JP2011236977A - 車両の異常検出制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】油圧スイッチの一時的な異常発生時において油圧系統の異常有無を好適に判断する車両用異常検出制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン１２の始動時に発生する直達トルクに起因して回転させられる第２モータジェネレータＭＧ２の回転を、第２ブレーキＢ２の作動により抑止できるか否かを判定し、その判定結果に基づいて油圧制御回路５０の異常の有無を判定するものであることから、油圧スイッチからの信号によらずに第２ブレーキＢ２を作動させる油圧制御回路５０の異常を好適に検出することができる。すなわち、油圧スイッチの一時的な異常発生時において油圧系統の異常有無を好適に判断する車両用異常検出制御装置を提供することができる。
【選択図】 図９

Description

本発明は、車両の異常検出制御装置に関し、特に、油圧スイッチの一時的な異常発生時において油圧系統の異常有無を判断するための改良に関する。

油圧式係合装置の作動に基づいてエンジンからの動力を駆動輪へ伝達する車両において、その油圧式係合装置を作動させる油圧制御回路の異常を検出する車両用異常検出制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両の異常判定装置がそれである。この技術によれば、複数の油圧式係合装置を有する変速機を備えた車両において、その変速機の変速段の形成に関する要素の異常を判定することで、前記油圧式係合装置における係合状態の異常を適切に検出してドライバビリティを向上させることができるとされている。

特開２００７−２０５３７２号公報

ところで、前記車両のシステム立ち上げ時において、油圧スイッチに一時的な異常が発生することが考えられる。そのような場合において、前記従来の技術では、その油圧スイッチにおける異常発生が検出されたことをもって、実際に油圧系統に異常が発生していなかったとしてもフェールセーフモードでシステムを起動するものであり、必ずしも最適なドライバビリティを実現できないという不具合があった。すなわち、油圧スイッチの一時的な異常発生時において油圧系統の異常有無を好適に判断する技術は、未だ開発されていないのが現状である。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、油圧スイッチの一時的な異常発生時において油圧系統の異常有無を好適に判断する車両用異常検出制御装置を提供することにある。

斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、油圧式係合装置の作動に基づいてエンジンからの動力を駆動輪へ伝達する車両において、その油圧式係合装置を作動させる油圧制御回路の異常を検出する車両用異常検出制御装置であって、前記エンジンの始動時に発生する直達トルクに起因して回転させられる回転部材の回転を、前記油圧式係合装置の作動により抑止できるか否かを判定し、その判定結果に基づいて前記油圧制御回路の異常の有無を判定することを特徴とするものである。

このようにすれば、前記エンジンの始動時に発生する直達トルクに起因して回転させられる回転部材の回転を、前記油圧式係合装置の作動により抑止できるか否かを判定し、その判定結果に基づいて前記油圧制御回路の異常の有無を判定するものであることから、油圧スイッチからの信号によらず、前記油圧式係合装置を作動させる油圧制御回路の異常を好適に検出することができる。すなわち、油圧スイッチの一時的な異常発生時において油圧系統の異常有無を好適に判断する車両用異常検出制御装置を提供することができる。

ここで、好適には、前記車両は、前記エンジンの動力を第１電動機及び前記駆動輪へ分配する動力分配装置と、前記油圧式係合装置の作動に基づいて前記駆動輪へ動力を伝達するための前記回転部材としての第２電動機とを備えたハイブリッド車両であって、前記第１電動機による前記エンジンの始動時に発生する直達トルクに起因する前記第２電動機の吹き上がりを、前記油圧式係合装置の作動により抑止できるか否かを判定し、その判定結果に基づいて前記油圧制御回路の異常の有無を判定するものである。このようにすれば、実用的なハイブリッド車両に関して、前記油圧式係合装置に動力伝達可能に連結された電動機によりエンジン直達トルクを保持できるか否かを監視することで、その油圧式係合装置を作動させる油圧制御回路の異常を好適に検出することができる。

また、好適には、前記車両は、前記エンジンの出力軸に連結された電動機と、前記油圧式係合装置を有してその出力軸に連結された前後進切換装置と、その前後進切換装置と直列に連結された自動変速機とを、備えたハイブリッド車両である。このようにすれば、実用的なハイブリッド車両に関して、油圧式係合装置を作動させる油圧制御回路の異常を好適に検出することができる。

また、好適には、前記車両は、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に自動変速機を備えたものであり、その車両に係るシフトレンジを電気制御により切り替えるシフトバイワイヤ切換装置を備えたものである。このようにすれば、シフトバイワイヤ形式の自動変速機における非走行レンジから走行レンジへの切換に際して、例えば前後進切換装置に含まれる油圧式係合装置を作動させる油圧制御回路の異常を好適に検出することができる。

本発明が好適に適用されるハイブリッド車両を説明する図である。 図１のハイブリッド車両に備えられた動力分配装置における各回転要素の回転速度の相対的関係を示す共線図である。 図１のハイブリッド車両に備えられた自動変速機における各回転要素の回転速度の相対的関係を示す共線図である。 図１の自動変速機に備えられた油圧式係合装置を選択的に係合させることによりその自動変速機の変速動作を制御するための変速用油圧制御回路を例示する図である。 図４の変速用油圧制御回路に備えられた第１リニヤソレノイド弁の特性を説明する図である。 図４の変速用油圧制御回路に備えられた第２リニヤソレノイド弁の特性を説明する図である。 図４の変速用油圧制御回路の作動を説明する図表である。 図１のハイブリッド駆動装置を制御するための制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図１のハイブリッド車両におけるエンジンの始動に際してそのエンジンから伝達される直達トルクについて説明する共線図である。 図１のハイブリッド車両に備えられた電子制御装置によるフェールセーフ制御の要部を説明するフローチャートである。 本発明が好適に適用される他のハイブリッド車両を説明する図である。

以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両８を説明する図である。この図１に示すハイブリッド車両８は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両等に好適に用いられるものであって、主動力源としてのエンジン１２から出力される動力を第１電動機としての第１モータジェネレータＭＧ１（以下、ＭＧ１という）と伝達部材としての出力軸１４とに分配する動力分配装置１６と、その伝達部材１６と駆動輪１８との間の動力伝達経路に有段式自動変速機２０（以下、変速機２０という）を介して連結された第２電動機としての第２モータジェネレータＭＧ２（以下、ＭＧ２という）とを、有する動力伝達装置１０を備えて構成されており、上記エンジン１２、ＭＧ１から出力されるトルクが上記出力軸１４に伝達され、その出力軸１４から差動歯車装置１９を介して左右一対の駆動輪１８にトルクが伝達されるようになっている。

上記動力伝達装置１０では、上記ＭＧ２から出力軸１４へ伝達されるトルク容量が上記変速機２０において設定される変速比γ_s（＝ＭＧ２の回転速度／出力軸１４の回転速度）に応じて増減されるようになっている。この変速機２０の変速比γ_sは、「１」以上の複数段に設定されるように構成されており、上記ＭＧ２からトルクを出力する力行時にはそのトルクを増大させて出力軸１４へ伝達することができるので、そのＭＧ２を一層低容量若しくは小型に構成することができる。これにより、例えば高車速に伴って出力軸１４の回転数が増大した場合には、上記ＭＧ２の運転効率を良好な状態に維持するために、上記変速機２０の変速比γ_sを低下させることでＭＧ２の回転数が低下させられる。また、上記出力軸１４の回転数が低下した場合には、上記変速機２０の変速比γ_sが適宜増大させられる。

前記エンジン１２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等、所定の燃料を燃焼させて動力を出力させる公知の内燃機関であって、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを主体とするエンジン制御用の電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）２２によって、スロットル開度或いは吸入空気量、燃料供給量、点火時期等の運転状態が電気的に制御されるように構成されている。上記電子制御装置２２には、アクセルペダル２４の操作量を検出するアクセル開度センサＡＳ、ブレーキペダル２６の操作を検出するためのブレーキセンサＢＳ、前記エンジン１２の回転速度を検出するためのエンジン回転速度センサＮＳ等からの検出信号が供給されるようになっている。

