JP4725257B2 - Traffic information processing apparatus, vehicle detection apparatus, traffic information system, and traffic information processing method - Google Patents
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Description
本発明は、交通情報処理装置、車両検知装置、交通情報システム及び交通情報処理方法に関する。 The present invention relates to a traffic information processing device, a vehicle detection device, a traffic information system, and a traffic information processing method.
下記特許文献１及び２には、車両の走行方向が予め定められた一方通行道路を、この走行方向とは逆向きに走行する逆走車両を検出可能な逆走車両検出装置（車両監視装置及び逆走車両停止装置）が開示されている。この逆走車両検出装置により得られた逆走車両の検出結果は、道路を管轄する各種機関や、交通情報をドライバに提供する機関等に通報され、安全な道路交通の実現・維持に利用される。 In the following Patent Documents 1 and 2, a reverse running vehicle detection device (a vehicle monitoring device and a vehicle monitoring device) capable of detecting a reverse running vehicle traveling in a direction opposite to the traveling direction on a one-way road with a predetermined traveling direction of the vehicle. A reverse running vehicle stop device is disclosed. The detection results of the reverse running vehicle obtained by this reverse running vehicle detection device are reported to various organizations that have jurisdiction over the road, and the organizations that provide traffic information to the driver, etc., and are used to realize and maintain safe road traffic. The
そして、特許文献１及び特許文献２には、何れも、車両を検知する車両検知器（車両感知器及びセンサ）が一方通行道路に設けられている。この車両検知器は、走行方向に向かって配置された二つのループコイルを有している。これら二つのループコイルを車両が通過すると、各ループコイルにはインダクタンス変化に起因するパルスが生じる。この逆走車両検出装置では、二つのパルスの発生タイミングに基づいて一方通行道路を逆走する逆走車両が検出される。
しかし、二つのループコイルを、一台の逆走車両が通過するのと同じタイミングで複数台の車両が通過する場合がある。例えば、二つのループコイルのうち走行方向の下流側に配置されたループコイルのみを一台の車両が車線変更して通過した後に、後続の別の車両がもう一方のループコイル（走行方向の上流側に配置されたループコイル）を通過する場合等が考えられる。このような場合、逆走車両が誤検出されるおそれがある。 However, a plurality of vehicles may pass through the two loop coils at the same timing as one reverse running vehicle passes. For example, after one vehicle changes its lane and passes through only the loop coil arranged downstream in the traveling direction of two loop coils, another subsequent vehicle moves to the other loop coil (upstream in the traveling direction). The case of passing through a loop coil arranged on the side is conceivable. In such a case, there is a possibility that the reverse running vehicle is erroneously detected.
本発明の目的は、逆走車両を検出可能な交通情報処理装置、車両検知装置、交通情報システム及び交通情報処理方法において逆走車両の誤検出を低減することである。 An object of the present invention is to reduce erroneous detection of a reverse running vehicle in a traffic information processing device, a vehicle detection device, a traffic information system, and a traffic information processing method capable of detecting a reverse running vehicle.
本発明の交通情報処理装置は、１）車両の走行方向が予め定められた道路に設置された車両検知センサから出力される車両検知信号に基づいて、車両の走行状態を示す一又は複数の走行パラメータの値を算出する算出手段と、２）上記走行パラメータの値に基づいて、交通渋滞が生じているか否かを判定する判定手段と、３）上記判定手段によって交通渋滞が生じていないと判定された場合に、上記車両検知信号に基づいて、上記走行方向とは逆向きに走行する逆走車両の検出を行う検出手段とを備える。 The traffic information processing apparatus according to the present invention includes: 1) one or a plurality of travels indicating a travel state of the vehicle based on a vehicle detection signal output from a vehicle detection sensor installed on a road in which the travel direction of the vehicle is predetermined. A calculation means for calculating a parameter value; 2) a determination means for determining whether or not a traffic jam has occurred based on the value of the travel parameter; and 3) a determination that the traffic jam has not occurred by the determination means. And a detecting means for detecting a reverse running vehicle that runs in a direction opposite to the running direction based on the vehicle detection signal.
また、本発明の車両検知装置は、１）車両の走行方向が予め定められた道路に設置されており、この設置箇所を車両が通過した際に車両検知信号を出力する車両検知センサと、２）上記車両検知信号に基づいて、車両の走行状態を示す一又は複数の走行パラメータの値を算出する算出手段と、３）上記走行パラメータの値に基づいて、交通渋滞が生じているか否かを判定する判定手段と、４）上記判定手段によって交通渋滞が生じていないと判定された場合に、上記車両検知信号に基づいて、上記走行方向とは逆向きに走行する逆走車両の検出を行う検出手段とを備える。 The vehicle detection device of the present invention includes: 1) a vehicle detection sensor that is installed on a road in which the traveling direction of the vehicle is predetermined, and that outputs a vehicle detection signal when the vehicle passes through the installation location; ) Based on the vehicle detection signal, calculating means for calculating one or a plurality of driving parameters indicating the driving state of the vehicle; and 3) based on the driving parameter values, whether traffic congestion has occurred. And 4) detecting a reverse running vehicle running in the opposite direction to the running direction based on the vehicle detection signal when it is judged by the judging means that no traffic congestion has occurred. Detecting means.
また、本発明の交通情報処理方法は、１）車両の走行方向が予め定められた道路に設置された車両検知センサから出力される車両検知信号に基づいて、車両の走行状態を示す一又は複数の走行パラメータの値を算出する算出ステップと、２）上記走行パラメータの値に基づいて、交通渋滞が生じているか否かを判定する判定ステップと、３）上記判定ステップにおいて交通渋滞が生じていないと判定された場合に、上記車両検知信号に基づいて、上記走行方向とは逆向きに走行する逆走車両の検出を行う検出ステップとを含む。 The traffic information processing method according to the present invention includes: 1) one or a plurality of vehicle running states based on a vehicle detection signal output from a vehicle detection sensor installed on a road in which the vehicle running direction is predetermined. A calculation step for calculating the travel parameter value, 2) a determination step for determining whether or not a traffic jam has occurred based on the value of the travel parameter, and 3) no traffic jam has occurred in the determination step. And a detection step of detecting a reverse running vehicle that runs in a direction opposite to the running direction based on the vehicle detection signal.
交通渋滞（以下、単に渋滞という場合がある）が生じている際には、逆走車両が走行する可能性は物理的に極めて低く、しかも、車両が低速で走行するため、車間距離が非常に短い状況において車線変更を行うこと等によって車両の対応付けが困難となり、逆走車両を誤検出する可能性が高くなる。しかし、本発明の交通情報処理装置、車両検知装置及び交通情報処理方法によれば、逆走車両を検出する前に、交通渋滞が生じているか否かを判定し、交通渋滞が生じていない場合に逆走車両の検出を行う。このため、逆走車両の検出効率を低下させることなく誤検出が抑制可能となる。 When there is a traffic jam (hereinafter sometimes simply referred to as a “traffic jam”), the possibility of a reverse running vehicle is physically extremely low, and the distance between the vehicles is very high because the vehicle runs at a low speed. By changing the lane in a short situation, it becomes difficult to associate the vehicles, and the possibility of erroneously detecting a reverse running vehicle increases. However, according to the traffic information processing device, the vehicle detection device, and the traffic information processing method of the present invention, it is determined whether or not a traffic jam has occurred before detecting a reverse running vehicle, and no traffic jam has occurred. Detects reverse running vehicles. For this reason, erroneous detection can be suppressed without reducing the detection efficiency of the reverse running vehicle.
