JPH07117509A - 車両のヨーイング運動量制御装置 - Google Patents
車両のヨーイング運動量制御装置Info
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- JPH07117509A JPH07117509A JP26269893A JP26269893A JPH07117509A JP H07117509 A JPH07117509 A JP H07117509A JP 26269893 A JP26269893 A JP 26269893A JP 26269893 A JP26269893 A JP 26269893A JP H07117509 A JPH07117509 A JP H07117509A
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- Japan
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- vehicle
- acceleration
- yaw rate
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】前輪のコーナリングフォースが低下する領域で
行われる運転者の加減速操作又はそれに伴って発生する
車両前後加速度に応じて，目標ヨーイング運動量を補正
することで旋回走行ラインが外側に膨らむのを防止す
る。 【構成】操舵角検出値θ及び車速検出値Ｖから基準ヨー
レートψ'* 0 を算出設定し、コーナリングフォースが低
下する領域を判定するために横加速度検出値Ｙｇの増加
に伴って増加するスロットル開度補正係数Ｋａ又は前後
加速度補正係数Ｋｂを設定し、加速中ではスロットル開
度検出値Ａｃｃに補正係数Ｋａを乗じて，減速中では前
後加速度検出値Ｘｇに補正係数Ｋｂを乗じて補正割合Ｋ
を設定し、この補正割合Ｋを前記基準ヨーレートψ'* 0
に乗じて目標ヨーレート，更に目標ヨー角加速度等の目
標ヨーイング運動量を補正し、この目標ヨーイング運動
量に実ヨーイング運動量を追従するフィードバック制御
を行う構成とした。
行われる運転者の加減速操作又はそれに伴って発生する
車両前後加速度に応じて，目標ヨーイング運動量を補正
することで旋回走行ラインが外側に膨らむのを防止す
る。 【構成】操舵角検出値θ及び車速検出値Ｖから基準ヨー
レートψ'* 0 を算出設定し、コーナリングフォースが低
下する領域を判定するために横加速度検出値Ｙｇの増加
に伴って増加するスロットル開度補正係数Ｋａ又は前後
加速度補正係数Ｋｂを設定し、加速中ではスロットル開
度検出値Ａｃｃに補正係数Ｋａを乗じて，減速中では前
後加速度検出値Ｘｇに補正係数Ｋｂを乗じて補正割合Ｋ
を設定し、この補正割合Ｋを前記基準ヨーレートψ'* 0
に乗じて目標ヨーレート，更に目標ヨー角加速度等の目
標ヨーイング運動量を補正し、この目標ヨーイング運動
量に実ヨーイング運動量を追従するフィードバック制御
を行う構成とした。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は，車両に作用する入力や
車両に発生する物理量等から目標ヨーイング運動量を算
出し、実際に車両に発生しているヨーイング運動量を，
この目標ヨーイング運動量に一致させるようにフィード
バック制御を行う車両のヨーイング運動量制御装置に関
し、特にこのフィードバック制御を可能とした前後輪間
又は左右輪間の駆動力配分クラッチの締結力制御装置又
は差動制限装置や、車両の各輪に設けられたホイルシリ
ンダの制動力制御装置や、左右輪間のロール剛性を可変
としたスタビライザ制御装置又は能動型サスペンション
装置や、各輪の転舵角を個別に制御可能な四輪操舵装置
等に適用可能なものである。
車両に発生する物理量等から目標ヨーイング運動量を算
出し、実際に車両に発生しているヨーイング運動量を，
この目標ヨーイング運動量に一致させるようにフィード
バック制御を行う車両のヨーイング運動量制御装置に関
し、特にこのフィードバック制御を可能とした前後輪間
又は左右輪間の駆動力配分クラッチの締結力制御装置又
は差動制限装置や、車両の各輪に設けられたホイルシリ
ンダの制動力制御装置や、左右輪間のロール剛性を可変
としたスタビライザ制御装置又は能動型サスペンション
装置や、各輪の転舵角を個別に制御可能な四輪操舵装置
等に適用可能なものである。
【０００２】
【従来の技術】このような車両のヨーイング運動量制御
装置を，例えば前記前後輪間又は左右輪間の駆動力配分
クラッチの締結力制御装置に展開したものとしては、例
えば本出願人が先に提案した特開平３−３１０３０号公
報に記載されるものがある。この駆動力配分クラッチの
締結力制御装置では、具体的に車両の前後輪間又は左右
輪間に，締結力を可変としたクラッチを介装し、このク
ラッチの締結力を制御することによって機関から各輪へ
伝達される駆動力を可変制御可能とし、各輪の駆動力を
制御することで車両に発生するヨーイング運動量を制御
することを可能とする。
装置を，例えば前記前後輪間又は左右輪間の駆動力配分
クラッチの締結力制御装置に展開したものとしては、例
えば本出願人が先に提案した特開平３−３１０３０号公
報に記載されるものがある。この駆動力配分クラッチの
締結力制御装置では、具体的に車両の前後輪間又は左右
輪間に，締結力を可変としたクラッチを介装し、このク
ラッチの締結力を制御することによって機関から各輪へ
伝達される駆動力を可変制御可能とし、各輪の駆動力を
制御することで車両に発生するヨーイング運動量を制御
することを可能とする。
【０００３】ここで、例えば車両の前後輪間で駆動力配
分制御を行う場合に、摩擦円の概念に基づいて，特に駆
動力についてのみ論ずれば、旋回又は転舵中に各車輪に
掛かる駆動力が増加すると当該車輪のコーナリングフォ
ースが減少する。従って、転舵旋回中の前輪への駆動力
を後輪へのそれに対して相対的に増加すれば，当該前輪
のコーナリングフォースが減少するから車両に発生して
いるヨーイング運動量，具体的にヨーレートやヨー角加
速度は減少し、これにより車両に作用するヨーモーメン
トが小さくなって車両のステアリング特性はアンダステ
ア方向に変化する。逆に、転舵旋回中の前輪への駆動力
を後輪へのそれに対して相対的に減少すれば，当該前輪
のコーナリングフォースが増加するから車両に発生して
いるヨーレートやヨー角加速度といったヨーイング運動
量は増加し、車両に作用するヨーモーメントが大きくな
って車両のステアリング特性はオーバステア方向に変化
する。
分制御を行う場合に、摩擦円の概念に基づいて，特に駆
動力についてのみ論ずれば、旋回又は転舵中に各車輪に
掛かる駆動力が増加すると当該車輪のコーナリングフォ
ースが減少する。従って、転舵旋回中の前輪への駆動力
を後輪へのそれに対して相対的に増加すれば，当該前輪
のコーナリングフォースが減少するから車両に発生して
いるヨーイング運動量，具体的にヨーレートやヨー角加
速度は減少し、これにより車両に作用するヨーモーメン
トが小さくなって車両のステアリング特性はアンダステ
ア方向に変化する。逆に、転舵旋回中の前輪への駆動力
を後輪へのそれに対して相対的に減少すれば，当該前輪
のコーナリングフォースが増加するから車両に発生して
いるヨーレートやヨー角加速度といったヨーイング運動
量は増加し、車両に作用するヨーモーメントが大きくな
って車両のステアリング特性はオーバステア方向に変化
する。
【０００４】また、例えば車両の後左右輪間で駆動力配
分制御を行う場合に、旋回外輪となる後輪への駆動力を
旋回内輪となる後輪へのそれに対して相対的に増加すれ
ば，車両に作用するヨーモーメントが大きくなって車両
に発生しているヨーレートやヨー角加速度のヨーイング
運動量が増加し、車両のステアリング特性はオーバステ
ア方向に変化する。逆に、旋回外輪となる後輪への駆動
力を旋回内輪となる後輪へのそれに対して相対的に減少
すれば，車両に作用するヨーモーメントが小さくなって
車両に発生しているヨーレートやヨー角加速度のヨーイ
ング運動量が減少し、車両のステアリング特性はアンダ
ステア方向に変化する。
分制御を行う場合に、旋回外輪となる後輪への駆動力を
旋回内輪となる後輪へのそれに対して相対的に増加すれ
ば，車両に作用するヨーモーメントが大きくなって車両
に発生しているヨーレートやヨー角加速度のヨーイング
運動量が増加し、車両のステアリング特性はオーバステ
ア方向に変化する。逆に、旋回外輪となる後輪への駆動
力を旋回内輪となる後輪へのそれに対して相対的に減少
すれば，車両に作用するヨーモーメントが小さくなって
車両に発生しているヨーレートやヨー角加速度のヨーイ
ング運動量が減少し、車両のステアリング特性はアンダ
ステア方向に変化する。
【０００５】このようにして、例えば各車輪への駆動力
配分を制御することによって車両のステアリング特性を
変化させるために，前記駆動力配分クラッチの締結力制
御装置では、前記したヨーレートやヨー角加速度といっ
たヨーイング運動量に着目しており、そのような意味合
いからはヨーイング運動量制御装置として取り扱うこと
ができる。即ち、車両に実際に発生しているヨーレート
やヨー角加速度といったヨーイング運動量（以下，実ヨ
ーイング運動量とも記す）は、例えば車両に搭載された
ヨーモーメントジャイロ等のセンサを介して検出するこ
とができる。一方、既知のように車両で達成されるべき
ヨーイング運動量（以下目標ヨーイング運動量を記す）
は車速，操舵角又は転舵角を変数とし，タイヤ特性を含
む車両特性，具体的にはコーナリングパワやホイルベー
ス，トレッド又はこれらに関与するスタビリティファク
タ等に係る関数として求めることができる。また、この
目標ヨーイング運動量は、同じく車速，操舵角又は転舵
角，ヨーイング運動量等を変数とし，且つスタビリティ
ファクタ等の車両特性に係る関数として得られる定常ヨ
ーイング運動量に対して、オーバシュート及びアンダシ
ュートのない一時遅れ系として遅れ系演算を行うことで
求めることができる。具体的にこの目標ヨーイング運動
量は、与えられた車速の下に操舵角又は転舵角の増加に
対して単純に増加する。そして、このようにして得られ
た目標ヨーイング運動量に前記車両に実際に発生してい
る実ヨーイング運動量が一致するようにフィードバック
制御を行う。この際、目標ヨーイング運動量を実際の車
両で実現させるために、例えば目標ヨーイング運動量と
実ヨーイング運動量との偏差に，例えば前記車両諸元や
ステアリング特性を考慮した所定のフィードバック制御
ゲインを乗じる等している。なお、このフィードバック
制御ゲインは、一般に車両諸元や車両特性によって一意
に決定する一定値に設定されている。また、実際に本駆
動力配分クラッチの締結力制御装置では、車輪のスリッ
プ状態を監視してそのスリップ率を最適状態に保持する
制御力をも合わせて算出制御している。
配分を制御することによって車両のステアリング特性を
変化させるために，前記駆動力配分クラッチの締結力制
御装置では、前記したヨーレートやヨー角加速度といっ
たヨーイング運動量に着目しており、そのような意味合
いからはヨーイング運動量制御装置として取り扱うこと
ができる。即ち、車両に実際に発生しているヨーレート
やヨー角加速度といったヨーイング運動量（以下，実ヨ
ーイング運動量とも記す）は、例えば車両に搭載された
ヨーモーメントジャイロ等のセンサを介して検出するこ
とができる。一方、既知のように車両で達成されるべき
ヨーイング運動量（以下目標ヨーイング運動量を記す）
は車速，操舵角又は転舵角を変数とし，タイヤ特性を含
む車両特性，具体的にはコーナリングパワやホイルベー
ス，トレッド又はこれらに関与するスタビリティファク
タ等に係る関数として求めることができる。また、この
目標ヨーイング運動量は、同じく車速，操舵角又は転舵
角，ヨーイング運動量等を変数とし，且つスタビリティ
ファクタ等の車両特性に係る関数として得られる定常ヨ
ーイング運動量に対して、オーバシュート及びアンダシ
ュートのない一時遅れ系として遅れ系演算を行うことで
求めることができる。具体的にこの目標ヨーイング運動
量は、与えられた車速の下に操舵角又は転舵角の増加に
対して単純に増加する。そして、このようにして得られ
た目標ヨーイング運動量に前記車両に実際に発生してい
る実ヨーイング運動量が一致するようにフィードバック
制御を行う。この際、目標ヨーイング運動量を実際の車
両で実現させるために、例えば目標ヨーイング運動量と
実ヨーイング運動量との偏差に，例えば前記車両諸元や
ステアリング特性を考慮した所定のフィードバック制御
ゲインを乗じる等している。なお、このフィードバック
制御ゲインは、一般に車両諸元や車両特性によって一意
に決定する一定値に設定されている。また、実際に本駆
動力配分クラッチの締結力制御装置では、車輪のスリッ
プ状態を監視してそのスリップ率を最適状態に保持する
制御力をも合わせて算出制御している。
【０００６】このようなヨーイング運動量制御装置は、
例えば本出願人が先に提案した特開昭６０−１６１２５
５号公報に記載される四輪操舵制御装置を含む補助操舵
制御装置や、同じく本出願人が先に提案した特開平５−
１９３３３２号公報に記載されるロール剛性可変制御を
可能とした能動型サスペンション及びスタビライザ制御
装置、或いは同じく本出願人が先に提案した特開平５−
２４５２８号公報に記載される車両各輪の制動力を個別
に制御する制動力制御装置等にも広く展開されつつあ
る。
例えば本出願人が先に提案した特開昭６０−１６１２５
５号公報に記載される四輪操舵制御装置を含む補助操舵
制御装置や、同じく本出願人が先に提案した特開平５−
１９３３３２号公報に記載されるロール剛性可変制御を
可能とした能動型サスペンション及びスタビライザ制御
装置、或いは同じく本出願人が先に提案した特開平５−
２４５２８号公報に記載される車両各輪の制動力を個別
に制御する制動力制御装置等にも広く展開されつつあ
る。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ところで、通常の空気
ゴムタイヤ付き車輪のタイヤ特性については、単位横す
べり角当たりのコーナリングフォース，即ちコーナリン
グパワは横すべり角の増大に伴って次第に小さくなるこ
とが知られている。これは横すべり角の増大に伴って発
生するコーナリングフォースの増加率変化によるもので
あり、横すべり角が小さいうちはその増大に伴ってコー
ナリングフォースは急激に且つほぼリニアに増加する
が、やがて横すべり角が或る程度まで増大すると（実際
には６〜２０°前後）その増加率が小さくなり、更に横
すべり角が増大すると，当該車輪に係る荷重，即ち輪荷
重の大きさによってはコーナリングフォースが減少し始
めるといった現象に基づいている。ここで、横すべり角
の増減は，即ち転舵輪の転舵角，つまり操舵角に比例し
ていると考える。
ゴムタイヤ付き車輪のタイヤ特性については、単位横す
べり角当たりのコーナリングフォース，即ちコーナリン
グパワは横すべり角の増大に伴って次第に小さくなるこ
とが知られている。これは横すべり角の増大に伴って発
生するコーナリングフォースの増加率変化によるもので
あり、横すべり角が小さいうちはその増大に伴ってコー
ナリングフォースは急激に且つほぼリニアに増加する
が、やがて横すべり角が或る程度まで増大すると（実際
には６〜２０°前後）その増加率が小さくなり、更に横
すべり角が増大すると，当該車輪に係る荷重，即ち輪荷
重の大きさによってはコーナリングフォースが減少し始
めるといった現象に基づいている。ここで、横すべり角
の増減は，即ち転舵輪の転舵角，つまり操舵角に比例し
ていると考える。
【０００８】しかしながら、前記従来の車両のヨーイン
グ運動量制御装置では，操舵角や転舵角の増大に対して
前記目標ヨーイング運動量が，リニアではないとしても
単純増加するものとして捉えられており、多くの場合，
前記操舵角又は転舵角の増大率に伴う横すべり角の増加
に対するコーナリングパワの変化又はコーナリングフォ
ースの増加率の変化については考慮されていない実状が
ある。従って、より大きなヨーモーメントを得てヨーレ
ートやヨー角加速度といった目標ヨーイング運動量を大
きくし、これに車両の実ヨーイング運動量を追従させる
ことにより車両の回頭性を高めるためには操舵角をより
大きくする必要があるが、前記前輪の横すべり角が大き
くなってコーナリングフォースが最大値より低下する領
域では，操舵角の増大に伴って転舵輪である前輪のコー
ナリングフォースが低下し、車両全体の横力も減少して
走行ラインが外側に膨らんでしまう虞れがある。
グ運動量制御装置では，操舵角や転舵角の増大に対して
前記目標ヨーイング運動量が，リニアではないとしても
単純増加するものとして捉えられており、多くの場合，
前記操舵角又は転舵角の増大率に伴う横すべり角の増加
に対するコーナリングパワの変化又はコーナリングフォ
ースの増加率の変化については考慮されていない実状が
ある。従って、より大きなヨーモーメントを得てヨーレ
ートやヨー角加速度といった目標ヨーイング運動量を大
きくし、これに車両の実ヨーイング運動量を追従させる
ことにより車両の回頭性を高めるためには操舵角をより
大きくする必要があるが、前記前輪の横すべり角が大き
くなってコーナリングフォースが最大値より低下する領
域では，操舵角の増大に伴って転舵輪である前輪のコー
ナリングフォースが低下し、車両全体の横力も減少して
走行ラインが外側に膨らんでしまう虞れがある。
【０００９】このような諸問題に対して旋回中のコーナ
リングパワの変化率を考慮したヨーイング運動量制御装
置も存在している（例えば本出願人が先に提案した特開
平５−２４４２２号公報に記載される制動力制御装
置）。しかしながら、このようなヨーイング運動量制御
装置では旋回中のコーナリングパワを随時算出し、この
コーナリングパワに応じてヨーイング運動量をフィード
バック制御する構成となっているため、演算に係る負荷
が大きく，そのための演算処理時間が大きくなってしま
うという新たな問題が発生する。また、実際にはコーナ
リングフォースが最大値より低下する領域でのコーナリ
ングパワの算出は行われておらず、やはりこの領域での
前記諸問題は依然として存在している。
リングパワの変化率を考慮したヨーイング運動量制御装
置も存在している（例えば本出願人が先に提案した特開
平５−２４４２２号公報に記載される制動力制御装
置）。しかしながら、このようなヨーイング運動量制御
装置では旋回中のコーナリングパワを随時算出し、この
コーナリングパワに応じてヨーイング運動量をフィード
バック制御する構成となっているため、演算に係る負荷
が大きく，そのための演算処理時間が大きくなってしま
うという新たな問題が発生する。また、実際にはコーナ
リングフォースが最大値より低下する領域でのコーナリ
ングパワの算出は行われておらず、やはりこの領域での
前記諸問題は依然として存在している。
【００１０】本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発され
たものであり、前記前輪の横すべり角の増大に伴ってコ
ーナリングフォースが低下する領域では，操舵角又は転
舵角を特別に大きくしなくても目標ヨーイング運動量が
補正されて、結果的にこの補正された目標ヨーイング運
動量を車両の実ヨーイング運動量にフィードバック制御
することで，当該領域における前輪の横力の減少を抑制
して走行ラインが外側に膨らむのを防止することのでき
る車両のヨーイング運動量制御装置を提供することを目
的とするものである。
たものであり、前記前輪の横すべり角の増大に伴ってコ
ーナリングフォースが低下する領域では，操舵角又は転
舵角を特別に大きくしなくても目標ヨーイング運動量が
補正されて、結果的にこの補正された目標ヨーイング運
動量を車両の実ヨーイング運動量にフィードバック制御
することで，当該領域における前輪の横力の減少を抑制
して走行ラインが外側に膨らむのを防止することのでき
る車両のヨーイング運動量制御装置を提供することを目
的とするものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】本件発明者は前記諸問題
を解決すべく鋭意検討を重ねた結果，以下の知見を得て
本発明を開発した。即ち、車両の旋回状態において発生
する横加速度は，車速，タイヤと路面との摩擦係数，タ
イヤの横すべり角，これらに付随するコーナリングフォ
ース等を介在し、前記実ヨーイング運動量を目標運動量
に追従するようにフィードバック制御を行うにあたって
は，操舵入力に対して二次的に発生する車両挙動の評価
指標になることに着目した。そして、車両特性に精通し
た運転者ならば前記前輪の横すべり角の増大に伴ってコ
ーナリングフォースが低下する領域において、加速操
作，具体的にはアクセル操作や減速操作，具体的にはブ
レーキ操作やシフトダウン操作によって、自動的に旋回
走行ラインを外側に膨らむことなく内側に車両を移動さ
せようとする。これらは、既知である摩擦円の概念に従
って，前記コーナリングフォースが各車輪に掛かる駆動
力や制動力によっても低下することを感覚的に熟知して
いるためである。例えば、後輪駆動車両又は主として後
輪が駆動輪となる車両においては，アクセルを踏込むこ
とによって後輪のコーナリングフォースが前輪のそれに
対して相対的に低下し、車両に発生するヨーモーメント
が助長されて車両のステアリング特性はオーバステア方
向に変化し、結果的に車両は旋回内側に切れ込む。ま
た、前輪駆動車両又は主として前輪が駆動輪となる車両
においては，アクセルを踏込むことによって低下してい
る前輪のコーナリングフォースを、アクセルの踏込みを
緩める或いはアクセルを開放することによって増加せし
め、もって前輪のグリップ力を回復して車両を旋回内側
に切り込ませる，所謂タックインが起きる。また、走行
中にブレーキ操作を行うと車両慣性により当該車両の前
方に荷重が移動するから，転舵輪である前輪の輪荷重が
増加し、これに伴って当該前輪のコーナリングパワが増
加し、結果的に前輪のコーナリングフォースが増加し
て，車両の相対的な回頭性は向上する。勿論、旋回より
以前，又は旋回中にブレーキ操作したりシフトダウン操
作したりして車速を減速することは、予測されるコーナ
ーの大きさに対して現実の車速が速すぎるという判断に
よるものである。従って、これらの加速・減速操作又は
その結果として車両に発生する車両前後加速度を前後加
減速状態として検出し、この検出値に応じて前記目標ヨ
ーイング運動量を補正することで、運転者の意思と車両
旋回特性とを生かしたフィードバック制御に反映するこ
とができる。
を解決すべく鋭意検討を重ねた結果，以下の知見を得て
本発明を開発した。即ち、車両の旋回状態において発生
する横加速度は，車速，タイヤと路面との摩擦係数，タ
イヤの横すべり角，これらに付随するコーナリングフォ
ース等を介在し、前記実ヨーイング運動量を目標運動量
に追従するようにフィードバック制御を行うにあたって
は，操舵入力に対して二次的に発生する車両挙動の評価
指標になることに着目した。そして、車両特性に精通し
た運転者ならば前記前輪の横すべり角の増大に伴ってコ
ーナリングフォースが低下する領域において、加速操
作，具体的にはアクセル操作や減速操作，具体的にはブ
レーキ操作やシフトダウン操作によって、自動的に旋回
走行ラインを外側に膨らむことなく内側に車両を移動さ
せようとする。これらは、既知である摩擦円の概念に従
って，前記コーナリングフォースが各車輪に掛かる駆動
力や制動力によっても低下することを感覚的に熟知して
いるためである。例えば、後輪駆動車両又は主として後
輪が駆動輪となる車両においては，アクセルを踏込むこ
とによって後輪のコーナリングフォースが前輪のそれに
対して相対的に低下し、車両に発生するヨーモーメント
が助長されて車両のステアリング特性はオーバステア方
向に変化し、結果的に車両は旋回内側に切れ込む。ま
た、前輪駆動車両又は主として前輪が駆動輪となる車両
においては，アクセルを踏込むことによって低下してい
る前輪のコーナリングフォースを、アクセルの踏込みを
緩める或いはアクセルを開放することによって増加せし
め、もって前輪のグリップ力を回復して車両を旋回内側
に切り込ませる，所謂タックインが起きる。また、走行
中にブレーキ操作を行うと車両慣性により当該車両の前
方に荷重が移動するから，転舵輪である前輪の輪荷重が
増加し、これに伴って当該前輪のコーナリングパワが増
加し、結果的に前輪のコーナリングフォースが増加し
て，車両の相対的な回頭性は向上する。勿論、旋回より
以前，又は旋回中にブレーキ操作したりシフトダウン操
作したりして車速を減速することは、予測されるコーナ
ーの大きさに対して現実の車速が速すぎるという判断に
よるものである。従って、これらの加速・減速操作又は
その結果として車両に発生する車両前後加速度を前後加
減速状態として検出し、この検出値に応じて前記目標ヨ