前記ＭＧ１、ＭＧ２は、駆動トルクを発生させる電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能のうち少なくとも一方を備えた例えば同期電動機であって、好適には、電動機としての機能と発電機としての機能とを選択的に生じるように構成されており、インバータ２８、３０を介してバッテリやコンデンサ等の蓄電装置３２に接続されている。そして、所謂マイクロコンピュータを主体とするモータジェネレータ制御用の電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）３４によってそれらインバータ２８、３０が制御されることにより、前記ＭＧ１、ＭＧ２の出力トルクあるいは回生トルクが調節或いは設定されるようになっている。上記電子制御装置３４には、シフトレバー３６の操作位置を検出する操作位置センサＳＳ、ＭＧ１の回転速度を検出するＭＧ１レゾルバＲＥ１、及びＭＧ２の回転速度を検出するＭＧ２レゾルバＲＥ２等からの検出信号が供給されるようになっている。

前記動力分配装置１６は、サンギヤＳ０と、そのサンギヤＳ０に対して同心円上に配置されたリングギヤＲ０と、それらサンギヤＳ０及びリングギヤＲ０に噛み合わされるピニオンギヤＰ０を自転且つ公転自在に支持するキャリアＣ０とを三つの回転要素として備えて公知の差動作用を生じるシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。この遊星歯車装置は、前記エンジン１２及び変速機２０と同心に設けられている。また、前記動力分配装置１６及び変速機２０は中心線に対して対称的に構成されているため、図１ではそれらの下半分を省略して示している。

前記動力伝達装置１０において、前記エンジン１２のクランク軸３８は、ダンパ４０を介して前記動力分配装置１６のキャリアＣ０に連結されている。これに対してサンギヤＳ０には前記ＭＧ１が連結され、リングギヤＲ０には前記出力軸１４が連結されている。前記動力分配装置１６において、キャリアＣ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能している。

前記動力分配装置１６における各回転要素の回転速度の相対的関係は、図２の共線図により示される。この共線図において、縦軸Ｓ、縦軸Ｃ、及び縦軸Ｒは、サンギヤＳ０の回転速度、キャリアＣ０の回転速度、及びリングギヤＲ０の回転速度をそれぞれ表す軸であり、縦軸Ｓ、縦軸Ｃ、及び縦軸Ｒの相互の間隔は、縦軸Ｓと縦軸Ｃとの間隔を１としたとき、縦軸Ｃと縦軸Ｒとの間隔がρ（サンギヤＳ０の歯数Ｚ_s／リングギヤＲ０の歯数Ｚ_r）となるように設定されたものである。斯かる動力分配装置１６において、キャリアＣ０に入力される前記エンジン１２の出力トルクに対して、前記ＭＧ１による反力トルクがサンギヤＳ０に入力されると、出力要素となっているリングギヤＲ０には、前記エンジン１２から入力されたトルクより大きいトルクが現れるので、前記ＭＧ１は発電機として機能する。また、リングギヤＲ０の回転速度（出力軸回転速度）ＮＯが一定であるとき、ＭＧ１の回転速度を上下に変化させることにより、前記エンジン１２の回転速度ＮＥを連続的に（無段階に）変化させることができる。図２の破線はＭＧ１の回転速度を実線に示す値から下げたときに前記エンジン１２の回転速度Ｎ_Eが低下する状態を示している。すなわち、前記エンジン１２の回転速度Ｎ_Eを例えば燃費が最もよい回転速度に設定する制御を、前記ＭＧ１を制御することによって実行できる。この種のハイブリッド形式は、機械分配式あるいはスプリットタイプと称される。

図１に戻って、前記変速機２０は、一組のラビニヨ型遊星歯車機構によって構成されている。すなわち、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが設けられており、その第１サンギヤＳ１にショートピニオンＰ１が噛合するとともに、そのショートピニオンＰ１がそれより軸長の長いロングピニオンＰ２に噛合し、そのロングピニオンＰ２が前記各サンギヤＳ１、Ｓ２と同心円上に配置されたリングギヤＲ１に噛合している。上記各ピニオンＰ１、Ｐ２は、共通のキャリアＣ１によって自転且つ公転自在にそれぞれ保持されている。また、第２サンギヤＳ２がロングピニオンＰ２に噛合している。また、上記第２サンギヤＳ２には前記ＭＧ２が連結され、上記キャリアＣ１が前記出力軸１４に連結されている。上記第１サンギヤＳ１とリングギヤＲ１とは、各ピニオンＰ１、Ｐ２と共にタプルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成し、また第２サンギヤＳ２とリングギヤＲ１とは、ロングピニオンＰ２と共にシングルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成している。

また、前記変速機２０には、上記第１サンギヤＳ１を選択的に固定するためにその第１サンギヤＳ１とハウジング４２との間に設けられた第１ブレーキＢ１と、上記リングギヤＲ１を選択的に固定するためにそのリングギヤＲ１とハウジング４２との間に設けられた第２ブレーキＢ２とが設けられている。これらのブレーキＢ１、Ｂ２は、後述する油圧制御回路５０から供給される作動油の油圧に応じて摩擦による係合力を発生させる多板式或いはバンド式の油圧式係合装置であり、油圧アクチュエータ等により発生させられる係合圧に応じてそのトルク容量が連続的に変化するように構成されている。

以上のように構成された変速機２０では、前記第２サンギヤＳ２が入力要素として機能すると共にキャリアＣ１が出力要素として機能し、上記第１ブレーキＢ１が係合させられると「１」より大きい変速比γ_shの高速段Ｈが達成される。また、上記第１ブレーキＢ１に替えて上記第２ブレーキＢ２が係合させられるとその高速段Ｈの変速比γ_shより大きい変速比γ_slの低速段Ｌが設定されるように構成されている。これらの変速段Ｈ及びＬの間での変速は、車速や要求駆動力関連値（目標駆動力関連値）等の走行状態に基づいて実行される。より具体的には、予め実験的に定められた変速段領域を予めマップ（変速線図）として記憶しておき、検出された運転状態に応じていずれかの変速段を設定するように制御を行う。その制御をおこなうための所謂マイクロコンピュータを主体とした変速制御用の電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）４４が設けられている。この電子制御装置４４には、作動油の温度を検出するための油温センサＴＳ、上記第１ブレーキＢ１の係合油圧を検出するための第１油圧スイッチＳＷ１、上記第２ブレーキＢ２の係合油圧を検出するための第２油圧スイッチＳＷ２、ライン圧ＰＬを検出するための第３油圧スイッチＳＷ３等からの検出信号が供給されるようになっている。

図３は、前記変速機２０を構成しているラビニヨ型遊星歯車機構についての各回転要素の相互関係を表すために４本の縦軸Ｓ１、縦軸Ｒ１、縦軸Ｃ１、及び縦軸Ｓ２を有する共線図を示している。これら縦軸Ｓ１、縦軸Ｒ１、縦軸Ｃ１、及び縦軸Ｓ２は、前記第１サンギヤＳ１の回転速度、リングギヤＲ１の回転速度、キャリアＣ１の回転速度、及び第２サンギヤＳ２の回転速度をそれぞれ示すものである。前記変速機２０では、上記第２ブレーキＢ２によってリングギヤＲ１が固定されると、低速段Ｌが設定され、前記ＭＧ２の出力したアシストトルクがそのときの変速比γ_slに応じて増幅されて前記出力軸１４に付加される。これに替えて、上記第１ブレーキＢ１によって第１サンギヤＳ１が固定されると、低速段Ｌの変速比γ_slよりも小さい変速比γ_shを有する高速段Ｈが設定される。この高速段Ｈにおける変速比も「１」より大きいので、前記ＭＧ２の出力したアシストトルクがその変速比γ_shに応じて増大させられて前記出力軸１４に付加される。なお、各変速段Ｌ、Ｈが定常的に設定されている状態では、前記出力軸１４に付加されるトルクは、前記ＭＧ２の出力トルクを各変速比に応じて増大させたトルクとなるが、前記変速機２０の変速過渡状態では各ブレーキＢ１、Ｂ２でのトルク容量や回転数変化に伴う慣性トルク等の影響を受けたトルクとなる。また、前記出力軸１４に付加されるトルクは、前記ＭＧ２の駆動状態では正トルクとなり、被駆動状態では負トルクとなる。

