JP4727503B2

JP4727503B2 - 排気管構造

Info

Publication number: JP4727503B2
Application number: JP2006151206A
Authority: JP
Inventors: 裕山倉; 秀夫網野; 岳郎渋川
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2006-05-31
Filing date: 2006-05-31
Publication date: 2011-07-20
Anticipated expiration: 2026-05-31
Also published as: US20070277517A1; US7882700B2; EP1862652B1; JP2007321610A; EP1862652A1; DE602007001636D1

Description

この発明は、自動二輪車等の車両の排気管構造に関する。

従来、上記排気管構造において、車両前後方向に延びる排気管の途中に排気チャンバを設け、該排気チャンバの前側に排気入口を、後側に排気出口をそれぞれ設けたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
実開昭６０−１８８３９号公報

ところで、上記排気管構造において、エンジン特性（特にエンジン出力）をスロットル開度に応じてリニアに変化させる場合、排気管長を長くするあるいは排気チャンバの容量を増加させる等が考えられるが、この場合、排気管全体の前後長さが増加したり排気チャンバの大きさが増加するため、これらの配置スペースの確保が困難になる場合がある。
そこでこの発明は、全体寸法を抑えた上で排気管長を長くすることができる排気管構造を提供する。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、車体フレーム（５）に支持されるエンジン（２５）と、該エンジン（２５）の排気ポートに接続される上流側排気管（３６）と、排気入口（５１）及び排気出口（５２）を有すると共に前記排気入口（５１）に前記上流側排気管（３６）が接続される排気チャンバ（３５）と、前記排気出口（５２）に接続されて前記排気ポートから離れる方向に延出する下流側排気管（３７）と、前記下流側排気管（３７）に接続されるサイレンサ（３８）とを備える排気管構造において、前記エンジン（２５）は、前傾シリンダ（２７）と、この前傾シリンダ（２７）よりも車両後方に位置する後傾シリンダ（２８）とを備えたＶ型エンジンであり、前記上流側排気管（３６）は、前記前傾シリンダ（２７）の排気ポート（２７ｂ）に接続される第一排気管（３１）と、前記後傾シリンダ（２８）の排気ポート（２８ｂ）に接続される第二排気管（３２）と、前記第一排気管（３１）及び前記第二排気管（３２）に接続されるとともに前記排気チャンバ（３５）の前記排気入口（５１）に接続される集合排気管（３４）とを備え、前記第二排気管（３２）は、前記後傾シリンダ（２８）よりも車両前方に延びて下方に湾曲した後、後方に延びて前記集合排気管（３４）に接続され、前記排気チャンバ（３５）の前記排気入口（５１）は、前記排気出口（５２）よりも前記各排気ポート（２７ｂ，２８ｂ）から遠い位置に設けられ、前記下流側排気管（３７）は、車体側面視で前記排気出口（５２）から前記排気入口（５１）の上方を跨ぐようにして後方に延びて、前記サイレンサ（３８）の車体上側の部位であって、車体下面視で該サイレンサ（３８）の車体外側の部位に接続されることを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、前記車体フレーム（５）が、ヘッドパイプ（６）と、該ヘッドパイプ（６）から斜め下後方に延びる左右一対のダウンフレーム（９）とを備え、前記ダウンフレーム（９）の下端からは、後方に延びるロアフレーム（１３）が延設され、該ロアフレーム（１３）の後端からは、斜め後上方に延びるロアエンドフレーム（１４）が延設され、前記排気チャンバ（３５）は、車体側面視で前記ロアエンドフレーム（１４）の後方に配置されることを特徴とする。

請求項３に記載した発明は、前記各排気ポート（２７ｂ，２８ｂ）及び排気入口（５１）が、前記車体フレーム（５）の左右内側に配置され、前記上流側排気管（３６）の中間部は、前記車体フレーム（５）の左右外側に配置されることを特徴とする。