ーイング運動量を補正することで、運転者の意思と車両
旋回特性とを生かしたフィードバック制御に反映するこ
とができる。
【００１２】而して本発明のうち請求項１に係る車両の
ヨーイング運動量制御装置は図１の基本構成図に示すよ
うに、車両に作用する入力又は車両に発生している物理
量を検出するための入力物理量検出手段として、少なく
とも車両の前後方向への加減速度や運転者による加速・
減速操作量等から車両の前後加減速状態を検出する前後
加減速状態検出手段と、操舵入力として与えられる操舵
角を検出する操舵角検出手段と、車両の前後方向車速を
検出する車速検出手段とを備え、車両に実際に発生して
いるヨーイング運動量を検出するヨーイング運動量検出
手段と、少なくとも前記操舵角検出手段で検出された操
舵角検出値及び前記車速検出手段で検出された車速検出
値とに基づいて，基準となるヨーイング運動量としての
基準ヨーイング運動量を算出する基準ヨーイング運動量
演算手段と、前記前後加減速状態検出手段で検出された
前後加減速状態検出値に基づいて，当該前後加減速状態
検出値の増加に応じて増加する当該基準ヨーイング運動
量の補正量を算出する補正量演算手段と、前記基準ヨー
イング運動量演算手段で算出された基準ヨーイング運動
量を，前記補正量演算手段で算出された補正量で補正し
て，車両で達成すべき目標ヨーイング運動量を算出する
目標ヨーイング運動量演算手段と、前記目標ヨーイング
運動量演算手段で算出された目標ヨーイング運動量に前
記ヨーイング運動量検出手段で検出されたヨーイング運
動量が一致するようにフィードバック制御を行うフィー
ドバック制御手段とを備えたことを特徴とするものであ
る。
ヨーイング運動量制御装置は図１の基本構成図に示すよ
うに、車両に作用する入力又は車両に発生している物理
量を検出するための入力物理量検出手段として、少なく
とも車両の前後方向への加減速度や運転者による加速・
減速操作量等から車両の前後加減速状態を検出する前後
加減速状態検出手段と、操舵入力として与えられる操舵
角を検出する操舵角検出手段と、車両の前後方向車速を
検出する車速検出手段とを備え、車両に実際に発生して
いるヨーイング運動量を検出するヨーイング運動量検出
手段と、少なくとも前記操舵角検出手段で検出された操
舵角検出値及び前記車速検出手段で検出された車速検出
値とに基づいて，基準となるヨーイング運動量としての
基準ヨーイング運動量を算出する基準ヨーイング運動量
演算手段と、前記前後加減速状態検出手段で検出された
前後加減速状態検出値に基づいて，当該前後加減速状態
検出値の増加に応じて増加する当該基準ヨーイング運動
量の補正量を算出する補正量演算手段と、前記基準ヨー
イング運動量演算手段で算出された基準ヨーイング運動
量を，前記補正量演算手段で算出された補正量で補正し
て，車両で達成すべき目標ヨーイング運動量を算出する
目標ヨーイング運動量演算手段と、前記目標ヨーイング
運動量演算手段で算出された目標ヨーイング運動量に前
記ヨーイング運動量検出手段で検出されたヨーイング運
動量が一致するようにフィードバック制御を行うフィー
ドバック制御手段とを備えたことを特徴とするものであ
る。
【００１３】本発明のうち請求項２に係る車両のヨーイ
ング運動量制御装置は図１の基本構成図に示すように、
前記入力物理量検出手段として、少なくとも車両に作用
する横加速度を検出する横加速度検出手段を備え、前記
補正量演算手段は、前記横加速度検出手段で検出された
横加速度検出値の増加に応じて，前記前後加減速状態検
出値に応じた基準ヨーイング運動量の補正量による補正
の影響を大きくすることを特徴とするものである。
ング運動量制御装置は図１の基本構成図に示すように、
前記入力物理量検出手段として、少なくとも車両に作用
する横加速度を検出する横加速度検出手段を備え、前記
補正量演算手段は、前記横加速度検出手段で検出された
横加速度検出値の増加に応じて，前記前後加減速状態検
出値に応じた基準ヨーイング運動量の補正量による補正
の影響を大きくすることを特徴とするものである。
【００１４】
【作用】本発明のうち請求項１に係る車両のヨーイング
運動量制御装置では図１の基本構成図に示すように、前
記ヨーイング運動量検出手段では，例えばヨーレートセ
ンサやヨー角加速度センサ等を介して車両に実際に発生
しているヨーレートやヨー角加速度といったヨーイング
運動量を検出する。一方、前記操舵角検出手段では，例
えば操舵角センサ等を介して操舵角を検出し、前記車速
検出手段では，例えば車速センサ等を介して車両前後車
速を検出し、前記基準ヨーイング運動量演算手段では，
これらの操舵角検出値及び車速検出値を用いて，所定の
演算式やマップ検索等により基準となる基準ヨーレート
や基準ヨー角加速度といった基準ヨーイング運動量を算
出設定する。また、前記前後加減速状態検出手段では，
例えばアクセル操作に係るスロットル開度やブレーキ操
作に係るブレーキペダル踏込み量，ブレーキ液圧等を運
転者の加速・減速操作量として検出するか、或いはそれ
らの結果車両に発生する車両前後方向加減速を加速度セ
ンサ等により検出するなどして、それらの前後加減速状
態を入力物理量として検出し、この前後加減速状態検出
値に応じて前記補正量演算手段では，所定の演算式やマ
ップ検索によって前記基準ヨーイング運動量に対する補
正量を算出設定する。そして、前記目標ヨーイング運動
量演算手段では，前記基準ヨーイング運動量演算手段で
算出設定された基準ヨーイング運動量に対して，前記補
正量演算手段で算出設定された補正量を補正して目標ヨ
ーイング運動量を算出設定する。そして、前記フィード
バック制御手段では，このようにして算出された目標ヨ
ーイング運動量に車両で検出されるヨーイング運動量
（実ヨーイング運動量）を追従するようにフィードバッ
ク制御を行うにあたり、例えば両ヨーイング運動量の偏
差に所定のフィードバック制御ゲインを乗じ，このフィ
ードバック制御ゲインの乗じられた両ヨーイング運動量
の偏差が所定値，例えば零となるように、車両に講じら
れたアクチュエータを駆動する。ここで、本発明では前
記車速検出値及び操舵角検出値のみから算出設定される
基準ヨーイング運動量に対して，前後加減速状態検出値
に応じた補正量を補正して目標ヨーイング運動量を算出
設定する。この際、例えば前述したように後輪駆動車両
や主として後輪が駆動輪となる車両において，旋回初期
又は旋回中にアクセルペダルを踏込むことは、当該駆動
輪である後輪のコーナリングフォースを前輪のそれに対
して相対的に低下せしめ，もって車両のステアリング特
性をオーバステア方向に変化させて車両を旋回内側に切
れ込ませようとする運転者の意思であるから、このよう
な場合にはアクセル操作によるスロットル開度を検出
し，或いはその結果として生じる車両の加速度（正の加
速度とも記す）を検出し、それらの前後加減速状態検出
値の絶対値の増加に応じて，目標ヨーイング運動量が基
準ヨーイング運動量に対して大きく設定されるように前
記補正量を算出設定すればよく、そのようにすることに
よって車両のヨーモーメントが助長されて車両の走行ラ
インを旋回外側に膨らむことなく内側に切れ込ませるこ
とが可能となる。また、前輪駆動車両又は主として前輪
が駆動輪となる車両において，旋回初期又は旋回中にア
クセルの踏込みを緩める或いはアクセルを開放すること
は、駆動力によって低下している駆動前輪のコーナリン
グフォースの低減を抑制して車両を旋回内側に切れ込ま
せようとする運転者の意思であるから、このような場合
にも前記と同様にして検出された前後加減速状態検出値
の絶対値の減少に応じて，目標ヨーイング運動量が基準
ヨーイング運動量に対して大きく設定されるように前記
補正量を算出設定すればよく、そのようにすることによ
って車両のヨーモーメントが助長されて車両の走行ライ
ンを旋回外側に膨らむことなく内側に切れ込ませること
が可能となる。また、走行中にブレーキ操作を行うこと
は、車両慣性により転舵輪である前輪の輪荷重を増大さ
せて当該前輪のコーナリングパワを増加させ，結果的に
前輪のコーナリングフォースを増加して車両の回頭性を
向上しようとする運転者の意思であるから、このような
場合にはブレーキ操作によるブレーキペダルの踏込み量
やブレーキ液圧を検出し，或いはこれらと共に行われる
シフトダウン操作に伴って結果として車両に発生する負
の加速度（以下，減速度とも記す）を検出し、それらの
前後加減速状態検出値の絶対値の増加に応じて，目標ヨ
ーイング運動量が基準ヨーイング運動量に対して大きく
設定されるように前記補正量を算出設定すればよく、そ
のようにすることによって車両のヨーモーメントが助長
されて車両の走行ラインを旋回外側に膨らむことなく内
側に切れ込ませることが可能となる。勿論、前記ブレー
キ操作やシフトダウン操作及びそれらに伴って車両に負
の加速度が発生している状況が、予測されるコーナーの
大きさに対して現実の車速が速すぎるという判断による
ものである場合にも、車両の回頭性は向上するから，前
記と同様に車両の走行ラインを旋回外側に膨らむことな
く内側に切れ込ませることが可能となる。このように、
本発明の車両のヨーイング運動量制御装置では、車両特
性に精通した運転者が，操舵角を増大することなく、前
輪の横すべり角の増大に伴ってコーナリングフォースの
低下する領域で行う加速・減速操作及びその結果生じる
加減速度に伴って車両を旋回内側に切り込ませることが
できるので、当該領域で従来のように操舵角を増大して
更に転舵輪である前輪を切り増しし、結果として当該前
輪は更にコーナリングフォースが低下して旋回走行ライ
ンが外側に膨らんでしまうのを回避することができる。
運動量制御装置では図１の基本構成図に示すように、前
記ヨーイング運動量検出手段では，例えばヨーレートセ
ンサやヨー角加速度センサ等を介して車両に実際に発生
しているヨーレートやヨー角加速度といったヨーイング
運動量を検出する。一方、前記操舵角検出手段では，例
えば操舵角センサ等を介して操舵角を検出し、前記車速
検出手段では，例えば車速センサ等を介して車両前後車
速を検出し、前記基準ヨーイング運動量演算手段では，
これらの操舵角検出値及び車速検出値を用いて，所定の
演算式やマップ検索等により基準となる基準ヨーレート
や基準ヨー角加速度といった基準ヨーイング運動量を算
出設定する。また、前記前後加減速状態検出手段では，
例えばアクセル操作に係るスロットル開度やブレーキ操
作に係るブレーキペダル踏込み量，ブレーキ液圧等を運
転者の加速・減速操作量として検出するか、或いはそれ
らの結果車両に発生する車両前後方向加減速を加速度セ
ンサ等により検出するなどして、それらの前後加減速状
態を入力物理量として検出し、この前後加減速状態検出
値に応じて前記補正量演算手段では，所定の演算式やマ
ップ検索によって前記基準ヨーイング運動量に対する補
正量を算出設定する。そして、前記目標ヨーイング運動
量演算手段では，前記基準ヨーイング運動量演算手段で
算出設定された基準ヨーイング運動量に対して，前記補
正量演算手段で算出設定された補正量を補正して目標ヨ
ーイング運動量を算出設定する。そして、前記フィード
バック制御手段では，このようにして算出された目標ヨ
ーイング運動量に車両で検出されるヨーイング運動量
（実ヨーイング運動量）を追従するようにフィードバッ
ク制御を行うにあたり、例えば両ヨーイング運動量の偏
差に所定のフィードバック制御ゲインを乗じ，このフィ
ードバック制御ゲインの乗じられた両ヨーイング運動量
の偏差が所定値，例えば零となるように、車両に講じら
れたアクチュエータを駆動する。ここで、本発明では前
記車速検出値及び操舵角検出値のみから算出設定される
基準ヨーイング運動量に対して，前後加減速状態検出値
に応じた補正量を補正して目標ヨーイング運動量を算出
設定する。この際、例えば前述したように後輪駆動車両
や主として後輪が駆動輪となる車両において，旋回初期
又は旋回中にアクセルペダルを踏込むことは、当該駆動
輪である後輪のコーナリングフォースを前輪のそれに対
して相対的に低下せしめ，もって車両のステアリング特
性をオーバステア方向に変化させて車両を旋回内側に切
れ込ませようとする運転者の意思であるから、このよう
な場合にはアクセル操作によるスロットル開度を検出
し，或いはその結果として生じる車両の加速度（正の加
速度とも記す）を検出し、それらの前後加減速状態検出
値の絶対値の増加に応じて，目標ヨーイング運動量が基
準ヨーイング運動量に対して大きく設定されるように前
記補正量を算出設定すればよく、そのようにすることに
よって車両のヨーモーメントが助長されて車両の走行ラ
インを旋回外側に膨らむことなく内側に切れ込ませるこ
とが可能となる。また、前輪駆動車両又は主として前輪
が駆動輪となる車両において，旋回初期又は旋回中にア
クセルの踏込みを緩める或いはアクセルを開放すること
は、駆動力によって低下している駆動前輪のコーナリン
グフォースの低減を抑制して車両を旋回内側に切れ込ま
せようとする運転者の意思であるから、このような場合
にも前記と同様にして検出された前後加減速状態検出値
の絶対値の減少に応じて，目標ヨーイング運動量が基準
ヨーイング運動量に対して大きく設定されるように前記
補正量を算出設定すればよく、そのようにすることによ
って車両のヨーモーメントが助長されて車両の走行ライ
ンを旋回外側に膨らむことなく内側に切れ込ませること
が可能となる。また、走行中にブレーキ操作を行うこと
は、車両慣性により転舵輪である前輪の輪荷重を増大さ
せて当該前輪のコーナリングパワを増加させ，結果的に
前輪のコーナリングフォースを増加して車両の回頭性を
向上しようとする運転者の意思であるから、このような
場合にはブレーキ操作によるブレーキペダルの踏込み量
やブレーキ液圧を検出し，或いはこれらと共に行われる
シフトダウン操作に伴って結果として車両に発生する負
の加速度（以下，減速度とも記す）を検出し、それらの
前後加減速状態検出値の絶対値の増加に応じて，目標ヨ
ーイング運動量が基準ヨーイング運動量に対して大きく
設定されるように前記補正量を算出設定すればよく、そ
のようにすることによって車両のヨーモーメントが助長
されて車両の走行ラインを旋回外側に膨らむことなく内
側に切れ込ませることが可能となる。勿論、前記ブレー
キ操作やシフトダウン操作及びそれらに伴って車両に負
の加速度が発生している状況が、予測されるコーナーの
大きさに対して現実の車速が速すぎるという判断による
ものである場合にも、車両の回頭性は向上するから，前
記と同様に車両の走行ラインを旋回外側に膨らむことな
く内側に切れ込ませることが可能となる。このように、
本発明の車両のヨーイング運動量制御装置では、車両特
性に精通した運転者が，操舵角を増大することなく、前
輪の横すべり角の増大に伴ってコーナリングフォースの
低下する領域で行う加速・減速操作及びその結果生じる
加減速度に伴って車両を旋回内側に切り込ませることが
できるので、当該領域で従来のように操舵角を増大して
更に転舵輪である前輪を切り増しし、結果として当該前
輪は更にコーナリングフォースが低下して旋回走行ライ
ンが外側に膨らんでしまうのを回避することができる。
【００１５】また、本発明のうち請求項２に係る車両の
ヨーイング運動量制御装置では図１の基本構成図に示す
ように、前記横加速度検出手段では，横加速度センサ等
により車両に作用する横加速度を検出し、前記補正量演
算手段は、前記横加速度検出手段で検出された横加速度
検出値の増加に応じて，前記前後加減速状態検出値に応
じた基準ヨーイング運動量の補正量による補正の影響を
大きくする。ここで、横加速度検出手段で検出される横
加速度検出値は、横すべり角，特に前輪にあっては転舵
角に相当する操舵角の増大に応じて変化するコーナリン
グフォースをパラメータとする増加関数であるから、こ
の横加速度検出値の大きさによってコーナリングフォー
スを推定することができ、従ってコーナリングフォース
の増加率が小さくなる領域から更にコーナリングフォー
スが低下する領域において、前記前後加減速状態検出値
に応じた補正量の影響を大きくすることで、前記車両旋
回走行ラインに対する改善効果を明確に発揮することが
できる。また、逆にコーナリングフォースが横すべり角
の増大に伴って単純増加している領域で、前記前後加減
速状態検出値による目標ヨーイング運動量の大幅な補正
がなされると、運転者はこの前後加速・減速操作と操舵
角操作との二つの操作量を制御する必要が生じてしまっ
て好ましくないが、この横加速度検出値の増加に応じて
前後加減速状態検出値による補正の影響を大きくすれ
ば、逆に横加速度検出値の小さい領域，即ちコーナリン
グフォースに余裕のある領域では、前後加減速状態検出
値による補正の影響は小さくなり、運転者は単純にほぼ
操舵角のみを制御して目標ヨーイング運動量に実ヨーイ
ング運動量を追従制御させればよいから、車両の操縦性
が低下するのを回避できる。
ヨーイング運動量制御装置では図１の基本構成図に示す
ように、前記横加速度検出手段では，横加速度センサ等
により車両に作用する横加速度を検出し、前記補正量演
算手段は、前記横加速度検出手段で検出された横加速度
検出値の増加に応じて，前記前後加減速状態検出値に応
じた基準ヨーイング運動量の補正量による補正の影響を
大きくする。ここで、横加速度検出手段で検出される横
加速度検出値は、横すべり角，特に前輪にあっては転舵
角に相当する操舵角の増大に応じて変化するコーナリン
グフォースをパラメータとする増加関数であるから、こ
の横加速度検出値の大きさによってコーナリングフォー
スを推定することができ、従ってコーナリングフォース
の増加率が小さくなる領域から更にコーナリングフォー
スが低下する領域において、前記前後加減速状態検出値
に応じた補正量の影響を大きくすることで、前記車両旋
回走行ラインに対する改善効果を明確に発揮することが
できる。また、逆にコーナリングフォースが横すべり角
の増大に伴って単純増加している領域で、前記前後加減
速状態検出値による目標ヨーイング運動量の大幅な補正
がなされると、運転者はこの前後加速・減速操作と操舵
角操作との二つの操作量を制御する必要が生じてしまっ
て好ましくないが、この横加速度検出値の増加に応じて
前後加減速状態検出値による補正の影響を大きくすれ
ば、逆に横加速度検出値の小さい領域，即ちコーナリン
グフォースに余裕のある領域では、前後加減速状態検出
値による補正の影響は小さくなり、運転者は単純にほぼ
操舵角のみを制御して目標ヨーイング運動量に実ヨーイ
ング運動量を追従制御させればよいから、車両の操縦性
が低下するのを回避できる。
【００１６】
【実施例】以下、本発明の車両のヨーイング運動量制御
装置の実施例を添付図面に基づいて説明する。図２〜図
１３は本発明の車両のヨーイング運動量制御装置を，前
後輪間の駆動力配分制御装置に展開した第１実施例であ
る。この実施例では、ＦＲ（フロントエンジン・リアド
ライブ）方式をベースにした四輪駆動車両用駆動力配分
制御装置のトランスファクラッチに適用した場合につい
て説明する。
装置の実施例を添付図面に基づいて説明する。図２〜図
１３は本発明の車両のヨーイング運動量制御装置を，前
後輪間の駆動力配分制御装置に展開した第１実施例であ
る。この実施例では、ＦＲ（フロントエンジン・リアド
ライブ）方式をベースにした四輪駆動車両用駆動力配分
制御装置のトランスファクラッチに適用した場合につい
て説明する。
【００１７】図２において１は回転駆動源，即ち機関と
してのエンジン、２ＦＬ〜２ＲＲは前左輪〜後右輪、３
は各車輪２ＦＬ〜２ＲＲへの駆動力配分比を変更制御可
能な駆動力伝達系、４は駆動力伝達系３による駆動力配
分を制御する駆動力配分制御装置を示す。前記駆動力伝
達系３は、エンジン１からの駆動力を断続する図示され
ないクラッチと、このクラッチの出力を選択された歯車
比で変速する変速機１２と、この変速機１２からの駆動
力を前輪２ＦＬ，２ＦＲ側及び後輪（常駆動輪）２Ｒ
Ｌ，２ＲＲに分割するトランスファ１４とを備えてい
る。そして、駆動力伝達系３では、前記トランスファ１
４で分割された前輪側駆動力が前輪側出力軸１６，フロ
ントディファレンシャルギヤ１８及び前輪側ドライブシ
ャフト２０を介して、前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝達され
る。一方、後輪側駆動力がプロペラシャフト（後輪側出
力軸）２２，リヤディファレンシャルギヤ２４及び後輪
側ドライブシャフト２６を介して、後輪２ＲＬ，２ＲＲ
に伝達される。
してのエンジン、２ＦＬ〜２ＲＲは前左輪〜後右輪、３
は各車輪２ＦＬ〜２ＲＲへの駆動力配分比を変更制御可
能な駆動力伝達系、４は駆動力伝達系３による駆動力配
分を制御する駆動力配分制御装置を示す。前記駆動力伝
達系３は、エンジン１からの駆動力を断続する図示され
ないクラッチと、このクラッチの出力を選択された歯車
比で変速する変速機１２と、この変速機１２からの駆動
力を前輪２ＦＬ，２ＦＲ側及び後輪（常駆動輪）２Ｒ
Ｌ，２ＲＲに分割するトランスファ１４とを備えてい
る。そして、駆動力伝達系３では、前記トランスファ１
４で分割された前輪側駆動力が前輪側出力軸１６，フロ
ントディファレンシャルギヤ１８及び前輪側ドライブシ
ャフト２０を介して、前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝達され
る。一方、後輪側駆動力がプロペラシャフト（後輪側出
力軸）２２，リヤディファレンシャルギヤ２４及び後輪
側ドライブシャフト２６を介して、後輪２ＲＬ，２ＲＲ
に伝達される。
【００１８】前記トランスファ１４は、図３に示すよう
にトランスファケース２８内に挿通された入力軸３０の
同図の左方端部が前記変速機１２の出力側に連結され、
この入力軸３０はベアリング３１等によって回転自在に
軸支されている。また、入力軸３０の図３における右方
端部は，ベアリング３２によって回転自在に軸支された
出力軸３３に結合され、この出力軸３３がプロペラシャ
フト２２に連結されている。なお、このトランスファ及
び後述するトランスファクラッチの詳細な構造について
は，例えば本出願人が先に提案した特開平１−２０４８
２６号公報を参照されたい。
にトランスファケース２８内に挿通された入力軸３０の
同図の左方端部が前記変速機１２の出力側に連結され、
この入力軸３０はベアリング３１等によって回転自在に
軸支されている。また、入力軸３０の図３における右方
端部は，ベアリング３２によって回転自在に軸支された
出力軸３３に結合され、この出力軸３３がプロペラシャ
フト２２に連結されている。なお、このトランスファ及
び後述するトランスファクラッチの詳細な構造について
は，例えば本出願人が先に提案した特開平１−２０４８
２６号公報を参照されたい。
【００１９】一方、前記入力軸３０の中央部には、前後
輪に対するトルク配分比を変更できる可変トルククラッ
チとしての流体式多板クラッチ機構３７が設けられてい
る。このクラッチ機構３７は、入力軸３０にスプライン
結合されたクラッチドラム３７ａと、このクラッチドラ
ム３７ａに回転方向に係合させたフリクションプレート
３７ｂと、前記入力軸３０の外周部にニードルベアリン
グ等を介して回転自在に軸支されたクラッチハブ３７ｃ
と、このクラッチハブ３７ｃに回転方向に係合させたフ
リクションディスク３７ｄと、クラッチ機構３７の図３
における右方に配置されたクラッチピストン３７ｅと、
このクラッチピストン３７ｅとクラッチドラム３７ａと
の間に形成されたシリンダ室３７ｆとを備えている。ま
た、このクラッチ機構３７において、３７ｈはクラッチ
ピストンプレート３７ｅに対するリターンスプリングで
ある。また、このクラッチ機構３７は、図３の左方端部
側に図示のように装着されたギヤトレインを介して前輪
側にも連結されている。即ち、前記クラッチハブ３７ｃ
は、第１のギヤ４１ａにスプライン結合され、この第１
のギヤ４１ａは、ベアリング４０ａ，４０ｂによって回
転自在な第２のギヤ４１ｂに噛合され、この第２のギヤ
４１ｂは、ベアリング４２，４３によって回転自在な第
３のギヤ４１ｃを介して前述した前輪側出力軸１６に連
結されている。
輪に対するトルク配分比を変更できる可変トルククラッ
チとしての流体式多板クラッチ機構３７が設けられてい
る。このクラッチ機構３７は、入力軸３０にスプライン
結合されたクラッチドラム３７ａと、このクラッチドラ
ム３７ａに回転方向に係合させたフリクションプレート
３７ｂと、前記入力軸３０の外周部にニードルベアリン
グ等を介して回転自在に軸支されたクラッチハブ３７ｃ
と、このクラッチハブ３７ｃに回転方向に係合させたフ
リクションディスク３７ｄと、クラッチ機構３７の図３
における右方に配置されたクラッチピストン３７ｅと、
このクラッチピストン３７ｅとクラッチドラム３７ａと
の間に形成されたシリンダ室３７ｆとを備えている。ま
た、このクラッチ機構３７において、３７ｈはクラッチ
ピストンプレート３７ｅに対するリターンスプリングで