更に、本発明の交通情報処理装置では、１）上記車両検知センサは、上記走行方向に向かって上記道路に順次配置された第１及び第２の検知部を有し、２）上記第１及び第２の検知部の各々は、車両が通過すると、この車両の通過により生じるパルスを含む上記車両検知信号を出力し、３）上記検出手段は、上記第２の検知部に第１のパルスが生じた後に上記第１の検知部に第２のパルスが生じ、この第２のパルスの終端より以前の予め設定された時間内にこの第１のパルスが生じていた場合に、この第１及び第２のパルスの検出によって一台分の逆走車両を特定する。本発明に係る第１及び第２の検知部は、例えば、ループコイルを用いたものや、超音波、光或いは温度等を用いて車両を感知して感知信号を出力可能なものを含む。 Furthermore, in the traffic information processing apparatus of the present invention, 1) the vehicle detection sensor includes first and second detection units sequentially arranged on the road toward the traveling direction, and 2) the first and second When the vehicle passes, each of the second detection units outputs the vehicle detection signal including a pulse generated by the passage of the vehicle, and 3) the detection means outputs a first pulse to the second detection unit. When the second pulse is generated in the first detection unit after the occurrence , and the first pulse has occurred within a preset time before the end of the second pulse , the first and One reverse running vehicle is identified by detecting the second pulse. The first and second detection units according to the present invention include, for example, one using a loop coil, and one capable of sensing a vehicle using ultrasonic waves, light, temperature, or the like and outputting a detection signal.
更に、本発明の交通情報処理装置では、上記検出手段は、上記判定手段によって交通渋滞が生じていないと判定された場合において、上記第２のパルスの始端から予め設定された時間内に上記第２の検知部に他のパルスが生じた場合には、上記第１のパルス及び上記第２のパルスを上記逆走車両に特定しないのが好ましい。仮に、第１及び第２のパルスを逆走車両に特定しても、第２のパルスの始端から予め設定された時間内（例えば比較的短い時間内）に他のパルスが第１の検知部に生じる、という可能性は低い。しかし、交通渋滞が生じているか否かが判定手段により判定される場合には、前処理として走行パラメータが算出手段により算出されるため、交通渋滞が実際に生じてから、交通渋滞が生じていると判定されるまでに時間がかかる場合がある。この場合、交通渋滞が実際に生じているにもかかわらず、検出手段による逆走車両の検出処理（交通渋滞が生じていないと判定された場合に行われる処理）が行われてしまう。このような状況においては、第２のパルスの始端から比較的短い時間内に他のパルスが第１の検出部に生じる場合もあり得る。そこで、検出手段が本発明に係る処理を行うことにより、前記第１の検知部において前記第２のパルスの始端から予め設定された時間内に他のパルスが生じた場合には、第１のパルス及び前記第２のパルスを前記逆走車両に特定しない。これにより、逆走車両の誤検出が更に低減できる。 Furthermore, in the traffic information processing apparatus of the present invention, when the determination unit determines that no traffic congestion has occurred , the detection unit includes the second pulse within a preset time from the start of the second pulse . When another pulse occurs in the second detection unit, it is preferable not to specify the first pulse and the second pulse as the reverse running vehicle. Even if the first and second pulses are specified as the reverse running vehicle, other pulses are detected by the first detection unit within a preset time (for example, within a relatively short time) from the start of the second pulse. Is unlikely to occur. However, when it is determined by the determination means whether or not a traffic jam has occurred, the travel parameter is calculated by the calculation means as a pre-processing. It may take time to be determined. In this case, although the traffic jam actually occurs, the reverse vehicle detection processing (processing performed when it is determined that no traffic jam has occurred) by the detection means is performed. In such a situation, another pulse may occur in the first detection unit within a relatively short time from the beginning of the second pulse. Therefore, when the detection means performs the processing according to the present invention, when another pulse occurs within a preset time from the start of the second pulse in the first detection unit, The pulse and the second pulse are not specified for the reverse running vehicle. Thereby, the erroneous detection of the reverse running vehicle can be further reduced.
また、本発明の交通情報システムは、１）車両の走行方向が予め定められた道路に設置されており、この設置箇所を車両が通過すると車両検知信号を出力する車両検知センサを有する検知装置と、２）上記検知装置からの上記車両検知信号に基づいて逆走車両の検出を行う上記の何れかの交通情報処理装置とを備える。本発明の交通情報システムによれば、上記交通情報処理装置を用いて逆走車両の検出を行うため、逆走車両の検出機能を低下させることなく誤検出の抑制が可能な交通情報システムが実現できる。 In addition, the traffic information system of the present invention includes: 1) a detection device having a vehicle detection sensor that outputs a vehicle detection signal when a vehicle travels through the installation location and is installed on a road in which the vehicle travels in advance; 2) Any one of the traffic information processing devices described above that detects a reverse running vehicle based on the vehicle detection signal from the detection device. According to the traffic information system of the present invention, since the reverse vehicle is detected using the traffic information processing apparatus, a traffic information system capable of suppressing erroneous detection without deteriorating the detection function of the reverse vehicle is realized. it can.
本発明によれば、逆走車両を検出可能な交通情報処理装置、車両検知装置、交通情報システム及び交通情報処理方法において逆走車両の誤検出を低減できる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the false detection of a reverse running vehicle can be reduced in the traffic information processing apparatus, vehicle detection apparatus, traffic information system, and traffic information processing method which can detect a reverse running vehicle.
図面を参照して、本発明に係る好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図面の説明においては同一要素には同一符号を付し、重複する説明を省略する場合がある。 DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Preferred embodiments according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the description of the drawings, the same reference numerals are assigned to the same elements, and duplicate descriptions may be omitted.
