JP4735728B2 - 車載無線通信装置 - Google Patents

Description

本発明は、車載無線通信装置に関するものである。

従来、バッテリから電源供給が途絶えた場合に補助バッテリに切り替えて通報する車載無線通信装置の一例として特許文献１に示される盗難防止装置がある。

特許文献１に示される盗難防止装置では、電源制御部は、盗難監視設定スイッチにより盗難監視モードが設定されている状態において、車両バッテリの電源電圧を監視し、車両バッテリからの電源供給が遮断された場合、補助バッテリからの電源供給に切り替えるとともに、その信号を制御部に送出する。制御部は、補助バッテリにより盗難防止装置を動作状態に維持するとともに、補助バッテリに切り替えた時点で盗難が発生したと判断し、盗難通報処理を実施する。このようにすることによって、不正者が車両を盗もうとする際に、盗難通報を妨害するために車両バッテリを外した場合でも確実に盗難警告、盗難通報を行えるようにすることができる。

特開２００３−１１２６０６号公報

上述のように、通報を行なう場合、できるだけ長い時間継続させたいものである。このため、補助バッテリを大容量化することも考えられる。しかしながら、補助バッテリは、大容量化に伴って体格が大きくなる。よって、補助バッテリが搭載される車載無線通信装置の体格も大型化してしまう。これに対して、車両が高機能化、インテリジェント化するにつれて、車両内における車載無線通信装置の搭載スペースには限られてきている。

本発明は、上記問題点に鑑みなされたものであり、補助バッテリの大型化を抑制しつつ、補助バッテリでの通報可能な時間を長くすることができる車載無線通信装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために請求項１に記載の車載無線通信装置は、
車両に搭載されるものであり、車載バッテリから電源供給されるものであって、
車両の位置を示す位置情報を取得する位置情報取得手段と、
車載バッテリの電圧を監視する電圧監視手段と、
車載バッテリの代わりに電源供給が可能な補助バッテリと、
車載バッテリの電圧が取外判定閾値に達した場合に、車載バッテリが取り外されたと判定する取外判定手段と、
取外判定手段にて車載バッテリが取り外されたと判定された場合、補助バッテリによる電源供給に切り替える電源切替手段と、
取外判定手段にて前記車載バッテリが取り外されたと判定された場合、少なくとも位置情報を含む車両情報を車外に送信することによって通報する通報手段と、
車載バッテリの電圧が取外判定閾値よりも高い電圧である準備判定閾値まで低下した場合に、通報手段にて送信する車両情報の送信準備をする準備手段と、
を備えることを特徴とするものである。

このように、補助バッテリに切り替わる前に、つまり、車載バッテリから電源供給されているときに送信する車両情報を準備しておくことによって、補助バッテリの消費を抑えることができる。従って、補助バッテリを大容量化することなく、通報可能な時間を長くすることができる。

また、請求項２に示すように、
位置情報取得手段は、車両の位置を測位する測位手段から位置情報を取得するものであり、
測位手段による測位誤差を取得する誤差取得手段と、
準備手段にて送信準備を行ったとき、及び、通報手段にて通報したときの位置情報を記憶する位置記憶手段とを備え、
通報手段は、位置情報取得手段にて取得した位置情報が示す今回の前記車両の位置と、位置記憶手段に前回記憶された位置情報が示す車両の位置とを比較して、今回の車両の位置が前回記憶された車両の位置から所定距離以上離れており、かつ、測位誤差が許容誤差以下の場合は通報を行ない、そうでない場合は通報しないようにしてもよい。

このように、今回の車両の位置が前回記憶された車両の位置から所定距離以上離れており、かつ、測位誤差が許容誤差以下の場合に通報することによって、通報回数を減らすことができる。従って、補助バッテリの消費を抑制することができ、通報可能な時間を長くすることができる。

また、請求項３に示すように、通報手段は、今回の車両の位置が前回記憶された車両の位置から所定距離離れた位置から、さらに許容誤差以上離れた場合は、測位誤差が許容誤差以下でない場合であっても通報を行なうようにしてもよい。

このようにすることによって、車両の位置に測位誤差があったとしても通報を行なうことができるので好ましい。

また、請求項４に示すように、補助バッテリの残容量を監視する残容量監視手段と、補助バッテリの残容量に応じて車両情報の情報量を変更する情報量変更手段とを備えるようにしてもよい。