請求項４に記載した発明は、前記上流側排気管（３６）が、排気下流側ほど車体内側となる内側傾斜部（５６）を備えると共に、前記下流側排気管（３７）は、排気下流側ほど車体外側となる外側傾斜部（５７）を備え、前記内側傾斜部（５６）と外側傾斜部（５７）とは、前記車体フレーム（５）に支持された乗員用シート（４１ａ）の下方位置にて車体下面視で互いに交差することを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、排気入口が排気出口よりも排気ポートに近い位置に設けられる場合と比べて、排気管構造全体の前後長さを抑えつつ上流側排気管及び下流側排気管の管長を長くすることができ、エンジン特性の調整幅を広げることができる。

請求項２に記載した発明によれば、斜め後上方に延びるロアエンドフレームの後方の空間を排気チャンバの配置スペースとして有効利用できるため、排気チャンバの容量を十分に確保することができる。

請求項３に記載した発明によれば、上流側排気管を車体外側に凸となるよう湾曲させることができ、上流側排気管を長くしてエンジン特性の調整幅を広げることができる。

請求項４に記載した発明によれば、内側傾斜部と外側傾斜部との車体下面視での交差部分では、これらの車体外側への突出量が抑えられることから、乗員用シート下方における乗員の足置きスペースを広げて足付き性を向上させることができる。

以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。

図１に示すように、鞍乗り型の自動二輪車１の前輪２は、左右一対のフロントフォーク３の下端部に軸支される。各フロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して車体フレーム５前端部のヘッドパイプ６に操舵可能に枢支される。ステアリングステム４の上部には、前輪転舵用のハンドル７が取り付けられる。ヘッドパイプ６の上部からは、左右一対のメインフレーム８が斜め下後方に延びる。ヘッドパイプ６の下部と左右メインフレーム８の中間部との間には、側面視略水平をなす左右一対のガセットパイプ１１が渡設される。ヘッドパイプ６の下部近傍（左右ガセットパイプ１１の前端部）からは、左右一対のダウンフレーム９がメインフレーム８よりも急傾斜をなして斜め後下方に延びる。

左右メインフレーム８の後端部は、車体前後中央部上側において斜め後下方に屈曲し、その下端部が車体前後中央部に配置された左右一対のピボットフレーム１２の上端部に接続される。左右ダウンフレーム９の下部は、車体前部下側において後方へ屈曲し、略水平をなして後方へ延びる左右一対のロアフレーム１３を形成する。左右ロアフレーム１３の後部は、車体前後中央部下側において斜め後上方に屈曲し、左右ピボットフレーム１２の下端部に向けて後上がりに延びる左右一対のロアエンドフレーム１４を形成する。これら左右ロアエンドフレーム１４の上端部と左右ピボットフレーム１２の下端部とが互いに接続されることで、車体フレーム５におけるダブルクレードル型のメインフレーム部１５が形成される。

メインフレーム部１５の後方には、乗員用シート等を支持するシートフレーム部１６が設けられる。シートフレーム部１６は、左右メインフレーム８の後部から後方へ延びる左右一対のシートレール１７と、左右ピボットフレーム１２の後部から後上がりに延びる左右一対のシートステー１８とを有してなる。左右シートレール１７は、その後部が上方に変化するように側面視でクランク状に屈曲形成される。左右シートステー１８は、その後端部が左右シートレール１７の後端部に接続されてこれを支持する。なお、左右シートステー１８の後部形状は左右非対称とされる。

左右ピボットフレーム１２には、後輪１９を支持するスイングアーム２０の前端部が上下揺動可能に枢支される。スイングアーム２０は、その前端部（基端部）から車体左側にオフセットした一本のアーム部２０ａをやや後下がりに後方に延出し、該アーム部２０ａの後端部（先端部）において後輪１９を軸支する片持ち式とされる。アーム部２０ａは中空とされ、その内部には不図示のドライブシャフトが挿通される。アーム部２０ａの後端部はファイナルギヤケース２１とされ、該ファイナルギヤケース２１で前記ドライブシャフトの後端部と後輪１９とが動力伝達可能に係合する。アーム部２０ａの前後中間部と車体フレーム５の後部左側のクッション支持部２２との間には、後下がりに傾斜するリアクッションユニット２３が配設される。