（第１の実施形態）
図１を参照して実施形態に係る交通情報システム１００の構成を説明する。交通情報システム１００は、車両検知装置１０（検知装置）、交通情報処理装置２０及び情報処理装置３０を備える。車両検知装置１０は、車両の走行方向（以下、車両走行方向という）が予め定められた道路（以下、一方通行道路という）に設置されており、この設置箇所（詳細には車両検知装置１０が有する図２の車両検知センサ１１の設置箇所）を車両が通過すると、車両検知信号を交通情報処理装置２０に送信する。車両検知信号は、車両検知装置１０を車両が通過する通過時間に応じたパルス長のパルス信号を含む。
(First embodiment)
The configuration of the
ここで、図２を参照して車両検知装置１０の構成を説明する。車両検知装置１０は、車両検知センサ１１及び信号処理部１３を有する。車両検知センサ１１は、第１ループコイル１１ａ（第１の検知部）及び第２ループコイル１１ｂ（第２の検知部）を含む。信号処理部１３は、検知部１５及び伝送ユニット１７を含む。検知部１５は、検知ユニット１５ａ及び検知ユニット１５ｂを含む。第１ループコイル１１ａは検知ユニット１５ａに接続されており、第２ループコイル１１ｂは検知ユニット１５ｂに接続されている。検知ユニット１５ａ及び検知ユニット１５ｂは伝送ユニット１７に接続されている。
Here, the configuration of the
第１ループコイル１１ａ及び第２ループコイル１１ｂは一方通行道路の路面に埋設されており、車両走行方向に向かって第１ループコイル１１ａ、第２ループコイル１１ｂの順に所定の設置間隔Ｌ（例えば略７ｍ間隔）だけ離隔して設けられている。第１ループコイル１１ａ及び第２ループコイル１１ｂの幅（車両走行方向の長さ）は、例えば１．５ｍ程度である。第１ループコイル１１ａ及び第２ループコイル１１ｂは、車両が通過するとインダクタンス変化が生じる。このインダクタンス変化が車両検知信号として検知ユニット１５ａ及び検知ユニット１５ｂに出力される。第１ループコイル１１ａは車両検知信号Ａを出力し、第２ループコイル１１ｂは車両検知信号Ｂを出力する。なお、車両検知センサ１１では、第１ループコイル１１ａ及び第２ループコイル１１ｂに替えて、他のセンサを用いてもよい。他のセンサとしては、例えば、超音波、光或いは温度等を用いることによって車両を感知し、この感知に応じて感知信号を出力可能なものが利用できる。
The
検知ユニット１５ａ及び検知ユニット１５ｂは、第１ループコイル１１ａ及び第２ループコイル１１ｂからそれぞれ出力された車両検知信号Ａ及び車両検知信号Ｂを増幅する。検知ユニット１５ａ及び検知ユニット１５ｂは、この増幅後の信号を伝送ユニット１７に出力する。伝送ユニット１７は、検知ユニット１５ａ及び検知ユニット１５ｂから出力された車両検知信号Ａ及び車両検知信号Ｂに対し、交通情報処理装置２０に送信するために必要な信号変換処理、例えば、変調処理等を行う。伝送ユニット１７は、この信号変換処理後の車両検知信号Ａ及び車両検知信号Ｂを交通情報処理装置２０に送信する。
The
図１に戻って交通情報システム１００の構成の説明を続ける。交通情報処理装置２０は、情報処理部２１（算出手段、判定手段及び検出手段を含む）を有しており、交通情報処理装置２０は、複数の車両検知装置１０と通信可能に接続されている。情報処理部２１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭ（何れも図示略）を含む。このＣＰＵはＲＯＭ（或いはＲＡＭ）内に格納されている各種プログラムを実行する。情報処理部２１は、車両検知装置１０から送信される車両検知信号Ａ及び車両検知信号Ｂに基づいて後述する図３及び図４の各フローチャートに示す処理（逆走車両の検出処理）をＣＰＵに実行させる。情報処理部２１（算出手段）は、車両検知装置１０から送信される車両検知信号Ａ及び車両検知信号Ｂに基づいて、車両検知センサ１１を通過する単位時間当たりの車両台数、平均速度及び時間占有率等を算出し（図３に示すステップＳ１〜Ｓ７の処理）、車両台数、平均速度及び時間占有率を含む情報（以下、走行パラメータ情報という）を情報処理装置３０や他の外部装置に送信する。情報処理部２１（判定手段）は、走行パラメータ情報に基づいて、交通渋滞が生じているか否かを判定する（図３に示すステップＳ８）。また、情報処理部２１（検出手段）は、交通渋滞が生じていない場合には、車両検知信号Ａ及び車両検知信号Ｂに基づいて、走行方向とは逆向きに走行する逆走車両の検出を行い、この検出結果を情報処理装置３０や他の外部装置に送信する（図３に示すステップＳ９〜Ｓ１２）。ここで、時間占有率は、所定時間内（例えば１分又は５分）において第１ループコイル１１ａ（又は第２ループコイル１１ｂ）を通過する一又は複数台の車両が第１ループコイル１１ａ（又は第２ループコイル１１ｂ）上を占めている時間の単位時間に対する割合である。なお、上記の外部装置としては、例えば、道路に設けられた電子掲示板等に対し、ドライバに通知すべき各種の交通情報を供給する装置等である（以下同様）。
Returning to FIG. 1, the description of the configuration of the
情報処理装置３０は、複数の交通情報処理装置２０と通信可能に接続されており、交通情報処理装置２０から送信される走行パラメータ情報や逆走車両の検出結果等に基づいて路線に沿った渋滞判定や旅行時間等を含む交通情報を算出する。情報処理装置３０は、渋滞判定の判定結果や算出した旅行時間等を含む交通情報を他の外部装置に送信（或いは変調後に送信）する。
The
次に、図３及び図４を参照して動作を説明する。図３及び図４のフローチャートに示す処理は情報処理部２１により実行される。まず、車両検知装置１０から車両検知信号Ａ及び車両検知信号Ｂを受信すると（ステップＳ１）、この車両検知信号Ａ及び車両検知信号Ｂに対する補正処理を行う（ステップＳ２）。
Next, the operation will be described with reference to FIGS. The processing shown in the flowcharts of FIGS. 3 and 4 is executed by the
この補正処理の内容を図５を参照して具体的に説明する。図５に示す車両検知信号は、車両検知信号Ａ又はＢの何れかである。図５に示す補正処理は、１）図５（ａ）に示すように、所定基準値（例えば、１００ｍｓ程度）に満たないパルス長Ｔ１のパルスＰ１が車両検知信号に含まれている場合には、図５（ｂ）に示すように、このパルスＰ１を車両検知信号から除去する波形整形処理を含み、更に、２）図５（ｃ）に示すように、所定基準値（例えば、２２０ｍｓ程度）に満たないパルス間隔Ｔ２が車両検知信号に含まれている場合には、図５（ｄ）に示すように、パルス間隔Ｔ２を構成するパルスＰ２及びパルスＰ３を単一のパルスＰ４にする波形整形処理を含む。 The contents of the correction process will be specifically described with reference to FIG. The vehicle detection signal shown in FIG. 5 is either the vehicle detection signal A or B. The correction process shown in FIG. 5 is as follows: 1) As shown in FIG. 5A, when the vehicle detection signal includes a pulse P1 having a pulse length T1 that is less than a predetermined reference value (for example, about 100 ms). 5 (b), including a waveform shaping process for removing the pulse P1 from the vehicle detection signal, and 2) a predetermined reference value (for example, about 220 ms) as shown in FIG. 5 (c). When the vehicle detection signal includes a pulse interval T2 that is less than 1, the waveform shaping that makes the pulse P2 and the pulse P3 constituting the pulse interval T2 into a single pulse P4 as shown in FIG. Includes processing.