ある。また、このクラッチ機構３７は、図３の左方端部
側に図示のように装着されたギヤトレインを介して前輪
側にも連結されている。即ち、前記クラッチハブ３７ｃ
は、第１のギヤ４１ａにスプライン結合され、この第１
のギヤ４１ａは、ベアリング４０ａ，４０ｂによって回
転自在な第２のギヤ４１ｂに噛合され、この第２のギヤ
４１ｂは、ベアリング４２，４３によって回転自在な第
３のギヤ４１ｃを介して前述した前輪側出力軸１６に連
結されている。
【００２０】前記トランスファケース２８の側面所定位
置には、後述するクラッチ制御装置の一部を構成する圧
力制御弁６６からの作動油圧が，指令力として供給され
る入力ポートが形成されており、この入力ポートから前
記シリンダ室３７ｆに当該作動油圧が供給される。この
ため、前記入力ポートに作動油圧の供給がない状態，即
ちクラッチ機構３７のシリンダ室３７ｆの圧力が大気圧
若しくはほぼ大気圧に等しい状態では、リターンスプリ
ング３７ｈの弾性力により、前記フリクションプレート
３７ｂとフリクションディスク３７ｄとが離間してい
る。従って、この状態では入力軸３０に伝達された入力
トルクの全部が出力軸３３、プロペラシャフト２２を介
して後輪側に伝達され、当該後輪側のみの二輪駆動状態
となる。一方、入力ポートに作動油圧が供給されている
状態では，そのシリンダ室３７ｆの加圧程度に応じてク
ラッチピストン３７ｅによる押圧力が発生し、これに対
してフリクションプレート３７ｂとフリクションディス
ク３７ｄとの間に摩擦力による締結力が発生し、これに
より全駆動トルクのうちの一部が出力軸１６を介して前
輪側にも伝達される。この前輪側への伝達トルクΔＴは
供給作動油圧Ｐに対して下記１式で与えられ、図４に示
すように供給作動油圧Ｐに対してリニアに増加する。
置には、後述するクラッチ制御装置の一部を構成する圧
力制御弁６６からの作動油圧が，指令力として供給され
る入力ポートが形成されており、この入力ポートから前
記シリンダ室３７ｆに当該作動油圧が供給される。この
ため、前記入力ポートに作動油圧の供給がない状態，即
ちクラッチ機構３７のシリンダ室３７ｆの圧力が大気圧
若しくはほぼ大気圧に等しい状態では、リターンスプリ
ング３７ｈの弾性力により、前記フリクションプレート
３７ｂとフリクションディスク３７ｄとが離間してい
る。従って、この状態では入力軸３０に伝達された入力
トルクの全部が出力軸３３、プロペラシャフト２２を介
して後輪側に伝達され、当該後輪側のみの二輪駆動状態
となる。一方、入力ポートに作動油圧が供給されている
状態では，そのシリンダ室３７ｆの加圧程度に応じてク
ラッチピストン３７ｅによる押圧力が発生し、これに対
してフリクションプレート３７ｂとフリクションディス
ク３７ｄとの間に摩擦力による締結力が発生し、これに
より全駆動トルクのうちの一部が出力軸１６を介して前
輪側にも伝達される。この前輪側への伝達トルクΔＴは
供給作動油圧Ｐに対して下記１式で与えられ、図４に示
すように供給作動油圧Ｐに対してリニアに増加する。
【００２１】 ΔＴ＝Ｐ・Ｓ・２ｎ・μ・ｒm ……… (1) ここで、Ｓはピストン３７ｅの圧力作用面積，ｎはフリ
クションディスク枚数，μはクラッチ板の摩擦係数，ｒ
m はフリクションディスクのトルク伝達有効半径であ
る。つまり前輪側への伝達トルクΔＴは供給油圧Ｐに比
例し、結局，締結力に応じて駆動トルクが後輪側及び前
輪側に配分伝達される。この前後輪に対するトルクの配
分比は、前記入力ポートに供給する作動油の圧力Ｐに応
じて（０：１００〜５０：５０まで）連続的に変更でき
る。
クションディスク枚数，μはクラッチ板の摩擦係数，ｒ
m はフリクションディスクのトルク伝達有効半径であ
る。つまり前輪側への伝達トルクΔＴは供給油圧Ｐに比
例し、結局，締結力に応じて駆動トルクが後輪側及び前
輪側に配分伝達される。この前後輪に対するトルクの配
分比は、前記入力ポートに供給する作動油の圧力Ｐに応
じて（０：１００〜５０：５０まで）連続的に変更でき
る。
【００２２】一方、図２に戻って前記駆動力配分制御装
置４は、前記トランスファ１４と、リザーバ３５ｂ内の
作動油を加圧供給する流体圧力源３５と、この流体圧力
源３５からの供給油圧を可変制御して前記流体式多板ク
ラッチ機構３７の入力ポートに作動油を供給する圧力制
御弁５０と、前輪側回転センサ５４及び後輪側回転セン
サ５６と、車体に作用する横加速度を検出する横加速度
センサ５１と、車両の前後方向車速を検出する車速セン
サ５２と、図示されないステアリングホイルの操舵角を
検出する操舵角センサ５３と、車両に実際に発生してい
るヨーレートをヨーイング運動量として検出するヨーレ
ートセンサ５５と、車両の前後加速度を検出する前後加
速度センサ４９と、アクセル操作によるスロットルの開
度を検出するスロットル開度センサ４８と、これらのセ
ンサからの検出信号に基づいて前記圧力制御弁５０の出
力油圧を制御するコントローラ５８とを備えてなる。
置４は、前記トランスファ１４と、リザーバ３５ｂ内の
作動油を加圧供給する流体圧力源３５と、この流体圧力
源３５からの供給油圧を可変制御して前記流体式多板ク
ラッチ機構３７の入力ポートに作動油を供給する圧力制
御弁５０と、前輪側回転センサ５４及び後輪側回転セン
サ５６と、車体に作用する横加速度を検出する横加速度
センサ５１と、車両の前後方向車速を検出する車速セン
サ５２と、図示されないステアリングホイルの操舵角を
検出する操舵角センサ５３と、車両に実際に発生してい
るヨーレートをヨーイング運動量として検出するヨーレ
ートセンサ５５と、車両の前後加速度を検出する前後加
速度センサ４９と、アクセル操作によるスロットルの開
度を検出するスロットル開度センサ４８と、これらのセ
ンサからの検出信号に基づいて前記圧力制御弁５０の出
力油圧を制御するコントローラ５８とを備えてなる。
【００２３】前記流体圧力源３５は、図３に示すように
電動モータ３５ａによって回転駆動され，リザーバ３５
ｂ内の作動油を昇圧して前記クラッチ機構３７の入力ポ
ートに供給するオイルポンプ３５ｃと、このオイルポン
プ３５ｃの吐出側に介装された逆止弁３５ｄと、この逆
止弁３５ｄ及び前記入力ポート間の管路に接続されたア
キュームレータ３５ｅと、このアキュームレータ３５ｅ
の接続点に接続されたリリーフ弁３５ｋとを備え、この
アキュームレータ３５ｅの接続点及びクラッチ機構３７
の入力ポート間に前記圧力制御弁５０が接続されてい
る。
電動モータ３５ａによって回転駆動され，リザーバ３５
ｂ内の作動油を昇圧して前記クラッチ機構３７の入力ポ
ートに供給するオイルポンプ３５ｃと、このオイルポン
プ３５ｃの吐出側に介装された逆止弁３５ｄと、この逆
止弁３５ｄ及び前記入力ポート間の管路に接続されたア
キュームレータ３５ｅと、このアキュームレータ３５ｅ
の接続点に接続されたリリーフ弁３５ｋとを備え、この
アキュームレータ３５ｅの接続点及びクラッチ機構３７
の入力ポート間に前記圧力制御弁５０が接続されてい
る。
【００２４】ここで、電動モータ３５ａは、その励磁巻
線の一端がモータリレ３５ｈを介して正のバッテリ電源
Ｂに接続され，他端が接地されており、モータリレ３５
ｈがアーキュームレータ３５ｅ及び圧力制御弁５０間の
管路のライン圧力を検出して作動する圧力スイッチ３５
ｉの検出値に基づいて駆動制御される。即ち、スイッチ
ングレギュレータをなすトランジスタ３５ｊのベースが
抵抗器Ｒ1 及び圧力スイッチ３５ｉを介して正のバッテ
リ電源Ｂに接続され，コレクタがモータリレ３５ｈのリ
レーコイルを介して正のバッテリ電源Ｂに接続され，エ
ミッタが接地されているために、アキュームレータ３５
ｅ及び圧力制御弁５０間の管路のライン圧力が所定設定
圧力以上のときには，圧力スイッチ３５ｉがオフ状態と
なり、スイッチングトランジスタ３５ｊもオフ状態とな
って，モータリレ３５ｈの常開接点ｔが開いて電動モー
タ３５ａが非通電状態となり、これに応じて電動モータ
３５ａが回転停止状態となると共に、当該ライン圧力と
しての所定設定圧力以上の作動油圧力はリリーフ弁３５
ｋを介してリリーフされる。一方、アキュームレータ３
５ｅ及び圧力制御弁５０間の管路のライン圧力が所定設
定圧力未満のときには，圧力スイッチ３５ｉがオン状態
となり、これに応じてスイッチングトランジスタ３５ｊ
もオン状態となってモータリレ３５ｈが付勢されて，そ
の常開接点ｔが閉じて電動モータ３５ａが回転駆動され
ることにより、オイルポンプ３５ｃによって当該管路の
ライン圧力が昇圧される。以上によって本流体圧力源３
５からは圧力制御弁５０の一次側に向けてほぼ安定した
作動油圧が供給される。
線の一端がモータリレ３５ｈを介して正のバッテリ電源
Ｂに接続され，他端が接地されており、モータリレ３５
ｈがアーキュームレータ３５ｅ及び圧力制御弁５０間の
管路のライン圧力を検出して作動する圧力スイッチ３５
ｉの検出値に基づいて駆動制御される。即ち、スイッチ
ングレギュレータをなすトランジスタ３５ｊのベースが
抵抗器Ｒ1 及び圧力スイッチ３５ｉを介して正のバッテ
リ電源Ｂに接続され，コレクタがモータリレ３５ｈのリ
レーコイルを介して正のバッテリ電源Ｂに接続され，エ
ミッタが接地されているために、アキュームレータ３５
ｅ及び圧力制御弁５０間の管路のライン圧力が所定設定
圧力以上のときには，圧力スイッチ３５ｉがオフ状態と
なり、スイッチングトランジスタ３５ｊもオフ状態とな
って，モータリレ３５ｈの常開接点ｔが開いて電動モー
タ３５ａが非通電状態となり、これに応じて電動モータ
３５ａが回転停止状態となると共に、当該ライン圧力と
しての所定設定圧力以上の作動油圧力はリリーフ弁３５
ｋを介してリリーフされる。一方、アキュームレータ３
５ｅ及び圧力制御弁５０間の管路のライン圧力が所定設
定圧力未満のときには，圧力スイッチ３５ｉがオン状態
となり、これに応じてスイッチングトランジスタ３５ｊ
もオン状態となってモータリレ３５ｈが付勢されて，そ
の常開接点ｔが閉じて電動モータ３５ａが回転駆動され
ることにより、オイルポンプ３５ｃによって当該管路の
ライン圧力が昇圧される。以上によって本流体圧力源３
５からは圧力制御弁５０の一次側に向けてほぼ安定した
作動油圧が供給される。
【００２５】前記圧力制御弁５０は、所謂電磁比例制御
型の二次圧一定形減圧弁で構成されており、この減圧弁
で構成される圧力制御弁５０のドレンポートとタンク６
２との間にドレン配管６３が設けられている。この圧力
制御弁５０は、その比例ソレノイド５０ａに供給される
指令電流ＩSOL の値に応じて当該減圧弁内に配設された
スプールの開度が定まり、これにより減圧弁の二次側，
即ちクラッチ機構３７側の制御圧ＰC が一次側，即ち当
該減圧弁の入力ポートへの圧力変動に関わらず前記指令
電流ＩSOL に応じた設定圧に保持される。結局，クラッ
チ機構３７の入力ポートに供給される作動油の圧力Ｐは
図５に示すように指令電流ＩSOL に比例して二次曲線的
に単純増加するようになっている。なお、この圧力制御
弁５０に用いられる電磁比例制御型の二次圧一定形減圧
弁の具体的な構造としては，例えば本出願人が先に提案
した特開平２−６８２２５号公報に記載されるものを参
照されたい。また、本実施例では通常定速直進走行時の
前輪側への伝達トルクΔＴが中立トルクΔＴN として，
この状態での前後輪の駆動力配分比が中庸状態で約２
５：７５程度となるようにするため、この中立トルクΔ
ＴN を達成するための前記圧力制御弁５０の入力ポート
への供給圧Ｐを中立圧ＰN とし、この中立圧Ｐ N を達成
するための指令電流ＩSOL を中立指令電流ＩN とする。
型の二次圧一定形減圧弁で構成されており、この減圧弁
で構成される圧力制御弁５０のドレンポートとタンク６
２との間にドレン配管６３が設けられている。この圧力
制御弁５０は、その比例ソレノイド５０ａに供給される
指令電流ＩSOL の値に応じて当該減圧弁内に配設された
スプールの開度が定まり、これにより減圧弁の二次側，
即ちクラッチ機構３７側の制御圧ＰC が一次側，即ち当
該減圧弁の入力ポートへの圧力変動に関わらず前記指令
電流ＩSOL に応じた設定圧に保持される。結局，クラッ
チ機構３７の入力ポートに供給される作動油の圧力Ｐは
図５に示すように指令電流ＩSOL に比例して二次曲線的
に単純増加するようになっている。なお、この圧力制御
弁５０に用いられる電磁比例制御型の二次圧一定形減圧
弁の具体的な構造としては，例えば本出願人が先に提案
した特開平２−６８２２５号公報に記載されるものを参
照されたい。また、本実施例では通常定速直進走行時の
前輪側への伝達トルクΔＴが中立トルクΔＴN として，
この状態での前後輪の駆動力配分比が中庸状態で約２
５：７５程度となるようにするため、この中立トルクΔ
ＴN を達成するための前記圧力制御弁５０の入力ポート
への供給圧Ｐを中立圧ＰN とし、この中立圧Ｐ N を達成
するための指令電流ＩSOL を中立指令電流ＩN とする。
【００２６】一方、前記前輪側回転センサ５４及び後輪
側回転センサ５６は、前記前輪側出力軸１６及び後輪側
のプロペラシャフト２２の所定位置に個別に装備され、
各軸の回転数を光学方式又は電磁方式で検知して、これ
に応じたパルス信号又は正弦波信号による前後輪回転検
出値ｎＦ，ｎＲを個別にコントローラ５８に出力するよ
うに構成されている。また、前記横加速度センサ５１
は、車体に作用する遠心加速度の大きさに比例した電圧
でなる横加速度検出値Ｙｇをコントローラ５８に出力す
る。また、車速センサ５２は、車両前方車速に応じて正
方向に増加する電圧出力からなる車速検出値Ｖをコント
ローラ５８に出力する。また、操舵角センサ５３は、ス
テアリングホイルの操舵角に応じた電圧出力からなる操
舵角検出値θをコントローラ５８に出力する。また、ヨ
ーレートセンサ５５は、実際に車両に発生している実ヨ
ーレートに比例した電圧からなる実ヨーレート検出値
ψ’をコントローラ５８に出力する。なお、これらのセ
ンサによる各検出値に応じた検出信号は、何れも車両の
幅左右方向に関わらず，検出対象となる入力物理量の絶
対値の大きさに比例した正の値である。
側回転センサ５６は、前記前輪側出力軸１６及び後輪側
のプロペラシャフト２２の所定位置に個別に装備され、
各軸の回転数を光学方式又は電磁方式で検知して、これ
に応じたパルス信号又は正弦波信号による前後輪回転検
出値ｎＦ，ｎＲを個別にコントローラ５８に出力するよ
うに構成されている。また、前記横加速度センサ５１
は、車体に作用する遠心加速度の大きさに比例した電圧
でなる横加速度検出値Ｙｇをコントローラ５８に出力す
る。また、車速センサ５２は、車両前方車速に応じて正
方向に増加する電圧出力からなる車速検出値Ｖをコント
ローラ５８に出力する。また、操舵角センサ５３は、ス
テアリングホイルの操舵角に応じた電圧出力からなる操
舵角検出値θをコントローラ５８に出力する。また、ヨ
ーレートセンサ５５は、実際に車両に発生している実ヨ
ーレートに比例した電圧からなる実ヨーレート検出値
ψ’をコントローラ５８に出力する。なお、これらのセ
ンサによる各検出値に応じた検出信号は、何れも車両の
幅左右方向に関わらず，検出対象となる入力物理量の絶
対値の大きさに比例した正の値である。
【００２７】また、前記前後加速度センサ４９は，車両
の前後方向に作用する加減速度を検出するためのもので
あり、具体的に車両の前方向きに作用する正の加速度に
対して正の，車両の後方向きに作用する負の加速度（減
速度）に対しては負であって且つ夫々の方向の加速度の
大きさに応じた電圧出力からなる加減速度検出値Ｘｇを
コントローラ５８に出力する。また、前記スロットル開
度センサ４８は，アクセル操作量として得られるスロッ
トルの開度を検出するためにポジショナ等で構成されて
おり、具体的にアクセル操作量が“０”であるとき，即
ちアクセルペダルの踏込みがないときのスロットル開度
を０％とし、アクセルペダルを限界まで踏込んだときの
スロットル開度を１００％として、その間で当該アクセ
ルペダルの踏込み量に応じて次第に増加する電圧出力か
らなるスロットル開度検出値Ａｃｃをコントローラ５８
に出力する。
の前後方向に作用する加減速度を検出するためのもので
あり、具体的に車両の前方向きに作用する正の加速度に
対して正の，車両の後方向きに作用する負の加速度（減
速度）に対しては負であって且つ夫々の方向の加速度の
大きさに応じた電圧出力からなる加減速度検出値Ｘｇを
コントローラ５８に出力する。また、前記スロットル開
度センサ４８は，アクセル操作量として得られるスロッ
トルの開度を検出するためにポジショナ等で構成されて
おり、具体的にアクセル操作量が“０”であるとき，即
ちアクセルペダルの踏込みがないときのスロットル開度
を０％とし、アクセルペダルを限界まで踏込んだときの
スロットル開度を１００％として、その間で当該アクセ
ルペダルの踏込み量に応じて次第に増加する電圧出力か
らなるスロットル開度検出値Ａｃｃをコントローラ５８
に出力する。
【００２８】前記コントローラ５８はマイクロコンピュ
ータ７０と前記指令電流ＩSOL を供給して圧力制御弁５
０を駆動する駆動回路５９とを備えている。また、マイ
クロコンピュータ７０は前記各センサからの検出信号を
各検出値として読込むためのＡ／Ｄ変換機能を有する入
力インタフェース回路７０ａと、演算処理装置７０ｂ
と、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置７０ｃと、前記演算処
理装置７０ｂで得られたクラッチ締結力制御信号ＳT を
出力するためのＤ／Ａ変換機能を有する出力インタフェ
ース回路７０ｄとを備えている。このコントローラ５８
のマイクロコンピュータ７０では、後段に詳述する図７
の演算処理に従って，前記前後輪回転検出値ｎＦ，ｎＲ
の偏差に所定の第１制御ゲインＫ1 を乗じて前記クラッ
チ機構３７のクラッチトルクＴＮを算出すると共に、前
記操舵角検出値θ及び車速検出値Ｖに基づいて基準ヨー
レートψ'* 0 を算出し、前記横加速度検出値Ｙｇに基づ
いてスロットル開度補正係数Ｋａ及び前後加速度補正係
数Ｋｂを算出設定し、前記スロットル開度検出値Ａｃｃ
及びスロットル開度補正係数Ｋａに基づいて第１目標ヨ
ーレート補正係数Ｋ1 を算出設定し、前記前後加速度検
出値Ｘｇ及び前記前後加速度補正係数Ｋｂに基づいて第
２目標ヨーレート補正係数Ｋ2 を算出設定し、前記前後
加速度検出値Ｘｇが正であるときには加速中であるとし
て前記基準ヨーレートψ'* 0 に前記第１目標ヨーレート
補正係数Ｋ1 を乗じて目標ヨーレートψ '*を算出し，前
後加速度検出値Ｘｇが正でないときには加速中でないと
して前記基準ヨーレートψ'* 0 に前記第２目標ヨーレー
ト補正係数Ｋ2 を乗じて目標ヨーレートψ'*を算出し、
この目標ヨーレートψ'*と実ヨーレート検出値ψ' との
ヨーレート偏差Δψ' 並びにこれらを微分して得た目標
ヨー角加速度ψ"*と実ヨー角加速度ψ" とのヨー角加速
度偏差Δψ" を算出し、このヨー角加速度偏差Δψ " に
予め設定された第３制御ゲインＫ3 を乗じた値と前記ヨ
ーレート偏差Δψ'とを加算して，更に予め設定された
第２制御ゲインＫ2 を乗じてヨーレート対応クラッチト
ルクＴψ' を算出し、このヨーレート対応クラッチトル
クＴψ' と前記クラッチトルクＴＮとを加算してクラッ
チ締結力Ｔを算出し、このクラッチ締結力Ｔを達成する
制御信号ＳT を前記駆動回路５９に向けて出力する。
ータ７０と前記指令電流ＩSOL を供給して圧力制御弁５
０を駆動する駆動回路５９とを備えている。また、マイ
クロコンピュータ７０は前記各センサからの検出信号を
各検出値として読込むためのＡ／Ｄ変換機能を有する入
力インタフェース回路７０ａと、演算処理装置７０ｂ
と、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置７０ｃと、前記演算処
理装置７０ｂで得られたクラッチ締結力制御信号ＳT を
出力するためのＤ／Ａ変換機能を有する出力インタフェ
ース回路７０ｄとを備えている。このコントローラ５８
のマイクロコンピュータ７０では、後段に詳述する図７
の演算処理に従って，前記前後輪回転検出値ｎＦ，ｎＲ
の偏差に所定の第１制御ゲインＫ1 を乗じて前記クラッ
チ機構３７のクラッチトルクＴＮを算出すると共に、前
記操舵角検出値θ及び車速検出値Ｖに基づいて基準ヨー
レートψ'* 0 を算出し、前記横加速度検出値Ｙｇに基づ
いてスロットル開度補正係数Ｋａ及び前後加速度補正係
数Ｋｂを算出設定し、前記スロットル開度検出値Ａｃｃ
及びスロットル開度補正係数Ｋａに基づいて第１目標ヨ
ーレート補正係数Ｋ1 を算出設定し、前記前後加速度検
出値Ｘｇ及び前記前後加速度補正係数Ｋｂに基づいて第
２目標ヨーレート補正係数Ｋ2 を算出設定し、前記前後
加速度検出値Ｘｇが正であるときには加速中であるとし
て前記基準ヨーレートψ'* 0 に前記第１目標ヨーレート
補正係数Ｋ1 を乗じて目標ヨーレートψ '*を算出し，前
後加速度検出値Ｘｇが正でないときには加速中でないと
して前記基準ヨーレートψ'* 0 に前記第２目標ヨーレー
ト補正係数Ｋ2 を乗じて目標ヨーレートψ'*を算出し、
この目標ヨーレートψ'*と実ヨーレート検出値ψ' との
ヨーレート偏差Δψ' 並びにこれらを微分して得た目標
ヨー角加速度ψ"*と実ヨー角加速度ψ" とのヨー角加速
度偏差Δψ" を算出し、このヨー角加速度偏差Δψ " に
予め設定された第３制御ゲインＫ3 を乗じた値と前記ヨ
ーレート偏差Δψ'とを加算して，更に予め設定された
第２制御ゲインＫ2 を乗じてヨーレート対応クラッチト
ルクＴψ' を算出し、このヨーレート対応クラッチトル
クＴψ' と前記クラッチトルクＴＮとを加算してクラッ
チ締結力Ｔを算出し、このクラッチ締結力Ｔを達成する
制御信号ＳT を前記駆動回路５９に向けて出力する。
【００２９】前記駆動回路５９は、前記マイクロコンピ
ュータ７０から出力される制御信号ＳT を前記圧力制御
弁５０の比例ソレノイド５０ａへの駆動信号である指令
電流ＩSOL に変換するために、例えばフローティング形
定電圧回路等で構成されている。なお、この駆動回路５
９では，制御信号ＳT が零であるときに前記指令電流Ｉ
SOL を中立指令電流ＩN となるように変換して出力す
る。
ュータ７０から出力される制御信号ＳT を前記圧力制御
弁５０の比例ソレノイド５０ａへの駆動信号である指令
電流ＩSOL に変換するために、例えばフローティング形
定電圧回路等で構成されている。なお、この駆動回路５
９では，制御信号ＳT が零であるときに前記指令電流Ｉ
SOL を中立指令電流ＩN となるように変換して出力す
る。
【００３０】次に、本実施例のコントローラ内で行われ
る演算処理の基本原理について説明する。まず、前述の
ようなＦＲを基体とする四輪駆動車両では、タイヤ特性
として駆動力が負荷されたときにコーナリングフォース
が低下することは，前記摩擦円の概念によって既知であ
るから、スリップが発生している理由が転舵旋回による
コーナリングフォースの低下によるものか，或いは単に
路面の摩擦係数μの低下によるものかは定かでない。例
えば、転舵旋回中に後輪が駆動力によるコーナリングフ
ォースの低下によってスリップし、その結果，車両のス
テアリング特性がオーバステア方向に変化しているよう
な状況下ではヨーレートが大きくなる。逆に転舵旋回中
に前輪が駆動力によるコーナリングフォースの低下によ
ってスリップし、その結果，車両のステアリング特性が
アンダステア方向に変化しているような状況下ではヨー
レートが小さくなる。
る演算処理の基本原理について説明する。まず、前述の
ようなＦＲを基体とする四輪駆動車両では、タイヤ特性
として駆動力が負荷されたときにコーナリングフォース
が低下することは，前記摩擦円の概念によって既知であ
るから、スリップが発生している理由が転舵旋回による
コーナリングフォースの低下によるものか，或いは単に
路面の摩擦係数μの低下によるものかは定かでない。例
えば、転舵旋回中に後輪が駆動力によるコーナリングフ
ォースの低下によってスリップし、その結果，車両のス
テアリング特性がオーバステア方向に変化しているよう
な状況下ではヨーレートが大きくなる。逆に転舵旋回中
に前輪が駆動力によるコーナリングフォースの低下によ
ってスリップし、その結果，車両のステアリング特性が
アンダステア方向に変化しているような状況下ではヨー
レートが小さくなる。
【００３１】前述のようにトランスファ１４に内装され
たクラッチ機構３７が，前後輪の駆動力配分を制御する
ものと捉えて，以上を前後輪側への駆動力配分制御によ
って解決するためには、後輪の回転数ｎＲから前輪の回
転数ｎＦを減じた値に，横加速度に応じた適宜の制御ゲ
インを乗じることによって、当該クラッチ機構のクラッ
チトルクを得ればよい。即ち、後輪が駆動力によってス
リップしている場合、前輪への駆動力配分を大きくして
相対的に後輪の駆動力を小さくすればよいのであるか
ら、前記後輪の回転数ｎＲから前輪の回転数ｎＦを減じ