図４は、前記ブレーキＢ１及びＢ２を選択的に係合させることにより前記変速機２０の変速動作を制御するための変速用油圧制御回路５０を例示する図である。この油圧制御回路５０は、前記エンジン１２のクランク軸３６に作動的に連結されることによりそのエンジン１２により回転駆動される機械式油圧ポンプ４６（図１を参照）と、電動モータ４８ａ及びその電動モータ４８ａにより回転駆動されるポンプ４８ｂを有する電動式油圧ポンプ４８とを、油圧源として備えており、それら機械式油圧ポンプ４６及び電動式油圧ポンプ４８は、図示しないオイルパンに還流した作動油をストレーナ５２を介して吸入し、或いは還流油路５３を介して直接還流した作動油を吸入してライン圧油路５４へ圧送する。なお、上記還流した作動油温度を検出するための油温センサＴＳが上記油圧制御回路５０を形成するバルブボデー５１に設けられているが、他の部位に接続されていてもよい。

図４に示すライン圧調圧弁５６は、リリーフ形式の調圧弁であって、上記ライン油路５４に接続された供給ポート５６ａとドレン油路５８に接続された排出ポート５６ｂとの間を開閉するスプール弁子６０と、そのスプール弁子６０の閉弁方向の推力を発生させるスプリング６２を収容すると同時にライン圧ＰＬの設定圧を高く変更する際には電磁開閉弁６４を介してモジュール圧油路６６内のモジュール圧ＰＭを受け入れる制御油室６８と、上記スプール弁子６０の開弁方向の推力を発生させる上記ライン圧油路５４に接続されたフィードバック油室７０とを、備え、低圧及び高圧の２種類のいずれかの一定のライン圧ＰＬを出力する。また、上記ライン圧油路５４には、ライン圧ＰＬが高圧側の値であるときにオン作動し、低圧側の値以下であるときにオフ作動する前記第３油圧スイッチＳＷ３が設けられている。

モジュール圧調圧弁７２は、前記ライン圧ＰＬを元圧とし、そのライン圧ＰＬの変動に拘わらず、低圧側のライン圧ＰＬよりも低く設定された一定のモジュール圧ＰＭを上記モジュール圧油路６６に出力する。前記第１ブレーキＢ１を制御するための第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１及び第２ブレーキＢ２を制御するための第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２は、上記モジュール圧ＰＭを元圧として電子制御装置４４からの指令値である駆動電流Ｉ_SOL1及びＩ_SOL2に応じた制御圧ＰＣ１及びＰＣ２を出力する。

第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１は、非通電時において入力ポートと出力ポートとの間が開弁（連通）される常開型の弁特性を備え、図５に示すように、駆動電流Ｉ_SOL1の増加に伴って出力される制御圧ＰＣ１が低下させられる。また、この第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１の弁特性には、駆動電流Ｉ_SOL1が所定値Ｉ_aを超えるまで出力される制御圧ＰＣ１が低下しない不感帯Ａが設けられている。第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２は、非通電時において入力ポートと出力ポートとの間が閉弁（遮断）される常閉型の弁特性を備え、図６に示すように、駆動電流Ｉ_SOL2の増加に伴って出力される制御圧ＰＣ２が増加させられる。また、この第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２の弁特性には、駆動電流Ｉ_SOL2が所定値Ｉ_bを超えるまで出力される制御圧ＰＣ２が増加しない不感帯Ｂが設けられている。

Ｂ１コントロール弁７６は、前記ライン圧油路５４に接続された入力ポート７６ａ及びＢ１係合油圧ＰＢ１を出力する出力ポート７６ｂとの間を開閉するスプール弁子７８と、そのスプール弁子７８を開弁方向に付勢するために前記第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１からの制御圧ＰＣ１を受け入れる制御油室８０と、上記スプール弁子７８を閉弁方向に付勢するスプリング８２を収容し、出力圧であるＢ１係合油圧ＰＢ１を受け入れるフィードバック油室８４とを、備え、前記ライン圧油路５４内のライン圧ＰＬを元圧として、前記第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１からの制御圧ＰＣ１に応じた大きさのＢ１係合油圧ＰＢ１を出力し、インターロック弁として機能するＢ１アプライコントロール弁８６を通してブレーキＢ１に供給する。

Ｂ２コントロール弁９０は、前記ライン圧油路５４に接続された入力ポート９０ａ及びＢ２係合油圧ＰＢ２を出力する出力ポート９０ｂとの間を開閉するスプール弁子９２と、そのスプール弁子９２を開弁方向に付勢するために前記第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２からの制御圧ＰＣ２を受け入れる制御油室９４と、スプール弁子９２を閉弁方向に付勢するスプリング９６を収容し、出力圧であるＢ２係合油圧ＰＢ２を受け入れるフィードバック油室９８とを、備え、前記ライン圧油路５４内のライン圧ＰＬを元圧として、前記第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２からの制御圧ＰＣ２に応じた大きさのＢ２係合油圧ＰＢ２を出力し、インターロック弁として機能するＢ２アプライコントロール弁１００を通してブレーキＢ２に供給する。

Ｂ１アプライコントロール弁８６は、前記Ｂ１コントロール弁７６から出力されたＢ１係合油圧ＰＢ１を受け入れる入力ポート８６ａ及び第１ブレーキＢ１に接続された出力ポート８６ｂとの間を開閉するスプール弁子１０２と、そのスプール弁子１０２を開弁方向に付勢するためにモジュール圧ＰＭを受け入れる油室１０４と、上記スプール弁子１０２を閉弁方向に付勢するスプリング１０６を収容し且つ前記Ｂ２コントロール弁９０から出力されたＢ２係合油圧ＰＢ２を受け入れる油室１０８とを、備え、前記第２ブレーキＢ２を係合させるためのＢ２係合油圧ＰＢ２が供給されるまでは開弁状態とされるが、そのＢ２係合油圧ＰＢ２が供給されると閉弁状態に切換られて、それにより第１ブレーキＢ１の係合が阻止される。

また、上記Ｂ１アプライコントロール弁８６には、上記スプール弁子１０２が開弁位置（図４の中心線の右側に示す位置）であるときに閉じられ、逆にそのスプール弁子１０２が閉弁位置（図４の中心線の左側に示す位置）にあるときに開かれる１対のポート１１０ａ及び１１０ｂが設けられている。この一方のポート１１０ａにはＢ２係合油圧ＰＢ２を検出するための前記第２油圧スイッチＳＷ２が接続されており、他方のポート１１０ｂには第２ブレーキＢ２が直接接続されている。この第２油圧スイッチＳＷ２は、Ｂ２係合油圧ＰＢ２が予め設定された高圧状態となるとオン状態となり、Ｂ２係合油圧ＰＢ２が予め設定された低圧状態以下となるとオフ状態に切り換えられるように構成されている。また、この第２油圧スイッチＳＷ２は、前記Ｂ１アプライコントロール弁８６を介して第２ブレーキＢ２に接続されているので、Ｂ２係合油圧ＰＢ２の異常と同時に、第１ブレーキＢ１の油圧系統を構成する前記第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１、Ｂ１コントロール弁７６、Ｂ１アプライコントロール弁８６等の異常も判定可能となっている。

前記Ｂ１アプライコントロール弁８６と同様に、前記Ｂ２アプライコントロール弁１００も、前記Ｂ２コントロール弁９０から出力されたＢ２係合油圧ＰＢ２を受け入れる入力ポート１００ａ及び第２ブレーキＢ２に接続された出力ポート１００ｂとの間を開閉するスプール弁子１１２と、そのスプール弁子１１２を開弁方向に付勢するためにモジュール圧ＰＭを受け入れる油室１１４と、上記スプール弁子１１２を閉弁方向に付勢するスプリング１１６を収容し且つＢ１コントロール弁７６から出力されたＢ１係合油圧ＰＢ１を受け入れる油室１１８とを、備え、前記第１ブレーキＢ１を係合させるためのＢ１係合油圧ＰＢ１が供給されるまでは開弁状態とされるが、そのＢ１係合油圧ＰＢ１が供給されると閉弁状態に切換られて、それにより第２ブレーキＢ２の係合が阻止される。