図３に戻って説明する。ステップＳ２の後、車両検知信号Ａ及び車両検知信号Ｂに含まれているパルスのうち、車両走行方向に走行している車両一台分に対応する一組のパルスを特定（以下、ペアリングという）する（ステップＳ３）。この一組のパルスとは、車両検知信号Ａに含まれるパルスと車両検知信号Ｂに含まれるパルスとによって成るパルスのペア（以下、パルスペアという）である。 Returning to FIG. After step S2, among the pulses included in the vehicle detection signal A and the vehicle detection signal B, a set of pulses corresponding to one vehicle traveling in the vehicle traveling direction is identified (hereinafter referred to as pairing). (Step S3). This set of pulses is a pair of pulses (hereinafter referred to as a pulse pair) composed of a pulse included in the vehicle detection signal A and a pulse included in the vehicle detection signal B.
ここで、ステップＳ３の処理内容を、図６及び図７を参照して具体的に説明する。図６に示すように、車両検知信号ＡにパルスＰ５が生じ、次いで、車両検知信号ＢにパルスＰ６が生じた場合、パルスＰ５及びパルスＰ６は、車両走行方向に走行している車両一台分に対応しているパルスペアに特定される。また、図７に、車両検知信号Ａに含まれるパルスと車両検知信号Ｂに含まれるパルスとをペアリングする場合（図７（ａ））とペアリングしない場合（図７（ｂ）及び図７（ｃ））とが例示されている。図７と、この図７に係る下記記載とは、車両走行方向に走行する車両一台分に対応するパルスペアを特定する場合についての例示であり、逆走車両一台分に対応するパルスペアを特定する場合については、図７と、この図７に係る下記記載に対し、車両検知信号Ａと車両検知信号Ｂとを入れ替えて同様の説明を行うことにより可能である。また、情報処理部２１は、車両検知信号Ａと車両検知信号Ｂのパルスの立ち上がりと立ち下がりの時刻等を内蔵メモリに常に記憶する。
Here, the processing content of step S3 is demonstrated concretely with reference to FIG.6 and FIG.7. As shown in FIG. 6, when the pulse P5 is generated in the vehicle detection signal A and then the pulse P6 is generated in the vehicle detection signal B, the pulses P5 and P6 are for one vehicle traveling in the vehicle traveling direction. It is specified to the pulse pair corresponding to. FIG. 7 shows a case where a pulse included in the vehicle detection signal A and a pulse included in the vehicle detection signal B are paired (FIG. 7A) and a case where the pair is not paired (FIGS. 7B and 7). (C)) is illustrated. FIG. 7 and the following description relating to FIG. 7 are examples for specifying a pulse pair corresponding to one vehicle traveling in the vehicle traveling direction, and identifying a pulse pair corresponding to one reverse-traveling vehicle. About the case where it does, it is possible by replacing the vehicle detection signal A and the vehicle detection signal B with respect to FIG. 7 and the following description which concerns on this FIG. The
まず、図７（ａ）を参照して、車両検知信号Ａに含まれるパルスと車両検知信号Ｂに含まれるパルスとをペアリングする場合について説明する。情報処理部２１は、車両検知信号Ｂに含まれるパルスＰ１０の立ち下りＫ２を検出すると、既にメモリに記憶された時間間隔Ｋ１内における車両検知信号Ａの中から、立ち下がりＫ２のタイミング以前に生じたパルスＰ９が存在する場合には、このパルスＰ９をパルスＰ１０とペアリングする。
First, with reference to Fig.7 (a), the case where the pulse contained in the vehicle detection signal A and the pulse contained in the vehicle detection signal B are paired is demonstrated. When the
次に、図７（ｂ）及び図７（ｃ）を参照して、車両検知信号Ａに含まれるパルスと車両検知信号Ｂに含まれるパルスとをペアリングしない場合について説明する。図７（ｂ）に示すように、車両検知信号Ａに含まれるパルスＰ１１のパルス長Ｋ３に比較して、このパルスＰ１１の立ち上がりＫ４のタイミング以降に生じたパルスＰ１２の立ち上がりＫ５のタイミングと、立ち上がりＫ４のタイミングとの間隔Ｋ６がパルスＰ１１のパルス長Ｋ３に対して短い場合（例えば、１／３程度以下）には、情報処理部２１は、パルスＰ１１とパルスＰ１２とは別の車両により生じたパルスである（少なくとも、同一車両により生じたパルスではない）と判定し、パルスＰ１１とパルスＰ１２とのペアリングを行わない。ここで、ペアリングを行わない理由について説明する。間隔Ｋ６が短いほど、第１ループコイル１１ａと第２ループコイル１１ｂとの間を走行する時の車両速度は大きい。このため、パルスＰ１１のパルス長Ｋ３も短くなる。しかし、間隔Ｋ６がパルス長Ｋ３に対して、例えば１／３程度以下だと、パルス長Ｋ３は間隔Ｋ６に比べて長いといえる。このような場合には、パルスＰ１１とパルスＰ１２とは別の車両により生じたパルスである（少なくとも、同一車両により生じたパルスではない）と判定し、パルスＰ１１とパルスＰ１２とのペアリングを行わない。
Next, with reference to FIG.7 (b) and FIG.7 (c), the case where the pulse contained in the vehicle detection signal A and the pulse contained in the vehicle detection signal B is not paired is demonstrated. As shown in FIG. 7B, compared to the pulse length K3 of the pulse P11 included in the vehicle detection signal A, the timing of the rising K5 of the pulse P12 generated after the timing of the rising K4 of the pulse P11, and the rising When the interval K6 with the timing of K4 is shorter than the pulse length K3 of the pulse P11 (for example, about 1/3 or less), the
この判定基準は、次のような認識、つまり、パルスＰ１１とパルスＰ１２とが同一の車両により生じたパルスであれば、間隔Ｋ６がパルス長Ｋ３に対して、例えば１／３程度以下になることはほとんどない、との認識に基づいている。例えば、車両速度８０ｋｍ／ｈで走行する車長１３ｍの大型車両の場合には、以下の計算に示すように、間隔Ｋ６がパルス長Ｋ３に対し１／３より小さくなることはない。すなわち、パルス長Ｋ３＝（１３ｍ（車長）＋１．５ｍ（ループコイル幅））÷２２．２２ｍ／ｓｅｃ（８０ｋｍ／ｈをｍ／ｓｅｃに換算した値）＝０．６５ｓｅｃであり、間隔Ｋ６＝７ｍ（ループコイル設置間隔）÷２２．２２ｍ／ｓｅｃ（８０ｋｍ／ｈをｍ／ｓｅｃに換算した値）＝０．３１５ｓｅｃである。この計算結果より、０．３１５ｓｅｃ（間隔Ｋ６）÷０．６５ｓｅｃ（パルス長Ｋ３）＝０．４５８が得られる。この値（パルス長Ｋ３に対する間隔Ｋ６の割合）は、１／３より大きい。なお、同一速度においては車長が短い車両ほどパルス長Ｋ３もより短くなる。このため、パルス長Ｋ３に対する間隔Ｋ６の割合は、上記の計算結果（０．４５８）よりも大きい、すなわち、１／３よりも大きい。 This criterion is the following recognition, that is, if the pulse P11 and the pulse P12 are pulses generated by the same vehicle, the interval K6 is, for example, about 1/3 or less of the pulse length K3. It is based on the recognition that there is almost no. For example, in the case of a large vehicle having a vehicle length of 13 m that travels at a vehicle speed of 80 km / h, the interval K6 does not become smaller than 1/3 of the pulse length K3 as shown in the following calculation. That is, pulse length K3 = (13 m (vehicle length) +1.5 m (loop coil width)) ÷ 22.22 m / sec (value obtained by converting 80 km / h into m / sec) = 0.65 sec, and interval K6 = 7 m (loop coil installation interval) ÷ 22.22 m / sec (value obtained by converting 80 km / h into m / sec) = 0.315 sec. From this calculation result, 0.315 sec (interval K6) ÷ 0.65 sec (pulse length K3) = 0.458 is obtained. This value (ratio of the interval K6 to the pulse length K3) is larger than 1/3. At the same speed, the shorter the vehicle length, the shorter the pulse length K3. For this reason, the ratio of the interval K6 to the pulse length K3 is larger than the above calculation result (0.458), that is, larger than 1/3.