た値に基づいてクラッチ機構のクラッチトルクが大きく
なって前輪への駆動力伝達率が大きくなり、これにより
前輪の駆動力は大きくなる。このように本実施例では駆
動輪である後輪にスリップが発生した場合にのみ、前記
前後輪回転差ΔＮに基づいて前輪側への駆動力配分制御
を行う。なお、前輪にスリップが発生した場合には駆動
力配分比は変更制御しないこととした。
たクラッチ機構３７が，前後輪の駆動力配分を制御する
ものと捉えて，以上を前後輪側への駆動力配分制御によ
って解決するためには、後輪の回転数ｎＲから前輪の回
転数ｎＦを減じた値に，横加速度に応じた適宜の制御ゲ
インを乗じることによって、当該クラッチ機構のクラッ
チトルクを得ればよい。即ち、後輪が駆動力によってス
リップしている場合、前輪への駆動力配分を大きくして
相対的に後輪の駆動力を小さくすればよいのであるか
ら、前記後輪の回転数ｎＲから前輪の回転数ｎＦを減じ
た値に基づいてクラッチ機構のクラッチトルクが大きく
なって前輪への駆動力伝達率が大きくなり、これにより
前輪の駆動力は大きくなる。このように本実施例では駆
動輪である後輪にスリップが発生した場合にのみ、前記
前後輪回転差ΔＮに基づいて前輪側への駆動力配分制御
を行う。なお、前輪にスリップが発生した場合には駆動
力配分比は変更制御しないこととした。
【００３２】具体的に前記前後輪間の回転数の偏差，即
ち前後輪回転差ΔＮは下記２式に従って求められる。 ΔＮ＝ｎＲ−ｎＦ ……… (2) 一方、この前後輪間の回転数の偏差ΔＮに乗じられる第
１の制御ゲインＫ1 は横加速度Ｙｇに対する関数ｆ1 を
用いて下記３式で得られる。
ち前後輪回転差ΔＮは下記２式に従って求められる。 ΔＮ＝ｎＲ−ｎＦ ……… (2) 一方、この前後輪間の回転数の偏差ΔＮに乗じられる第
１の制御ゲインＫ1 は横加速度Ｙｇに対する関数ｆ1 を
用いて下記３式で得られる。
【００３３】 Ｋ1 ＝ｆ1 （Ｙｇ） ……… (3) 具体的にこの第１の制御ゲインＫ1 は横加速度の増加に
伴って，０≦Ｙｇ＜Ｙ 1 のときにＫ1 ＝Ｋａ，Ｙ1 ≦Ｙ
ｇ＜Ｙ2 のときにＫ1 ＝Ｋｂ，Ｙ2 ≦ＹｇのときにＫ1
＝Ｋｃ（但し、０＜Ｙ1 ＜Ｙ2 ，Ｋａ＞Ｋｂ＞Ｋｃ）の
ようにして求めてもよいし、Ｋ1 ＝Ａ／Ｙｇ（Ａ：定
数）として求めてもよい。
伴って，０≦Ｙｇ＜Ｙ 1 のときにＫ1 ＝Ｋａ，Ｙ1 ≦Ｙ
ｇ＜Ｙ2 のときにＫ1 ＝Ｋｂ，Ｙ2 ≦ＹｇのときにＫ1
＝Ｋｃ（但し、０＜Ｙ1 ＜Ｙ2 ，Ｋａ＞Ｋｂ＞Ｋｃ）の
ようにして求めてもよいし、Ｋ1 ＝Ａ／Ｙｇ（Ａ：定
数）として求めてもよい。
【００３４】このようにして設定された第１の制御ゲイ
ンＫ1 を前記前後輪回転差ΔＮに乗じることによって，
当該前後輪回転差ΔＮに基づくクラッチトルクＴＮが得
られる。なお、この前後輪回転差ΔＮに基づく前輪側へ
の伝達クラッチトルクＴＮは、前記前後輪回転差ΔＮに
対する相関を直接的に示した図６のような制御マップに
従って得ることも可能である。
ンＫ1 を前記前後輪回転差ΔＮに乗じることによって，
当該前後輪回転差ΔＮに基づくクラッチトルクＴＮが得
られる。なお、この前後輪回転差ΔＮに基づく前輪側へ
の伝達クラッチトルクＴＮは、前記前後輪回転差ΔＮに
対する相関を直接的に示した図６のような制御マップに
従って得ることも可能である。
【００３５】次に車両に作用する入力又は車両に発生す
る物理量から得られる目標ヨーイング運動量に，車両に
実際に発生している実ヨーイング運動量を追従すべくフ
ィードバック制御を行う原理について説明する。まず、
目標ヨーイング運動量として設定される目標ヨーレート
ψ'*及び目標ヨー角加速度ψ"*の前に、その基準となる
基準ヨーイング運動量としての基準ヨーレートψ'* 0 の
二つの算出方法について説明する。
る物理量から得られる目標ヨーイング運動量に，車両に
実際に発生している実ヨーイング運動量を追従すべくフ
ィードバック制御を行う原理について説明する。まず、
目標ヨーイング運動量として設定される目標ヨーレート
ψ'*及び目標ヨー角加速度ψ"*の前に、その基準となる
基準ヨーイング運動量としての基準ヨーレートψ'* 0 の
二つの算出方法について説明する。
【００３６】まず一つは、この基準ヨーレートψ'* 0 は
前述したように, 既知の車両運動方程式に従って車速
Ｖ，操舵角θを変数とし、車両諸元を係数として下記４
式で与えられる。 ψ'*＝Ｖ／Ｒ Ｒ＝ＫS ・Ｌ／ tan（θ／Ｎ） ……… (4) 但し、Ｒ：旋回半径，Ｌ：ホイルベース，Ｎ：ステアリ
ングギヤ比である。またＫS：スタビリティファクタで
あり、このスタビリティファクタＫS は旋回特性等に現
れる車両挙動安定性を示す係数であって，一般にスタビ
リティファクタＫS が大きくなるほどステアリング特性
はアンダステア傾向であるとされる。
前述したように, 既知の車両運動方程式に従って車速
Ｖ，操舵角θを変数とし、車両諸元を係数として下記４
式で与えられる。 ψ'*＝Ｖ／Ｒ Ｒ＝ＫS ・Ｌ／ tan（θ／Ｎ） ……… (4) 但し、Ｒ：旋回半径，Ｌ：ホイルベース，Ｎ：ステアリ
ングギヤ比である。またＫS：スタビリティファクタで
あり、このスタビリティファクタＫS は旋回特性等に現
れる車両挙動安定性を示す係数であって，一般にスタビ
リティファクタＫS が大きくなるほどステアリング特性
はアンダステア傾向であるとされる。
【００３７】また、この基準ヨーレートψ'* 0 は定常ヨ
ーレートＨ0 を用いても算出することができる。一般
に、この定常ヨーレートＨ0 は車速Ｖ，操舵角θを変数
とし且つ前記スタビリティファクタＫS ，ステアリング
ギヤ比Ｎ及びホイルベースＬを係数として用いて下記５
式で与えられる。 Ｈ0 ＝Ｖ／（Ｌ・（１＋ＫS Ｖ2 ))・（θ／Ｎ） ……… (5) そして、基準ヨーレートψ'* 0 はこの定常ヨーレートＨ
0 に対して一次遅れ時定数τを用いた一次遅れ系演算を
下記６式に従って行うことで得られることも既知であ
る。
ーレートＨ0 を用いても算出することができる。一般
に、この定常ヨーレートＨ0 は車速Ｖ，操舵角θを変数
とし且つ前記スタビリティファクタＫS ，ステアリング
ギヤ比Ｎ及びホイルベースＬを係数として用いて下記５
式で与えられる。 Ｈ0 ＝Ｖ／（Ｌ・（１＋ＫS Ｖ2 ))・（θ／Ｎ） ……… (5) そして、基準ヨーレートψ'* 0 はこの定常ヨーレートＨ
0 に対して一次遅れ時定数τを用いた一次遅れ系演算を
下記６式に従って行うことで得られることも既知であ
る。
【００３８】 ψ'* 0 ＝Ｈ0 ／（１＋τｓ） ……… (6) 但し、ｓはラプラス演算子（ラプラシアン）を示す。こ
こで、前記４式又は５式及び６式に従って基準ヨーレー
トψ'* 0 を算出することは勿論可能なのであるが、演算
に係る負荷は相当のものになることは回避し難い。そこ
で、本実施例では、これらの算出式に従った操舵入力で
ある操舵角検出値θと基準ヨーレートψ'* 0 との相関
を，車速検出値Ｖをパラメータとする図８の制御マップ
に示し、当該読込まれた車速検出値Ｖに応じてこの制御
マップを線形補間して基準ヨーレートψ'* 0 を算出設定
することとした。これによれば、少なくとも各算出式の
複雑な演算に係る演算負荷を軽減して，その処理時間を
短縮することが可能となる。
こで、前記４式又は５式及び６式に従って基準ヨーレー
トψ'* 0 を算出することは勿論可能なのであるが、演算
に係る負荷は相当のものになることは回避し難い。そこ
で、本実施例では、これらの算出式に従った操舵入力で
ある操舵角検出値θと基準ヨーレートψ'* 0 との相関
を，車速検出値Ｖをパラメータとする図８の制御マップ
に示し、当該読込まれた車速検出値Ｖに応じてこの制御
マップを線形補間して基準ヨーレートψ'* 0 を算出設定
することとした。これによれば、少なくとも各算出式の
複雑な演算に係る演算負荷を軽減して，その処理時間を
短縮することが可能となる。
【００３９】従来はこの基準ヨーレートψ'* 0 をそのま
ま又はほぼそのまま目標ヨーレート，即ち目標ヨーイン
グ運動量として採用していたのであるが、それに係る不
具合は前述の通りである。一方、前述のように一般の空
気ゴムタイヤ付き車輪のタイヤ特性では、図９に示すよ
うに横すべり角ＳＡの増大に伴ってコーナリングフォー
スＣF は一旦，急激にほぼリニアに増加するものの、や
がてその増加率が小さくなり、或る値から輪荷重によっ
ては減少する傾向がある。そして、車両特性やタイヤ特
性に精通した運転者は，このように横すべり角ＳＡに対
するコーナリングフォースＣF の増加率，即ちコーナリ
ングパワの減少や、コーナリングフォースＣF そのもの
の低下が発生する領域ではステアリングホイルによる操
舵角を増加してもその制御効果は小さく，それ故に加速
操作や減速操作によって旋回中の車両挙動を制御しよう
とする。つまり、本実施例では前記基準ヨーレートψ'*
0に対して目標ヨーイング運動量を算出するにあたり、
このコーナリングパワの減少する領域やコーナリングフ
ォース自体が低下する領域において実行される加速操作
や減速操作又はこれらの結果として車両に発生する前後
加減速度によって運転者の操作意思を見出し、これを前
記目標ヨーイング運動量に反映することで車両挙動を安
定させようとするものである。ここでは、これらの操作
意思に係る補正量を前記基準ヨーレートψ'* 0 に乗じら
れる補正割合Ｋとして算出設定し、この補正割合Ｋを基
準ヨーレートψ'* 0 に乗じて目標ヨーレートψ'*を算出
する。
ま又はほぼそのまま目標ヨーレート，即ち目標ヨーイン
グ運動量として採用していたのであるが、それに係る不
具合は前述の通りである。一方、前述のように一般の空
気ゴムタイヤ付き車輪のタイヤ特性では、図９に示すよ
うに横すべり角ＳＡの増大に伴ってコーナリングフォー
スＣF は一旦，急激にほぼリニアに増加するものの、や
がてその増加率が小さくなり、或る値から輪荷重によっ
ては減少する傾向がある。そして、車両特性やタイヤ特
性に精通した運転者は，このように横すべり角ＳＡに対
するコーナリングフォースＣF の増加率，即ちコーナリ
ングパワの減少や、コーナリングフォースＣF そのもの
の低下が発生する領域ではステアリングホイルによる操
舵角を増加してもその制御効果は小さく，それ故に加速
操作や減速操作によって旋回中の車両挙動を制御しよう
とする。つまり、本実施例では前記基準ヨーレートψ'*
0に対して目標ヨーイング運動量を算出するにあたり、
このコーナリングパワの減少する領域やコーナリングフ
ォース自体が低下する領域において実行される加速操作
や減速操作又はこれらの結果として車両に発生する前後
加減速度によって運転者の操作意思を見出し、これを前
記目標ヨーイング運動量に反映することで車両挙動を安
定させようとするものである。ここでは、これらの操作
意思に係る補正量を前記基準ヨーレートψ'* 0 に乗じら
れる補正割合Ｋとして算出設定し、この補正割合Ｋを基
準ヨーレートψ'* 0 に乗じて目標ヨーレートψ'*を算出
する。
【００４０】さて、本実施例のように後輪を主駆動輪と
する四輪駆動車両において、加速操作として現れるアク
セルペダルの踏込み，即ち前記スロットル開度検出値が
増大するということは、摩擦円の概念によれば当該主駆
動輪である後輪のコーナリングフォースを，前輪のそれ
に比して意識的に低下させ、もって車両のステアリング
特性がオーバステア方向に変化するのを利用して車両を
旋回内側に切り込ませようとするものと解される。ここ
で、前述のようにコーナリングフォースＣF に余裕のあ
る領域，即ちコーナリングフォースＣF が横すべり角Ｓ
Ａの増大に伴ってほぼ線形に増加可能な領域，即ち操舵
角を増大すれば車両に作用する横力が線形に増加可能な
領域で、このアクセルペダルの踏込み量，つまり運転者
の加速操作量が目標ヨーイング運動量の補正に多大な影
響を与えることとしたのでは、前記運転者の感覚として
は操舵角も制御しなければならならいし、同時にアクセ
ルペダルの踏込み量も制御しなければならなくなって好
ましくない。従って、前記コーナリングパワの減少する
領域からコーナリングフォース自体が低下する領域に限
って，前記加速操作又はその結果現れる加速度に応じた
目標ヨーイング運動量の補正の影響が大きくなるように
したい。
する四輪駆動車両において、加速操作として現れるアク
セルペダルの踏込み，即ち前記スロットル開度検出値が
増大するということは、摩擦円の概念によれば当該主駆
動輪である後輪のコーナリングフォースを，前輪のそれ
に比して意識的に低下させ、もって車両のステアリング
特性がオーバステア方向に変化するのを利用して車両を
旋回内側に切り込ませようとするものと解される。ここ
で、前述のようにコーナリングフォースＣF に余裕のあ
る領域，即ちコーナリングフォースＣF が横すべり角Ｓ
Ａの増大に伴ってほぼ線形に増加可能な領域，即ち操舵
角を増大すれば車両に作用する横力が線形に増加可能な
領域で、このアクセルペダルの踏込み量，つまり運転者
の加速操作量が目標ヨーイング運動量の補正に多大な影
響を与えることとしたのでは、前記運転者の感覚として
は操舵角も制御しなければならならいし、同時にアクセ
ルペダルの踏込み量も制御しなければならなくなって好
ましくない。従って、前記コーナリングパワの減少する
領域からコーナリングフォース自体が低下する領域に限
って，前記加速操作又はその結果現れる加速度に応じた
目標ヨーイング運動量の補正の影響が大きくなるように
したい。
【００４１】ここで、前述のように横加速度センサ５１
で検出された横加速度検出値Ｙｇに着目すると、この横
加速度検出値Ｙｇは前記横すべり角ＳＡの増大に伴って
増加するコーナリングフォースＣF によって発生する
（得られる）ものであると解せられるから、この横加速
度検出値Ｙｇが増加するに伴って増加するスロットル開
度補正係数Ｋａを設定し、このスロットル開度補正係数
Ｋａを当該スロットル開度検出値Ａｃｃに乗じて加速中
の目標ヨーレート補正係数，ここでは第１目標ヨーレー
ト補正係数Ｋαを設定すればよい。この横加速度検出値
Ｙｇとスロットル開度補正係数Ｋａとの相関を制御マッ
プ化したのが図１０である。ここでは、前記コーナリン
グフォースＣF が横すべり角ＳＡの増大に伴ってほぼリ
ニアに増加する領域として，検出された横加速度検出値
Ｙｇが０〜第１の所定値Ｙｇ11の領域でスロットル開度
補正係数Ｋａを“０”に保持して、前記アクセル操作に
よる目標ヨーレートの補正が実行されないようにし、前
記コーナリングパワが次第に減少し，やがてコーナリン
グフォースが低下する領域として，横加速度検出値Ｙｇ
が第１の所定値Ｙｇ11〜第２の所定値Ｙｇ12の領域で、
前記スロットル開度補正係数Ｋａを，横加速度検出値Ｙ
ｇの増加に伴って第１横加速度補正係数Ｋａ’の傾きで
次第に増加し、横加速度検出値Ｙｇが前記第２の所定値
Ｙｇ12以上の領域ではスロットル開度補正係数Ｋａを所
定値Ｋａ1 に保持する。この横加速度検出値Ｙｇが第２
の所定値Ｙｇ12以上の領域では，車両のステアリング特
性の大きなオーバステア方向への変化を想定している。
このような大きなオーバステア変化が発生している状況
では検出される横加速度検出値Ｙｇも大きな値となる
が、この状況下でスロットル開度検出値Ａｃｃに応じて
第１目標ヨーレート補正係数Ｋαを過大に設定すると，
ますます車両に作用するヨーモーメントが大きくなって
オーバステア変化が助長され、車両挙動が不安定になっ
てしまう。そこで、この第１目標ヨーレート補正係数Ｋ
αが過大に設定されないために，前記横加速度検出値Ｙ
ｇが第２の所定値Ｙｇ12以上の領域ではスロットル開度
補正係数Ｋａを上限値である所定値Ｋａ1 に保持する。
なお、前記第１横加速度補正係数Ｋａ’は前記各所定値
から逆算される。また、この傾き，第１横加速度補正係
数Ｋａは常に一定値である必要はない。
で検出された横加速度検出値Ｙｇに着目すると、この横
加速度検出値Ｙｇは前記横すべり角ＳＡの増大に伴って
増加するコーナリングフォースＣF によって発生する
（得られる）ものであると解せられるから、この横加速
度検出値Ｙｇが増加するに伴って増加するスロットル開
度補正係数Ｋａを設定し、このスロットル開度補正係数
Ｋａを当該スロットル開度検出値Ａｃｃに乗じて加速中
の目標ヨーレート補正係数，ここでは第１目標ヨーレー
ト補正係数Ｋαを設定すればよい。この横加速度検出値
Ｙｇとスロットル開度補正係数Ｋａとの相関を制御マッ
プ化したのが図１０である。ここでは、前記コーナリン
グフォースＣF が横すべり角ＳＡの増大に伴ってほぼリ
ニアに増加する領域として，検出された横加速度検出値
Ｙｇが０〜第１の所定値Ｙｇ11の領域でスロットル開度
補正係数Ｋａを“０”に保持して、前記アクセル操作に
よる目標ヨーレートの補正が実行されないようにし、前
記コーナリングパワが次第に減少し，やがてコーナリン
グフォースが低下する領域として，横加速度検出値Ｙｇ
が第１の所定値Ｙｇ11〜第２の所定値Ｙｇ12の領域で、
前記スロットル開度補正係数Ｋａを，横加速度検出値Ｙ
ｇの増加に伴って第１横加速度補正係数Ｋａ’の傾きで
次第に増加し、横加速度検出値Ｙｇが前記第２の所定値
Ｙｇ12以上の領域ではスロットル開度補正係数Ｋａを所
定値Ｋａ1 に保持する。この横加速度検出値Ｙｇが第２
の所定値Ｙｇ12以上の領域では，車両のステアリング特
性の大きなオーバステア方向への変化を想定している。
このような大きなオーバステア変化が発生している状況
では検出される横加速度検出値Ｙｇも大きな値となる
が、この状況下でスロットル開度検出値Ａｃｃに応じて
第１目標ヨーレート補正係数Ｋαを過大に設定すると，
ますます車両に作用するヨーモーメントが大きくなって
オーバステア変化が助長され、車両挙動が不安定になっ
てしまう。そこで、この第１目標ヨーレート補正係数Ｋ
αが過大に設定されないために，前記横加速度検出値Ｙ
ｇが第２の所定値Ｙｇ12以上の領域ではスロットル開度
補正係数Ｋａを上限値である所定値Ｋａ1 に保持する。
なお、前記第１横加速度補正係数Ｋａ’は前記各所定値
から逆算される。また、この傾き，第１横加速度補正係
数Ｋａは常に一定値である必要はない。
【００４２】このように設定されたスロットル開度補正
係数Ｋａを用いて、第１目標ヨーレート補正係数Ｋα
は、図１１に示す制御マップに従ってスロットル開度検
出値Ａｃｃに応じて設定される。ここでは、微妙な車速
調整域を不感帯として、スロットル開度検出値Ａｃｃが
０〜第１の所定値Ａｃｃ1 の領域で，第１目標ヨーレー
ト補正係数Ｋαを“１”に保持して前記アクセル操作に
よる目標ヨーレートの補正が実行されないようにし、ス
ロットル開度検出値Ａｃｃが前記第１の所定値Ａｃｃ1
〜或る値Ａｃｃ2 の領域では，傾きを前記図１０の制御
マップで設定したスロットル開度補正係数Ｋａとし且つ
スロットル開度検出値Ａｃｃの増加に伴って，第１目標
ヨーレート補正係数Ｋαを所定値Ｋα1 まで次第に増加
し、当該第１目標ヨーレート補正係数Ｋαが所定値Ｋα
1 となるスロットル開度検出値Ａｃｃの或る値Ａｃｃ2
以上の領域では，第１目標ヨーレート補正係数Ｋαを所
定値Ｋα1 に保持する。なお、この所定値Ｋα1 は第１
目標ヨーレート補正係数Ｋαの上限値であって、例えば
この第１目標ヨーレート補正係数Ｋαを補正割合Ｋとし
て，前記基準ヨーレートψ'* 0 に乗じて目標ヨーレート
ψ'*を算出した場合に、当該補正割合Ｋである第１目標
ヨーレート補正係数Ｋαが大き過ぎると，実ヨーレート
ψ' に対して目標ヨーレートψ'*が大きく設定され過
ぎ、その結果、車両には大きなヨーモーメントが発生し
て車両挙動が不安定となるようなオーバステア方向への
変化が発生する虞れがあるため、このような不具合を回
避するために当該第１目標ヨーレート補正係数Ｋαの上
限値を所定値Ｋα1 に設定する。
係数Ｋａを用いて、第１目標ヨーレート補正係数Ｋα
は、図１１に示す制御マップに従ってスロットル開度検
出値Ａｃｃに応じて設定される。ここでは、微妙な車速
調整域を不感帯として、スロットル開度検出値Ａｃｃが
０〜第１の所定値Ａｃｃ1 の領域で，第１目標ヨーレー
ト補正係数Ｋαを“１”に保持して前記アクセル操作に
よる目標ヨーレートの補正が実行されないようにし、ス
ロットル開度検出値Ａｃｃが前記第１の所定値Ａｃｃ1
〜或る値Ａｃｃ2 の領域では，傾きを前記図１０の制御
マップで設定したスロットル開度補正係数Ｋａとし且つ
スロットル開度検出値Ａｃｃの増加に伴って，第１目標
ヨーレート補正係数Ｋαを所定値Ｋα1 まで次第に増加
し、当該第１目標ヨーレート補正係数Ｋαが所定値Ｋα
1 となるスロットル開度検出値Ａｃｃの或る値Ａｃｃ2
以上の領域では，第１目標ヨーレート補正係数Ｋαを所
定値Ｋα1 に保持する。なお、この所定値Ｋα1 は第１
目標ヨーレート補正係数Ｋαの上限値であって、例えば
この第１目標ヨーレート補正係数Ｋαを補正割合Ｋとし
て，前記基準ヨーレートψ'* 0 に乗じて目標ヨーレート
ψ'*を算出した場合に、当該補正割合Ｋである第１目標
ヨーレート補正係数Ｋαが大き過ぎると，実ヨーレート
ψ' に対して目標ヨーレートψ'*が大きく設定され過
ぎ、その結果、車両には大きなヨーモーメントが発生し
て車両挙動が不安定となるようなオーバステア方向への
変化が発生する虞れがあるため、このような不具合を回
避するために当該第１目標ヨーレート補正係数Ｋαの上
限値を所定値Ｋα1 に設定する。
【００４３】以上のように設定することで、スロットル
開度検出値Ａｃｃが第１の所定値Ａｃｃ1 〜或る値Ａｃ
ｃ2 の間は、横加速度検出値Ｙｇが大きいほど，即ちコ
ーナリングフォースＣF の最大値近傍で、同じアクセル
操作として現れるスロットル開度検出値Ａｃｃに対し
て，目標ヨーレートの補正割合Ｋとして現れる第１目標
ヨーレート補正係数Ｋαは大きめに設定され、前記コー
ナリングパワの減少する領域からコーナリングフォース
自体が減少する領域における運転者の加速操作意思が重
要視されて優先される。勿論、このような領域において
運転者はステアリングホイルによる操舵角操作は大きく
行わないはずであるから、当該運転者の操作制御対象は
ほぼアクセル操作に限定されて操作の二面性が発生する
ことはない。
開度検出値Ａｃｃが第１の所定値Ａｃｃ1 〜或る値Ａｃ
ｃ2 の間は、横加速度検出値Ｙｇが大きいほど，即ちコ
ーナリングフォースＣF の最大値近傍で、同じアクセル
操作として現れるスロットル開度検出値Ａｃｃに対し
て，目標ヨーレートの補正割合Ｋとして現れる第１目標
ヨーレート補正係数Ｋαは大きめに設定され、前記コー
ナリングパワの減少する領域からコーナリングフォース
自体が減少する領域における運転者の加速操作意思が重
要視されて優先される。勿論、このような領域において
運転者はステアリングホイルによる操舵角操作は大きく
行わないはずであるから、当該運転者の操作制御対象は
ほぼアクセル操作に限定されて操作の二面性が発生する
ことはない。
【００４４】一方、本実施例の後輪を主駆動輪とする四
輪駆動車両において、減速操作として現れるブレーキペ
ダルの踏込み或いはシフトダウン操作によって，結果的
に車両の前後加速度検出値Ｘｇが負の方向に増大すると
いうことは、前述のように車両慣性によって転舵輪であ
る前輪側に積極的に荷重移動を発生させ、もって前輪の
輪荷重を増加させてそのコーナリングフォースを，後輪
のそれに比して意識的に増加させ、車両の横力を増大さ
せて旋回内側に切り込ませようとするものと解される。
ここでも、前述のようにコーナリングフォースＣF に余
裕のある領域，即ちコーナリングフォースＣF が横すべ
り角ＳＡの増大に伴ってほぼ線形に増加可能な領域，即
ち操舵角を増大すれば車両に作用する横力が線形に増加
可能な領域で、この負の加速度，つまり運転者の減速操
作量が目標ヨーイング運動量の補正に多大な影響を与え
ることとしたのでは、前記運転者の感覚としては操舵角
も制御しなければならならいし、同時にブレーキペダル
の踏込み量やシフトダウン操作のタイミングも制御しな
ければならなくなって好ましくない。従って、前記コー
ナリングパワの減少する領域からコーナリングフォース
自体が低下する領域に限って，前記減速操作又はその結
果現れる負の加速度（減速度）に応じた目標ヨーイング
運動量の補正の影響が大きくなるようにしたい。
輪駆動車両において、減速操作として現れるブレーキペ
ダルの踏込み或いはシフトダウン操作によって，結果的
に車両の前後加速度検出値Ｘｇが負の方向に増大すると
いうことは、前述のように車両慣性によって転舵輪であ
る前輪側に積極的に荷重移動を発生させ、もって前輪の
輪荷重を増加させてそのコーナリングフォースを，後輪
のそれに比して意識的に増加させ、車両の横力を増大さ
せて旋回内側に切り込ませようとするものと解される。
ここでも、前述のようにコーナリングフォースＣF に余
裕のある領域，即ちコーナリングフォースＣF が横すべ
り角ＳＡの増大に伴ってほぼ線形に増加可能な領域，即