車体フレーム５のメインフレーム部１５の内側には、車幅方向（左右方向）に沿うクランク軸を有するエンジン２５が搭載される。エンジン２５は、クランクケース２６上に前傾シリンダ２７及び後傾シリンダ２８を立設した狭角のＶ型二気筒エンジンとされる。クランクケース２６の後部には変速機ケース２９が連設され、該変速機ケース２９左側の出力部で前記ドライブシャフト前端部とエンジン２５とが動力伝達可能に係合する。

前傾シリンダ２７後部及び後傾シリンダ２８前部の吸気ポート２７ａ，２８ａには、それぞれ不図示のスロットルボディが接続される。一方、前傾シリンダ２７前部及び後傾シリンダ２８後部の排気ポート２７ｂ，２８ｂには、それぞれ第一及び第二排気管３１，３２の基端部が接続される。エンジン２５の前後シリンダ２７，２８及びこれらの吸排気ポート２７ａ，２８ａ，２７ｂ，２８ｂは、車体フレーム５の左右内側に位置している。

各排気管３１，３２は、適宜屈曲しつつクランクケース２６の下部右側に取り回され、集合部３３を介して一本の集合排気管３４とされた後に、車体側面視でロアエンドフレーム１４と後輪１９との間であってアーム部２０ａよりも下方に位置する排気チャンバ３５に接続される。以下、第一及び第二排気管３１，３２、集合部３３、及び集合排気管３４で構成される部位を上流側排気管３６ということがある。

排気チャンバ３５からは下流側排気管３７が導出され、該下流側排気管３７が後輪１９右側に位置するサイレンサ３８に接続される。排気チャンバ３５は、その内部に排ガス浄化用の触媒５４ｄを備えると共にサイレンサとしても機能し、該排気チャンバ３５及びサイレンサ３８の二つの消音器を用いることで、消音性能を高めると共に排気音質の調整幅を広げている。

シートフレーム部１６の前部及び後部には、運転者用の前部シート４１ａ及び後部搭乗者用の後部シート４１ｂがそれぞれ支持される。前部シート４１ａの着座位置は比較的低く、該前部シート４１ａと後部シート４１ｂとの段差部分はバックレスト４１ｃとされる。車体前部両側には、車体側面視でクランクケース２６及びダウンフレーム９を横断する運転者用のステップボード４２が設けられる。左右シートステー１８の前後中間部には、後部搭乗者用のステップを支持するピリオンステップホルダ４２ａが取り付けられる。前部シート４１ａの前方には上段燃料タンク４３ａが配置され、前部シート４１ａの下方には下段燃料タンク４３ｂが配置される。

自動二輪車１の車体は、樹脂製の車体カバー４４により適宜覆われる。車体カバー４４は、ヘッドパイプ６の前方から両側方に渡る範囲を覆うフロントカウル４５と、フロントカウル４５の後方に連なり上段燃料タンク４３ａ等を覆うタンクカバー４６と、フロントカウル４５の下部両側から下方に延びてダウンフレーム９等を覆うフロントサイドカバー４７と、エンジン２５下部両側等を覆うアンダーカバー４８と、シートフレーム部１６後部両側を覆うリアサイドカバー４９とを主としてなる。

図２，４，５を併せて参照し、第一排気管３１は、前記排気ポート２７ｂの直ぐ前方において下方に屈曲して延びた後、左右ダウンフレーム９間を通過しつつ斜め右下方に屈曲して延び、右ダウンフレーム９の下部をその前方から右方へ回り込むように後方へ湾曲した後、右ロアフレーム１３の斜め右上方において前後方向と略平行をなして後方に延びる。以下、第一排気管３１における右ダウンフレーム９を回り込むように湾曲する部位を第一湾曲部３１ａという。