このようにすることによって、補助バッテリの残容量が少なくなるにつれて情報量を減らすことができる。このように情報量を減らすことによって、通報時間を減らすことができる。したがって、補助バッテリの消費を減らすことができ、通報をより一層長く継続させることができる。

また、請求項５に示すように、取外判定手段にて車載バッテリが取り外されたと判定された場合であっても、電源切替手段による補助バッテリへの切り替えを行なわない切替解除手段を備えるようにしてもよい。

このようにすることによって、車載バッテリを交換する場合など、盗難目的以外で車載バッテリを取り外す際に、通報することを抑制することができる。つまり、不必要な通報を減らすことによって補助バッテリの無駄な消費を抑制することができる。

本発明の実施の形態における車載無線通信装置の概略構成を示すブロック図である。 本発明の実施の形態における車載無線通信装置のメインバッテリから補助バッテリへの切り替えタイミングを示すグラフである。 本発明の実施の形態における車載無線通信装置の処理動作を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態の変形例における車載無線通信装置の低消費電力測位処理動作を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態の変形例における車載無線通信装置の低消費電力測位処理動作を説明するイメージ図である。

以下、本発明の実施の形態を図に基づいて説明する。

車載無線通信装置１００は、駐車中（エンジン停止中）に盗難されたことを検知した場合、または車両のメインバッテリ２００の電源供給断を検知した場合に盗難と判断し、スピーカ１４、インジケータ１５などを用いて盗難警告を行うとともに、ＲＦ変復調部１２、第２アンテナ１２ａを用いて管理センタなどに通報を行うものである。

この車載無線通信装置１００は、図１に示すように、ＣＰＵ、メモリ、ＩＯインタフェースなどを備えるマイクロコンピュータとして構成されるものであり、メイン制御部１０、電源制御部２０、電圧監視・積算電流カウンタ部（以下、監視部とも称する）３０、電源切替回路４０、及び補助バッテリ５０などを備える。また、車載無線通信装置１００は、メインバッテリ（車載バッテリ）２００から電源供給されて動作するものである。ただし、後ほど説明するように、メインバッテリ２００が取り外された場合は、補助バッテリ５０からの電源供給によって動作するものである。さらに、車載無線通信装置１００は、図示を省略するエアバッグ装置、車速センサ、ナビゲーション装置、車載カメラ、ジャイロセンサなどとも接続されている。そして、車載無線通信装置１００は、これらからエアバッグ展開信号、車速パルス、位置情報、カメラ画像、アラーム信号が入力される。

メイン制御部１０は、電源制御部２０、監視部３０、電源切替回路４０、ＧＰＳ復調部１１、ＲＦ変復調部１２、記憶部１３、マイク・スピーカ１４、インジケータ１５などが接続されるものである。このメイン制御部１０は、例えば、入力される信号に基づいて、車両情報（位置情報）の送信準備、車両情報の送信指示、電源の切替指示、マイク・スピーカ１４及びインジケータ１５への警告指示などを行なう。

また、メイン制御部１０は、例えば、位置情報、アラーム信号、車速パルスなどに基づいて盗難検出も行なう。つまり、メイン制御部１０は、ＧＰＳ復調部１１５からの位置情報の監視、ジャイロセンサからの角速度情報（アラーム信号）の監視、車速センサからの車速パルス（車輪の回転数情報）の監視を行うとともに、イモビライザー（図示省略）、キーシリンダー（図示省略）、エンジンＥＣＵ（図示省略）の状態を監視する。そして、メイン制御部１０は、電源が投入されていない、またはエンジンがかかっていないなどの車両が移動できない駐車状態において、位置情報、車両の角速度情報、一定速度以上の車速を示す車速パルスが入力された場合、さらにはメインバッテリ２００からの電源供給が途絶えた場合に盗難と判断する。

なお、メイン制御部１０は、図２に示すように、短時間（例えば、２秒）の間にメインバッテリ２００の電圧が第２の閾値（取外判定閾値）に達すると（第２の閾値まで下がると）メインバッテリ２００からの電源供給が途絶えたとみなす。そして、メイン制御部１０は、メインバッテリ２００の電圧が第２の閾値に達すると、車両情報の送信指示、電源の切替指示を行なう。この第２の閾値は、例えば、電源切替回路４０にてメインバッテリ２００から補助バッテリに切り替えることができる程度の電圧（例えば５Ｖ）である。換言すると、第２の閾値は、エンジン始動が不能であり車載無線通信装置１００は動作可能な下限電圧である。

