を抑制えて、燃料噴射量を一定に保つことができる。

なお、本発明は上記の実施形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。

例えば、本実施形態では、エンジン回転速度が所定回転速度以上となったときに、サブポンプ３を強制駆動させたが、エンジン回転速度が所定回転速度以上となったことを見極めるための代用値としてエンジン負荷や燃料噴射量を使用してもよい。つまり、エンジン負荷が所定の負荷以上となったときや、燃料噴射量が所定量以上となったときにサブポンプ３を駆動してもよい。なお、エンジン回転速度が比較的に低回転の領域でも、高負荷となることがあり、その場合にサブポンプ３を強制駆動すると作動音が騒音となって車両乗員に認識されることもある。しかし、エンジン回転速度が低回転の領域で、高負荷となるような運転状態に遭遇する頻度は低いので、エンジン負荷や燃料噴射量をエンジン回転速度の代用値として使用することは十分可能である。

また、本実施形態では、現在選択中のギヤ段に関わらず、エンジン回転速度が所定回転速度以上になったときに、サブポンプ３を強制駆動させていたが、現在選択中のギヤ段に応じてサブポンプ３を強制駆動する回転速度を変更してもよい。例えば、ギヤ段が高いときは、車速も高いので風切り音やロードノイズ等の暗騒音も大きくなる。そのため、サブポンプ３を強制駆動するエンジン回転速度を下げてもよい。

また、本実施形態では、メインポンプ２に印加する電圧を低負荷領域でＶ１ボルト、中負荷領域でＶ２ボルト、高負荷領域でＶｂボルトとしたが、印加する電圧値は、このような運転領域に限られるものではない。

さらに、第２実施形態では、パージ制御中はサブポンプ３の強制駆動を禁止することとしたが、逆にサブポンプ３の強制駆動中はパージ学習を禁止することにしてもよい。

第１実施形態によるエンジンの燃料ポンプ制御装置を示す概略構成図である。メインポンプ及びサブポンプの駆動制御を示すフローチャートである。エンジン回転速度及びエンジントルクをパラメータとしてメインポンプの印加電圧及びサブポンプのオン・オフを設定するマップである。第１実施形態によるサブポンプの強制駆動制御を示すフローチャートである。第１実施形態によるサブポンプの強制駆動制御の動作を説明するタイムチャートである。第２実施形態によるサブポンプの強制駆動制御を示すフローチャートである。第３実施形態によるサブポンプの強制駆動制御を示すフローチャートである。第４実施形態によるサブポンプの強制駆動制御を示すフローチャートである。第４実施形態によるサブポンプの強制駆動制御の動作を説明するタイムチャートである。

符号の説明

２メインポンプ（メイン燃料ポンプ）
３サブポンプ（サブ燃料ポンプ）
１０燃料ポンプ制御装置
Ｓ１１４サブ燃料ポンプ駆動手段

Claims

エンジンの運転状態に応じて要求燃料が小さいときにはメイン燃料ポンプを制御してエンジンに燃料を供給する一方、要求燃料が大きいときにはメイン燃料ポンプとサブ燃料ポンプとを制御してエンジンに燃料を供給するエンジンの燃料ポンプ制御装置において、
前記エンジンの要求燃料が小さく前記メイン燃料ポンプを制御してエンジンに燃料を供給する運転領域であって、かつ、エンジンの回転速度が所定回転速度以上の運転状態で、前記サブ燃料ポンプを所定期間駆動するサブ燃料ポンプ駆動手段を備える
ことを特徴とするエンジンの燃料ポンプ制御装置。
前記所定回転速度は、前記サブ燃料ポンプの作動音に対する暗騒音の大きさに基づいて設定される
ことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの燃料ポンプ制御装置。
前記サブ燃料ポンプ駆動手段は、前記暗騒音が大きいほど、前記所定回転速度を低速度に設定する
ことを特徴とする請求項２に記載のエンジンの燃料ポンプ制御装置。
前記サブ燃料ポンプ駆動手段は、エンジンの始動から停止までの間に前記サブ燃料ポンプを強制駆動する回数を所定回数以下に制限する
ことを特徴とする請求項１から３までのいずれか１つに記載のエンジンの燃料ポンプ制御装置。
キャニスタに吸着させた蒸発燃料を、前記エンジンの運転中に吸気通路にパージするパージ制御中は、前記サブ燃料ポンプ駆動手段による前記サブ燃料ポンプの駆動を禁止するサブ燃料ポンプ駆動禁止手段を備える
ことを特徴とする請求項１から４までのいずれか１つに記載のエンジンの燃料ポンプ制御装置。
運転状態に応じて燃料噴射量を算出する燃料噴射量算出手段を備え、
前記サブ燃料ポンプ駆動手段による前記サブ燃料ポンプの駆動中は、そのサブ燃料ポンプの駆動により上昇する燃圧を考慮して前記燃料噴射量算出手段により算出される燃料噴射パルス幅を補正する燃料噴射量補正手段を備える
ことを特徴とする請求項１から５までのいずれか１つに記載のエンジンの燃料ポンプ制御装置。
前記メイン燃料ポンプは指令電圧値に応じて吐出流量を変更できる電動の燃料ポンプであって、
前記サブ燃料ポンプ駆動手段による前記サブ燃料ポンプの駆動中は、前記メイン燃料ポンプに印加する電圧を低減させて、そのメイン燃料ポンプの吐出流量を低減させるメイン燃料ポンプ吐出流量低減手段を備える
ことを特徴とする請求項１から５までのいずれか１つに記載のエンジンの燃料ポンプ制御装置。
前記所定期間は、前記サブ燃料ポンプ内の燃料が入れ替わるのに必要な時間である
ことを特徴とする請求項１から７までのいずれか１つに記載のエンジンの燃料ポンプ制御装置。