また、前記Ｂ２アプライコントロール弁１００にも、上記スプール弁子１１２が開弁位置（図４の中心線の右側に示す位置）であるときに閉じられ、逆にそのスプール弁子１１２が閉弁位置（図４の中心線の左側に示す位置）にあるときに開かれる１対のポート１２０ａ及び１２０ｂが設けられている。この一方のポート１２０ａにはＢ１係合油圧ＰＢ１を検出するための前記第１油圧スイッチＳＷ１が接続されており、他方のポート１２０ｂには前記第１ブレーキＢ１が直接接続されている。この第１油圧スイッチＳＷ１は、Ｂ１係合油圧ＰＢ１が予め設定された高圧状態となるとオン状態となり、Ｂ１係合油圧ＰＢ１が予め設定された低圧状態以下となるとオフ状態に切り換えられるように構成されている。また、この第１油圧スイッチＳＷ１は、前記Ｂ２アプライコントロール弁１００を介して前記第１ブレーキＢ１に接続されているので、Ｂ１係合油圧ＰＢ１の異常と同時に、前記第２ブレーキＢ２の油圧系統を構成する前記第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２、Ｂ２コントロール弁９０、Ｂ２アプライコントロール弁１００等の異常も判定可能となっている。

図７は、以上のように構成された油圧制御回路５０の作動を説明する図表であり、○印は励磁状態或いは係合状態を示し、×印は非励磁状態或いは解放状態を示している。この図７に示すように、前記第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１及び第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２は共に励磁状態とされることによって、前記第１ブレーキＢ１が解放状態に、前記第２ブレーキＢ２が係合状態とされ、前記変速機２０の低速段Ｌが達成される。そして、前記第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１及び第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２は共に非励磁状態とされることによって、前記第１ブレーキＢ１が係合状態に、前記第２ブレーキＢ２が解放状態とされ、前記変速機２０の高速段Ｈが達成される。

図８は、前記動力伝達装置１０を制御するための制御装置、すなわち前記電子制御装置２２、３４、４４に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図８に示す異常検出手段１２２、回転速度差算出手段１２６、及びフェールセーフ制御手段１３０は、好適には、前記変速制御用の電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）４４に機能的に備えられたものであるが、前記電子制御装置２２、３４、４４に分散して備えられると共に、それら電子制御装置２２、３４、４４相互間で通信が行われることにより連動して作動するものであってもよい。

図８に示す異常検出手段１２２は、前記油圧制御回路５０の異常の有無を判定する。例えば、前記変速機２０において各変速段Ｌ、Ｈが各々形成されている車両状態において、予め定められた規則に基づいて各変速段Ｌ、Ｈの形成に関連する要素の異常を検出する。このために、上記異常検出手段１２２は、油圧スイッチ異常検出手段１２４及び油圧系統異常検出手段１２８を含んでいる。この各変速段Ｌ、Ｈの形成に関連する要素は、例えばＢ１係合油圧ＰＢ１やＢ２係合油圧ＰＢ２の元圧となるライン圧ＰＬを調圧するライン圧調圧弁５６、第１ブレーキＢ１の油圧系統を構成する第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１、Ｂ１コントロール弁７６、Ｂ１アプライコントロール弁８６等、第２ブレーキＢ２の油圧系統を構成する第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２、Ｂ２コントロール弁９０、Ｂ２アプライコントロール弁１００等、Ｂ１係合油圧ＰＢ１を検出するための第１油圧スイッチＳＷ１、Ｂ２係合油圧ＰＢ２を検出するための第２油圧スイッチＳＷ２、及びライン圧ＰＬを検出するための第３油圧スイッチＳＷ３等である。また、これら要素の異常とは、例えば上記各弁であればバルブスティック等が想定され、上記各油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３であればそのオン状態とオフ状態との切換作動異常等が想定される。なお、上記各リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１、ＳＬＢ２に関しては断線やショート等の異常も想定される。

上記油圧スイッチ異常検出手段１２４は、前記第１油圧スイッチＳＷ１、第２油圧スイッチＳＷ２、及び第３油圧スイッチＳＷ３の作動状態を検出することにより、それら油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の異常を検出する。例えば、前記油圧制御回路５０による前記変速機２０の油圧制御に関して、その自動変速機２０が低速段Ｌへ切り換えられるときには、Ｂ１係合油圧ＰＢ１の予め設定された低圧状態以下に対応するスイッチＳＷ１がオフ状態、Ｂ２係合油圧ＰＢ２の予め設定された高圧状態に対応するスイッチＳＷ２がオン状態、及び変速過渡時のライン圧ＰＬの設定圧である高圧状態を検出するスイッチＳＷ３がオン状態が正常な状態とされる。また、前記変速機２０が高速段Ｈへ切り換えられるときには、Ｂ１係合油圧ＰＢ１の予め設定された高圧状態に対応するスイッチＳＷ１がオン状態、Ｂ２係合油圧ＰＢ２の予め設定された低圧状態以下に対応するスイッチＳＷ２がオフ状態、及び変速過渡時のライン圧ＰＬの設定圧である高圧状態を検出するスイッチＳＷ３がオン状態が正常な状態とされる。

前記油圧スイッチ異常検出手段１２４は、好適には、予め定められた関係（規則）から前記油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の検出結果に基づいて、前記変速機２０の変速に係る正常判定フラグ乃至異常判定フラグを立てる。例えば、前記変速機２０において低速段Ｌが成立させられる際には、前記第１スイッチＳＷ１がオフ状態であるか否か、第２スイッチＳＷ２がオン状態であるか否か、及び第３スイッチＳＷ３がオン状態であるか否かをそれぞれ判定し、第１スイッチＳＷ１がオフ状態であり第２スイッチＳＷ２がオン状態であり且つ第３スイッチＳＷ３がオン状態であると判定したときには低速段判定フラグＦＬとして低速段正常判定フラグＦＬＧを立てる一方で、第１スイッチＳＷ１がオン状態か第２スイッチＳＷ２がオフ状態か第３スイッチＳＷ３がオフ状態かのうちの何れか１つでも判定したときには低速段判定フラグＦＬとして低速段異常判定フラグＦＬＥを立てる。

また、前記油圧スイッチ異常検出手段１２４は、例えば、前記変速機２０において高速段Ｈが成立させられる際には、第１スイッチＳＷ１がオン状態であるか否か、第２スイッチＳＷ２がオフ状態であるか否か、及び第３スイッチＳＷ３がオン状態であるか否かをそれぞれ判定し、第１スイッチＳＷ１がオン状態であり第２スイッチＳＷ２がオフ状態であり且つ第３スイッチＳＷ３がオン状態であると判定したときには高速段判定フラグＦＨとして高速段正常判定フラグＦＨＧを立てる一方で、第１スイッチＳＷ１がオフ状態か第２スイッチＳＷ２がオン状態か第３スイッチＳＷ３がオフ状態かのうちの何れか１つでも判定したときには高速段判定フラグＦＨとして高速段異常判定フラグＦＨＥを立てる。

図８に示す回転速度差算出手段１２６は、前記動力伝達装置１０に含まれる所定の回転部材の実際の回転速度と予め定められた目標回転速度との回転速度差を算出する。この回転部材とは、前記エンジン１２の始動時に、そのエンジン１２をスタータとしての電動機（本実施例においてはＭＧ１）により駆動することにより発生する直達トルクに起因して回転させられる部材であり、本実施例の動力伝達装置１０においては、第２電動機である前記ＭＧ２の回転子（ルータ）が斯かる回転部材に対応する。すなわち、本実施例において、上記回転速度差算出手段１２６は、前記ＭＧ２レゾルバＲＥ２により検出される前記ＭＧ２の実際の回転速度Ｎ_MG2と、予め定められた前記ＭＧ２の目標回転速度ｉＮ_MG2との回転速度差ΔＮ_MG2（＝Ｎ_MG2−ｉＮ_MG2）を算出する。ここで、前記ＭＧ２の目標回転速度ｉＮ_MG2とは、例えばパーキングロック状態での前記エンジン１２の始動時における前記ＭＧ２の回転速度の規定値（設定値）であり、好適にはｉＮ_MG2＝０である。