また、メイン制御部１０は、図２に示すように、短時間（例えば、１秒）にメインバッテリ２００の電圧が第１の閾値（準備判定閾値）に達すると（第１の閾値まで下がると）メインバッテリ２００が取り外されると予測する。そして、メイン制御部１０は、メインバッテリ２００の電圧が第１の閾値に達すると、位置情報を含む車両情報の送信準備を行なう。この第１の閾値は、エンジン始動が不能であり車載無線通信装置１００は動作可能な程度の電圧（例えば７Ｖ）である。

なお、車両情報としては、位置情報の他に、バッテリ電圧低下情報、アラーム信号、カメラ画像などの情報を含むものである。そして、この車両情報の送信準備とは、メイン制御部１０内のレジスタ（図示省略）に車両情報を一時的に記憶することである。

第１アンテナ１１ａは、ＧＰＳアンテナであり、ＧＰＳ（グローバルポジショニングシステム）衛星から送信される電波を受信してＧＰＳ復調部１１に送出する。そして、ＧＰＳ復調部１１は、第１アンテナ１１ａから取得したＧＰＳ信号を復調して自車両の位置を測位し、その車両の位置を示す位置情報をメイン制御部１０に出力する（測位手段）。なお、メイン制御部１０は、例えば、ＦＭ多重放送方式を利用したＤ−ＧＰＳ（ディファレンシャルＧＰＳ）方式による位置補正データを取得して、ＧＰＳ復調部１１、第１アンテナ１１ａによる測位誤差を算出して、その測位誤差を取得するようにしてもよい（誤差取得手段）。

第２アンテナ１２ａは、携帯電話網を介して送信された電波を受信してＲＦ変復調部１２に送出する。ＲＦ変復調部１２は、第２アンテナ１２ａから取得した信号を復調してメイン制御部１０に出力する。また、メイン制御部１０から出力された信号は、ＲＦ変復調部１２にて変調されて第２アンテナ１２ａから携帯電話網へ送信される。なお、ＲＦ変復調部１２、第２アンテナ１２ａにて送信される信号は、通報の際に送信される車両の位置を示す位置情報を含む車両情報などである。

記憶部１３は、位置情報、バッテリ電圧低下情報、アラーム信号、カメラ画像などの情報をメイン制御部１０からの記録指示によって記録する。また、記憶部１３は、メイン制御部１０からの読み出し要求によって、これらの情報を出力する。

電源制御部２０は、メインバッテリ２００及び補助バッテリ５０の電圧を車載無線通信装置１００の内部回路（メイン制御部１０、電源制御部２０、監視部３０、電源切替回路４０）およびその周辺機器（ＧＰＳ復調部１１、ＲＦ変復調部１２、記憶部１３、マイク・スピーカ１４、インジケータ１５）の動作電圧に変換して電源供給する。

監視部３０は、駐車中（エンジン停止中）にメインバッテリ２００の電圧を監視して、その電圧を示す信号をメイン制御部１０へ出力すると共に、メインバッテリ２００から補助バッテリ５０に切り替わると補助バッテリ５０の消費電流を積算して消費電流積算値を算出して、その算出結果を示す信号をメイン制御部１０へ出力する。電源切替回路４０は、メイン制御部１０からの電源の切替指示を示す信号に基づいて、車載無線通信装置１００に対する電源供給をメインバッテリ２００から補助バッテリ５０に切り替える。

補助バッテリ５０は、メインバッテリ２００からの電源供給が途絶えた場合（メインバッテリ２００が取り外された場合）、メインバッテリ２００からの電源供給の代りに車載無線通信装置１００の内部回路およびその周辺機器に電源供給を行うための電源であり、充電が可能な二次電池または充電を行わない一次電池などが使用される。メインバッテリ２００は、車両の電子系統全体に電源を供給するとともに、車載無線通信装置１００およびその周辺機器にも電源を供給する車両に既設の車載バッテリである。