また、図７（ｃ）に示すように、車両検知信号Ａに含まれるパルスＰ１３の立ち上がりＫ７のタイミングと、この立ち上がりＫ７以降に生じた車両検知信号Ｂに含まれるパルスＰ１４の立ち上がりＫ８のタイミングとの間隔Ｋ９がパルスＰ１３のパルス長Ｋ１０に対して長い場合（例えば、３倍程度以上）にも、情報処理部２１は、パルスＰ１３とパルスＰ１４とは別の車両により生じたパルスである（少なくとも、同一車両により生じたパルスではない）と判定し、パルスＰ１３とパルスＰ１４とのペアリングを行わない。ここで、ペアリングを行わない理由について説明する。間隔Ｋ９が長いほど、第１ループコイル１１ａと第２ループコイル１１ｂとの間を走行する時の車両速度は小さい。このため、パルスＰ１３のパルス長Ｋ１０も長くなる。しかし、間隔Ｋ９がパルス長Ｋ１０に対して、例えば３倍程度以上だと、パルス長Ｋ１０は間隔Ｋ９に比べて短いといえる。このような場合には、パルスＰ１３とパルスＰ１４とは別の車両により生じたパルスである（少なくとも、同一車両により生じたパルスではない）と判定し、パルスＰ１３とパルスＰ１４とのペアリングを行わない。この判定基準は、次のような認識、つまり、パルスＰ１３とパルスＰ１４とが同一の車両により生じたパルスであれば、間隔Ｋ９がパルス長Ｋ１０に対し、例えば３倍程度以上になる場合はほとんどない、との認識に基づくものである。
Further, as shown in FIG. 7C, the timing of the rising K7 of the pulse P13 included in the vehicle detection signal A and the timing of the rising K8 of the pulse P14 included in the vehicle detection signal B generated after the rising K7. When the interval K9 is longer than the pulse length K10 of the pulse P13 (for example, about three times or more), the
図３に戻って説明する。ステップＳ３において特定された車両走行方向に走行する車両一台分に対応しているパルスペアに基づいて、車両速度を算出し（ステップＳ４）、更に、パルス長を計測する（ステップＳ５）。車両速度とは、例えば、第１ループコイル１１ａ又は第２ループコイル１１ｂを車両が通過する際の速度である。ここで、車両速度は、車両検知信号Ａ及び車両検知信号Ｂのパルスの立ち上がり時間差（例えば、図６に示すパルスＰ５とパルスＰ６の立ち上がり時間差Ｔ３）と、第１ループコイル１１ａと第２ループコイル１１ｂとの設置間隔Ｌ（７ｍ）とに基づき、次に示す計算式：車両速度ｋｍ／ｈ＝７ｍ（設置間隔Ｌ）÷Ｔ３ｓｅｃ（立ち上がり時間差）×（３６００ｓｅｃ÷１０００ｍ）に従って算出される。また、パルス長とは、例えば、パルスペアを構成する二つのパルスのうち、車両検知信号Ａに含まれるパルスのパルス長、或いは、車両検知信号Ｂに含まれるパルスのパルス長のうち何れか一方である。
Returning to FIG. Based on the pulse pair corresponding to one vehicle traveling in the vehicle traveling direction specified in step S3, the vehicle speed is calculated (step S4), and the pulse length is measured (step S5). The vehicle speed is a speed when the vehicle passes through the
ステップＳ５の後、所定の第１の計測時間（例えば１分間）が経過したか否かを判定する（ステップＳ６）。ステップＳ６において、第１の計測時間が経過した場合には（ステップＳ６；Ｙｅｓ）、ステップＳ７に移行し、第１の計測時間が経過していない場合には（ステップＳ６；Ｎｏ）、ステップＳ８に移行する。 After step S5, it is determined whether or not a predetermined first measurement time (for example, 1 minute) has elapsed (step S6). In step S6, when the first measurement time has elapsed (step S6; Yes), the process proceeds to step S7, and when the first measurement time has not elapsed (step S6; No), step S8. Migrate to
ステップＳ６（Ｙｅｓ）の後、ステップＳ７に移行して、第１の計測時間内にステップＳ３〜ステップＳ５で処理されたデータに基づいて第１の走行パラメータ情報（車両台数Ｑ１、平均速度Ｖａｖｇ１及び時間占有率Ｏｃｃ１）を算出する。そしてステップＳ７の後、ステップＳ８に移行する。ステップＳ７は、ステップＳ７ａ、ステップＳ７ｂ及びステップＳ７ｃを含む。ステップＳ７ａでは、第１の計測時間内にステップＳ３で特定したパルスペアに対応する車両の合計台数（車両台数Ｑ１）を算出する。ステップＳ７ｂでは、第１の計測時間内にステップＳ４で算出された車両速度の平均速度Ｖａｖｇ１を算出する。ステップＳ７ｃでは、第１の計測時間内にステップＳ５で計測されたパルス長の合計を算出し、第１の計測時間に対するこの合計パルス長の割合（時間占有率Ｏｃｃ１）を算出する。 After step S6 (Yes), the process proceeds to step S7, where the first travel parameter information (the number of vehicles Q1, the average speed Vavg1 and the vehicle speed) is based on the data processed in steps S3 to S5 within the first measurement time. The time occupation rate Occ1) is calculated. Then, after step S7, the process proceeds to step S8. Step S7 includes step S7a, step S7b, and step S7c. In step S7a, the total number of vehicles (vehicle number Q1) corresponding to the pulse pair specified in step S3 is calculated within the first measurement time. In step S7b, the average speed Vavg1 of the vehicle speed calculated in step S4 is calculated within the first measurement time. In step S7c, the sum of the pulse lengths measured in step S5 within the first measurement time is calculated, and the ratio of the total pulse length to the first measurement time (time occupancy Occ1) is calculated.