一方、第二排気管３２は、前記排気ポート２８ｂの直ぐ後方において右方に湾曲した後、両シリンダ２７，２８の右方を前方に向けて延び、クランクケース２６の前端部の右方においてダウンフレーム９よりも前側へ突出しないように下方かつ後方に向けて湾曲した後、第一排気管３１の斜め右上方においてこれと略平行をなして後方に延びる。以下、第二排気管３２におけるクランクケース２６の右方で湾曲する部位を第二湾曲部３２ａという。

各排気管３１，３２の先端部は、例えば第一排気管３１の先端部が屈曲して第二排気管３２の先端部に接続されることで、クランクケース２６の下部の右方において互いに合流する。これら各排気管３１，３２の先端部が前記集合部３３を形成し、該集合部３３における単一の後端部からは、前記集合排気管３４がやや後下がりにかつやや車体左右内側に傾斜して後方に延びる。

より詳細には、集合排気管３４は、集合部３３の後端部から前後方向と略平行をなして後方に延びた後、集合部３３の直ぐ後方において左側（車体左右内側）かつ下方にやや屈曲して直線的に延び、その前後中間部が車体側面視で右ロアエンドフレーム１４と交差するように該右ロアエンドフレーム１４の直ぐ右方を通過した後、排気チャンバ３５の右方でさらに車体左右内側に屈曲して排気チャンバ３５の右端部に斜めに接続される。以下、集合排気管３４における集合部３３の直ぐ後方で屈曲する部位を前側屈曲部３４ａ、排気チャンバ３５の右方で屈曲する部位を後側屈曲部３４ｂという。このように、集合排気管３４が複数箇所（二箇所）で屈曲すると共に排気チャンバ３５に斜めに接続されることで、該集合排気管３４の屈曲が緩やかになって排気抵抗が抑えられる。

図３を併せて参照し、排気チャンバ３５は、断面略一定をなして左右方向と略平行に延在するもので、左右方向に沿う筒状体３５ａの両端を左右蓋部材３５ｂ，３５ｃで閉塞してなる。以下、排気チャンバ３５の延在方向に沿う軸線をＣ１とする。排気チャンバ３５の前記断面形状（側面視形状でもある）は概ね逆二等辺三角形状をなし、その各辺を構成する上面、前部下面、後部下面はそれぞれ外方に凸の緩やかな湾曲面とされ、各頂部に相当する部位はそれぞれ外方に凸の円弧状に面取りされる。

排気チャンバ３５は、上下幅を抑えた扁平状をなし、該排気チャンバ３５がやや後下がりに傾斜することで、その上面もやや後下がりに傾斜する。排気チャンバ３５の上方には、やや後下がりに傾斜するスイングアーム２０の前部が位置しており、該スイングアーム２０と略平行をなすように排気チャンバ３５の上面が傾斜することで、スイングアーム２０の上下動に要するスペースが確保し易くなる。

排気チャンバ３５は、その下端部を形成する前記断面形状における下側の頂部が、他の頂部よりも緩やかな円弧状に面取りされる。排気チャンバ３５は、車体の前後輪間において地上に面しており、その下端部が前述の如く緩やかに面取りされることで、当該部位の地上高が確保し易くなる。なお、排気チャンバ３５の下端部周辺には、金属製の保護板３５ｄがリベット等の固定手段により固定される。

排気チャンバ３５の前端部には、その左右中間部から前方に突出する支持ステー３５ｅが設けられ、該支持ステー３５ｅを介して排気チャンバ３５の前部が車体フレーム５における左右ロアエンドフレーム１４間に渡るロアクロスメンバ１４に支持される。
クランクケース２６（変速機ケース２９）の下部後端部には、前後方向に沿う円筒状をなす水冷式のオイルクーラ２６ａが設けられると共に、該オイルクーラ２６ａの後端には、これとほぼ同軸の円筒状をなすカートリッジ式のオイルフィルタ２６ｂが着脱可能に取り付けられる。オイルフィルタ２６ｂは排気チャンバ３５の前方に位置し、これらの間にはオイルフィルタ２６ｂ着脱用のスペースが確保される。