管理センタ３００では、携帯電話網を介して車載無線通信装置１００と無線通信可能な構成を有し、予め登録している車両からの通報を受けると、管理センタのセンタ員が車両の盗難行為を認知することができる。そして、管理センタ３００は、携帯電話網などを介してディーラ、販売店４００と通信可能に構成されている。したがって、盗難行為を認知したセンタ員は、ディーラ、販売店４００に連絡することができる。また、管理センタ３００、ディーラ、販売店４００では、車載無線通信装置１００から位置情報が送信されるので、盗難された車両の追跡も行なうことができる。

ここで、図３を用いて、本実施の形態における車載無線通信装置の処理動作に関して説明する。図３に示す処理は、車両が停車中（エンジン停止中）である場合に所定時間毎に実行されるものである。

ステップＳ１０では、監視部３０は、メインバッテリ２００の電圧を監視して、その電圧を示す信号をメイン制御部１０へ出力する（電圧監視手段）。

ステップＳ１１では、メイン制御部１０は、メインバッテリ（＋Ｂ）の電圧が短時間に第２の閾値（取外判定閾値）よりも高い電圧である第１の閾値（準備判定閾値）以下となったか否かを判定する（図２のＴ１）。そして、メインバッテリの電圧が短時間に第１の閾値以下となったと判定した場合はステップＳ１２へ進み、短時間に第１の閾値以下となってないと判定した場合はステップＳ１０へ戻る。

ステップＳ１２では、メイン制御部１０は、メインバッテリの電圧が第１の閾値まで低下した場合に、ＲＦ変復調部１２、第２アンテナ１２ａから送信する車両情報（ＧＰＳ復調部１１もしくはナビゲーション装置から自車両の位置を示す位置情報を含む）の送信準備をする（準備手段）。つまり、メイン制御部１０は、ＧＰＳ復調部１１もしくはナビゲーション装置から自車両の位置を示す位置情報を取得する（位置情報取得手段）と共に、バッテリ電圧低下情報、アラーム信号、カメラ画像などの情報を取得して、これらの情報を含む車両情報をレジスタに記憶する（図２のＴ１〜Ｔ２）。

このように、補助バッテリ５０に切り替わる前に、つまり、メインバッテリから電源供給されているときに送信する車両情報を準備しておくことによって、補助バッテリ５０の消費を抑えることができる。従って、補助バッテリ５０を大容量化することなく、通報可能な時間を長くすることができる。これによって、盗難追跡の継続時間も長くすることができる。

ステップＳ１３では、メイン制御部１０は、メインバッテリが取り外されたか否かを判定するために、メインバッテリ（＋Ｂ）の電圧が短時間に第２の閾値（取外判定閾値）以下となったか否かを判定する（図２のＴ２）。そして、メインバッテリの電圧が短時間に第２の閾値以下となったと判定した場合はメインバッテリが取り外されたとみなしてステップＳ１４へ進み、短時間に第２の閾値以下となってないと判定した場合はステップＳ１０へ戻る（取外判定手段）。

メインバッテリが取り外されたと判定された場合、メイン制御部１０は、ステップＳ１４にて、電源の切替指示を示す信号を電源切替回路４０に出力する。この信号を取得した電源切替回路４０は、車載無線通信装置１００に対する電源供給をメインバッテリ２００から補助バッテリ５０に切り替える（電源切替手段）。さらに、メイン制御部１０は、ステップＳ１５にて、レジスタに記憶して送信準備しておいた車両情報をＲＦ変復調部１２、第２アンテナ１２ａから車外に送信することによって通報する（通報手段）。

なお、ＲＦ変復調部１２は、車両情報を送信するとき以外は補助バッテリ５０からの電源供給はされていない状態である。そして、メイン制御部１０は、車両情報を送信する際に、ＲＦ変復調部１２への電源供給を示す信号を電源制御部２０に送信する。これによって、ＲＦ変復調部１２は、補助バッテリ５０から電源供給されて、車両情報の送信が可能となる。

また、補助バッテリ５０は、電流容量に限界がある。そこで、ステップＳ１６では、メイン制御部１０は、監視部３０からの信号に基づいて補助バッテリ５０の消費電流を監視する（残容量監視手段）。つまり、監視部３０は、消費電流を積算して消費電流積算値を算出して、その算出結果を示す信号をメイン制御部１０へ出力する。換言すると、補助バッテリ５０の消費電流量の積算により、補助バッテリ５０の残容量を監視する。