また、ステップＳ６では、第１の計測時間が経過した際に、第２の計測時間（例えば５分間）が経過したか否かについても更に判定する。そして、第２の計測時間が経過した場合には、ステップＳ７では、第２の計測時間内に、ステップＳ２〜ステップＳ５で処理されたデータに基づいて第２の走行パラメータ情報（車両台数Ｑ２、平均速度Ｖａｖｇ２及び時間占有率Ｏｃｃ２）を算出する。第２の走行パラメータ情報が新たに算出されると、ＲＡＭ等の内蔵メモリに既に格納されている第２の交通バラメータ情報が、この新たに算出された第２の走行パラメータ情報に更新される。ステップＳ７ａでは、第２の計測時間内にステップＳ３で特定したパルスペアに対応する車両の合計台数（車両台数Ｑ２）を算出する。ステップＳ７ｂでは、第２の計測時間内にステップＳ４で算出された車両速度の平均速度Ｖａｖｇ２を算出する。ステップＳ７ｃでは、第２の計測時間内にステップＳ５で計測されたパルス長の合計を算出し、第１の計測時間に対するこの合計パルス長の割合（時間占有率Ｏｃｃ２）を算出する。なお、ステップＳ７では、第２の計測時間内にステップＳ７ａ〜ステップＳ７ｃで第１の計測時間ごとに算出された第１の走行パラメータ情報に基づいて第２の走行パラメータ情報を算出してもよい。 In step S6, it is further determined whether or not a second measurement time (for example, 5 minutes) has elapsed when the first measurement time has elapsed. When the second measurement time has elapsed, in step S7, the second travel parameter information (the number of vehicles Q2, Q2) is calculated based on the data processed in steps S2 to S5 within the second measurement time. Average speed Vavg2 and time occupancy Occ2) are calculated. When the second travel parameter information is newly calculated, the second traffic parameter information already stored in the internal memory such as the RAM is updated to the newly calculated second travel parameter information. In step S7a, the total number of vehicles (vehicle number Q2) corresponding to the pulse pair specified in step S3 is calculated within the second measurement time. In step S7b, the average speed Vavg2 of the vehicle speed calculated in step S4 is calculated within the second measurement time. In step S7c, the sum of the pulse lengths measured in step S5 within the second measurement time is calculated, and the ratio of the total pulse length to the first measurement time (time occupancy Occ2) is calculated. In step S7, the second travel parameter information may be calculated based on the first travel parameter information calculated for each first measurement time in steps S7a to S7c within the second measurement time. .
次に、ステップＳ８以降の処理内容について説明する。ステップＳ８では、第２の走行パラメータ情報に基づいて、後段の逆走車両検出処理（ステップＳ１０で行う処理であり、以下同様）を行うか否かの判定処理を行う。ステップＳ８では、第２の走行パラメータ情報に基づいて、交通渋滞の有無を判定する処理であり、交通渋滞が生じていないと判定した場合に逆走車両検出処理が行われる。すなわち、ステップＳ８の処理は、実施形態における交通渋滞の判定基準を表している。以下、実施形態における交通渋滞とは、第２の走行パラメータがステップＳ８に係る判定基準を満たした場合を意味する。この判定基準とは、後述するように、第２の走行パラメータのうち、時間占有率Ｏｃｃ２が所定基準値ｒ以上であるか、又は、車両台数Ｑ２が所定基準値ｑ以上であり且つ平均速度Ｖａｖｇ２が所定基準値ｖ以下であるか、である。なお、ステップＳ８以降の各処理が行われている間であってもステップＳ１〜ステップＳ７の各処理が並行して行われる。 Next, processing contents after step S8 will be described. In step S8, based on the second travel parameter information, a determination process is performed as to whether or not to perform a reverse running vehicle detection process in the subsequent stage (the process performed in step S10, the same applies hereinafter). In step S8, based on the second travel parameter information, a process for determining the presence or absence of traffic congestion is performed. When it is determined that no traffic congestion has occurred, a reverse running vehicle detection process is performed. That is, the process of step S8 represents the determination criterion of the traffic jam in the embodiment. Hereinafter, the traffic jam in the embodiment means a case where the second travel parameter satisfies the determination criterion according to step S8. As will be described later, this criterion is, among the second travel parameters, the time occupancy Occ2 is greater than or equal to a predetermined reference value r, or the number of vehicles Q2 is greater than or equal to a predetermined reference value q and the average speed Vavg2 Is less than or equal to a predetermined reference value v. In addition, even while each process after step S8 is performed, each process of step S1-step S7 is performed in parallel.
まず、ステップＳ８の判定処理を、図４を参照して説明する。第２の走行パラメータ情報のうち、時間占有率Ｏｃｃ２が所定基準値ｒ（例えば、５０％〜８０％の範囲内の値）以上であるか否かを判定する（ステップＳ８ａ）。ステップＳ８ａにおいて、時間占有率Ｏｃｃ２が所定基準値ｒ以上の場合には（ステップＳ８ａ；Ｙｅｓ）、交通渋滞が生じていると判定し、逆走車両検出処理を行わない旨の判定をする（ステップＳ８ｂ）。ステップＳ８ａにおいて、時間占有率Ｏｃｃ２が所定基準値ｒに満たない場合には（ステップＳ８ａ；Ｎｏ）、ステップＳ８ｃに移行する。ステップＳ８ｃでは、第２の走行パラメータ情報のうち、車両台数Ｑ２が所定基準値ｑ（例えば、５台）以上であるか否かを判定する。ステップＳ８ｃにおいて、車両台数Ｑ２が所定基準値ｑ以上の場合には（ステップＳ８ｃ；Ｙｅｓ）、ステップＳ８ｄに移行し、車両台数Ｑ２が所定基準値ｑに満たない場合には（ステップＳ８ｃ；Ｎｏ）、ステップＳ８ｅに移行する。ステップＳ８ｄでは、第２の走行パラメータ情報のうち、平均速度Ｖａｖｇ２が所定基準値ｖ（例えば、２０ｋｍ／ｈ〜４０ｋｍ／ｈの範囲内の値）以下であるか否かを判定する。ステップＳ８ｄにおいて、平均速度Ｖａｖｇ２が所定基準値ｖ以下の場合には（ステップＳ８ｄ；Ｙｅｓ）、交通渋滞が生じていると判定し、ステップＳ８ｂに移行して逆走車両検出処理を行わない旨の判定をする。ステップＳ８ｄにおいて、平均速度Ｖａｖｇ２が所定基準値ｖに満たない場合には（ステップＳ８ｄ；Ｎｏ）、交通渋滞は生じていないと判定し、逆走車両検出処理を行う旨の判定をする（ステップＳ８ｅ）。 First, the determination process in step S8 will be described with reference to FIG. In the second travel parameter information, it is determined whether or not the time occupancy Occ2 is equal to or greater than a predetermined reference value r (for example, a value within a range of 50% to 80%) (step S8a). In step S8a, when the time occupancy Occ2 is equal to or greater than the predetermined reference value r (step S8a; Yes), it is determined that a traffic jam has occurred, and it is determined that the reverse running vehicle detection process is not performed (step S8a). S8b). In step S8a, when the time occupation rate Occ2 is less than the predetermined reference value r (step S8a; No), the process proceeds to step S8c. In step S8c, it is determined whether or not the number of vehicles Q2 is equal to or greater than a predetermined reference value q (for example, 5) in the second travel parameter information. In step S8c, when the number of vehicles Q2 is equal to or greater than the predetermined reference value q (step S8c; Yes), the process proceeds to step S8d, and when the number of vehicles Q2 is less than the predetermined reference value q (step S8c; No). The process proceeds to step S8e. In step S8d, it is determined whether or not the average speed Vavg2 is equal to or lower than a predetermined reference value v (for example, a value within a range of 20 km / h to 40 km / h) in the second travel parameter information. In step S8d, when the average speed Vavg2 is equal to or smaller than the predetermined reference value v (step S8d; Yes), it is determined that a traffic jam has occurred, and the process proceeds to step S8b, and the reverse running vehicle detection process is not performed. Make a decision. In step S8d, when the average speed Vavg2 is less than the predetermined reference value v (step S8d; No), it is determined that no traffic congestion has occurred and it is determined that the reverse running vehicle detection process is performed (step S8e). ).