ち操舵角を増大すれば車両に作用する横力が線形に増加
可能な領域で、この負の加速度，つまり運転者の減速操
作量が目標ヨーイング運動量の補正に多大な影響を与え
ることとしたのでは、前記運転者の感覚としては操舵角
も制御しなければならならいし、同時にブレーキペダル
の踏込み量やシフトダウン操作のタイミングも制御しな
ければならなくなって好ましくない。従って、前記コー
ナリングパワの減少する領域からコーナリングフォース
自体が低下する領域に限って，前記減速操作又はその結
果現れる負の加速度（減速度）に応じた目標ヨーイング
運動量の補正の影響が大きくなるようにしたい。
【００４５】ここで、前記図１０と同様に前記横加速度
検出値Ｙｇが増加するに伴って増加する前後加速度補正
係数Ｋｂを設定し、この前後加速度補正係数Ｋｂを前記
前後加速度検出値Ｘｇに乗じて，特に減速中の目標ヨー
レート補正係数，ここでは第２目標ヨーレート補正係数
Ｋβを設定すればよい。この横加速度検出値Ｙｇと前後
加速度補正係数Ｋｂとの相関を制御マップ化したのが図
１２である。ここでは、前記コーナリングフォースＣF
が横すべり角ＳＡの増大に伴ってほぼリニアに増加する
領域として，検出された横加速度検出値Ｙｇが０〜第１
の所定値Ｙｇ21の領域で前後加速度補正係数Ｋｂを
“０”に保持して、前記減速操作による目標ヨーレート
の補正が実行されないようにし、前記コーナリングパワ
が次第に減少し，やがてコーナリングフォースが低下す
る領域として，横加速度検出値Ｙｇが第１の所定値Ｙｇ
21〜第２の所定値Ｙｇ22の領域で、前記前後加速度補正
係数Ｋｂを，横加速度検出値Ｙｇの増加に伴って第２横
加速度補正係数Ｋｂ’の傾きで次第に負の方向に増加
し、横加速度検出値Ｙｇが第２の所定値Ｙｇ12以上の領
域では前後加速度補正係数Ｋｂを所定値Ｋｂ1 に保持す
る。この横加速度検出値Ｙｇが第２の所定値Ｙｇ22以上
の領域では，前輪側への荷重移動が大きくなって後輪の
輪荷重が低下し、結果として後輪のコーナリングフォー
スが小さくなって車両のステアリング特性がオーバステ
ア方向へ大きく変化した状況を想定している。このよう
な大きなオーバステア変化が発生している状況では検出
される横加速度検出値Ｙｇも大きな値となるが、この状
況下で増大する負の加速度（減速度）Ｘｇに応じて第２
目標ヨーレート補正係数Ｋβを過大に設定すると，ます
ます車両に作用するヨーモーメントが大きくなってオー
バステア変化が助長され、車両挙動が不安定になってし
まう。そこで、この第２目標ヨーレート補正係数Ｋβが
過大に設定されないために，前記横加速度検出値Ｙｇが
第２の所定値Ｙｇ22以上の領域では前後加速度補正係数
Ｋｂを負の下限値である所定値Ｋｂ1 に保持する。な
お、前記第２横加速度補正係数Ｋｂ’は前記各所定値か
ら逆算される。また、この傾き，第２横加速度補正係数
Ｋｂは常に一定値である必要はない。
検出値Ｙｇが増加するに伴って増加する前後加速度補正
係数Ｋｂを設定し、この前後加速度補正係数Ｋｂを前記
前後加速度検出値Ｘｇに乗じて，特に減速中の目標ヨー
レート補正係数，ここでは第２目標ヨーレート補正係数
Ｋβを設定すればよい。この横加速度検出値Ｙｇと前後
加速度補正係数Ｋｂとの相関を制御マップ化したのが図
１２である。ここでは、前記コーナリングフォースＣF
が横すべり角ＳＡの増大に伴ってほぼリニアに増加する
領域として，検出された横加速度検出値Ｙｇが０〜第１
の所定値Ｙｇ21の領域で前後加速度補正係数Ｋｂを
“０”に保持して、前記減速操作による目標ヨーレート
の補正が実行されないようにし、前記コーナリングパワ
が次第に減少し，やがてコーナリングフォースが低下す
る領域として，横加速度検出値Ｙｇが第１の所定値Ｙｇ
21〜第２の所定値Ｙｇ22の領域で、前記前後加速度補正
係数Ｋｂを，横加速度検出値Ｙｇの増加に伴って第２横
加速度補正係数Ｋｂ’の傾きで次第に負の方向に増加
し、横加速度検出値Ｙｇが第２の所定値Ｙｇ12以上の領
域では前後加速度補正係数Ｋｂを所定値Ｋｂ1 に保持す
る。この横加速度検出値Ｙｇが第２の所定値Ｙｇ22以上
の領域では，前輪側への荷重移動が大きくなって後輪の
輪荷重が低下し、結果として後輪のコーナリングフォー
スが小さくなって車両のステアリング特性がオーバステ
ア方向へ大きく変化した状況を想定している。このよう
な大きなオーバステア変化が発生している状況では検出
される横加速度検出値Ｙｇも大きな値となるが、この状
況下で増大する負の加速度（減速度）Ｘｇに応じて第２
目標ヨーレート補正係数Ｋβを過大に設定すると，ます
ます車両に作用するヨーモーメントが大きくなってオー
バステア変化が助長され、車両挙動が不安定になってし
まう。そこで、この第２目標ヨーレート補正係数Ｋβが
過大に設定されないために，前記横加速度検出値Ｙｇが
第２の所定値Ｙｇ22以上の領域では前後加速度補正係数
Ｋｂを負の下限値である所定値Ｋｂ1 に保持する。な
お、前記第２横加速度補正係数Ｋｂ’は前記各所定値か
ら逆算される。また、この傾き，第２横加速度補正係数
Ｋｂは常に一定値である必要はない。
【００４６】このように設定された負の前後加速度補正
係数Ｋｂを用いて、第２目標ヨーレート補正係数Ｋβ
は、図１３に示す制御マップに従って前後加速度検出値
Ｘｇに応じて設定される。ここでは、微妙な車速調整域
を不感帯として、前後加速度検出値Ｘｇが０〜或る負の
値である第１の所定値Ｘｇ1 の領域で，第２目標ヨーレ
ート補正係数Ｋβを“１”に保持して前記減速操作によ
る目標ヨーレートの補正が実行されないようにし、前後
加速度検出値Ｘｇが前記第１の所定値Ｘｇ1 〜或る負の
値Ｘｇ2 の領域では，傾きを前記図１１の制御マップで
設定した前後加速度補正係数Ｋｂとし且つ前後加速度検
出値Ｘｇの負の方向への増加に伴って，第２目標ヨーレ
ート補正係数Ｋβを所定値Ｋβ1 まで正の方向に次第に
増加し、当該第２目標ヨーレート補正係数Ｋβが所定値
Ｋβ1 となる前後加速度検出値Ｘｇの或る値Ｘｇ2 以上
の領域では，第２目標ヨーレート補正係数Ｋβを所定値
Ｋβ 1 に保持する。なお、この所定値Ｋβ1 は第２目標
ヨーレート補正係数Ｋβの正の上限値であって、例えば
この第２目標ヨーレート補正係数Ｋβを補正割合Ｋとし
て，前記基準ヨーレートψ'* 0 に乗じて目標ヨーレート
ψ'*を算出した場合に、当該補正割合Ｋである第２目標
ヨーレート補正係数Ｋβが大き過ぎると，実ヨーレート
ψ' に対して目標ヨーレートψ'*が大きく設定され過
ぎ、その結果、車両には大きなヨーモーメントが発生し
て車両挙動が不安定となるようなオーバステア方向への
変化が発生する虞れがあるため、このような不具合を回
避するために当該第２目標ヨーレート補正係数Ｋβの上
限値を所定値Ｋβ1 に設定する。
係数Ｋｂを用いて、第２目標ヨーレート補正係数Ｋβ
は、図１３に示す制御マップに従って前後加速度検出値
Ｘｇに応じて設定される。ここでは、微妙な車速調整域
を不感帯として、前後加速度検出値Ｘｇが０〜或る負の
値である第１の所定値Ｘｇ1 の領域で，第２目標ヨーレ
ート補正係数Ｋβを“１”に保持して前記減速操作によ
る目標ヨーレートの補正が実行されないようにし、前後
加速度検出値Ｘｇが前記第１の所定値Ｘｇ1 〜或る負の
値Ｘｇ2 の領域では，傾きを前記図１１の制御マップで
設定した前後加速度補正係数Ｋｂとし且つ前後加速度検
出値Ｘｇの負の方向への増加に伴って，第２目標ヨーレ
ート補正係数Ｋβを所定値Ｋβ1 まで正の方向に次第に
増加し、当該第２目標ヨーレート補正係数Ｋβが所定値
Ｋβ1 となる前後加速度検出値Ｘｇの或る値Ｘｇ2 以上
の領域では，第２目標ヨーレート補正係数Ｋβを所定値
Ｋβ 1 に保持する。なお、この所定値Ｋβ1 は第２目標
ヨーレート補正係数Ｋβの正の上限値であって、例えば
この第２目標ヨーレート補正係数Ｋβを補正割合Ｋとし
て，前記基準ヨーレートψ'* 0 に乗じて目標ヨーレート
ψ'*を算出した場合に、当該補正割合Ｋである第２目標
ヨーレート補正係数Ｋβが大き過ぎると，実ヨーレート
ψ' に対して目標ヨーレートψ'*が大きく設定され過
ぎ、その結果、車両には大きなヨーモーメントが発生し
て車両挙動が不安定となるようなオーバステア方向への
変化が発生する虞れがあるため、このような不具合を回
避するために当該第２目標ヨーレート補正係数Ｋβの上
限値を所定値Ｋβ1 に設定する。
【００４７】以上のように設定することで、前後加速度
検出値Ｘｇが第１の所定値Ｘｇ1 〜或る値ｘｇ2 の間
は、横加速度検出値Ｙｇが大きいほど，即ちコーナリン
グフォースＣF の最大値近傍で、同じ減速操作の結果と
して現れる負の前後加速度検出値Ｘｇに対して，目標ヨ
ーレートの補正割合Ｋとして現れる第２目標ヨーレート
補正係数Ｋβは大きめに設定され、前記コーナリングパ
ワの減少する領域からコーナリングフォース自体が減少
する領域における運転者の減速操作意思が重要視されて
優先される。勿論、このような領域において運転者はス
テアリングホイルによる操舵角操作は大きく行わないは
ずであるから、当該運転者の操作制御対象はほぼ減速操
作に限定されて操作の二面性が発生することはない。
検出値Ｘｇが第１の所定値Ｘｇ1 〜或る値ｘｇ2 の間
は、横加速度検出値Ｙｇが大きいほど，即ちコーナリン
グフォースＣF の最大値近傍で、同じ減速操作の結果と
して現れる負の前後加速度検出値Ｘｇに対して，目標ヨ
ーレートの補正割合Ｋとして現れる第２目標ヨーレート
補正係数Ｋβは大きめに設定され、前記コーナリングパ
ワの減少する領域からコーナリングフォース自体が減少
する領域における運転者の減速操作意思が重要視されて
優先される。勿論、このような領域において運転者はス
テアリングホイルによる操舵角操作は大きく行わないは
ずであるから、当該運転者の操作制御対象はほぼ減速操
作に限定されて操作の二面性が発生することはない。
【００４８】以上のように設定された第１目標ヨーレー
ト補正係数Ｋα及び第２目標ヨーレート補正係数Ｋβの
うち，前記前後加速度検出値Ｘｇが正である場合には車
両は加速中であるとして第１目標ヨーレート補正係数Ｋ
αを補正割合Ｋに設定し、前後加速度検出値Ｘｇが正で
ない場合には車両は定速若しくは減速中であるとして第
２目標ヨーレート補正係数Ｋβを補正割合Ｋに設定し、
夫々の設定された補正割合Ｋを前記基準ヨーレートψ'*
0 に乗じて，下記７式により目標ヨーレートψ '*を算出
設定する。
ト補正係数Ｋα及び第２目標ヨーレート補正係数Ｋβの
うち，前記前後加速度検出値Ｘｇが正である場合には車
両は加速中であるとして第１目標ヨーレート補正係数Ｋ
αを補正割合Ｋに設定し、前後加速度検出値Ｘｇが正で
ない場合には車両は定速若しくは減速中であるとして第
２目標ヨーレート補正係数Ｋβを補正割合Ｋに設定し、
夫々の設定された補正割合Ｋを前記基準ヨーレートψ'*
0 に乗じて，下記７式により目標ヨーレートψ '*を算出
設定する。
【００４９】 ψ'*＝Ｋ・ψ'* 0 ……… (7) 次に、目標ヨー角加速度ψ"*は前記７式で求められる目
標ヨー角加速度ψ'*の時間微分値で得られるから下記８
式で与えられる。 ψ"*＝Ｖ’／Ｒ Ｖ’＝ｄＶ／ｄｔ ……… (8) 一方、車両の実ヨーイング運動量のうちの車両で実際に
発生する実ヨーレートψ' は前記ヨーレートセンサから
の検出値で直接的に得られるから、その時間微分値から
実ヨー角加速度ψ" を算出することができる。なお、こ
の微分演算の代わりに，適正なカットオフ周波数を有す
るハイパスフィルタ処理等を採用することも可能であ
る。
標ヨー角加速度ψ'*の時間微分値で得られるから下記８
式で与えられる。 ψ"*＝Ｖ’／Ｒ Ｖ’＝ｄＶ／ｄｔ ……… (8) 一方、車両の実ヨーイング運動量のうちの車両で実際に
発生する実ヨーレートψ' は前記ヨーレートセンサから
の検出値で直接的に得られるから、その時間微分値から
実ヨー角加速度ψ" を算出することができる。なお、こ
の微分演算の代わりに，適正なカットオフ周波数を有す
るハイパスフィルタ処理等を採用することも可能であ
る。
【００５０】次に、こうした実ヨーイング運動量と目標
ヨーイング運動量との偏差を零となるようにフィードバ
ック制御を行うために、各偏差を，夫々下記９式，１０
式によってヨーレート差Δψ' 及びヨー角加速度差Δψ
" として算出する。 Δψ' ＝ψ' −ψ'* ……… (9) Δψ" ＝ψ" −ψ"* ………(10) 次に、これらの目標ヨーイング運動量と実ヨーイング運
動量との偏差が零となるように実際の制御系，即ち前記
クラッチ機構を制御するために、ヨーレート差Δψ'
に，所定の第３の制御ゲインＫ3 を乗じたヨー角加速度
差Δψ" を加算し、更にその値に，予め設定された所定
の第２の制御ゲインＫ2 を乗じて、ヨーレート対応クラ
ッチトルクＴψ' を下記１１式に従って算出する。
ヨーイング運動量との偏差を零となるようにフィードバ
ック制御を行うために、各偏差を，夫々下記９式，１０
式によってヨーレート差Δψ' 及びヨー角加速度差Δψ
" として算出する。 Δψ' ＝ψ' −ψ'* ……… (9) Δψ" ＝ψ" −ψ"* ………(10) 次に、これらの目標ヨーイング運動量と実ヨーイング運
動量との偏差が零となるように実際の制御系，即ち前記
クラッチ機構を制御するために、ヨーレート差Δψ'
に，所定の第３の制御ゲインＫ3 を乗じたヨー角加速度
差Δψ" を加算し、更にその値に，予め設定された所定
の第２の制御ゲインＫ2 を乗じて、ヨーレート対応クラ
ッチトルクＴψ' を下記１１式に従って算出する。
【００５１】 Ｔψ' ＝Ｋ2 ・（Δψ' ＋Ｋ3 ・Δψ" ） ………(11) ここで、各制御ゲインについて説明すると、既知のよう
にヨーレートを微分して得られたヨー角加速度は，複素
平面において位相が約９０°進んでいる。逆に言えば，
ヨーレートはヨー角加速度に対して移動が約９０°遅れ
ていることになる。従って、前記ヨー角加速度差Δψ"
は制御の応答性が高く，ヨーレート差ψ' は制御の応答
性が低いことになるから、車両に所望される制御の応答
性に応じて，例えばヨーレート差ψ' に掛かる第２の制
御ゲインＫ2 を適正に設定し、更にヨー角加速度差Δ
ψ" に対してこの第２の制御ゲインＫ2 に相乗される第
３の制御ゲインＫ3 を予め設定すればよい。
にヨーレートを微分して得られたヨー角加速度は，複素
平面において位相が約９０°進んでいる。逆に言えば，
ヨーレートはヨー角加速度に対して移動が約９０°遅れ
ていることになる。従って、前記ヨー角加速度差Δψ"
は制御の応答性が高く，ヨーレート差ψ' は制御の応答
性が低いことになるから、車両に所望される制御の応答
性に応じて，例えばヨーレート差ψ' に掛かる第２の制
御ゲインＫ2 を適正に設定し、更にヨー角加速度差Δ
ψ" に対してこの第２の制御ゲインＫ2 に相乗される第
３の制御ゲインＫ3 を予め設定すればよい。
【００５２】次にこのような発明原理に基づいて車両の
ヨーイング運動量を制御するためのクラッチ機構３７の
締結力並びにその制御信号を算出出力するために、前記
コントローラ５８のマイクロコンピュータ７０で行われ
る演算処理について図７のフローチャートに従って説明
する。この演算処理は、所定周期ΔＴ（例えば２０mse
c）毎のタイマ割込処理として実行され、まず、ステッ
プＳ１で、前記前輪回転センサ５４からの前輪回転検出
値ｎＦ及び後輪回転センサ５６からの後輪回転検出値ｎ
Ｒを読込む。
ヨーイング運動量を制御するためのクラッチ機構３７の
締結力並びにその制御信号を算出出力するために、前記
コントローラ５８のマイクロコンピュータ７０で行われ
る演算処理について図７のフローチャートに従って説明
する。この演算処理は、所定周期ΔＴ（例えば２０mse
c）毎のタイマ割込処理として実行され、まず、ステッ
プＳ１で、前記前輪回転センサ５４からの前輪回転検出
値ｎＦ及び後輪回転センサ５６からの後輪回転検出値ｎ
Ｒを読込む。
【００５３】次にステップＳ２に移行して、操舵角セン
サ５３からの操舵角検出値θ及び車速センサ５２からの
車速検出値Ｖを読込む。次にステップＳ３に移行して、
横加速度センサ５１からの横加速度検出値Ｙｇを読込
む。次にステップＳ４に移行して、スロットル開度セン
サ４８からのスロットル開度検出値Ａｃｃ及び前後加速
度センサ４９からの前後加速度検出値Ｘｇを読込む。
サ５３からの操舵角検出値θ及び車速センサ５２からの
車速検出値Ｖを読込む。次にステップＳ３に移行して、
横加速度センサ５１からの横加速度検出値Ｙｇを読込
む。次にステップＳ４に移行して、スロットル開度セン
サ４８からのスロットル開度検出値Ａｃｃ及び前後加速
度センサ４９からの前後加速度検出値Ｘｇを読込む。
【００５４】次にステップＳ５に移行して、ヨーレート
センサ５５からの実ヨーレート検出値ψ' を読込む。次
にステップＳ６に移行して、前記２式に従って前後輪回
転差ΔＮを算出する。次にステップＳ７に移行して、前
記３式又は前記記憶装置７０ｃに予め記憶された制御マ
ップ等に従って第１の制御ゲインＫ1 を算出設定する。
センサ５５からの実ヨーレート検出値ψ' を読込む。次
にステップＳ６に移行して、前記２式に従って前後輪回
転差ΔＮを算出する。次にステップＳ７に移行して、前
記３式又は前記記憶装置７０ｃに予め記憶された制御マ
ップ等に従って第１の制御ゲインＫ1 を算出設定する。
【００５５】次にステップＳ８に移行して、前記ステッ
プＳ６で算出された前後輪回転差ΔＮに，前記ステップ
Ｓ７で算出設定された第１の制御ゲインＫ1 を乗じてク
ラッチトルクＴＮを算出する。次にステップＳ９に移行
して、前記ステップＳ１で読込まれた実ヨーレート検出
値ψ' を時間微分してヨー角加速度ψ" を算出する。
プＳ６で算出された前後輪回転差ΔＮに，前記ステップ
Ｓ７で算出設定された第１の制御ゲインＫ1 を乗じてク
ラッチトルクＴＮを算出する。次にステップＳ９に移行
して、前記ステップＳ１で読込まれた実ヨーレート検出
値ψ' を時間微分してヨー角加速度ψ" を算出する。
【００５６】次にステップＳ１０に移行して、前記ステ
ップＳ２で読込まれた車速検出値Ｖ並びに操舵角検出値
θを用いて，前記図８の制御マップから適宜線形補間に
より基準ヨーレートψ'* 0 を算出設定する。次にステッ
プＳ１１に移行して、車両が加速中であるか否かを前記
ステップＳ４で読込まれた前後加速度検出値Ｘｇが正で
あるか否かによって判定し、当該前後加速度検出値Ｘｇ
が正である場合にはステップＳ１２に移行し、そうでな
い場合にはステップＳ１３に移行する。
ップＳ２で読込まれた車速検出値Ｖ並びに操舵角検出値
θを用いて，前記図８の制御マップから適宜線形補間に
より基準ヨーレートψ'* 0 を算出設定する。次にステッ
プＳ１１に移行して、車両が加速中であるか否かを前記
ステップＳ４で読込まれた前後加速度検出値Ｘｇが正で
あるか否かによって判定し、当該前後加速度検出値Ｘｇ
が正である場合にはステップＳ１２に移行し、そうでな
い場合にはステップＳ１３に移行する。
【００５７】前記ステップＳ１２では、前記ステップＳ
３で読込まれた横加速度検出値Ｙｇに応じたスロットル
開度補正係数Ｋｂを，前記図１０の制御マップから算出
設定してステップＳ１４に移行する。前記ステップＳ１
４では、前記ステップＳ１２で算出設定されたスロット
ル開度補正係数Ｋｂを用い、更にステップＳ４で読込ま
れたスロットル開度検出値Ａｃｃに応じた第１目標ヨー
レート補正係数Ｋαを，前記図１１の制御マップから算
出設定してステップＳ１５に移行する。
３で読込まれた横加速度検出値Ｙｇに応じたスロットル
開度補正係数Ｋｂを，前記図１０の制御マップから算出
設定してステップＳ１４に移行する。前記ステップＳ１
４では、前記ステップＳ１２で算出設定されたスロット
ル開度補正係数Ｋｂを用い、更にステップＳ４で読込ま
れたスロットル開度検出値Ａｃｃに応じた第１目標ヨー
レート補正係数Ｋαを，前記図１１の制御マップから算
出設定してステップＳ１５に移行する。
【００５８】前記ステップＳ１５では、前記ステップＳ
１４で算出設定された第１目標ヨーレート補正係数Ｋα
を補正割合Ｋに設定してステップＳ１８に移行する。一
方、前記ステップＳ１３では、前記ステップＳ３で読込
まれた横加速度検出値Ｙｇに応じた前後加速度補正係数
Ｋａを，前記図１２の制御マップから算出設定してステ
ップＳ１６に移行する。
１４で算出設定された第１目標ヨーレート補正係数Ｋα
を補正割合Ｋに設定してステップＳ１８に移行する。一
方、前記ステップＳ１３では、前記ステップＳ３で読込
まれた横加速度検出値Ｙｇに応じた前後加速度補正係数
Ｋａを，前記図１２の制御マップから算出設定してステ
ップＳ１６に移行する。
【００５９】前記ステップＳ１６では、前記ステップＳ
１３で算出設定された前後加速度補正係数Ｋａを用い、
更にステップＳ４で読込まれた前後加速度検出値Ｘｇに
応じた第２目標ヨーレート補正係数Ｋβを，前記図１３
の制御マップから算出設定してステップＳ１６に移行す
る。前記ステップＳ１７では、前記ステップＳ１６で算
出設定された第２目標ヨーレート補正係数Ｋβを補正割
合Ｋに設定して前記ステップＳ１８に移行する。
１３で算出設定された前後加速度補正係数Ｋａを用い、
更にステップＳ４で読込まれた前後加速度検出値Ｘｇに
応じた第２目標ヨーレート補正係数Ｋβを，前記図１３
の制御マップから算出設定してステップＳ１６に移行す
る。前記ステップＳ１７では、前記ステップＳ１６で算
出設定された第２目標ヨーレート補正係数Ｋβを補正割
合Ｋに設定して前記ステップＳ１８に移行する。
【００６０】前記ステップＳ１８では、前記ステップＳ
１５又はステップＳ１７で設定された補正割合Ｋ及びス
テップＳ１０で設定された基準ヨーレートψ'* 0 を用
い、前記７式に従って目標ヨーレートψ'*を算出する。
次にステップＳ１９に移行して、前記ステップＳ１８で
算出された目標ヨーレートψ'*を時間微分する前記８式
に従って目標ヨー角加速度ψ"*を算出する。
１５又はステップＳ１７で設定された補正割合Ｋ及びス
テップＳ１０で設定された基準ヨーレートψ'* 0 を用
い、前記７式に従って目標ヨーレートψ'*を算出する。
次にステップＳ１９に移行して、前記ステップＳ１８で
算出された目標ヨーレートψ'*を時間微分する前記８式
に従って目標ヨー角加速度ψ"*を算出する。
【００６１】次にステップＳ２０に移行して、前記ステ
ップＳ５で読込まれた実ヨーレート検出値ψ' から前記
ステップＳ１８で算出された目標ヨーレートψ'*を減じ
て前記９式に従ってヨーレート差Δψ' を算出する。次
にステップＳ２１に移行して、前記ステップＳ９で算出
されたヨー角加速度ψ" から前記ステップＳ１９で算出
された目標ヨー角加速度ψ"*を減じて前記１０式に従っ
てヨー角加速度差Δψ" を算出する。
ップＳ５で読込まれた実ヨーレート検出値ψ' から前記
ステップＳ１８で算出された目標ヨーレートψ'*を減じ
て前記９式に従ってヨーレート差Δψ' を算出する。次
にステップＳ２１に移行して、前記ステップＳ９で算出
されたヨー角加速度ψ" から前記ステップＳ１９で算出
された目標ヨー角加速度ψ"*を減じて前記１０式に従っ
てヨー角加速度差Δψ" を算出する。
【００６２】次にステップＳ２２に移行して、前記ステ
ップＳ２０で算出されたヨーレート差Δψ' 及びステッ
プＳ２１で算出されたヨー角加速度差Δψ" を用い、前
記１１式に従ってヨーレート対応クラッチトルクＴψ'
を算出する。次にステップＳ２３に移行して、前記ステ
ップＳ８で算出したクラッチトルクＴＮと前記ステップ
Ｓ２２で算出したヨーレート対応クラッチトルクＴψ'
とを加算してクラッチ締結力Ｔを算出する。
ップＳ２０で算出されたヨーレート差Δψ' 及びステッ
プＳ２１で算出されたヨー角加速度差Δψ" を用い、前
記１１式に従ってヨーレート対応クラッチトルクＴψ'
を算出する。次にステップＳ２３に移行して、前記ステ
ップＳ８で算出したクラッチトルクＴＮと前記ステップ
Ｓ２２で算出したヨーレート対応クラッチトルクＴψ'
とを加算してクラッチ締結力Ｔを算出する。
【００６３】次にステップＳ２４に移行して、前記ステ
ップＳ１２で算出したクラッチ締結力Ｔを達成するため
の制御信号ＳT を形成し，前記駆動回路５９に向けて出
力してメインプログラムに復帰する。次に本実施例の車
両のヨーイング運動量制御装置の作用について車両の挙
動に基づいて説明する。
ップＳ１２で算出したクラッチ締結力Ｔを達成するため
の制御信号ＳT を形成し，前記駆動回路５９に向けて出
力してメインプログラムに復帰する。次に本実施例の車
両のヨーイング運動量制御装置の作用について車両の挙
動に基づいて説明する。
【００６４】今、路面に凹凸がなく平坦で且つ十分な摩
擦係数を有する高μ良路を定速で直進走行しているもの
とする。そして、このような高μ良路の定速直進走行時
には、前記クラッチ機構３７による駆動力前後配分比を
約２５：７５として，これを以下，駆動力前後配分の中
庸状態と記す。このような高μ良路の定速直進走行時で