ステップＳ１７では、メイン制御部１０は、補助バッテリ５０の残量がＯＫであるか否か、つまり、残量が所定値以上であるか否かを判定する。そして、残量ＯＫと判定した場合はステップＳ１５へ戻り、残量ＯＫでないと判定した場合は処理を終了する。

なお、補助バッテリ５０は、車載無線通信装置１００に搭載するためコンパクトである必要がある。ゆえに、メインバッテリ２００と比較すると電流容量の限界が低い。そこで、ステップＳ１６での補助バッテリ５０の消費電流の監視結果、つまり、メイン制御部１０は、補助バッテリ５０の残容量に応じて車両情報の情報量を変更するようにしてもよい（情報量変更手段）。例えば、残容量が比較的多いとき（補助バッテリ５０に切り替えた直後）は、位置情報、バッテリ電圧低下情報、アラーム信号、カメラ画像を車両情報とする。そして、残容量が減ってくるにつれて、情報量を減らしていき、最終的には位置情報のみを車両情報とする。

このようにすることによって、補助バッテリ５０の残容量が少なくなるにつれて情報量を減らすことができる。このように情報量を減らすことによって、通報時間を減らすことができる。したがって、補助バッテリの消費を減らすことができ、通報をより一層長く継続させることができる。

また、変形例として、補助バッテリの消費電力を低減するために、通報を行なうか否かの制御を行なってもよい。この変形例における低消費電力ＧＰＳ測位処理に関して図４、図５を用いて説明する。この図４に示す処理は、メインバッテリ２００から補助バッテリ５０に切り替わるとスタートして、所定時間毎に実行する。また、変形例においては、メイン制御部１０は、送信準備を行ったとき、及び、車両情報を通報したときの位置情報を記憶する（位置記憶手段）。

ステップＳ２０では、メイン制御部１０は、今回の車両の位置と前回の車両の位置との差がＡ（ｍ）以上であるか否かを判定する。つまり、前回記憶した車両の位置から今回取得した車両の位置までの距離がＡ（ｍ）以上であるか否かを判定する。そして、例えば、図５のＧＰＳ測位位置Ｐ２、Ｐ３などＡ（ｍ）以上と判定した場合はステップＳ２１へ進み、例えば、図５のＧＰＳ測位位置Ｐ１などＡ（ｍ）以上でないと判定した場合はステップＳ２０での判定を繰り返す。

ここで、補助バッテリ５０に切り替わってから一度も車両情報を送信してない場合の前回の車両の位置は、送信準備時に記憶した車両情報に基づくものである。そして、補助バッテリ５０に切り替わってから一度車両情報を送信した後の前回の車両の位置は、その送信した車両情報に含まれる車両情報に基づくものである。

ステップＳ２１では、メイン制御部１０は、測位誤差が許容誤差Ｂ（ｍ）以下であるか否かを判定して、許容誤差Ｂ（ｍ）以下であると判定した場合はステップＳ２２へ進み、許容誤差Ｂ（ｍ）以下でないと判定した場合はステップＳ２３へ進む。これは、ＧＰＳ衛星から送信される電波に基づいて測位された位置には誤差を含む場合がある。この測位誤差によって、取得した位置情報に基づいて判定した場合に今回の車両の位置と前回の車両の位置との差がＡ（ｍ）以上であったとしても実際はＡ（ｍ）以上でないこともありうる。したがって、車両が停車中のまま盗難された可能性があっても今回の車両の位置と前回の車両の位置との差がＡ（ｍ）以上であるだけでは通報はしない。

ステップＳ２２では、例えば、図５のＧＰＳ測位位置Ｐ２などのように、測位誤差が許容誤差Ｂ（ｍ）以下であり、今回の車両の位置と前回の車両の位置との差がＡ（ｍ）以上であるとみなして、メイン制御部１０は、レジスタに記憶して送信準備しておいた車両情報をＲＦ変復調部１２、第２アンテナ１２ａから車外に送信することによって通報する（通報手段）。

このように、今回の車両の位置が前回記憶された車両の位置から所定距離以上離れており、かつ、測位誤差が許容誤差以下の場合に通報することによって、通報回数を減らすことができる。つまり、ＲＦ変復調部１２のオン時間（電源供給時間）を減らすことができる。従って、補助バッテリ５０の消費を抑制することができ、通報可能な時間をより一層長くすることができる。これによって、盗難追跡の継続時間もより一層長くすることができる。