すなわち、ステップＳ８では、時間占有率Ｏｃｃ２が所定基準値ｒ以上の場合であるか、又は、車両台数Ｑ２が所定基準値ｑ以上であり且つ平均速度Ｖａｖｇ２が所定基準値ｖ以下である場合に交通渋滞が生じていると判定し、逆走車両検出処理を行わない旨の判定をする。時間占有率Ｏｃｃ２が所定基準ｒ以上の場合には、車両は第１ループコイル１１ａ又は第２ループコイル１１ｂ上に比較的長い時間止まっていることを示している。このような場合には交通渋滞が生じていると判定する。また、車両台数Ｑ２が所定基準値ｑ以上であり且つ平均速度Ｖａｖｇ２が所定基準値ｖ以下である場合には、第２の計測時間内に比較的多くの車両が比較的低速で走行していることを示している。このような場合にも交通渋滞が生じていると判定する。
That is, in step S8, when the time occupancy Occ2 is greater than or equal to the predetermined reference value r, or when the number of vehicles Q2 is greater than or equal to the predetermined reference value q and the average speed Vavg2 is less than or equal to the predetermined reference value v It is determined that a traffic jam has occurred, and it is determined that the reverse running vehicle detection process is not performed. When the time occupancy Occ2 is equal to or greater than the predetermined reference r, it indicates that the vehicle has stopped on the
図３に戻ってステップＳ９以降の処理について説明する。ステップＳ８の後、このステップＳ８の判定結果に基づいて、逆走車両検出処理を行うか否かを判定する（ステップＳ９）。ステップＳ９において、逆走車両検出処理を行うと判定した場合には（ステップＳ９；Ｙｅｓ）、ステップＳ１０に移行し、そして、第２の計測時間内にステップＳ２で補正処理された車両検知信号Ａ及び車両検知信号Ｂに基づいて逆走車両検出処理を行う。ステップＳ１０は、ステップＳ１０ａ、ステップＳ１０ｂ及びステップＳ１０ｃを含む。ステップＳ１０ａでは、車両検知信号Ａ及び車両検知信号Ｂに基づいて逆走車両に対応するパルスペア（逆走車両候補）を特定する。ここで、ステップＳ１０ａの処理内容を、図６を参照して具体的に説明する。図６に示すように、車両検知信号ＢにパルスＰ７が生じ、次いで、車両検知信号ＡにパルスＰ８が生じた場合、パルスＰ７及びパルスＰ８は、逆走車両一台分に対応するパルスペアに特定される。 Returning to FIG. 3, the processing after step S9 will be described. After step S8, based on the determination result of step S8, it is determined whether or not to perform reverse running vehicle detection processing (step S9). In step S9, when it is determined that the reverse running vehicle detection process is to be performed (step S9; Yes), the process proceeds to step S10, and the vehicle detection signal A corrected in step S2 within the second measurement time. And the reverse running vehicle detection process is performed based on the vehicle detection signal B. Step S10 includes step S10a, step S10b, and step S10c. In step S10a, the pulse pair (reverse running vehicle candidate) corresponding to the reverse running vehicle is specified based on the vehicle detection signal A and the vehicle detection signal B. Here, the processing content of step S10a is demonstrated concretely with reference to FIG. As shown in FIG. 6, when the pulse P7 is generated in the vehicle detection signal B and then the pulse P8 is generated in the vehicle detection signal A, the pulse P7 and the pulse P8 are specified as a pulse pair corresponding to one reverse running vehicle. Is done.