は、前記図７の演算処理が行われるサンプリング時間毎
に，前記ステップＳ６で算出される前輪回転検出値ｎＦ
と後輪回転検出値ｎＲとの偏差，即ち前後回転差ΔＮは
略零となる。従って、前記図７のステップＳ７で第１の
制御ゲインＫ1 が或る値に算出設定されてもステップＳ
８で算出されるクラッチトルクＴＮは略零となる。一
方、直進走行時であるからヨーレートセンサ５５で検出
される実ヨーレート検出値ψ' は略零であり、その微分
値であるヨー角加速度ψ" も略零となる。また、車速セ
ンサ５２で検出される車速検出値Ｖは或る値となって
も，操舵角センサ５３で検出される操舵角検出値θは略
零であるから、前記図７の演算処理のステップＳ１０で
算出設定される基準ヨーレートψ'*も略零となる。そし
て、定速走行中であるから図７の演算処理のステップＳ
４で読込まれる前後加速度検出値Ｘｇは略零であり、同
ステップＳ１１では加速中でないと判断されてステップ
Ｓ１３に移行する。ところが、直進走行中であるから同
ステップＳ３で読込まれる横加速度検出値Ｙｇも略零で
あり、同ステップＳ１３では前記図１２の制御マップに
従って前後加速度補正係数Ｋｂは零に設定され、更に続
くステップＳ１６で略零である前後加速度検出値Ｘｇに
応じて，図１３の制御マップに従って第２目標ヨーレー
ト補正係数Ｋβは“１”に設定され、この“１”である
第２目標ヨーレート補正係数Ｋβが同ステップＳ１７で
補正割合Ｋに設定される。
擦係数を有する高μ良路を定速で直進走行しているもの
とする。そして、このような高μ良路の定速直進走行時
には、前記クラッチ機構３７による駆動力前後配分比を
約２５：７５として，これを以下，駆動力前後配分の中
庸状態と記す。このような高μ良路の定速直進走行時で
は、前記図７の演算処理が行われるサンプリング時間毎
に，前記ステップＳ６で算出される前輪回転検出値ｎＦ
と後輪回転検出値ｎＲとの偏差，即ち前後回転差ΔＮは
略零となる。従って、前記図７のステップＳ７で第１の
制御ゲインＫ1 が或る値に算出設定されてもステップＳ
８で算出されるクラッチトルクＴＮは略零となる。一
方、直進走行時であるからヨーレートセンサ５５で検出
される実ヨーレート検出値ψ' は略零であり、その微分
値であるヨー角加速度ψ" も略零となる。また、車速セ
ンサ５２で検出される車速検出値Ｖは或る値となって
も，操舵角センサ５３で検出される操舵角検出値θは略
零であるから、前記図７の演算処理のステップＳ１０で
算出設定される基準ヨーレートψ'*も略零となる。そし
て、定速走行中であるから図７の演算処理のステップＳ
４で読込まれる前後加速度検出値Ｘｇは略零であり、同
ステップＳ１１では加速中でないと判断されてステップ
Ｓ１３に移行する。ところが、直進走行中であるから同
ステップＳ３で読込まれる横加速度検出値Ｙｇも略零で
あり、同ステップＳ１３では前記図１２の制御マップに
従って前後加速度補正係数Ｋｂは零に設定され、更に続
くステップＳ１６で略零である前後加速度検出値Ｘｇに
応じて，図１３の制御マップに従って第２目標ヨーレー
ト補正係数Ｋβは“１”に設定され、この“１”である
第２目標ヨーレート補正係数Ｋβが同ステップＳ１７で
補正割合Ｋに設定される。
【００６５】この“１”である第２目標ヨーレート補正
係数Ｋβに設定された補正割合Ｋを用いて図７の演算処
理のステップＳ１８では前記７式に従って目標ヨーレー
トψ '*が算出設定されるが、補正割合Ｋが“１”である
ために当該目標ヨーレートψ '*は，前記略零である基準
ヨーレートψ'* 0 に等しくなり、合わせてステップＳ１
９の８式で算出される目標ヨー角加速度ψ"*も略零とな
る。以上より図７の演算処理のステップＳ２０の９式で
算出されるヨーレート差Δψ' もステップＳ２１の１０
式で算出されるヨー角加速度差Δψ" も略零となる。従
って、図７の演算処理のステップＳ２２で算出されるヨ
ーレート対応クラッチトルクＴψ' は略零となる。従っ
て、図７の演算処理のステップＳ２３で算出されるクラ
ッチ締結力Ｔは略零となり、同ステップＳ２４で駆動回
路５９に向けて出力される制御信号ＳT も略零となる。
係数Ｋβに設定された補正割合Ｋを用いて図７の演算処
理のステップＳ１８では前記７式に従って目標ヨーレー
トψ '*が算出設定されるが、補正割合Ｋが“１”である
ために当該目標ヨーレートψ '*は，前記略零である基準
ヨーレートψ'* 0 に等しくなり、合わせてステップＳ１
９の８式で算出される目標ヨー角加速度ψ"*も略零とな
る。以上より図７の演算処理のステップＳ２０の９式で
算出されるヨーレート差Δψ' もステップＳ２１の１０
式で算出されるヨー角加速度差Δψ" も略零となる。従
って、図７の演算処理のステップＳ２２で算出されるヨ
ーレート対応クラッチトルクＴψ' は略零となる。従っ
て、図７の演算処理のステップＳ２３で算出されるクラ
ッチ締結力Ｔは略零となり、同ステップＳ２４で駆動回
路５９に向けて出力される制御信号ＳT も略零となる。
【００６６】このように略零の制御信号ＳT を入力した
駆動回路５９では，それをフローティング形定電圧回路
等によって駆動信号，即ち指令電流ＩSOL に変換する
が、この指令電流ＩSOL は前記中立指令電流ＩN となる
から、圧力制御弁５０の比例ソレノイド５０ａの励磁状
態は変化せず，またスプールも移動されないから、当該
圧力制御弁５０の二次側，即ちクラッチ機構３７の入力
ポートに供給される作動油圧Ｐは変化しない。従って、
前後輪への駆動配分比は前記約２５：７５の中庸状態に
維持され、安定した定速直進走行を連続的に可能とす
る。
駆動回路５９では，それをフローティング形定電圧回路
等によって駆動信号，即ち指令電流ＩSOL に変換する
が、この指令電流ＩSOL は前記中立指令電流ＩN となる
から、圧力制御弁５０の比例ソレノイド５０ａの励磁状
態は変化せず，またスプールも移動されないから、当該
圧力制御弁５０の二次側，即ちクラッチ機構３７の入力
ポートに供給される作動油圧Ｐは変化しない。従って、
前後輪への駆動配分比は前記約２５：７５の中庸状態に
維持され、安定した定速直進走行を連続的に可能とす
る。
【００６７】一方、水溜まりのような低μ領域に後輪２
ＲＬ，２ＲＲが進入した結果、当該後輪２ＲＬ，２ＲＲ
にスリップが発生すると，図７の演算処理の前記ステッ
プＳ６で算出される前輪回転検出値ｎＦと後輪回転検出
値ｎＲとの前後回転差ΔＮは或る正の値となる。一方、
ステップＳ７では略零である横加速度検出値Ｙｇに対し
て或る正の値の第１制御ゲインＫ1 が算出設定されるか
ら、ステップＳ８では或る正の値のクラッチトルクＴＮ
が算出される。他方、車両に発生する実ヨーレート検出
値ψ' は未だ略零であり、操舵角検出値θが未だ略零で
あることから、ステップＳ９〜Ｓ２１を経てステップＳ
２２で算出されるヨーレート対応クラッチトルクＴψ'
は略零となる。このとき、水溜まり等の低μ領域に後輪
２ＲＬ，２ＲＲが進入したために車両に負の加速度
（−）Ｘｇが作用した場合にも，その値はステップＳ１
６の前記図１３の制御マップにおける不感帯としての第
１の所定値Ｘｇ1 より小さく、結果として補正割合Ｋに
設定される第２目標ヨーレート補正係数Ｋβは“１”に
設定される。従って、ステップＳ１８で算出される目標
ヨーレートψ'*は未だ略零となり、ステップＳ１９〜Ｓ
２１を経てステップＳ２２で算出されるヨーレート対応
クラッチトルクＴψ' は略零となる。従って、図７の演
算処理のステップＳ２３で算出されるクラッチ締結力Ｔ
は或る正の値となり、それを達成するために前記ステッ
プＳ２４で出力される制御信号ＳT も或る正の値とな
る。
ＲＬ，２ＲＲが進入した結果、当該後輪２ＲＬ，２ＲＲ
にスリップが発生すると，図７の演算処理の前記ステッ
プＳ６で算出される前輪回転検出値ｎＦと後輪回転検出
値ｎＲとの前後回転差ΔＮは或る正の値となる。一方、
ステップＳ７では略零である横加速度検出値Ｙｇに対し
て或る正の値の第１制御ゲインＫ1 が算出設定されるか
ら、ステップＳ８では或る正の値のクラッチトルクＴＮ
が算出される。他方、車両に発生する実ヨーレート検出
値ψ' は未だ略零であり、操舵角検出値θが未だ略零で
あることから、ステップＳ９〜Ｓ２１を経てステップＳ
２２で算出されるヨーレート対応クラッチトルクＴψ'
は略零となる。このとき、水溜まり等の低μ領域に後輪
２ＲＬ，２ＲＲが進入したために車両に負の加速度
（−）Ｘｇが作用した場合にも，その値はステップＳ１
６の前記図１３の制御マップにおける不感帯としての第
１の所定値Ｘｇ1 より小さく、結果として補正割合Ｋに
設定される第２目標ヨーレート補正係数Ｋβは“１”に
設定される。従って、ステップＳ１８で算出される目標
ヨーレートψ'*は未だ略零となり、ステップＳ１９〜Ｓ
２１を経てステップＳ２２で算出されるヨーレート対応
クラッチトルクＴψ' は略零となる。従って、図７の演
算処理のステップＳ２３で算出されるクラッチ締結力Ｔ
は或る正の値となり、それを達成するために前記ステッ
プＳ２４で出力される制御信号ＳT も或る正の値とな
る。
【００６８】このように或る正の値である制御信号ＳT
を入力した駆動回路５９では，それをフローティング形
定電圧回路等によって前記中立指令電流ＩN よりも大き
い指令電流ＩSOL に変換するため、この中立指令電流Ｉ
N よりも大きい指令電流ＩSO L が入力された圧力制御弁
５０の比例ソレノイド５０ａの励磁状態が増大し、これ
によってスプールが移動して当該圧力制御弁５０の二次
側，即ちクラッチ機構３７の入力ポートに供給される作
動油圧Ｐは上昇する。従って、クラッチ機構３７の締結
力が大きくなって前輪２ＦＬ，２ＦＲへの伝達トルクが
増加し、その結果，後輪２ＲＬ，２ＲＲへの駆動配分が
前記中庸状態よりも小さくなって当該前輪２ＲＬ，２Ｒ
Ｒのスリップが解消されて安定した定速直進走行を連続
的に可能とする。
を入力した駆動回路５９では，それをフローティング形
定電圧回路等によって前記中立指令電流ＩN よりも大き
い指令電流ＩSOL に変換するため、この中立指令電流Ｉ
N よりも大きい指令電流ＩSO L が入力された圧力制御弁
５０の比例ソレノイド５０ａの励磁状態が増大し、これ
によってスプールが移動して当該圧力制御弁５０の二次
側，即ちクラッチ機構３７の入力ポートに供給される作
動油圧Ｐは上昇する。従って、クラッチ機構３７の締結
力が大きくなって前輪２ＦＬ，２ＦＲへの伝達トルクが
増加し、その結果，後輪２ＲＬ，２ＲＲへの駆動配分が
前記中庸状態よりも小さくなって当該前輪２ＲＬ，２Ｒ
Ｒのスリップが解消されて安定した定速直進走行を連続
的に可能とする。
【００６９】ところで、この定速直進走行状態から運転
者の意思でステアリングホイルを操舵することなく，ブ
レーキペダルを踏込むか或いはシフトダウン操作を行っ
て、結果的に前後輪間でスリップがないまま，即ち前後
輪回転差ΔＮは発生しないままに車両の負の加速度が発
生した場合には、図７の演算処理のステップＳ６〜Ｓ８
において前記定速直進走行状態と同様にクラッチトルク
ＴＮは略零に設定される。また、ステップＳ９で算出さ
れるヨー角加速度ψ" は, 検出される実ヨーレート検出
値ψ' が略零であることから略零となり、また操舵角検
出値θが略零であることから，ステップＳ１０で算出さ
れる基準ヨーレートψ'* 0 も略零となる。一方、同ステ
ップＳ１１では減速中で前後加速度検出値Ｘｇが負であ
ることからステップＳ１３に移行するが、検出される横
加速度検出値Ｙｇが略零であることから、図１０の制御
マップに従って前後加速度補正係数Ｋｂは略零に設定さ
れる。これに対して、ステップＳ１６では前記ステップ
Ｓ１３で略零に設定された前後加速度補正係数Ｋｂを用
いて前後加速度検出値Ｘｇに応じた第２目標ヨーレート
補正係数Ｋβが算出設定されるが、検出される負の前後
加速度検出値（−）Ｘｇの値に関わらず，前記傾きとな
る前後加速度補正係数Ｋｂが略零に設定されているか
ら、何れにしても当該第２目標ヨーレート補正係数Ｋ
β，即ちステップＳ１７の補正割合Ｋは略“１”に設定
される。更に、前記ステップＳ１０で算出された基準ヨ
ーレートψ'* 0 が略零であることから、ステップＳ１８
で算出される目標ヨーレートψ'*も略零となり、以下ス
テップＳ１９〜Ｓ２１を経てステップＳ２２で算出され
るヨーレート対応クラッチトルクＴψ1'も略零となり、
従ってステップＳ２３で略零に設定されるクラッチ締結
力Ｔを達成するためにステップＳ２４で出力される制御
信号ＳT も略零となり、以下前記定速直進走行状態と同
様にクラッチ締結力制御が行われて車両挙動を安定した
まま，車両を減速することができる。
者の意思でステアリングホイルを操舵することなく，ブ
レーキペダルを踏込むか或いはシフトダウン操作を行っ
て、結果的に前後輪間でスリップがないまま，即ち前後
輪回転差ΔＮは発生しないままに車両の負の加速度が発
生した場合には、図７の演算処理のステップＳ６〜Ｓ８
において前記定速直進走行状態と同様にクラッチトルク
ＴＮは略零に設定される。また、ステップＳ９で算出さ
れるヨー角加速度ψ" は, 検出される実ヨーレート検出
値ψ' が略零であることから略零となり、また操舵角検
出値θが略零であることから，ステップＳ１０で算出さ
れる基準ヨーレートψ'* 0 も略零となる。一方、同ステ
ップＳ１１では減速中で前後加速度検出値Ｘｇが負であ
ることからステップＳ１３に移行するが、検出される横
加速度検出値Ｙｇが略零であることから、図１０の制御
マップに従って前後加速度補正係数Ｋｂは略零に設定さ
れる。これに対して、ステップＳ１６では前記ステップ
Ｓ１３で略零に設定された前後加速度補正係数Ｋｂを用
いて前後加速度検出値Ｘｇに応じた第２目標ヨーレート
補正係数Ｋβが算出設定されるが、検出される負の前後
加速度検出値（−）Ｘｇの値に関わらず，前記傾きとな
る前後加速度補正係数Ｋｂが略零に設定されているか
ら、何れにしても当該第２目標ヨーレート補正係数Ｋ
β，即ちステップＳ１７の補正割合Ｋは略“１”に設定
される。更に、前記ステップＳ１０で算出された基準ヨ
ーレートψ'* 0 が略零であることから、ステップＳ１８
で算出される目標ヨーレートψ'*も略零となり、以下ス
テップＳ１９〜Ｓ２１を経てステップＳ２２で算出され
るヨーレート対応クラッチトルクＴψ1'も略零となり、
従ってステップＳ２３で略零に設定されるクラッチ締結
力Ｔを達成するためにステップＳ２４で出力される制御
信号ＳT も略零となり、以下前記定速直進走行状態と同
様にクラッチ締結力制御が行われて車両挙動を安定した
まま，車両を減速することができる。
【００７０】また、定速直進走行状態から運転者の意思
でステアリングホイルを操舵することなく，アクセルペ
ダルを踏込んで、結果的に前後輪間でスリップがないま
ま，即ち前後輪回転差ΔＮは発生しないままに車両の正
の加速度が発生した場合には、図７の演算処理のステッ
プＳ６〜Ｓ８において前記定速直進走行状態と同様にク
ラッチトルクＴＮは略零に設定される。また、ステップ
Ｓ９で算出されるヨー角加速度ψ" は, 検出される実ヨ
ーレート検出値ψ' が略零であることから略零となり、
また操舵角検出値θが略零であることから，ステップＳ
１０で算出される基準ヨーレートψ'* 0 も略零となる。
一方、同ステップＳ１１では加速中で前後加速度検出値
Ｘｇが正であることからステップＳ１２に移行するが、
検出される横加速度検出値Ｙｇが略零であることから、
図１２の制御マップに従ってスロットル開度補正係数Ｋ
ａは略零に設定される。これに対して、ステップＳ１４
では前記ステップＳ１２で略零に設定されたスロットル
開度補正係数Ｋａを用いてスロットル開度検出値Ａｃｃ
に応じた第１目標ヨーレート補正係数Ｋαが算出設定さ
れるが、検出されるスロットル開度検出値Ａｃｃの値に
関わらず，前記傾きとなるスロットル開度補正係数Ｋａ
が略零に設定されているから、何れにしても当該第１目
標ヨーレート補正係数Ｋα，即ちステップＳ１５の補正
割合Ｋは略“１”に設定される。更に、前記ステップＳ
１０で算出された基準ヨーレートψ'* 0 が略零であるこ
とから、ステップＳ１８で算出される目標ヨーレートψ
'*も略零となり、以下ステップＳ１９〜Ｓ２１を経てス
テップＳ２２で算出されるヨーレート対応クラッチトル
クＴψ1'も略零となり、従ってステップＳ２３で略零に
設定されるクラッチ締結力Ｔを達成するためにステップ
Ｓ２４で出力される制御信号ＳT も略零となり、以下前
記定速直進走行状態と同様にクラッチ締結力制御が行わ
れて車両挙動を安定したまま，車両を加速することがで
きる。
でステアリングホイルを操舵することなく，アクセルペ
ダルを踏込んで、結果的に前後輪間でスリップがないま
ま，即ち前後輪回転差ΔＮは発生しないままに車両の正
の加速度が発生した場合には、図７の演算処理のステッ
プＳ６〜Ｓ８において前記定速直進走行状態と同様にク
ラッチトルクＴＮは略零に設定される。また、ステップ
Ｓ９で算出されるヨー角加速度ψ" は, 検出される実ヨ
ーレート検出値ψ' が略零であることから略零となり、
また操舵角検出値θが略零であることから，ステップＳ
１０で算出される基準ヨーレートψ'* 0 も略零となる。
一方、同ステップＳ１１では加速中で前後加速度検出値
Ｘｇが正であることからステップＳ１２に移行するが、
検出される横加速度検出値Ｙｇが略零であることから、
図１２の制御マップに従ってスロットル開度補正係数Ｋ
ａは略零に設定される。これに対して、ステップＳ１４
では前記ステップＳ１２で略零に設定されたスロットル
開度補正係数Ｋａを用いてスロットル開度検出値Ａｃｃ
に応じた第１目標ヨーレート補正係数Ｋαが算出設定さ
れるが、検出されるスロットル開度検出値Ａｃｃの値に
関わらず，前記傾きとなるスロットル開度補正係数Ｋａ
が略零に設定されているから、何れにしても当該第１目
標ヨーレート補正係数Ｋα，即ちステップＳ１５の補正
割合Ｋは略“１”に設定される。更に、前記ステップＳ
１０で算出された基準ヨーレートψ'* 0 が略零であるこ
とから、ステップＳ１８で算出される目標ヨーレートψ
'*も略零となり、以下ステップＳ１９〜Ｓ２１を経てス
テップＳ２２で算出されるヨーレート対応クラッチトル
クＴψ1'も略零となり、従ってステップＳ２３で略零に
設定されるクラッチ締結力Ｔを達成するためにステップ
Ｓ２４で出力される制御信号ＳT も略零となり、以下前
記定速直進走行状態と同様にクラッチ締結力制御が行わ
れて車両挙動を安定したまま，車両を加速することがで
きる。
【００７１】これをはじめとして、例えば低μ路面での
発進時に後輪２ＲＬ，２ＲＲに掛かる駆動力が大き過ぎ
たために当該後輪２ＲＬ，２ＲＲがスリップした場合に
も同様のフィードバック制御が行われて後輪のスリップ
が解消され、車両の挙動が安定化される。なお、前記低
μ路面で前輪２ＦＬ，２ＦＲにスリップが発生した結
果，前後輪回転差ΔＮが或る負の値となったとしても前
記した実施例の原理並びに図６に示す制御マップに従っ
て後輪側への駆動力配分は変更制御されない。
発進時に後輪２ＲＬ，２ＲＲに掛かる駆動力が大き過ぎ
たために当該後輪２ＲＬ，２ＲＲがスリップした場合に
も同様のフィードバック制御が行われて後輪のスリップ
が解消され、車両の挙動が安定化される。なお、前記低
μ路面で前輪２ＦＬ，２ＦＲにスリップが発生した結
果，前後輪回転差ΔＮが或る負の値となったとしても前
記した実施例の原理並びに図６に示す制御マップに従っ
て後輪側への駆動力配分は変更制御されない。
【００７２】一方、前記高μ良路の定速直進状態から定
速旋回状態に移行したとする。このとき、定速旋回状態
における旋回半径は比較的大きい場合を想定する。この
ように定速で旋回半径が比較的大きな旋回状態では、前
記図７の演算処理のうち，ステップＳ６で算出される前
左右輪２ＦＬ，２ＦＲの車輪回転数の平均値である前輪
回転検出値ｎＦと，後左右輪２ＲＬ，２ＲＲの車輪回転
数の平均値である後輪回転検出値ｎＲとの偏差，前後輪
回転差ΔＮは略零であると考えられる。また、図７の演
算処理のステップＳ７では，旋回状態，即ち旋回の深さ
に合わせて発生する横加速度検出値Ｙｇの変化に合わせ
て前記第１の制御ゲインＫ1 が算出設定される。しかし
ながら、前記前後輪回転差ΔＮが略零であるために、ス
テップＳ８で算出されるクラッチトルクＴＮは略零とな
ってしまう。この略零に演算されるクラッチトルクＴＮ
は前記旋回状態に関わらず，旋回初期からその収束期ま
で一様に変化しないものとする。
速旋回状態に移行したとする。このとき、定速旋回状態
における旋回半径は比較的大きい場合を想定する。この
ように定速で旋回半径が比較的大きな旋回状態では、前
記図７の演算処理のうち，ステップＳ６で算出される前
左右輪２ＦＬ，２ＦＲの車輪回転数の平均値である前輪
回転検出値ｎＦと，後左右輪２ＲＬ，２ＲＲの車輪回転
数の平均値である後輪回転検出値ｎＲとの偏差，前後輪
回転差ΔＮは略零であると考えられる。また、図７の演
算処理のステップＳ７では，旋回状態，即ち旋回の深さ
に合わせて発生する横加速度検出値Ｙｇの変化に合わせ
て前記第１の制御ゲインＫ1 が算出設定される。しかし
ながら、前記前後輪回転差ΔＮが略零であるために、ス
テップＳ８で算出されるクラッチトルクＴＮは略零とな
ってしまう。この略零に演算されるクラッチトルクＴＮ
は前記旋回状態に関わらず，旋回初期からその収束期ま
で一様に変化しないものとする。
【００７３】一方で、図７の演算処理においてステップ
Ｓ９ではステップＳ５で読込まれた実ヨーレート検出値
ψ' を時間微分してヨー角加速度ψ" が算出される。ま
た、ステップＳ１０では操舵入力である操舵角検出値θ
並びに一定値である車速検出値Ｖに基づいて前記図８の
制御マップに従って基準ヨーレートψ'* 0 が算出され
る。このとき、定速旋回状態であるから基本的に前後加
速度検出値Ｘｇは略零であり、従ってステップＳ１１か
らステップＳ１３に移行して、旋回で発生する横加速度
検出値Ｙｇに応じた前後加速度補正係数Ｋｂが図１２の
制御マップに従って設定される。なお、この定速旋回走
行状態では旋回半径が比較的大きいから，検出される横
加速度検出値Ｙｇも比較的小さい値となっている。しか
しながら、続くステップＳ１６では前後加速度検出値Ｘ
ｇが略零であるから，第２目標ヨーレート補正係数Ｋβ
は図１３の制御マップに従って略“１”に設定され，こ
れがステップＳ１７で略“１”である補正割合Ｋに設定
される。そしてステップＳ１８では，この補正割合Ｋを
前記基準ヨーレートψ'* 0 に乗じて前記７式に従って目
標ヨーレートψ'*が算出されるが、この補正割合Ｋが略
“１”であることから，当該目標ヨーレートψ'*は基準
ヨーレートψ'* 0 に略等しく設定される。次いでステッ
プＳ１９では前記８式に従って目標ヨー角加速度ψ"*が
算出される。そして、ステップＳ２０の９式で算出され
たヨーレート差Δψ' 及びステップＳ２１の１０式で算
出されたヨー角加速度差Δψ" を用い、ステップＳ２２
で前記１１式に従ってヨーレート対応クラッチトルクＴ
ψ' が算出される。ここで、前記のようにクラッチトル
クＴＮが略零であることから、ステップＳ２３で算出さ
れるクラッチ締結力Ｔは略前記ヨーレート対応クラッチ
トルクＴψ' となり、このクラッチ締結力Ｔ，即ちヨー
レート対応クラッチトルクＴψ’を達成するための制御
信号ＳT がステップＳ２４で形成出力される。
Ｓ９ではステップＳ５で読込まれた実ヨーレート検出値
ψ' を時間微分してヨー角加速度ψ" が算出される。ま
た、ステップＳ１０では操舵入力である操舵角検出値θ
並びに一定値である車速検出値Ｖに基づいて前記図８の
制御マップに従って基準ヨーレートψ'* 0 が算出され
る。このとき、定速旋回状態であるから基本的に前後加
速度検出値Ｘｇは略零であり、従ってステップＳ１１か
らステップＳ１３に移行して、旋回で発生する横加速度
検出値Ｙｇに応じた前後加速度補正係数Ｋｂが図１２の
制御マップに従って設定される。なお、この定速旋回走
行状態では旋回半径が比較的大きいから，検出される横
加速度検出値Ｙｇも比較的小さい値となっている。しか
しながら、続くステップＳ１６では前後加速度検出値Ｘ
ｇが略零であるから，第２目標ヨーレート補正係数Ｋβ
は図１３の制御マップに従って略“１”に設定され，こ
れがステップＳ１７で略“１”である補正割合Ｋに設定
される。そしてステップＳ１８では，この補正割合Ｋを
前記基準ヨーレートψ'* 0 に乗じて前記７式に従って目
標ヨーレートψ'*が算出されるが、この補正割合Ｋが略
“１”であることから，当該目標ヨーレートψ'*は基準
ヨーレートψ'* 0 に略等しく設定される。次いでステッ
プＳ１９では前記８式に従って目標ヨー角加速度ψ"*が
算出される。そして、ステップＳ２０の９式で算出され
たヨーレート差Δψ' 及びステップＳ２１の１０式で算
出されたヨー角加速度差Δψ" を用い、ステップＳ２２