一方、ステップＳ２３では、メイン制御部１０は、今回の車両の位置と前回の車両の位置との差がＣ（ｍ、Ｃ＞Ａ＋Ｂ）以上であるか否かを判定する。つまり、前回記憶した車両の位置から今回取得した車両の位置までの距離がＣ（ｍ）以上であるか否かを判定する。そして、例えば、図５のＧＰＳ測位位置Ｐ３などＣ（ｍ）以上と判定した場合はステップＳ２２へ進み、Ｃ（ｍ）以上でないと判定した場合はステップＳ２０へ戻る。つまり、今回の車両の位置が前回記憶された車両の位置からＡ（ｍ）離れた位置から、さらに許容誤差Ｂ（ｍ）以上離れた場合は、測位誤差が許容誤差Ｂ（ｍ）以下でない場合であっても通報を行なう。

このようにすることによって、車両の位置に測位誤差があったとしても通報を行なうことができるので好ましい。

なお、メインバッテリ２００は、車両の点検や修理時、メインバッテリの交換時は、車両から取り外すものである。このような場合に、補助バッテリ５０に切り替わるのは好ましくない。そこで、例えば、管理センタ３００、ディーラ、販売店４００などへ事前連絡を行うことにより、無線通信による遠隔操作により、メインバッテリ２００をはずされても補助バッテリ５０に切り替わらないように予め設定することを可能とする（切替解除手段）。

１０・・・メイン制御部
２０・・・電源制御部
３０・・・電圧監視・積算電流カウンタ部
４０・・・電源切替回路
５０・・・補助バッテリ
１００・・・車載無線通信装置
２００・・・メインバッテリ
３００・・・管理センタ
４００・・・ディーラ、販売店

Claims (5)

1. 車両に搭載されるものであり、車載バッテリから電源供給される車載無線通信装置であって、
   前記車両の位置を示す位置情報を取得する位置情報取得手段と、
   前記車載バッテリの電圧を監視する電圧監視手段と、
   前記車載バッテリの代わりに電源供給が可能な補助バッテリと、
   前記車載バッテリの電圧が取外判定閾値に達した場合に、前記車載バッテリが取り外されたと判定する取外判定手段と、
   前記取外判定手段にて前記車載バッテリが取り外されたと判定された場合、前記補助バッテリによる電源供給に切り替える電源切替手段と、
   前記取外判定手段にて前記車載バッテリが取り外されたと判定された場合、少なくとも前記位置情報を含む車両情報を車外に送信することによって通報する通報手段と、
   前記車載バッテリの電圧が前記取外判定閾値よりも高い電圧である準備判定閾値まで低下した場合に、前記通報手段にて送信する前記車両情報の送信準備をする準備手段と、
   を備えることを特徴とする車載無線通信装置。
2. 前記位置情報取得手段は、車両の位置を測位する測位手段から前記位置情報を取得するものであり、
   前記測位手段による測位誤差を取得する誤差取得手段と、
   前記準備手段にて送信準備を行ったとき、及び、前記通報手段にて通報したときの前記位置情報を記憶する位置記憶手段とを備え、
   前記通報手段は、前記位置情報取得手段にて取得した前記位置情報が示す今回の前記車両の位置と、前記位置記憶手段に前回記憶された前記位置情報が示す前記車両の位置とを比較して、今回の前記車両の位置が前回記憶された前記車両の位置から所定距離以上離れており、かつ、前記測位誤差が許容誤差以下の場合は通報を行ない、そうでない場合は通報しないことを特徴とする請求項１に記載の車載無線通信装置。
3. 前記通報手段は、今回の前記車両の位置が前回記憶された前記車両の位置から所定距離離れた位置から、さらに許容誤差以上離れた場合は、前記測位誤差が許容誤差以下でない場合であっても通報を行なうことを特徴とする請求項２に記載の車載無線通信装置。
4. 前記補助バッテリの残容量を監視する残容量監視手段と、前記補助バッテリの残容量に応じて前記車両情報の情報量を変更する情報量変更手段とを備えることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の車載無線通信装置。
5. 前記取外判定手段にて前記車載バッテリが取り外されたと判定された場合であっても、前記電源切替手段による前記補助バッテリへの切り替えを行なわない切替解除手段を備えることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の車載無線通信装置。

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