前記油圧系統異常検出手段１２８は、上記回転速度差算出手段１２６により算出される回転速度差ΔＮ_MG2に基づいて、前記油圧制御回路５０における異常の有無を判定する。すなわち、前記第１ブレーキＢ１の油圧系統を構成する前記第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１、Ｂ１コントロール弁７６、Ｂ１アプライコントロール弁８６等における異常の有無、乃至前記第２ブレーキＢ２の油圧系統を構成する前記第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２、Ｂ２コントロール弁９０、Ｂ２アプライコントロール弁１００等における異常の有無を検出する。好適には、前記変速機２０の低速段Ｌに対応して係合させられる前記第２ブレーキＢ２の油圧系統における異常の有無を検出する。なお、この油圧系統異常検出手段１２８による異常検出制御は、前記油圧スイッチ異常検出手段１２４により前記油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２、及びＳＷ３の少なくとも１つに異常が検出された場合、すなわち前記低速段判定フラグＦＬとしての低速段異常判定フラグＦＬＥ及び前記高速段判定フラグＦＨとしての高速段異常判定フラグＦＨＥの少なくとも一方が立てられた場合にのみ実行されるものであってもよい。

図９は、本実施例の動力伝達装置１０における前記エンジン１２の始動に際してそのエンジン１２から伝達される直達トルクについて説明する共線図であり、前記動力分配装置１６のサンギヤＳ０（第１モータジェネレータＭＧ１）の回転速度を縦軸Ｓで、キャリアＣ０（エンジン１２）の回転速度を縦軸Ｃで、リングギヤＲ０（駆動輪１８）の回転速度を縦軸Ｒで、前記変速機２０のサンギヤＳ１の回転速度を縦軸Ｓ１で、リングギヤＲ１の回転速度を縦軸Ｒ１で、キャリアＣ１（駆動輪１８）の回転速度を縦軸Ｃ１で、サンギヤＳ２（第２モータジェネレータＭＧ２）の回転速度を縦軸Ｓ２でそれぞれ示している。

図９に示す共線図では、パーキングギヤすなわち前記シフトレバー３６がＰレンジとされている状態であり且つ前記第２ブレーキＢ２が係合させられる場合において、前記エンジン１２が始動させられた場合における各部材の回転速度を示しており、前記第２ブレーキＢ２の係合状態（係合油圧）が正常である場合の各部材の回転速度を太い実線で、第２ブレーキＢ２に供給される油圧が不十分である場合の各部材の回転速度を太い破線でそれぞれ示している。前記動力伝達装置１０において、パーキングロック状態で前記エンジン１２を始動させる場合、すなわちスタータとしての前記ＭＧ１により前記キャリアＣ０の回転速度を増加させることにより前記エンジン１２を駆動する際には、その始動に係るエンジントルクの一部が直達トルクとして前記リングギヤＲ０延いては前記変速機２０のキャリアＣ１すなわち駆動輪１８に伝達される。このため、斯かる場合には、前記エンジン１２の駆動による直達トルクを打ち消すために、前記ＭＧ２によるモータトルク（反力）が印加され、図９に太い実線で示すように前記サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、キャリアＣ１、及びサンギヤＳ２の回転速度が何れも０に維持（保持）される。

ここで、低油温時でない場合、すなわち前記油温センサＴＳにより検出される前記変速機２０の作動油の油温Ｔ_OILが予め定められた閾値以上である場合において、前記第２ブレーキＢ２の油圧系統に異常が発生してその第２ブレーキＢ２に供給される油圧（係合圧）が不十分となった場合には、斯かる第２ブレーキＢ２による制動力すなわちＢ２トルクが不足する。これにより、図９に太い破線で示すように（１）前記ＭＧ１による前記エンジン１２の始動時に発生する直達トルク、（２）前記ＭＧ２によるモータトルク、（３）前記第２ブレーキＢ２によるＢ２トルクの釣り合いが崩れ、結果として前記ＭＧ２に吹き上がり（回転速度上昇）が発生して前記サンギヤＳ２の回転速度が増加する。換言すれば、前記エンジン１２の始動時に発生する直達トルクを前記ＭＧ２のモータトルクにより保持できなくなる。

また、低油温時、すなわち前記油温センサＴＳにより検出される前記変速機２０の作動油の油温Ｔ_OILが予め定められた閾値未満である場合において、前記第２ブレーキＢ２の油圧系統に異常が発生してその第２ブレーキＢ２に供給される油圧（係合圧）が不十分となった場合には、基本的には上述した低油温時ではない場合と同様に前記エンジン１２の始動時に発生する直達トルクを前記ＭＧ２のモータトルクにより保持できなくなり、その第２モータジェネレータＭＧ２の吹き上がりが発生する。但し、低油温時には前記変速機２０を構成する遊星歯車装置の回転時に前記第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２に係る摩擦材の引き摺り抵抗が大きくなることから、（１）前記ＭＧ１による前記エンジン１２の始動時に発生する直達トルク、（２）前記ＭＧ２によるモータトルク、（３）前記第１ブレーキＢ１による引き摺りトルク、（４）前記第２ブレーキＢ２による引き摺りトルクが釣り合い、その第２ブレーキＢ２に十分な油圧（係合圧）が供給されなくとも前記サンギヤＳ２の回転速度が変化（増加）しない場合が考えられる。従って、斯かる低油温時においては、低油温時でない場合よりも前記ＭＧ２により大きなモータトルクを加えながら前記サンギヤＳ２の回転速度を確認すべきである。

以上の説明から明らかなように、前記第２ブレーキＢ２が作動（係合）させられるべきパーキングロック状態での前記エンジン１２の始動時において、その第２ブレーキＢ２に十分な油圧が供給されない場合には、前記ＭＧ１による前記エンジン１２の始動時に発生する直達トルクを前記ＭＧ２により保持できず、そのＭＧ２に吹き上がりが発生して前記サンギヤＳ２の回転速度が増加させられる。すなわち、前記回転速度差算出手段１２６により算出される回転速度差ΔＮ_MG2（＝Ｎ_MG2−ｉＮ_MG2）が増大する。前記油圧系統異常検出手段１２８は、この回転速度差ΔＮ_MG2が予め定められた規定値以上となった場合には、前記第２ブレーキＢ２に係る油圧系統に何らかの異常が発生してその第２ブレーキＢ２に十分な油圧が供給されないものとして、前記油圧制御回路５０の異常を検出する。一方、前記回転速度差算出手段１２６により算出される前記回転速度差ΔＮ_MG2が予め定められた規定値未満である場合には、前記第２ブレーキＢ２は正常に係合させられているものとして、前記油圧制御回路５０に異常が発生していないものと判定する。

すなわち、前記油圧系統異常検出手段１２８は、例えば前記シフトレバー３６がＰレンジに位置させられておりパーキングロック状態が成立している場合における、前記車両８のハイブリッド駆動システムの立ち上げ制御に際して、前記変速機２０において低速段Ｌを成立させられる状態であるか否かを判定する。すなわち、前記回転速度差算出手段１２６により算出される回転速度差ΔＮ_MG2が予め定められた規定値未満である場合には、低速段判定フラグＦＬとして低速段正常判定フラグＦＬＧを立てる一方で、前記回転速度差算出手段１２６により算出される回転速度差ΔＮ_MG2が予め定められた規定値以上であり、前記油圧制御回路５０において前記第２ブレーキＢ２に係る油圧系統に異常が検出された場合には、低速段判定フラグＦＬとして低速段異常判定フラグＦＬＥを立てる。この油圧系統異常検出手段１２８によるフラグ制御は、好適には、前記油圧スイッチ異常検出手段１２４によるフラグ制御が実行された後に行われる。すなわち、前記油圧スイッチ異常検出手段１２４により低速段判定フラグＦＬとして低速段異常判定フラグＦＬＥが立てられた場合であっても、前記油圧系統異常検出手段１２８により低速段判定フラグＦＬとして低速段正常判定フラグＦＬＧが立てられた場合には、その油圧系統異常検出手段１２８により立てられたフラグが以下に詳述するフェールセーフ制御手段１３０によるフェールセーフ制御の基準として用いられる。