排気チャンバ３５は、やや車体左側に偏って配置される。詳細には、排気チャンバ３５は、その左端部が左ロアフレーム１３と左右方向で略同一位置にあり、右端部が右ロアフレーム１３よりも車体左右内側となる位置にある。
そして、排気チャンバ３５の右端部（右蓋部材３５ｃ）には、集合排気管３４を接続する排気入口５１、及び下流側排気管３７を導出する排気出口５２がそれぞれ設けられる。すなわち、排気入口５１及び排気出口５２は、右ロアフレーム１３よりも車体左右内側に位置している。

図２，４，５に示すように、排気入口５１は、排気チャンバ３５の前後略中央に位置する。詳細には、排気チャンバ３５の右端部における前後略中央には、右蓋部材３５ｃから右方へ先細りに突出する漏斗状の突部５１ａが設けられ、該突部５１ａの先端部において斜め右前方に向けて開口するように前記排気入口５１が形成される。この排気入口５１に対して、集合排気管３４の下流側端部が斜め右前方からチャンバ軸線Ｃ１に対して傾斜して接続される。
一方、排気出口５２は、排気チャンバ３５の前部上側（排気入口５１よりも前方かつ上方）に位置する。

ここで、車体側面視において、排気チャンバ３５はエンジン２５の後方に位置し、排気チャンバ３５の後方にはサイレンサ３８及びその後端部の排気口３８ａが位置する。エンジン２５と排気チャンバ３５との間には上流側排気管３６が配設され、排気チャンバ３５とサイレンサ３８（排気口３８ａ）との間には下流側排気管３７が配設される。エンジン２５からの排ガスは、上流側排気管３６、排気チャンバ３５、下流側排気管３７、及びサイレンサ３８を経て、排気口３８ａより大気に放出される。

排気出口５２は、排気チャンバ３５のエンジン２５に近い側（前側）すなわち排気口３８ａから遠い側に位置し、排気入口５１は、排気出口５２よりも排気口３８ａに近い側（後側）すなわちエンジン２５から遠い側に位置する。これにより、排気入口５１が前側、排気出口５２が後側に位置する場合と比べて、各排気管３６，３７の管長が増加する。

排気出口５２には、下流側排気管３７の上流側端部が斜め右後方からチャンバ軸線Ｃ１に対してやや傾斜して接続される。
下流側排気管３７は、排気出口５２からやや傾斜して延出した後、集合排気管３４の直ぐ上方において（すなわち車体下面視で集合排気管３４と交差する位置において）さらに後方に屈曲して延び、その下流側端部をサイレンサ３８の前端部に接続する。すなわち、下流側排気管３７は、全体的に排気出口５２から斜め右後方に（換言すればエンジン２５の排気ポート２７ｂ，２８ｂから離れる側に）延出する。以下、下流側排気管３７の集合排気管３４の上方で屈曲する部位を下流側屈曲部３７ａとすると、該下流側屈曲部３７ａは、集合排気管３４の後側屈曲部３４ｂと車体下面視で概ね重なる。

排気チャンバ３５は、その内部が左右方向に略直交する仕切り壁５３により左右膨張室５３ａ，５３ｂに仕切られる。排気チャンバ３５内には、排気入口５１から左方に延び仕切り壁５３を貫通して排気入口５１と左膨張室５３ａとを連通する第一連通管５４ａと、該第一連通管５４ａの前方において仕切り壁５３を貫通して左右膨張室５３ａ，５３ｂ間を連通する第二連通管５４ｂと、排気出口５２から右方に延びて右膨張室５３ｂと排気出口５２とを連通する第三連通管５４ｃとが設けられる。各連通管５４ａ，５４ｂ，５４ｃは、チャンバ軸線Ｃ１方向（左右方向）と略平行に設けられる。第一及び第三連通管５４ａ，５４ｃ内には排気浄化用の触媒５４ｄが設けられる。