で前記１１式に従ってヨーレート対応クラッチトルクＴ
ψ' が算出される。ここで、前記のようにクラッチトル
クＴＮが略零であることから、ステップＳ２３で算出さ
れるクラッチ締結力Ｔは略前記ヨーレート対応クラッチ
トルクＴψ' となり、このクラッチ締結力Ｔ，即ちヨー
レート対応クラッチトルクＴψ’を達成するための制御
信号ＳT がステップＳ２４で形成出力される。
【００７４】この制御信号ＳT を入力した駆動回路５９
では、当該制御信号ＳT に応じた指令電流ＩSOL を圧力
制御弁５０の比例ソレノイド５０ａに向けて出力し、こ
の指令電流ＩSOL を入力した圧力制御弁５０では当該指
令電流ＩSOL に応じた供給作動油圧Ｐを流体式多板クラ
ッチ機構３７に供給する。このとき、例えばＦＲを基体
とする本実施例の四輪駆動車両においてオーバステアが
発生したときを想定すると、このようなオーバステア状
態では，操舵入力である操舵角検出値θ及び車速検出値
Ｖに応じて設定される基準ヨーレートψ'* 0 に略等しい
目標ヨーレートψ'*並びに目標ヨー角加速度ψ"*に対し
て、実測される実ヨーレート検出値ψ’及びその微分値
であるヨー角加速度ψ" は大きくなる傾向にある。従っ
て、ステップＳ２０，Ｓ２１で算出されるヨーレート差
Δψ' 及びヨー角加速度差Δψ”は共に或る正の値とな
る。従って、ステップＳ２２で算出されるヨーレート対
応クラッチトルクＴψ’は或る正の値となり、ステップ
Ｓ２３〜Ｓ２４で算出形成出力されるクラッチ締結力Ｔ
を達成するための制御信号ＳT もこのヨーレート対応ク
ラッチトルクＴψ’に応じた或る正の値となる。従っ
て、駆動回路５９から圧力制御弁５０に向けて出力され
る指令電流ＩSOL は，前記中立指令電流ＩN よりも大き
な電流値となるから、クラッチ機構３７へ供給される作
動油圧Ｐも前記中立作動油圧ＰN より大きなものとなっ
て当該クラッチ機構３７の締結力が増大し、その結果，
前輪２ＦＬ，２ＦＲへの駆動力配分が大きくなって相対
的に後輪２ＲＬ，２ＲＲの駆動力が低減し、前記オーバ
ステア状態が解消されてニュートラルステア方向に改善
されて車両挙動が安定する。
では、当該制御信号ＳT に応じた指令電流ＩSOL を圧力
制御弁５０の比例ソレノイド５０ａに向けて出力し、こ
の指令電流ＩSOL を入力した圧力制御弁５０では当該指
令電流ＩSOL に応じた供給作動油圧Ｐを流体式多板クラ
ッチ機構３７に供給する。このとき、例えばＦＲを基体
とする本実施例の四輪駆動車両においてオーバステアが
発生したときを想定すると、このようなオーバステア状
態では，操舵入力である操舵角検出値θ及び車速検出値
Ｖに応じて設定される基準ヨーレートψ'* 0 に略等しい
目標ヨーレートψ'*並びに目標ヨー角加速度ψ"*に対し
て、実測される実ヨーレート検出値ψ’及びその微分値
であるヨー角加速度ψ" は大きくなる傾向にある。従っ
て、ステップＳ２０，Ｓ２１で算出されるヨーレート差
Δψ' 及びヨー角加速度差Δψ”は共に或る正の値とな
る。従って、ステップＳ２２で算出されるヨーレート対
応クラッチトルクＴψ’は或る正の値となり、ステップ
Ｓ２３〜Ｓ２４で算出形成出力されるクラッチ締結力Ｔ
を達成するための制御信号ＳT もこのヨーレート対応ク
ラッチトルクＴψ’に応じた或る正の値となる。従っ
て、駆動回路５９から圧力制御弁５０に向けて出力され
る指令電流ＩSOL は，前記中立指令電流ＩN よりも大き
な電流値となるから、クラッチ機構３７へ供給される作
動油圧Ｐも前記中立作動油圧ＰN より大きなものとなっ
て当該クラッチ機構３７の締結力が増大し、その結果，
前輪２ＦＬ，２ＦＲへの駆動力配分が大きくなって相対
的に後輪２ＲＬ，２ＲＲの駆動力が低減し、前記オーバ
ステア状態が解消されてニュートラルステア方向に改善
されて車両挙動が安定する。
【００７５】一方、昨今の車両のステアリング特性から
アンダステアが発生したときを想定すると、このような
アンダステア状態では，操舵入力である操舵角検出値θ
及び車速検出値Ｖに応じて設定される基準ヨーレートψ
'* 0 と略等しい目標ヨーレートψ'*並びに目標ヨー角加
速度ψ"*に対して、実測される実ヨーレート検出値ψ’
及びその微分値であるヨー角加速度ψ" は小さくなる傾
向にある。従って、ステップＳ２０，Ｓ２１で算出され
るヨーレート差Δψ' 及びヨー角加速度差Δψ”は共に
或る負の値となる。従って、ステップＳ２２で算出され
るヨーレート対応クラッチトルクＴψ’は或る負の値と
なり、ステップＳ２３〜Ｓ２４で算出形成出力されるク
ラッチ締結力Ｔを達成するための制御信号ＳT もこのヨ
ーレート対応クラッチトルクＴψ’に応じた或る負の値
となる。従って、駆動回路５９から圧力制御弁５０に向
けて出力される指令電流ＩSOL は，前記中立指令電流Ｉ
Nよりも小さな電流値となるから、クラッチ機構３７へ
供給される作動油圧Ｐも前記中立作動油圧ＰN より小さ
なものとなって当該クラッチ機構３７の締結力が減少
し、その結果，前輪２ＦＬ，２ＦＲへの駆動力配分が小
さくなって前記アンダステア状態が解消されて、ニュー
トラルステア方向に改善されて車両挙動が安定する。
アンダステアが発生したときを想定すると、このような
アンダステア状態では，操舵入力である操舵角検出値θ
及び車速検出値Ｖに応じて設定される基準ヨーレートψ
'* 0 と略等しい目標ヨーレートψ'*並びに目標ヨー角加
速度ψ"*に対して、実測される実ヨーレート検出値ψ’
及びその微分値であるヨー角加速度ψ" は小さくなる傾
向にある。従って、ステップＳ２０，Ｓ２１で算出され
るヨーレート差Δψ' 及びヨー角加速度差Δψ”は共に
或る負の値となる。従って、ステップＳ２２で算出され
るヨーレート対応クラッチトルクＴψ’は或る負の値と
なり、ステップＳ２３〜Ｓ２４で算出形成出力されるク
ラッチ締結力Ｔを達成するための制御信号ＳT もこのヨ
ーレート対応クラッチトルクＴψ’に応じた或る負の値
となる。従って、駆動回路５９から圧力制御弁５０に向
けて出力される指令電流ＩSOL は，前記中立指令電流Ｉ
Nよりも小さな電流値となるから、クラッチ機構３７へ
供給される作動油圧Ｐも前記中立作動油圧ＰN より小さ
なものとなって当該クラッチ機構３７の締結力が減少
し、その結果，前輪２ＦＬ，２ＦＲへの駆動力配分が小
さくなって前記アンダステア状態が解消されて、ニュー
トラルステア方向に改善されて車両挙動が安定する。
【００７６】以上が比較的旋回半径が大きく、その結
果，特に転舵輪である前輪２ＦＬ，２ＦＲの横すべり角
が小さくてもよいために、そのコーナリングフォースＣ
F は操舵入力に対してほぼ線形に増加する領域での本実
施例の車両のヨーイング運動量制御装置の作用である。
さて、これよりも更に旋回半径の小さい定速旋回状態に
移行した場合を考察する。ここでは、理解を容易化する
ために前後輪間の回転差ΔＮは未だ略零であるとして、
前記図７の演算処理におけるステップＳ６〜Ｓ８で算出
されるクラッチトルクＴＮは未だ略零に保持されている
とする。
果，特に転舵輪である前輪２ＦＬ，２ＦＲの横すべり角
が小さくてもよいために、そのコーナリングフォースＣ
F は操舵入力に対してほぼ線形に増加する領域での本実
施例の車両のヨーイング運動量制御装置の作用である。
さて、これよりも更に旋回半径の小さい定速旋回状態に
移行した場合を考察する。ここでは、理解を容易化する
ために前後輪間の回転差ΔＮは未だ略零であるとして、
前記図７の演算処理におけるステップＳ６〜Ｓ８で算出
されるクラッチトルクＴＮは未だ略零に保持されている
とする。
【００７７】車両の走行ラインにおける旋回半径が小さ
くなっても、特に前輪２ＦＬ，２ＦＲのコーナリングフ
ォースの増加率が低下していない，コーナリングパワが
減少していない領域では、前述と同様に運転者は操舵入
力で車両をコントロールしようとする。このことを、運
転者は，操舵入力の増大，即ち操舵角を大きくして前輪
の横すべり角が大きくなってもほぼリニアに増加するコ
ーナリングフォースによって車両に横力が発生し、この
横力に伴ってやはりほぼリニアに増加する横加速度を体
感的に感じとっている。そして、前述のように操舵入
力，即ち図７の演算処理のステップＳ３で読込まれる操
舵角検出値θの増大に合わせて同ステップＳ１０で算出
設定される基準ヨーレートψ'* 0 も増加する。
くなっても、特に前輪２ＦＬ，２ＦＲのコーナリングフ
ォースの増加率が低下していない，コーナリングパワが
減少していない領域では、前述と同様に運転者は操舵入
力で車両をコントロールしようとする。このことを、運
転者は，操舵入力の増大，即ち操舵角を大きくして前輪
の横すべり角が大きくなってもほぼリニアに増加するコ
ーナリングフォースによって車両に横力が発生し、この
横力に伴ってやはりほぼリニアに増加する横加速度を体
感的に感じとっている。そして、前述のように操舵入
力，即ち図７の演算処理のステップＳ３で読込まれる操
舵角検出値θの増大に合わせて同ステップＳ１０で算出
設定される基準ヨーレートψ'* 0 も増加する。
【００７８】この旋回半径の小さい定速旋回状態では、
やはり加速中ではないから，図７の演算処理でステップ
Ｓ１１からステップＳ１３に移行し、このステップＳ１
３で増加する横加速度検出値Ｙｇに応じた前後加速度補
正係数Ｋｂが図１２の制御マップに従って設定される。
このとき横加速度検出値Ｙｇは増加するコーナリングフ
ォースが生み出す大きな横力に相当する大きな値となっ
ているはずであるから、当該前後加速度補正係数Ｋｂも
相当に大きな値となる。
やはり加速中ではないから，図７の演算処理でステップ
Ｓ１１からステップＳ１３に移行し、このステップＳ１
３で増加する横加速度検出値Ｙｇに応じた前後加速度補
正係数Ｋｂが図１２の制御マップに従って設定される。
このとき横加速度検出値Ｙｇは増加するコーナリングフ
ォースが生み出す大きな横力に相当する大きな値となっ
ているはずであるから、当該前後加速度補正係数Ｋｂも
相当に大きな値となる。
【００７９】ところが前後加速度検出値Ｘｇは未だ略零
であるから，ステップＳ１６では当該前後加速度検出値
Ｘｇに応じて図１３の制御マップに従って設定される第
２目標ヨーレート補正係数Ｋβは未だ略“１”に設定さ
れ、この第２目標ヨーレート補正係数Ｋβが，ステップ
Ｓ１７で補正割合Ｋに設定される。従って、同演算処理
のステップＳ１８で７式に従って算出設定される目標ヨ
ーレートψ'*は、前記ステップＳ１０で算出された基準
ヨーレートψ'* 0 と略等しくなり、この目標ヨーレート
ψ'*に応じた以下，ステップＳ１９〜Ｓ２２で前記旋回
半径が大きい定速旋回状態と同様にヨーレート対応クラ
ッチトルクＴψ' が算出され、未だクラッチトルクＴＮ
が略零であると前提したからステップＳ２３で算出され
るクラッチ締結力Ｔは前記ヨーレート対応クラッチトル
クＴψ' に略等しくなり、ステップＳ２４で出力され
た，このクラッチ締結力Ｔを達成する制御信号ＳT に応
じて、前記旋回半径の大きい定速旋回状態と同様にクラ
ッチ締結力が制御されて前後輪駆動配分が制御され、結
果として目標ヨーイング運動量に実ヨーイング運動量を
追従するフィードバック制御が実行される。
であるから，ステップＳ１６では当該前後加速度検出値
Ｘｇに応じて図１３の制御マップに従って設定される第
２目標ヨーレート補正係数Ｋβは未だ略“１”に設定さ
れ、この第２目標ヨーレート補正係数Ｋβが，ステップ
Ｓ１７で補正割合Ｋに設定される。従って、同演算処理
のステップＳ１８で７式に従って算出設定される目標ヨ
ーレートψ'*は、前記ステップＳ１０で算出された基準
ヨーレートψ'* 0 と略等しくなり、この目標ヨーレート
ψ'*に応じた以下，ステップＳ１９〜Ｓ２２で前記旋回
半径が大きい定速旋回状態と同様にヨーレート対応クラ
ッチトルクＴψ' が算出され、未だクラッチトルクＴＮ
が略零であると前提したからステップＳ２３で算出され
るクラッチ締結力Ｔは前記ヨーレート対応クラッチトル
クＴψ' に略等しくなり、ステップＳ２４で出力され
た，このクラッチ締結力Ｔを達成する制御信号ＳT に応
じて、前記旋回半径の大きい定速旋回状態と同様にクラ
ッチ締結力が制御されて前後輪駆動配分が制御され、結
果として目標ヨーイング運動量に実ヨーイング運動量を
追従するフィードバック制御が実行される。
【００８０】この状態から更に走行ラインの旋回半径が
小さくなって操舵入力，即ちステアリングホイルの操舵
角が増加すると、特に転舵輪である前輪２ＦＬ，２ＦＲ
の横すべり角が大きくなってやがてコーナリングフォー
スが低下する。このことは車両に発生する横加速度が小
さくなること及びそれに伴って車両の走行ラインがやや
外側に膨らみ始めることで運転者に認識される。
小さくなって操舵入力，即ちステアリングホイルの操舵
角が増加すると、特に転舵輪である前輪２ＦＬ，２ＦＲ
の横すべり角が大きくなってやがてコーナリングフォー
スが低下する。このことは車両に発生する横加速度が小
さくなること及びそれに伴って車両の走行ラインがやや
外側に膨らみ始めることで運転者に認識される。
【００８１】これに対して運転者は操舵入力である操舵
角をこれ以上増加しても、車両の走行ラインを旋回内側
に切り込ませることができないことを察知するから、例
えば前記理由により加速操作によって車両のステアリン
グ特性をオーバステア方向に変化させ、このヨーモーメ
ントを利して車両を旋回内側に切り込ませようとする。
角をこれ以上増加しても、車両の走行ラインを旋回内側
に切り込ませることができないことを察知するから、例
えば前記理由により加速操作によって車両のステアリン
グ特性をオーバステア方向に変化させ、このヨーモーメ
ントを利して車両を旋回内側に切り込ませようとする。
【００８２】このとき、前記と同様に図７の演算処理の
ステップＳ６〜Ｓ８で算出されるクラッチトルクＴＮは
未だ略零であるとして、同ステップＳ１０では操舵角検
出値θ及び車速検出値Ｖに応じた基準ヨーレートψ'* 0
が算出設定される。また、このようにアクセルペダルを
踏込んで加速操作を行うと、車両に発生して検出された
前後加速度検出値Ｘｇは正となるからステップＳ１１か
らステップＳ１２に移行する。
ステップＳ６〜Ｓ８で算出されるクラッチトルクＴＮは
未だ略零であるとして、同ステップＳ１０では操舵角検
出値θ及び車速検出値Ｖに応じた基準ヨーレートψ'* 0
が算出設定される。また、このようにアクセルペダルを
踏込んで加速操作を行うと、車両に発生して検出された
前後加速度検出値Ｘｇは正となるからステップＳ１１か
らステップＳ１２に移行する。
【００８３】このとき、検出される横加速度検出値Ｙｇ
は当該コーナリングフォースの最大値が生み出す大きな
横力に応じた大きな値となっているから、図１０に示す
制御マップに従ってこの横加速度検出値Ｙｇに応じて設
定されるスロットル開度補正係数Ｋｂも大きな値とな
る。このように大きな値に設定されたスロットル開度補
正係数Ｋｂを用い、ステップＳ１４で図１１に示す制御
マップに従って、スロットル開度検出値Ａｃｃに応じて
設定される第１目標ヨーレート補正係数Ｋαは、アクセ
ルペダルの操作量が大きいほど，即ちスロットル開度検
出値Ａｃｃが大きいほど大きく設定され、この第１目標
ヨーレート補正係数ＫαがステップＳ１５で補正割合Ｋ
に設定される。
は当該コーナリングフォースの最大値が生み出す大きな
横力に応じた大きな値となっているから、図１０に示す
制御マップに従ってこの横加速度検出値Ｙｇに応じて設
定されるスロットル開度補正係数Ｋｂも大きな値とな
る。このように大きな値に設定されたスロットル開度補
正係数Ｋｂを用い、ステップＳ１４で図１１に示す制御
マップに従って、スロットル開度検出値Ａｃｃに応じて
設定される第１目標ヨーレート補正係数Ｋαは、アクセ
ルペダルの操作量が大きいほど，即ちスロットル開度検
出値Ａｃｃが大きいほど大きく設定され、この第１目標
ヨーレート補正係数ＫαがステップＳ１５で補正割合Ｋ
に設定される。
【００８４】このようにスロットル開度検出値Ａｃｃが
大きいほど，大きな値に設定される第１目標ヨーレート
補正係数Ｋαを補正割合Ｋとし、これをステップＳ１８
で基準ヨーレートψ'* 0 に乗じて前記７式で算出される
目標ヨーレートψ'*は当該基準ヨーレートψ'* 0 に対し
て相当に大きな正の値となる。また、この時間微分値と
して前記８式で算出される目標ヨー角加速度ψ"*も大き
な正の値となる。
大きいほど，大きな値に設定される第１目標ヨーレート
補正係数Ｋαを補正割合Ｋとし、これをステップＳ１８
で基準ヨーレートψ'* 0 に乗じて前記７式で算出される
目標ヨーレートψ'*は当該基準ヨーレートψ'* 0 に対し
て相当に大きな正の値となる。また、この時間微分値と
して前記８式で算出される目標ヨー角加速度ψ"*も大き
な正の値となる。
【００８５】従って、ステップＳ２０，Ｓ２１の前記９
式，１０式で算出されるヨーレート差Δψ' 及びヨー角
加速度差Δψ" は相当に大きな負の値となり、ステップ
Ｓ２２で前記１１式に従って算出されるヨーレート対応
クラッチトルクＴψ' も相当に大きな負の値となるか
ら、これによりステップＳ２３で算出されるクラッチ締
結力Ｔ及びこのクラッチ締結力Ｔを達成するためにステ
ップＳ２４で出力される制御信号ＳT も相当に大きな負
の値となろう。
式，１０式で算出されるヨーレート差Δψ' 及びヨー角
加速度差Δψ" は相当に大きな負の値となり、ステップ
Ｓ２２で前記１１式に従って算出されるヨーレート対応
クラッチトルクＴψ' も相当に大きな負の値となるか
ら、これによりステップＳ２３で算出されるクラッチ締
結力Ｔ及びこのクラッチ締結力Ｔを達成するためにステ
ップＳ２４で出力される制御信号ＳT も相当に大きな負
の値となろう。
【００８６】従って、駆動回路５９から圧力制御弁５０
に向けて出力される指令電流ＩSOLは，前記中立指令電
流ＩN よりも小さな電流値となるから、クラッチ機構３
７へ供給される作動油圧Ｐも前記中立作動油圧ＰN より
小さなものとなって当該クラッチ機構３７の締結力が減
少し、その結果，前輪２ＦＬ，２ＦＲへの駆動力配分が
小さくなって車両のステアリング特性はオーバステア方
向に変化し、これをもって車両に発生するヨーモーメン
トが助長されて車両は走行ラインの内側に切れ込もうと
する。
に向けて出力される指令電流ＩSOLは，前記中立指令電
流ＩN よりも小さな電流値となるから、クラッチ機構３
７へ供給される作動油圧Ｐも前記中立作動油圧ＰN より
小さなものとなって当該クラッチ機構３７の締結力が減
少し、その結果，前輪２ＦＬ，２ＦＲへの駆動力配分が
小さくなって車両のステアリング特性はオーバステア方
向に変化し、これをもって車両に発生するヨーモーメン
トが助長されて車両は走行ラインの内側に切れ込もうと
する。
【００８７】また、このように特に前輪２ＦＬ，２ＦＲ
のコーナリングフォースの増加率が減少し或いはコーナ
リングフォース自体が低下する領域にあっては、前記理
由により運転者が減速操作によって前輪２ＦＬ，２ＦＲ
のコーナリングフォースを回復し、これにより車両を旋
回内側に切り込ませようとすることも考えられる。ま
た、予測するコーナーの大きさに対して車両の進入速度
が大きすぎる場合にも減速操作は実行される。この減速
操作は、例えばブレーキペダルを踏込むことによっても
行われるし、またシフトダウン操作によっても行われる
可能性がある。
のコーナリングフォースの増加率が減少し或いはコーナ
リングフォース自体が低下する領域にあっては、前記理
由により運転者が減速操作によって前輪２ＦＬ，２ＦＲ
のコーナリングフォースを回復し、これにより車両を旋
回内側に切り込ませようとすることも考えられる。ま
た、予測するコーナーの大きさに対して車両の進入速度
が大きすぎる場合にも減速操作は実行される。この減速
操作は、例えばブレーキペダルを踏込むことによっても
行われるし、またシフトダウン操作によっても行われる
可能性がある。
【００８８】このときも、前記と同様に図７の演算処理
のステップＳ６〜Ｓ８で算出されるクラッチトルクＴＮ
は未だ略零であるとして、同ステップＳ１０では操舵角
検出値θ及び車速検出値Ｖに応じた基準ヨーレートψ'*
0 が算出設定される。また、前記のように何れにしても
減速操作を行うと、車両に発生して検出された前後加速
度検出値Ｘｇは負となるからステップＳ１１からステッ
プＳ１３に移行する。
のステップＳ６〜Ｓ８で算出されるクラッチトルクＴＮ
は未だ略零であるとして、同ステップＳ１０では操舵角
検出値θ及び車速検出値Ｖに応じた基準ヨーレートψ'*
0 が算出設定される。また、前記のように何れにしても
減速操作を行うと、車両に発生して検出された前後加速
度検出値Ｘｇは負となるからステップＳ１１からステッ
プＳ１３に移行する。
【００８９】このとき、検出される横加速度検出値Ｙｇ
は当該コーナリングフォースの最大値が生み出す大きな
横力に応じた大きな値となっているから、図１２に示す
制御マップに従ってこの横加速度検出値Ｙｇに応じて設
定される前後加速度補正係数Ｋａも大きな負の値とな
る。このように大きな負の値に設定された前後加速度補
正係数Ｋａを用い、ステップＳ１６で図１３に示す制御
マップに従って、前後加速度検出値Ｘｇに応じて設定さ
れる第２目標ヨーレート補正係数Ｋβは、例えばブレー
キペダルの踏込み量が大きいほど，即ち車両に発生する
負の前後加速度検出値（−）Ｘｇが大きいほど大きく設
定され、この第２目標ヨーレート補正係数Ｋβがステッ
プＳ１７で補正割合Ｋに設定される。
は当該コーナリングフォースの最大値が生み出す大きな
横力に応じた大きな値となっているから、図１２に示す
制御マップに従ってこの横加速度検出値Ｙｇに応じて設
定される前後加速度補正係数Ｋａも大きな負の値とな
る。このように大きな負の値に設定された前後加速度補
正係数Ｋａを用い、ステップＳ１６で図１３に示す制御
マップに従って、前後加速度検出値Ｘｇに応じて設定さ
れる第２目標ヨーレート補正係数Ｋβは、例えばブレー
キペダルの踏込み量が大きいほど，即ち車両に発生する
負の前後加速度検出値（−）Ｘｇが大きいほど大きく設
定され、この第２目標ヨーレート補正係数Ｋβがステッ
プＳ１７で補正割合Ｋに設定される。
【００９０】このように負の前後加速度検出値（−）Ｘ
ｇが大きいほど，大きな値に設定される第２目標ヨーレ
ート補正係数Ｋβを補正割合Ｋとし、これをステップＳ
１８で基準ヨーレートψ'* 0 に乗じて前記７式で算出さ
れる目標ヨーレートψ'*は、当該基準ヨーレートψ'* 0
に対して相当に大きな正の値となる。また、この時間微
分値として前記８式で算出される目標ヨー角加速度ψ"*
も大きな正の値となる。
ｇが大きいほど，大きな値に設定される第２目標ヨーレ
ート補正係数Ｋβを補正割合Ｋとし、これをステップＳ
１８で基準ヨーレートψ'* 0 に乗じて前記７式で算出さ
れる目標ヨーレートψ'*は、当該基準ヨーレートψ'* 0
に対して相当に大きな正の値となる。また、この時間微
分値として前記８式で算出される目標ヨー角加速度ψ"*
も大きな正の値となる。
【００９１】従って、ステップＳ２０，Ｓ２１の前記９
式，１０式で算出されるヨーレート差Δψ' 及びヨー角
加速度差Δψ" は相当に大きな負の値となり、ステップ
Ｓ２２で前記１１式に従って算出されるヨーレート対応
クラッチトルクＴψ' も相当に大きな負の値となるか
ら、これによりステップＳ２３で算出されるクラッチ締
結力Ｔ及びこのクラッチ締結力Ｔを達成するためにステ
ップＳ２４で出力される制御信号ＳT も相当に大きな負
の値となろう。
式，１０式で算出されるヨーレート差Δψ' 及びヨー角
加速度差Δψ" は相当に大きな負の値となり、ステップ
Ｓ２２で前記１１式に従って算出されるヨーレート対応
クラッチトルクＴψ' も相当に大きな負の値となるか
ら、これによりステップＳ２３で算出されるクラッチ締
結力Ｔ及びこのクラッチ締結力Ｔを達成するためにステ
ップＳ２４で出力される制御信号ＳT も相当に大きな負
の値となろう。
【００９２】従って、駆動回路５９から圧力制御弁５０
に向けて出力される指令電流ＩSOLは，前記中立指令電
流ＩN よりも小さな電流値となるから、クラッチ機構３
７へ供給される作動油圧Ｐも前記中立作動油圧ＰN より
小さなものとなって当該クラッチ機構３７の締結力が減
少し、その結果，前輪２ＦＬ，２ＦＲへの駆動力配分が
小さくなって車両のステアリング特性はオーバステア方
向に変化し、これをもって車両に発生するヨーモーメン
トが助長されて車両は走行ラインの内側に切れ込もうと
する。
に向けて出力される指令電流ＩSOLは，前記中立指令電
流ＩN よりも小さな電流値となるから、クラッチ機構３
７へ供給される作動油圧Ｐも前記中立作動油圧ＰN より
小さなものとなって当該クラッチ機構３７の締結力が減
少し、その結果，前輪２ＦＬ，２ＦＲへの駆動力配分が
小さくなって車両のステアリング特性はオーバステア方
向に変化し、これをもって車両に発生するヨーモーメン
トが助長されて車両は走行ラインの内側に切れ込もうと