図８に示すフェールセーフ制御手段１３０は、前記異常検出手段１２２による検出結果に基づいてフェールセーフ制御を実行する。すなわち、前記油圧スイッチ異常検出手段１２４乃至油圧系統異常検出手段１２８により立てられた判定フラグＦに基づいて異常判定をし、前記車両８の駆動に係るフェールセーフ制御を実行する。例えば、前記油圧スイッチ異常検出手段１２４乃至油圧系統異常検出手段１２８により立てられている低速段判定フラグＦＬを判定し、低速段判定フラグＦＬとして低速段異常判定フラグＦＬＥが立てられている場合にはフェールセーフ制御として前記変速機２０における低速段Ｌへの変速を禁止する指令を出力する一方で、低速段判定フラグＦＬとして低速段正常判定フラグＦＬＧが立てられている場合には正常時の処理としてその自動変速機２０における低速段Ｌへの変速を禁止する指令を出力しない。

また、上記フェールセーフ制御手段１３０は、前記異常検出手段１２２により立てられている高速段判定フラグＦＨを判定し、高速段判定フラグＦＨとして高速段異常判定フラグＦＨＥが立てられている場合にはフェールセーフ制御として前記変速機２０における高速段Ｈへの変速を禁止する指令を出力する一方で、高速段判定フラグＦＨとして高速段正常判定フラグＦＨＧが立てられている場合には正常時の処理として前記変速機２０における高速段Ｌへの変速を禁止する指令を出力しない。

ここで、前述のように、前記油圧系統異常検出手段１２８によるフラグ制御は、前記油圧スイッチ異常検出手段１２４によるフラグ制御が実行された後に行われ、前記油圧スイッチ異常検出手段１２４により立てられたフラグよりも前記油圧系統異常検出手段１２８により立てられたフラグが優先的に前記フェールセーフ制御手段１３０によるフェールセーフ制御の基準として用いられる。前記車両８のハイブリッド駆動システムの立ち上げ時等においては、前記油圧制御回路５０の油圧系統に異常が発生していないにもかかわらず、前記油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３等に一時的な異常が発生することが考えられる。そのような場合には、前記油圧スイッチ異常検出手段１２４により前記油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３等における異常が検出されるが、本実施例においては、前記油圧系統異常検出手段１２８により前記油圧制御回路５０の油圧系統に異常が発生していないことを検出し、その検出結果をフェールセーフ制御の基準として優先的に用いることで、不必要なフェールセーフモードでの起動を抑制でき、最適なドライバビリティを実現することができる。

図１０は、前記電子制御装置２２、３４、４４によるフェールセーフ制御の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。

先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、前記シフトレバー３６がＰレンジに位置させられておりパーキングロック状態が成立しているか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ１の判断が肯定される場合には、前記油圧スイッチ異常検出手段１２４の動作に対応するＳ２において、前記第１油圧スイッチＳＷ１、第２油圧スイッチＳＷ２、及び第３油圧スイッチＳＷ３の作動状態を検出することにより、それら油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３に異常が発生しているか否かが判断される。このＳ２の判断が否定される場合には、Ｓ６以下の処理が実行されるが、Ｓ２の判断が肯定される場合には、Ｓ３において、低油温時すなわち前記油温センサＴＳにより検出される前記変速機２０の作動油の油温Ｔ_OILが予め定められた閾値未満であるか否かが判断される。Ｓ３の判断が肯定される場合には、Ｓ７以下の処理が実行されるが、Ｓ３の判断が否定される場合には、Ｓ４以下の処理が実行される。

前記回転速度差算出手段１２６の動作に対応するＳ４においては、前記エンジン１２の始動時において前記ＭＧ２レゾルバＲＥ２により検出される前記ＭＧ２の実際の回転速度Ｎ_MG2と、予め定められた前記ＭＧ２の目標回転速度ｉＮ_MG2との回転速度差ΔＮ_MG2（＝Ｎ_MG2−ｉＮ_MG2）が算出され、その回転速度差ΔＮ_MG2が予め定められた規定値以下であるか否かが判断される。このＳ４の判断が否定される場合には、Ｓ８以下の処理が実行されるが、Ｓ４の判断が肯定される場合には、Ｓ５において、クラッチ係合に係る油圧系統すなわち前記第２ブレーキＢ２の係合に係る油圧系統の正常が判定（検出）される。次に、Ｓ６において、システム正常時（非フェール時）における前記車両８のシステム起動が実行された後、本ルーチンの制御が終了させられる。

Ｓ７においては、前記エンジン１２始動後にフィードバック制御を行った際に前記ＭＧ２レゾルバＲＥ２により検出される前記ＭＧ２の実際の回転速度Ｎ_MG2と、予め定められた前記ＭＧ２の目標回転速度ｉＮ_MG2との回転速度差ΔＮ_MG2（＝Ｎ_MG2−ｉＮ_MG2）が算出され、その回転速度差ΔＮ_MG2が予め定められた規定値以下であるか否かが判断される。このＳ７の判断が肯定される場合には、Ｓ５以下の処理が実行されるが、Ｓ７の判断が否定される場合には、Ｓ８において、クラッチ係合に係る油圧系統すなわち前記第２ブレーキＢ２の係合に係る油圧系統の異常が判定（検出）される。次に、Ｓ８において、フェールセーフモードでの前記車両８のシステム起動が実行された後、本ルーチンの制御が終了させられる。以上の制御において、Ｓ４、Ｓ５、Ｓ７、及びＳ８が前記油圧系統異常検出手段１２８の動作に、Ｓ６及びＳ９が前記フェールセーフ制御手段１３０の動作にそれぞれ対応する。

このように、本実施例によれば、前記エンジン１２の始動時に発生する直達トルクに起因して回転させられる回転部材としての前記ＭＧ２の回転を、油圧式係合装置としての前記第２ブレーキＢ２の作動により抑止できるか否かを判定し、その判定結果に基づいて前記油圧制御回路５０の異常の有無を判定するものであることから、油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３からの信号によらず、前記第２ブレーキＢ２を作動させる油圧制御回路５０の異常を好適に検出することができる。すなわち、油圧スイッチの一時的な異常発生時において油圧系統の異常有無を好適に判断する車両用異常検出制御装置を提供することができる。

また、前記車両８は、前記エンジン１２の動力を第１電動機である第１モータジェネレータＭＧ１及び前記駆動輪１８へ分配する動力分配装置１６と、油圧式係合装置である前記第１ブレーキＢ１乃至第２ブレーキＢ２の作動に基づいて前記駆動輪１８へ動力を伝達するための前記回転部材及び第２電動機としての第２モータジェネレータＭＧ２とを備えたハイブリッド車両であって、前記ＭＧ１による前記エンジン１２の始動時に発生する直達トルクに起因する前記ＭＧ２の吹き上がりを、前記第２ブレーキＢ２の作動により抑止できるか否かを判定し、その判定結果に基づいて前記油圧制御回路５０の異常の有無を判定するものであるため、実用的なハイブリッド車両に関して、前記第２ブレーキＢ２に動力伝達可能に連結された前記ＭＧ２によりエンジン直達トルクを保持できるか否かを監視することで、その第２ブレーキＢ２を作動させる油圧制御回路５０の油圧系統の異常を好適に検出することができる。

続いて、本発明の他の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の説明において、実施例相互に共通する部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図１１は、本発明が好適に適用される他のハイブリッド車両２１０を説明する図である。この図１１に示すハイブリッド車両２１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用される横置き型自動変速機であって、走行用の動力源である前記エンジン１２から出力される動力を前記左右の駆動輪１８へ伝達する動力伝達装置である。すなわち、前記エンジン１２の出力は、そのエンジン１２の出力軸である前記クランク軸３８、流体伝動装置としてのトルクコンバータ２１４、前後進切換装置２１６、自動変速機としてのベルト式無段変速機（ＣＶＴ）２１８、減速歯車装置２２０、及び前記差動歯車装置１９を介して前記左右１対の駆動輪１８へ分配されるように構成されている。また、本実施例のハイブリッド車両２１０には、上記前後進切換装置２１６に備えられた油圧式係合装置の作動を制御したり、上記ベルト式無段変速機２１８の変速制御及びベルト挟圧力制御を行うための油圧（元圧）を発生させる油圧制御回路２１２が備えられている。なお、図１１においては、この油圧制御回路２１２から各部への油圧の供給を破線矢印で示している。