なお、排気チャンバ３５が、図６，７に示す如く仕切り壁５３を用いないものであってもよい。図６における排気チャンバ３５は、集合排気管３４（上流側排気管３６）に連なるように触媒５４ｄを設け、該触媒５４ｄで浄化した排ガスを反転させるように流して下流側排気管３７内に導入する。一方、図７における排気チャンバ３５は、前記触媒５４ｄで浄化した排ガスを反転させ、これを下流側排気管３７の入口にさらに配置した触媒５４ｄでさらに浄化した後に下流側排気管３７内に導入する。

サイレンサ３８は、断面略一定をなしてやや後上がりとなるように前後に延在するもので、車体側面視で前記スイングアーム２０の後部と概ね重なるように配置される。以下、サイレンサ３８の延在方向に沿う軸線をＣ２という。サイレンサ３８の前記断面形状は、概ね左右方向に沿う上面、概ね上下方向に沿う内側面、及び前記上面の右端と内側面の下端との間に渡る傾斜面による三角形状をなす。このような形状により、車体右バンク角が大きく確保される。サイレンサ３８の前後中間部は、右ピリオンステップホルダ４２ａがマフラステーとして機能することでこれに支持される。

サイレンサ３８の前端部の上部右側には、該前端部から前方へ先細りに突出する漏斗状の突部５５ａが設けられ、該突部５５ａの先端部において斜め左前方に向けて開口するように前記排気入口５５が形成される。この排気入口５５に対して、下流側排気管３７の下流側端部が斜め左前方からサイレンサ軸線Ｃ２に対して傾斜して接続される。

このように、サイレンサ３８の排気入口５５が右側（車体左右外側）に位置することで、該排気入口５５がサイレンサ３８よりも左側（車体左右内側）に位置する排気チャンバ３５の排気出口５２から離れ、排気入口５５が左側に位置する場合と比べて下流側排気管３７の管長が増加する。

また、前述の如く集合排気管３４が排気チャンバ３５に斜めに接続されることで、排気チャンバ３５の後部右側に部品配置スペースが生じ、該スペースを利用するべくサイレンサ３８の前端部を排気チャンバ３５の後部と車体側面視でラップするように延出することで、サイレンサ３８全体の容量が増加して消音性能が向上する。

しかも、上流側排気管３６の中間部（第一及び第二排気管３１，３２の各湾曲部３１ａ，３２ａよりも下流側であって集合排気管３４の前後中間部までの部位）は、車体フレーム５（右ダウンフレーム９、右ロアフレーム１３、及び右ロアエンドフレーム１４）よりも車体左右外側に取り回されており、該上流側排気管３６が車体左右外側に凸となるように湾曲することで、該上流側排気管３６の管長が増加する。

集合排気管３４における前側屈曲部３４ａよりも排気下流側となる部位は、下流側（後側）ほど車体左右内側に位置するように傾斜する内側傾斜部５６とされる。一方、下流側排気管３７は、この実施例ではその全体が、下流側（後側）ほど車体左右外側に位置するように傾斜する外側傾斜部５７とされる。これら各傾斜部５６，５７は、車体側面視における前部シート４１ａの着座位置の概ね真下となる位置において、車体下面視で互いに交差するように設けられる。各傾斜部５６，５７における車体左右外側への張り出し量は、前記車体下面視での交差部５８で最小となることから、前部シート４１ａに運転者が着座した際又は運転者が自動二輪車１に跨る際等において、前部シート４１ａの直下における運転者の車体近傍での足置きスペースが広く確保される。