する。
【００９３】ここで、制御の正確性を検証するために，
例えば坂道等の勾配路面を走行するとき等に、運転者の
意図しない車両前後加速度が発生した場合を想定する。
例えば上り坂の勾配路面を旋回走行中の車両に，重力加
速度によって負の前後加速度が発生したとする。この場
合、運転者が車両のコーナリング特性に合わせて認識で
きるコーナーの大きさに対する現実の車速が大きすぎる
ときには，更に減速操作を行うであろう。一方、前記重
力加速度による負の前後加速度が，当該コーナーの大き
さに合致する場合には，それ以上の減速操作は行わず、
当該重力加速度による負の前後加速度が，コーナーにお
ける走行ラインを保持できることを認識している。従っ
て、このように車両に作用する減速度，即ち前記図７の
演算処理における加速中でない場合の前後加速度検出値
Ｘｇに基づいた制御によって車両は走行ラインの外側に
膨らむことなく走行ラインを保持することができる。
例えば坂道等の勾配路面を走行するとき等に、運転者の
意図しない車両前後加速度が発生した場合を想定する。
例えば上り坂の勾配路面を旋回走行中の車両に，重力加
速度によって負の前後加速度が発生したとする。この場
合、運転者が車両のコーナリング特性に合わせて認識で
きるコーナーの大きさに対する現実の車速が大きすぎる
ときには，更に減速操作を行うであろう。一方、前記重
力加速度による負の前後加速度が，当該コーナーの大き
さに合致する場合には，それ以上の減速操作は行わず、
当該重力加速度による負の前後加速度が，コーナーにお
ける走行ラインを保持できることを認識している。従っ
て、このように車両に作用する減速度，即ち前記図７の
演算処理における加速中でない場合の前後加速度検出値
Ｘｇに基づいた制御によって車両は走行ラインの外側に
膨らむことなく走行ラインを保持することができる。
【００９４】一方、下り坂の勾配路面を旋回走行中の車
両に，重力加速度によって正の前後加速度が発生したと
する。このような下り坂における加速中でも，運転者に
車速を減速する意思があれば、少なくとも加速操作，即
ちアクセルペダルを踏込むことはしない。ここで、エン
ジンブレーキ等のバックトルクとバランスしている車速
及び正の前後加速度が、当該コーナーの大きさに合致し
ていると判断される場合には、運転者は操舵入力，即ち
操舵角の操作のみで当該コーナーに対応しようとするか
ら、車両のコーナリング特性に精通した運転者ならば，
前記図７の演算処理におけるこの車速及び操舵角で与え
られる基準ヨーレート（基準ヨーイング運動量）のみで
走行ラインを保持できると考えるであろう。このとき、
図７の演算処理では加速操作，即ちスロットル開度検出
値Ａｃｃが零であることから目標ヨーレートは前記基準
ヨーレートと等しくなり、従って運転者の意図する通
り，基準ヨーイング運動量に実ヨーイング運動量が追従
して走行ラインを保持することができる。
両に，重力加速度によって正の前後加速度が発生したと
する。このような下り坂における加速中でも，運転者に
車速を減速する意思があれば、少なくとも加速操作，即
ちアクセルペダルを踏込むことはしない。ここで、エン
ジンブレーキ等のバックトルクとバランスしている車速
及び正の前後加速度が、当該コーナーの大きさに合致し
ていると判断される場合には、運転者は操舵入力，即ち
操舵角の操作のみで当該コーナーに対応しようとするか
ら、車両のコーナリング特性に精通した運転者ならば，
前記図７の演算処理におけるこの車速及び操舵角で与え
られる基準ヨーレート（基準ヨーイング運動量）のみで
走行ラインを保持できると考えるであろう。このとき、
図７の演算処理では加速操作，即ちスロットル開度検出
値Ａｃｃが零であることから目標ヨーレートは前記基準
ヨーレートと等しくなり、従って運転者の意図する通
り，基準ヨーイング運動量に実ヨーイング運動量が追従
して走行ラインを保持することができる。
【００９５】ところで、もし正の車両前後加速度だけ
で，この下り坂等における重力加速度による加速中の制
御を代行すると、下り坂・加速中に目標ヨーイング運動
量が増加する。つまり、運転者が，その状況下における
車速及び操舵角で旋回すると判断していたコーナーの走
行ラインに対して、車両は更に深回りしようとするか
ら、運転者は車速を減速するためにブレーキペダルを踏
込むか或いはシフトダウン操作を行うと共に、操舵角を
小さくする操作を行わなければならず、操作の二面性が
発生して操縦しにくい。
で，この下り坂等における重力加速度による加速中の制
御を代行すると、下り坂・加速中に目標ヨーイング運動
量が増加する。つまり、運転者が，その状況下における
車速及び操舵角で旋回すると判断していたコーナーの走
行ラインに対して、車両は更に深回りしようとするか
ら、運転者は車速を減速するためにブレーキペダルを踏
込むか或いはシフトダウン操作を行うと共に、操舵角を
小さくする操作を行わなければならず、操作の二面性が
発生して操縦しにくい。
【００９６】以上より本実施例の車両のヨーイング運動
量制御装置では如何なる状況下にあっても運転者の意思
を的確に把握した車両挙動を達成することができる。な
お前記減速中のヨーイング運動量制御にあたっては，負
の前後加速度の代わりにブレーキペダルの踏込み量やブ
レーキ液圧等を用いて減速操作量を直接に検知してもよ
い。即ち、運転者のハンドリングからその意思を判定で
きる加減速状態物理量を少なくとも加減速検出手段のい
ずれか一方に設定することで、運転者の意思に関わらず
車両に発生する加減速に対して制御の不整合を回避する
ことができる。
量制御装置では如何なる状況下にあっても運転者の意思
を的確に把握した車両挙動を達成することができる。な
お前記減速中のヨーイング運動量制御にあたっては，負
の前後加速度の代わりにブレーキペダルの踏込み量やブ
レーキ液圧等を用いて減速操作量を直接に検知してもよ
い。即ち、運転者のハンドリングからその意思を判定で
きる加減速状態物理量を少なくとも加減速検出手段のい
ずれか一方に設定することで、運転者の意思に関わらず
車両に発生する加減速に対して制御の不整合を回避する
ことができる。
【００９７】勿論、転舵旋回中にあって前後輪の回転数
差が発生した場合にも、前記図８の演算処理におけるス
テップＳ１２で算出されるクラッチ締結力Ｔが，前記前
後輪回転差ΔＮに基づくクラッチトルクＴＮと前記ヨー
レート対応クラッチトルクＴψ' との和であるために、
ヨーイング運動量の制御を適切に行いながらそれらの回
転数差をも適切に補正することができる。
差が発生した場合にも、前記図８の演算処理におけるス
テップＳ１２で算出されるクラッチ締結力Ｔが，前記前
後輪回転差ΔＮに基づくクラッチトルクＴＮと前記ヨー
レート対応クラッチトルクＴψ' との和であるために、
ヨーイング運動量の制御を適切に行いながらそれらの回
転数差をも適切に補正することができる。
【００９８】なお、前記実施例では前後輪回転差の補正
を同時に行うヨーイング運動量制御装置について説明し
たが、本発明の車両のヨーイング運動量制御装置では，
これを必ずしも同時に行う必要はなく、この補正制御機
能を削除する場合には前記図７の演算処理におけるステ
ップＳ６〜Ｓ８を削除すればよい。従って、前記図７の
演算処理におけるステップＳ２が本発明の車両のヨーイ
ング運動量制御装置の操舵角検出手段及び車速検出手段
に相当し、以下同様に，ステップＳ１０が基準ヨーイン
グ運動量演算手段に相当し、ステップＳ４が前後加減速
状態検出手段に相当し、ステップＳ３が横加速度検出手
段に相当し、ステップＳ１１〜Ｓ１７が補正量演算手段
に相当し、ステップＳ５及びＳ９がヨーイング運動量検
出手段に相当し、ステップＳ１８及びＳ１９が目標ヨー
イング運動量演算手段に相当し、ステップＳ２０〜Ｓ２
４がフィードバック制御手段に相当する。
を同時に行うヨーイング運動量制御装置について説明し
たが、本発明の車両のヨーイング運動量制御装置では，
これを必ずしも同時に行う必要はなく、この補正制御機
能を削除する場合には前記図７の演算処理におけるステ
ップＳ６〜Ｓ８を削除すればよい。従って、前記図７の
演算処理におけるステップＳ２が本発明の車両のヨーイ
ング運動量制御装置の操舵角検出手段及び車速検出手段
に相当し、以下同様に，ステップＳ１０が基準ヨーイン
グ運動量演算手段に相当し、ステップＳ４が前後加減速
状態検出手段に相当し、ステップＳ３が横加速度検出手
段に相当し、ステップＳ１１〜Ｓ１７が補正量演算手段
に相当し、ステップＳ５及びＳ９がヨーイング運動量検
出手段に相当し、ステップＳ１８及びＳ１９が目標ヨー
イング運動量演算手段に相当し、ステップＳ２０〜Ｓ２
４がフィードバック制御手段に相当する。
【００９９】なお、前記実施例では後輪駆動車両をベー
スにした四輪駆動車両について詳述したが、この種の四
輪駆動車両に限定されるものではなく、前輪駆動車両を
ベースにした四輪駆動車両に搭載されるトランスファの
クラッチ機構を制御するものであってもよい。この場合
は、前記した前後輪回転差ΔＮ＝ｎＦ−ｎＲとして演算
すればよい。
スにした四輪駆動車両について詳述したが、この種の四
輪駆動車両に限定されるものではなく、前輪駆動車両を
ベースにした四輪駆動車両に搭載されるトランスファの
クラッチ機構を制御するものであってもよい。この場合
は、前記した前後輪回転差ΔＮ＝ｎＦ−ｎＲとして演算
すればよい。
【０１００】また、前記実施例ではクラッチ機構として
油圧駆動による流体式摩擦クラッチを用いた場合につい
て説明したが、本発明は駆動力を連続的に配分できるク
ラッチであれば例えば電磁クラッチ機構等にも採用でき
る。まら、前記実施例はコントローラ５８としてマイク
ロコンピュータを適用した場合について説明したが、こ
れに代えてカウンタ，比較器等の電子回路を組み合わせ
て構成することもできる。
油圧駆動による流体式摩擦クラッチを用いた場合につい
て説明したが、本発明は駆動力を連続的に配分できるク
ラッチであれば例えば電磁クラッチ機構等にも採用でき
る。まら、前記実施例はコントローラ５８としてマイク
ロコンピュータを適用した場合について説明したが、こ
れに代えてカウンタ，比較器等の電子回路を組み合わせ
て構成することもできる。
【０１０１】また、前記実施例では可変トルククラッチ
を付勢する作動流体として作動油を適用した場合につい
て説明したが、これに限らず水等の流体，空気等の気体
を適用し得ることは言うまでもない。また、圧力制御弁
としては、前記減圧弁に限定されるものではなく、他の
指令値に応答して二次側の圧力を制御可能な圧力制御弁
を適用し得る。
を付勢する作動流体として作動油を適用した場合につい
て説明したが、これに限らず水等の流体，空気等の気体
を適用し得ることは言うまでもない。また、圧力制御弁
としては、前記減圧弁に限定されるものではなく、他の
指令値に応答して二次側の圧力を制御可能な圧力制御弁
を適用し得る。
【０１０２】また、前記オイルポンプの回転駆動源とし
ては前記電動モータに限らず，エンジンの回転出力を用
いることも可能である。また、前記実施例では車両のヨ
ーイング運動量制御装置を前後輪間の駆動力配分装置に
展開したものについてのみ詳述したが、本発明の車両の
ヨーイング運動量制御装置は、目標ヨーイング運動量
に，車両に発生する実ヨーイング運動量を追従させるフ
ィードバック制御を行うものについてはあらゆる制御装
置に適用可能であり、例えば本出願人が先に提案した特
開昭６０−１６１２５５号公報に記載される四輪操舵制
御装置を含む補助操舵制御装置や、同じく本出願人が先
に提案した特開平５−１９３３３２号公報に記載される
ロール剛性可変制御を可能とした能動型サスペンション
及びスタビライザ制御装置、或いは同じく本出願人が先
に提案した特開平５−２４５２８号公報に記載される車
両各輪の制動力を個別に制御する制動力制御装置、或い
は本出願人が先に提案した特開平２−２９０７２２号公
報に記載される左右輪に駆動力を分配伝達する差動制限
制御装置等にも広く展開可能である。
ては前記電動モータに限らず，エンジンの回転出力を用
いることも可能である。また、前記実施例では車両のヨ
ーイング運動量制御装置を前後輪間の駆動力配分装置に
展開したものについてのみ詳述したが、本発明の車両の
ヨーイング運動量制御装置は、目標ヨーイング運動量
に，車両に発生する実ヨーイング運動量を追従させるフ
ィードバック制御を行うものについてはあらゆる制御装
置に適用可能であり、例えば本出願人が先に提案した特
開昭６０−１６１２５５号公報に記載される四輪操舵制
御装置を含む補助操舵制御装置や、同じく本出願人が先
に提案した特開平５−１９３３３２号公報に記載される
ロール剛性可変制御を可能とした能動型サスペンション
及びスタビライザ制御装置、或いは同じく本出願人が先
に提案した特開平５−２４５２８号公報に記載される車
両各輪の制動力を個別に制御する制動力制御装置、或い
は本出願人が先に提案した特開平２−２９０７２２号公
報に記載される左右輪に駆動力を分配伝達する差動制限
制御装置等にも広く展開可能である。
【０１０３】
【発明の効果】以上説明したように本発明の車両のヨー
イング運動量制御装置によれば、コーナリングフォース
の増加率が減少する領域からコーナリングフォース自体
が低下する領域にかけて、操舵角操作以外に行われる運
転者の加減速操作に応じて目標ヨーイング運動量を補正
し、更に横すべり角の増大に伴って発生する横加速度の
増加に応じてこの補正の影響を大きくすることで、運転
者に対する操作の二面性を回避しながら，走行ラインに
対して車両の旋回内側に切り込ませ、従来のように走行
ラインが外側に膨らむのを回避することができる。
イング運動量制御装置によれば、コーナリングフォース
の増加率が減少する領域からコーナリングフォース自体
が低下する領域にかけて、操舵角操作以外に行われる運
転者の加減速操作に応じて目標ヨーイング運動量を補正
し、更に横すべり角の増大に伴って発生する横加速度の
増加に応じてこの補正の影響を大きくすることで、運転
者に対する操作の二面性を回避しながら，走行ラインに
対して車両の旋回内側に切り込ませ、従来のように走行
ラインが外側に膨らむのを回避することができる。
【図１】本発明の車両のヨーイング運動量制御装置の基
本構成図である。
本構成図である。
【図２】本発明の車両のヨーイング運動量制御装置を前
後輪間の駆動力配分制御装置に適用した一例を示す概略
構成図である。
後輪間の駆動力配分制御装置に適用した一例を示す概略
構成図である。
【図３】図２の前後輪間の駆動力配分制御装置の一例を
示す概略構成図である。
示す概略構成図である。
【図４】図３の前後輪間の駆動力配分制御装置で行われ
る供給作動油圧と前輪側への伝達トルクの相関関係図で
ある。
る供給作動油圧と前輪側への伝達トルクの相関関係図で
ある。
【図５】図３の前後輪間の駆動力配分制御装置で行われ
る指令電流と供給作動油圧の相関関係図である。
る指令電流と供給作動油圧の相関関係図である。
【図６】図３の前後輪間の駆動力配分制御装置で行われ
る前後輪回転差と前輪側への伝達トルクの相関関係図で
ある。
る前後輪回転差と前輪側への伝達トルクの相関関係図で
ある。
【図７】本発明の車両のヨーイング運動量制御装置の第
１実施例の演算処理を示すフローチャートである。
１実施例の演算処理を示すフローチャートである。
【図８】図７の演算処理で、操舵角検出値に対して車速
検出値をパラメータとして基準ヨーレートを算出設定す
るための制御マップである。
検出値をパラメータとして基準ヨーレートを算出設定す
るための制御マップである。
【図９】横すべり角とコーナリングフォースに現れるタ
イヤ特性の相関図である。
イヤ特性の相関図である。
【図１０】図７の演算処理で、横加速度検出値に対して
スロットル開度補正係数を算出設定するための制御マッ
プである。
スロットル開度補正係数を算出設定するための制御マッ
プである。
【図１１】図７の演算処理で、図１０で設定されたスロ
ットル開度補正係数を用い，スロットル開度検出値に対
して第１目標ヨーレート補正係数を算出設定するための
制御マップである。
ットル開度補正係数を用い，スロットル開度検出値に対
して第１目標ヨーレート補正係数を算出設定するための
制御マップである。
【図１２】図７の演算処理で、横加速度検出値に対して
前後加速度補正係数を算出設定するための制御マップで
ある。
前後加速度補正係数を算出設定するための制御マップで
ある。
【図１３】図７の演算処理で、図１２で設定された前後
加速度補正係数を用い，前後加速度検出値に対して第２
目標ヨーレート補正係数を算出設定するための制御マッ
プである。
加速度補正係数を用い，前後加速度検出値に対して第２
目標ヨーレート補正係数を算出設定するための制御マッ
プである。
１はエンジン ２ＦＬ〜２ＲＲは前左輪〜後右輪 ３は駆動力系 ４は駆動力配分制御装置 １２は変速機 １４はトランスファ １６は前輪側出力軸 １８は前輪側ディファレンシャルギヤ ２０は前輪側ドライブシャフト ２２はプロペラシャフト ２４は後輪側ディファレンシャルギヤ ２６は後輪側ドライブシャフト ３５は流体圧力源 ３７はクラッチ機構 ４８はスロットル開度センサ ４９は前後加速度センサ ５０は圧力制御弁 ５１は横加速度センサ ５２は車速センサ ５３は操舵角センサ ５４は前輪回転センサ ５６は後輪回転センサ ５８はコントローラ ５９は駆動回路 ７０はマイクロコンピュータ
Claims (2)
- 【請求項１】 車両に作用する入力又は車両に発生して
いる物理量を検出するための入力物理量検出手段とし
て、少なくとも車両の前後方向への加減速度や運転者に
よる加速・減速操作量等から車両の前後加減速状態を検
出する前後加減速状態検出手段と、操舵入力として与え
られる操舵角を検出する操舵角検出手段と、車両の前後
方向車速を検出する車速検出手段とを備え、車両に実際
に発生しているヨーイング運動量を検出するヨーイング
運動量検出手段と、少なくとも前記操舵角検出手段で検
出された操舵角検出値及び前記車速検出手段で検出され
た車速検出値とに基づいて，基準となるヨーイング運動
量としての基準ヨーイング運動量を算出する基準ヨーイ
ング運動量演算手段と、前記前後加減速状態検出手段で
検出された前後加減速状態検出値に基づいて，当該前後
加減速状態検出値の増加に応じて増加する当該基準ヨー
イング運動量の補正量を算出する補正量演算手段と、前
記基準ヨーイング運動量演算手段で算出された基準ヨー
イング運動量を，前記補正量演算手段で算出された補正
量で補正して，車両で達成すべき目標ヨーイング運動量
を算出する目標ヨーイング運動量演算手段と、前記目標
ヨーイング運動量演算手段で算出された目標ヨーイング
運動量に前記ヨーイング運動量検出手段で検出されたヨ
ーイング運動量が一致するようにフィードバック制御を
行うフィードバック制御手段とを備えたことを特徴とす
る車両のヨーイング運動量制御装置。 - 【請求項２】 前記入力物理量検出手段として、少なく
とも車両に作用する横加速度を検出する横加速度検出手
段を備え、前記補正量演算手段は、前記横加速度検出手
段で検出された横加速度検出値の増加に応じて，前記前
後加減速状態検出値に応じた基準ヨーイング運動量の補
正量による補正の影響を大きくすることを特徴とする請
求項１に記載の車両のヨーイング運動量制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26269893A JP3134630B2 (ja) | 1993-10-20 | 1993-10-20 | 車両のヨーイング運動量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26269893A JP3134630B2 (ja) | 1993-10-20 | 1993-10-20 | 車両のヨーイング運動量制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07117509A true JPH07117509A (ja) | 1995-05-09 |
| JP3134630B2 JP3134630B2 (ja) | 2001-02-13 |
Family
ID=17379359
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26269893A Expired - Fee Related JP3134630B2 (ja) | 1993-10-20 | 1993-10-20 | 車両のヨーイング運動量制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3134630B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1111130A (ja) * | 1997-06-20 | 1999-01-19 | Honda Motor Co Ltd | 接地荷重制御装置 |
| JP2002302028A (ja) * | 2001-01-18 | 2002-10-15 | Robert Bosch Gmbh | 車両の走行挙動に対する介入の調整方法及び装置 |
| JP2006341828A (ja) * | 2005-06-10 | 2006-12-21 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両の前後駆動力配分制御装置 |
| JP2007261483A (ja) * | 2006-03-29 | 2007-10-11 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の駆動力分配制御装置 |
| JP2010169111A (ja) * | 2009-01-20 | 2010-08-05 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| KR101519778B1 (ko) * | 2014-02-11 | 2015-05-21 | 현대자동차주식회사 | 전동식 조향 장치의 오버 스티어링 검출 방법 |
-
1993
- 1993-10-20 JP JP26269893A patent/JP3134630B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1111130A (ja) * | 1997-06-20 | 1999-01-19 | Honda Motor Co Ltd | 接地荷重制御装置 |
| JP2002302028A (ja) * | 2001-01-18 | 2002-10-15 | Robert Bosch Gmbh | 車両の走行挙動に対する介入の調整方法及び装置 |
| JP4532053B2 (ja) * | 2001-01-18 | 2010-08-25 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | 車両の走行挙動に対する介入の調整方法及び装置 |
| JP2006341828A (ja) * | 2005-06-10 | 2006-12-21 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両の前後駆動力配分制御装置 |
| JP4684754B2 (ja) * | 2005-06-10 | 2011-05-18 | 富士重工業株式会社 | 車両の前後駆動力配分制御装置 |
| JP2007261483A (ja) * | 2006-03-29 | 2007-10-11 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の駆動力分配制御装置 |
| JP4730543B2 (ja) * | 2006-03-29 | 2011-07-20 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両の駆動力分配制御装置 |
| JP2010169111A (ja) * | 2009-01-20 | 2010-08-05 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| KR101519778B1 (ko) * | 2014-02-11 | 2015-05-21 | 현대자동차주식회사 | 전동식 조향 장치의 오버 스티어링 검출 방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3134630B2 (ja) | 2001-02-13 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081201 Year of fee payment: 8 |
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