また、上記ハイブリッド車両２１０は、前記エンジン１２の出力軸であるクランク軸３８に連結された電動機であるモータジェネレータＭＧ（以下、ＭＧという）を備えている。このＭＧは、駆動トルクを発生させる電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能とを選択的に生じるように構成されており、インバータ２２２を介して図示しないバッテリやコンデンサ等の蓄電装置に接続されている。そして、マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置２２４によってそのインバータ２２が制御されることにより、上記ＭＧの出力トルクあるいは回生トルクが調節或いは設定されるようになっている。

前記前後進切換装置２１６は、前進用クラッチＣＬ及び後進用ブレーキＢＲと、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２１６ｐとを、主体として構成されている。この前後進切換装置２１６に関して、前記トルクコンバータ２１４のタービン軸２３４がそのサンギヤ２１６ｓに一体的に連結されると共に、前記ベルト式無段変速機２１８の入力軸２３６がキャリア２１６ｃに一体的に連結されている。また、上記キャリア２１６ｃとサンギヤ２１６ｓは前進用クラッチＣＬを介して選択的に連結されると共に、上記リングギヤ２１６ｒは後進用ブレーキＢＲを介して非回転部材であるハウジングに選択的に固定されるようになっている。なお、上記前進用クラッチＣＬ及び後進用ブレーキＢＲは、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式係合装置である。

上述のように構成された前後進切換装置２１６において、上記油圧制御回路２１２から供給される油圧が制御されることにより上記前進用クラッチＣＬが係合させられると共に後進用ブレーキＢＲが解放されると、前記前後進切換装置２１６は一体回転状態とされることにより前記タービン軸２３４が入力軸２３６に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が前記ベルト式無段変速機２１８側へ伝達される。また、上記油圧制御回路２１２から供給される油圧が制御されることにより上記後進用ブレーキＢＲが係合させられると共に前進用クラッチＣＬが解放されると、前記前後進切換装置２１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前記入力軸２３６はタービン軸２３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が前記ベルト式無段変速機２１８側へ伝達される。また、上記前進用クラッチＣＬ及び後進用ブレーキＢＲが共に解放されると、前記前後進切換装置２１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）とされる。

前記ベルト式無段変速機２１８は、前記トルクコンバータ２１４及び前後進切換装置２１６を介して前記エンジン１２に連結され、そのエンジン１２の出力を無段階に変速できる車両用無段変速機すなわち自動変速機であって、その入力軸２３６に設けられた有効径が可変の入力側可変プーリ（プライマリシーブ）２４２と、出力軸２４４に設けられた有効径が可変の出力側可変プーリ（セカンダリシーブ）２４６と、それら可変プーリ２４２、２４６の間に巻き掛けられた伝動ベルト２４８とを、備えて構成されている。

上記可変プーリ２４２及び２４６は、前記入力軸２３６及び出力軸２４４にそれぞれ固定された固定回転体２４２ａ及び２４６ａと、それら入力軸２３６及び出力軸２４４に対して軸まわりの相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体２４２ｂ及び２４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとしての入力側油圧シリンダ２４２ｃ及び出力側油圧シリンダ２４６ｃとを、それぞれ備えて構成されている。斯かる可変プーリ２４２及び２４６においては、上記入力側油圧シリンダ２４２ｃへの作動油の供給排出流量が前記油圧制御回路２１２によって制御されることにより、上記可変プーリ２４２、２４６のＶ溝幅が変化して上記伝動ベルト２４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_IN／出力軸回転速度Ｎ_OUT）が連続的に変化させられる。また、上記出力側油圧シリンダ２４６ｃの油圧であるセカンダリ圧（以下、ベルト挟圧という）Ｐ_outが前記油圧制御回路２１２によって調圧制御されることにより、上記伝動ベルト２４８に滑りが生じないようにベルト挟圧力が制御される。

また、本実施例のハイブリッド車両２１０の運転席付近には、その車両２１０の駆動に係るシフトレンジを切り替えるための操作装置として、例えば前記車両２１０のシフトレンジをパーキングレンジ（Ｐ）と非パーキングレンジとの間で切り替える「Ｐスイッチ」、ニュートラルレンジ（Ｎ）を成立させる「Ｎスイッチ」、ドライブレンジ（Ｄ）すなわち前進走行状態を成立させる「Ｄスイッチ」、及びリバースレンジ（Ｒ）すなわち後進走行状態を成立させる「Ｒレンジ」等にそれぞれ対応する操作ボタンを備えたシフトスイッチ２２６が設けられている。このシフトスイッチ２２６が運転者等により操作されると、その操作に応じた指示信号が前記電子制御装置２２４へ入力される。

また、前記ハイブリッド車両２１０には、その車両２１０に係るシフトレンジを電気制御により切り替えるシフトバイワイヤ切換装置２２８が備えられている。このシフトバイワイヤ切換装置２２８は、例えば、上記シフトスイッチ２２６の操作に応じて前記電子制御装置２２４から出力される指令に従ってモータ等のアクチュエータ２３０によりディテント部材を所定の軸まわりに回動させ、そのディテント部材の回動に応じてパーキングレンジと非パーキングレンジとの間のシフト切替をはじめとする変速機のシフトレンジの切替動作を実行するものである。本実施例において、上記シフトバイワイヤ切換装置２２８により上記ディテント部材がパーキングレンジに対応する状態に回動させられた場合には、前記出力軸２２４の回転が抑止されるパーキングロック状態が成立させられるように構成されている。

前記電子制御装置２２４は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記エンジン１２の出力制御、前記油圧制御回路２１２を介しての前記前後進切換装置２１６における油圧式係合装置の作動制御、及び前記ベルト式無段変速機２１８の変速制御及びベルト挟圧力制御等を実行するように構成されており、必要に応じて前記エンジン１２の制御用と前記前後進切換装置２１６乃至前記ベルト式無段変速機２１８の制御用等に分けて構成される。

前記電子制御装置２２４には、車両の各部に設けられてその車両の状態を示す各種センサからの信号が入力されるようになっている。すなわち、前記エンジン回転速度センサＮＳにより検出されたクランク軸回転角度（位置）Ａ_CR（°）及び前記エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎ_Eに対応するクランク軸回転速度を表す信号、タービン回転速度センサ２５４により検出された前記タービン軸２３４の回転速度（タービン回転速度）Ｎ_Tを表す信号、入力軸回転速度センサ２５６により検出された前記ベルト式無段変速機２１８の入力回転速度である前記入力軸２３６の回転速度（入力軸回転速度）Ｎ_INを表す信号、車速センサ（出力軸回転速度センサ）２５８により検出された前記ベルト式無段変速機２１８の出力回転速度である前記出力軸２４４の回転速度（出力軸回転速度）Ｎ_OUTすなわち出力軸回転速度Ｎ_OUTに対応する車速Ｖを表す車速信号等が供給されるようになっている。

また、前記電子制御装置２２４からは、車両の各部における作動を制御するための信号が出力されるようになっている。すなわち、前記油圧制御回路２１２に対して、前記前後進切換装置２１６における後進用ブレーキＢＲ及び前進用クラッチＣＬを選択的に係合させるための電磁制御弁を駆動するための指令信号、前記ベルト式無段変速機２１８の変速比γを変化させるための変速制御指令信号Ｓ_T例えば前記入力側油圧シリンダ２４２ｃへの作動油の流量を制御する電磁制御弁を駆動するための指令信号、前記伝動ベルト２４８の挟圧力を調整させるための挟圧力制御指令信号Ｓ_B例えばベルト挟圧Ｐ_outを調圧する電磁制御弁を駆動するための指令信号が前記油圧制御回路２１２へ出力されるようになっている。また、前記シフトスイッチ２２６の操作に応じて前記シフトバイワイヤ切換装置２２８の作動を制御するための信号が前記アクチュエータ２３０等へ出力されるようになっている。