集合排気管３４における後側屈曲部３４ｂと排気入口５１との間には、排気ガスの酸素濃度を検出する酸素濃度センサ（Ｏ２センサ）５９が設けられる。酸素濃度センサ５９は、集合排気管３４内にその上方から検出部を臨ませるように配置されるもので、該酸素濃度センサ５９の集合排気管３４上方への突出部は、その前方及び右方が下流側排気管３７に囲まれ、左方には排気チャンバ３５が位置し、かつ後方にはサイレンサ３８が位置する。これにより、酸素濃度センサ５９の保護性が高まると共に、該酸素濃度センサ５９が加熱され易くなって速やかに活性化温度に達することができる。

以上説明したように、上記実施例における排気管構造は、車体フレーム５に支持されるエンジン２５と、該エンジン２５の排気ポート２７ｂ，２８ｂに接続される上流側排気管３６と、排気入口５１及び排気出口５２を有すると共に前記排気入口５１に前記上流側排気管３６が接続される排気チャンバ３５と、前記排気出口５２に接続されて前記排気ポート２７ｂ，２８ｂから離れる方向に延出する下流側排気管３７とを備えるものであって、前記排気入口５１は、前記排気出口５２よりも前記排気ポート２７ｂ，２８ｂから遠い位置に設けられるものである。

この構成によれば、排気入口５１が排気出口５２よりも排気ポート２７ｂ，２８ｂに近い位置に設けられる場合と比べて、排気管構造全体の前後長さを抑えつつ上流側排気管３６及び下流側排気管３７の管長を長くすることができ、アクセル開度に対してエンジン出力がリニアに変化するエンジン特性を再現し易くなる等、エンジン特性の調整幅を広げることができる。特に、Ｖ型二気筒エンジンにおいては、前後シリンダ２７，２８からの各排気管の集合部３３とその下流側の排気チャンバ３５との間（すなわち集合排気管３４）を長くすることの効果が高く好適である。

また、上記排気管構造においては、前記車体フレーム５は、ヘッドパイプ６と、該ヘッドパイプ６から斜め下後方に延びる左右一対のダウンフレーム９とを備え、前記ダウンフレーム９の下端からは、後方に延びるロアフレーム１３が延設され、該ロアフレーム１３の後端からは、斜め後上方に延びるロアエンドフレーム１４が延設され、前記排気チャンバ３５は、車体側面視で前記ロアエンドフレーム１４の後方に配置されることで、斜め後上方に延びるロアエンドフレーム１４の後方の空間を排気チャンバ３５の配置スペースとして有効利用できるため、排気チャンバ３５の容量を十分に確保することができる。

さらに、上記排気管構造においては、前記排気ポート２７ｂ，２８ｂ及び排気入口５１は、前記車体フレーム５の左右内側に配置され、前記上流側排気管３６の中間部は、前記車体フレーム５の左右外側に配置されることで、上流側排気管３６を車体外側に凸となるよう湾曲させることができ、上流側排気管３６を長くしてエンジン特性の調整幅を広げることができる。

さらにまた、上記排気管構造においては、前記上流側排気管３６は、排気下流側ほど車体内側となる内側傾斜部５６を備えると共に、前記下流側排気管３７は、排気下流側ほど車体外側となる外側傾斜部５７を備え、前記内側傾斜部５６と外側傾斜部５７とは、前記車体フレーム５に支持された前部シート４１ａの下方位置にて車体下面視で互いに交差することで、内側傾斜部５６と外側傾斜部５７との車体下面視での交差部５８では、これらの車体外側への突出量が抑えられることから、前部シート４１ａ下方における乗員の足置きスペースを広げて足付き性を向上させることができる。

なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば、単気筒エンジンや各種並列エンジン等にも適用してもよく、かつ三輪又は四輪の車両に適用してもよい。また、排気チャンバ３５のみを消音器として備えるものであってもよい。また、下流側排気管３７の一部が外側傾斜部５７とされた構成であってもよい。
そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。

この発明の実施例における自動二輪車の右側面図である。上記自動二輪車の排気管周りの右側面図である。図２の左側面図である。上記自動二輪車の排気管周りの下面図である。上記自動二輪車の排気管周りを右前方かつ下側から見た斜視図である。上記自動二輪車の排気チャンバの変形例を示す下面図である。上記自動二輪車の排気チャンバの他の変形例を示す下面図である。

符号の説明

１自動二輪車
５車体フレーム
６ヘッドパイプ
９ダウンフレーム
１３ロアフレーム
１４ロアエンドフレーム
２５エンジン
２７ｂ，２８ｂ排気ポート
３５排気チャンバ
３６上流側排気管
３７下流側排気管
４１ａ前部シート（乗員用シート）
５１排気入口
５２排気出口
５６内側傾斜部
５７外側傾斜部

Claims

車体フレーム（５）に支持されるエンジン（２５）と、該エンジン（２５）の排気ポートに接続される上流側排気管（３６）と、排気入口（５１）及び排気出口（５２）を有すると共に前記排気入口（５１）に前記上流側排気管（３６）が接続される排気チャンバ（３５）と、前記排気出口（５２）に接続されて前記排気ポートから離れる方向に延出する下流側排気管（３７）と、前記下流側排気管（３７）に接続されるサイレンサ（３８）とを備える排気管構造において、
前記エンジン（２５）は、前傾シリンダ（２７）と、この前傾シリンダ（２７）よりも車両後方に位置する後傾シリンダ（２８）とを備えたＶ型エンジンであり、
前記上流側排気管（３６）は、前記前傾シリンダ（２７）の排気ポート（２７ｂ）に接続される第一排気管（３１）と、前記後傾シリンダ（２８）の排気ポート（２８ｂ）に接続される第二排気管（３２）と、前記第一排気管（３１）及び前記第二排気管（３２）に接続されるとともに前記排気チャンバ（３５）の前記排気入口（５１）に接続される集合排気管（３４）とを備え、
前記第二排気管（３２）は、前記後傾シリンダ（２８）よりも車両前方に延びて下方に湾曲した後、後方に延びて前記集合排気管（３４）に接続され、
前記排気チャンバ（３５）の前記排気入口（５１）は、前記排気出口（５２）よりも前記各排気ポート（２７ｂ，２８ｂ）から遠い位置に設けられ、
前記下流側排気管（３７）は、車体側面視で前記排気出口（５２）から前記排気入口（５１）の上方を跨ぐようにして後方に延びて、前記サイレンサ（３８）の車体上側の部位であって、車体下面視で該サイレンサ（３８）の車体外側の部位に接続されることを特徴とする排気管構造。
前記車体フレーム（５）は、ヘッドパイプ（６）と、該ヘッドパイプ（６）から斜め下後方に延びる左右一対のダウンフレーム（９）とを備え、前記ダウンフレーム（９）の下端からは、後方に延びるロアフレーム（１３）が延設され、該ロアフレーム（１３）の後端からは、斜め後上方に延びるロアエンドフレーム（１４）が延設され、前記排気チャンバ（３５）は、車体側面視で前記ロアエンドフレーム（１４）の後方に配置されることを特徴とする請求項１に記載の排気管構造。
前記各排気ポート（２７ｂ，２８ｂ）及び排気入口（５１）は、前記車体フレーム（５）の左右内側に配置され、前記上流側排気管（３６）の中間部は、前記車体フレーム（５）の左右外側に配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の排気管構造。
前記上流側排気管（３６）は、排気下流側ほど車体内側となる内側傾斜部（５６）を備えると共に、前記下流側排気管（３７）は、排気下流側ほど車体外側となる外側傾斜部（５７）を備え、前記内側傾斜部（５６）と外側傾斜部（５７）とは、前記車体フレーム（５）に支持された乗員用シート（４１ａ）の下方位置にて車体下面視で互いに交差することを特徴とする請求項１から３の何れかに記載の排気管構造。