以上のように構成された本実施例のハイブリッド車両２１０では、前述したハイブリッド車両８と同様に、前記電子制御装置２２４に異常検出手段１２２（油圧スイッチ異常検出手段１２４及び油圧系統異常検出手段１２８）、回転速度差算出手段１２６、及びフェールセーフ制御手段１２８等の制御機能が備えられる。

前記電子制御装置２２４に備えられた回転速度差算出手段１２６は、前記エンジン１２の始動時に発生する直達トルクに起因して回転させられる回転部材として例えば前記タービン軸２３４の実際の回転速度と予め定められた目標回転速度との回転速度差を算出する。すなわち、前記タービン回転速度センサ２５４により検出される前記タービン軸２３４の実際の回転速度Ｎ_Tと、予め定められた前記タービン軸２３４の目標回転速度ｉＮ_Tとの回転速度差ΔＮ_T（＝Ｎ_T−ｉＮ_T）を算出する。ここで、前記タービン軸２３４の目標回転速度ｉＮ_Tとは、例えばパーキングロック状態での前記エンジン１２の始動時における前記タービン軸２３４の回転速度の規定値（設定値）であり、好適にはｉＮ_T＝０である。

前記電子制御装置２２４に備えられた油圧系統異常検出手段１２８は、前記シフトスイッチ２２６の操作に応じて前記シフトバイワイヤ切換装置２２８によりパーキングレンジ（Ｐレンジ）から非パーキングレンジ（Ｄレンジ乃至Ｒレンジ）への切り換えが行われる場合において、前記前後進切換装置２１６における油圧式係合装置の作動が正常であるか否かの判定を行う。すなわち、スタータとしての前記ＭＧによる前記エンジン１２の始動時に発生する直達トルクに起因して回転させられる前記タービン軸２３４の回転を、前記前進用クラッチＣＬ乃至後進用ブレーキＢＲの作動により抑止できるか否かを判定し、その判定結果に基づいて前記油圧制御回路２１２における前進用クラッチＣＬ乃至後進用ブレーキＢＲを作動させる油圧系統の異常の有無を判定する。

上記油圧系統異常検出手段１２８は、具体的には、前記回転速度差算出手段１２６により算出される回転速度差ΔＮ_Tが予め定められた規定値未満である場合には、前記油圧制御回路２１２における前進用クラッチＣＬ乃至後進用ブレーキＢＲを作動させる油圧系統に異常がないことを検出する一方、前記回転速度差算出手段１２６により算出される回転速度差ΔＮ_Tが予め定められた規定値以上である場合には、前記油圧制御回路２１２における前進用クラッチＣＬ乃至後進用ブレーキＢＲを作動させる油圧系統に異常が発生していることを検出する。前述のように、前記ハイブリッド車両２１０では、パーキング状態において前記シフトバイワイヤ切換装置２２８により前記出力軸２４４の回転が抑止されるパーキングロック状態が成立させられる。この状態において、前記前後進切換装置２１６において前進用クラッチＣＬ乃至後進用ブレーキＢＲが正常に作動させられ、それらのうち何れかが十分な係合力をもって係合させられている場合には、前記エンジン１２の始動時における直達トルクが前記トルクコンバータ２１４を介して伝達されたとしても前記タービン軸２３４の回転は抑止される。一方、前記前進用クラッチＣＬ乃至後進用ブレーキＢＲに供給される油圧（係合圧）が不十分である場合には、前記タービン軸２３４の回転を抑止することができず、そのタービン軸２３４の回転速度が増加する。従って、回転部材としての前記タービン軸２３４の回転を前記前進用クラッチＣＬ乃至後進用ブレーキＢＲの作動により抑止できるか否かを監視することで、前記前後進切換装置２１６において正常な切換状態すなわち前記前進用クラッチＣＬが係合させられると共に前記後進用ブレーキＢＲが解放された前進走行状態、乃至前記前進用クラッチＣＬが解放させられると共に前記後進用ブレーキＢＲが係合された後進走行状態の何れかが正常に成立させられているか否かを判定することができる。

このように、本実施例によれば、前記車両２１０は、前記エンジン１２の出力軸３８に連結された電動機としてのモータジェネレータＭＧと、油圧式係合装置としての前進用クラッチＣＬ及び後進用ブレーキＢＲを有してその出力軸３８に連結された前後進切換装置２１６と、その前後進切換装置２１６と直列に連結された自動変速機としてのベルト式無段変速機２１８とを、備えたハイブリッド車両であるため、実用的なハイブリッド車両２１０に関して、油圧式係合装置を作動させる油圧制御回路２１２の異常を好適に検出することができる。

また、前記車両２１０は、前記エンジン１２と駆動輪１８との間の動力伝達経路に前記ベルト式無段変速機２１８を備えたものであり、その車両２１０に係るシフトレンジを電気制御により切り替えるシフトバイワイヤ切換装置２２８を備えたものであるため、シフトバイワイヤ形式の自動変速機における非走行レンジから走行レンジへの切換に際して、例えば前後進切換装置２１６に含まれる油圧式係合装置を作動させる油圧制御回路２１２の異常を好適に検出することができる。

以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。

例えば、前述の実施例では、前記動力分配装置１６及び自動変速機２０を備えたハイブリッド車両８、及びベルト式無段変速機２１８を備えたハイブリッド車両２１０に本発明が適用された例を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、前記エンジン１２の出力を駆動輪１８へ伝達するよく知られた多段式の自動変速機を備えた車両にも本発明は好適に適用される。

また、前述の実施例では、前記ＭＧ１及びＭＧ２を備えたハイブリッド車両８、及び前記ＭＧを備えたハイブリッド車両２１０に本発明が適用された例を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、電動機を備えない非ハイブリッド車両の駆動装置に本発明が適用されても構わない。

その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。

８、２１０：ハイブリッド車両
１２：エンジン
１６：動力分配装置
１８：駆動輪
３８：クランク軸（出力軸）
５０：油圧制御回路
２１２：油圧制御回路
２１６：前後進切換装置
２１８：ベルト式無段変速機（自動変速機）
２２８：シフトバイワイヤ切換装置
２３４：タービン軸（回転部材）
Ｂ１：第１ブレーキ（油圧式係合装置）
Ｂ２：第２ブレーキ（油圧式係合装置）
ＢＲ：後進用ブレーキ（油圧式係合装置）
ＣＬ：前進用クラッチ（油圧式係合装置）
ＭＧ：モータジェネレータ（電動機）
ＭＧ１：第１モータジェネレータ（第１電動機）
ＭＧ２：第２モータジェネレータ（第２電動機、回転部材）

Claims (4)

1. 油圧式係合装置の作動に基づいてエンジンからの動力を駆動輪へ伝達する車両において、該油圧式係合装置を作動させる油圧制御回路の異常を検出する車両用異常検出制御装置であって、
   前記エンジンの始動時に発生する直達トルクに起因して回転させられる回転部材の回転を、前記油圧式係合装置の作動により抑止できるか否かを判定し、該判定結果に基づいて前記油圧制御回路の異常の有無を判定するものであることを特徴とする車両用異常検出制御装置。
2. 前記車両は、前記エンジンの動力を第１電動機及び前記駆動輪へ分配する動力分配装置と、前記油圧式係合装置の作動に基づいて前記駆動輪へ動力を伝達するための前記回転部材としての第２電動機とを備えたハイブリッド車両であって、
   前記第１電動機による前記エンジンの始動時に発生する直達トルクに起因する前記第２電動機の吹き上がりを、前記油圧式係合装置の作動により抑止できるか否かを判定し、該判定結果に基づいて前記油圧制御回路の異常の有無を判定するものである請求項１に記載の車両用異常検出制御装置。
3. 前記車両は、前記エンジンの出力軸に連結された電動機と、前記油圧式係合装置を有して該出力軸に連結された前後進切換装置と、該前後進切換装置と直列に連結された自動変速機とを、備えたハイブリッド車両である請求項１に記載の車両用異常検出制御装置。
4. 前記車両は、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に自動変速機を備えたものであり、該車両に係るシフトレンジを電気制御により切り替えるシフトバイワイヤ切換装置を備えたものである請求項１から３の何れか１項に記載の車両用異常検出制御装置。

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