図３に戻って説明する。ステップＳ１０ａの後、ステップＳ１０ａで特定したパルスペアに対して連続進入判定処理を行う（ステップＳ１０ｂ）。ここで図６を参照して連続進入判定処理について説明する。連続進入判定処理では、車両検知信号Ｂ（第２ループコイル１１ｂ）にパルスＰ７が生じた後に、車両検知信号Ａ（第１ループコイル１１ａ）にパルスＰ８が生じた場合に、更に、車両検知信号ＡにおいてパルスＰ８の始端（立ち上がり）から予め設定された時間間隔Ｔ４内（例えば、１秒程度）に車両検知信号ＢにパルスＰ７ａが生じたか否かを判定する。この判定の結果、パルスＰ８に続いてパルスＰ７ａが生じた場合には、パルスＰ７及びパルスＰ８を逆走車両一台分に対応するパルスペアに特定しない。
Returning to FIG. After step S10a, a continuous approach determination process is performed on the pulse pair specified in step S10a (step S10b). Here, the continuous approach determination process will be described with reference to FIG. In the continuous approach determination process, when the pulse P8 is generated in the vehicle detection signal A (
仮に、パルスＰ７及びパルスＰ８を逆走車両一台分に対応するパルスペアに特定しても、パルスＰ８の立ち上がりから１秒程度の短い時間間隔Ｔ４内にパルスＰ７ａが車両検知信号Ｂに生じる、という可能性は低い。しかし、前述のステップＳ８の処理（交通渋滞が生じているか否かの判定処理）では、前処理としてステップＳ７の処理（交通パラメータの集計）が行われていることから、交通渋滞が実際に生じてから、ステップＳ８において交通渋滞が生じていると判定されるまでに時間がかかる場合がある。この場合、交通渋滞が実際に生じているにもかかわらず、ステップＳ１０以降の処理（交通渋滞が生じていないと判定された場合に行われる処理）が行われてしまう。このような状況においては、パルスＰ８の立ち上がりから１秒程度の短い時間間隔Ｔ４内にパルスＰ７ａが車両検知信号Ｂに生じる場合もあり得る。そこで、ステップＳ１０ｂにおいて連続進入判定処理を行うことにより、パルスＰ７、パルスＰ８及びパルスＰ７ａのような連続パルスが生じている場合を擬似的に交通渋滞が生じている場合として、パルスＰ７及びパルスＰ８を逆走車両一台分に対応するパルスペアに特定しないこととしている。また仮に、交通渋滞が生じていない場合に逆走車両が二台続けて走行すると、パルスＰ７、パルスＰ８、パルスＰ７ａ及びパルスＰ７ｂが連続して生じることとなる。このような場合、連続進入判定処理によって、パルスＰ７及びパルスＰ８は逆走車両一台分に対応するパルスペアに特定されないが、パルスＰ７ａ及びパルスＰ７ｂは逆走車両一台分に対応するパルスペアに特定できる。以上のように、連続進入判定処理では、ステップＳ８における交通渋滞の判定が、実際の交通渋滞の発生に遅れて行われるような場合であっても、逆走車両の誤検出が低減できる。 Even if the pulse P7 and the pulse P8 are specified as a pulse pair corresponding to one reverse running vehicle, the pulse P7a is generated in the vehicle detection signal B within a short time interval T4 of about 1 second from the rise of the pulse P8. Unlikely. However, in the process of step S8 described above (determination process for determining whether or not a traffic jam has occurred), the traffic jam actually occurs because the process of step S7 (aggregation of traffic parameters) is performed as a pre-process. After that, it may take time until it is determined in step S8 that a traffic jam has occurred. In this case, the processing after step S10 (processing performed when it is determined that no traffic jam has occurred) is performed even though the traffic jam has actually occurred. In such a situation, the pulse P7a may occur in the vehicle detection signal B within a short time interval T4 of about 1 second from the rise of the pulse P8. Therefore, by performing the continuous approach determination process in step S10b, the case where the continuous pulses such as the pulse P7, the pulse P8, and the pulse P7a are generated is considered as the case where the traffic congestion is generated in a pseudo manner. Is not specified as a pulse pair corresponding to one reverse running vehicle. If there is no traffic jam and two reverse-traveling vehicles travel continuously, pulses P7, pulses P8, pulses P7a, and pulses P7b are generated continuously. In such a case, the pulse P7 and the pulse P8 are not specified as a pulse pair corresponding to one reverse running vehicle by the continuous approach determination process, but the pulse P7a and the pulse P7b are specified as a pulse pair corresponding to one reverse running vehicle. it can. As described above, in the continuous approach determination process, erroneous detection of a reverse running vehicle can be reduced even when the traffic congestion determination in step S8 is performed after the actual traffic congestion has occurred.
図３に戻って説明する。ステップＳ１０ｂの後、ステップＳ１０ｂの連続進入判定結果に応じて逆走車両一台分に対応するパルスペアが特定されたか否か（逆走車両が検出されたか否か）の判定処理を行う（ステップＳ１０ｃ）。そして、ステップＳ１０ｃにおける判定処理結果（逆走車両の検出結果）に基づいて、逆走車両の有無を最終的に判定する（ステップＳ１１）。ステップＳ１１において、逆走車両が有ると判定した場合（ステップＳ１１；Ｙｅｓ）、この旨を外部装置（又は情報処理装置３０）に通知する（ステップＳ１２）。 Returning to FIG. After step S10b, a determination process is performed to determine whether or not a pulse pair corresponding to one reverse running vehicle has been identified according to the continuous approach determination result in step S10b (whether or not a reverse running vehicle has been detected) (step S10c). ). And based on the determination process result (detection result of a reverse running vehicle) in step S10c, the presence or absence of a reverse running vehicle is finally determined (step S11). If it is determined in step S11 that there is a reverse running vehicle (step S11; Yes), this is notified to the external device (or information processing device 30) (step S12).
以上説明したように、交通情報処理装置２０は情報処理部２１を有しており、情報処理部２１は、交通渋滞が生じていない場合に逆走車両検出処理を行い、交通渋滞が生じている場合には逆走車両検出処理を行わない、という機能を有する。この機能は、本発明者らによって得られた下記知見に基づいている。すなわち、この知見とは、交通渋滞が生じている場合には、逆走車両を誤検出する可能性は高く、逆走車両が存在する可能性は物理的に極めて低い、という認識である。このため、逆走車両の検出効率を低下させることなく誤検出の抑制が可能となる。
As described above, the traffic
ここで、交通渋滞の際に生じ得る逆走車両の誤検出の態様を、図８（ａ）及び図８（ｂ）を参照して説明する。図８（ａ）には、同一の車両走行方向Ｄが定められた車線Ｅ１及び車線Ｅ２に、車両Ｃ１及び車両Ｃ２を含む複数の車両が交通渋滞に巻き込まれている様子が示されている。車線Ｅ１には、第１ループコイル１１ａ及び第２ループコイル１１ｂが路面に設けられている。そして、図８（ａ）には、まず、車線Ｅ２の車両Ｃ１が、車線Ｅ１に車線変更している様子が示されている。この際、車両Ｃ１は、第１ループコイル１１ａを通過せずに第２ループコイル１１ｂのみを通過している。このため、車両検知信号ＢにはパルスＰ１５が生じている。更に、図８（ａ）には、車両Ｃ１の車線変更の後に、車線Ｅ１の車両Ｃ２が、車線Ｅ２に車線変更している様子が示されている。この際、車両Ｃ２は、第１ループコイル１１ａを通過した後に第２ループコイル１１ｂを通過することなく車線Ｅ２に車線変更している。このため、車両検知信号ＡにはパルスＰ１６が生じている。すなわち、まず、車両検知信号ＢにパルスＰ１５が生じ、その後、比較的短い時間が経過した後に車両検知信号ＡにパルスＰ１６が生じている。このため、逆走車両が無いにもかからわず、パルスＰ１５及びパルスＰ１６が逆走車両一台分に対応するパルスペアに特定される（逆走車両が誤検出される）可能性がある。
Here, a mode of erroneous detection of a reverse running vehicle that may occur in a traffic jam will be described with reference to FIGS. 8 (a) and 8 (b). FIG. 8A shows a state in which a plurality of vehicles including the vehicle C1 and the vehicle C2 are caught in a traffic jam in the lane E1 and the lane E2 in which the same vehicle traveling direction D is defined. In the lane E1, a
また、図８（ｂ）には、車両検知信号ＡにパルスＰ１７、パルスＰ１８及びパルスＰ２１が順次生じており、車両検知信号ＢにパルスＰ１９、パルスＰ２０及びパルスＰ２２が順次生じている様子が示されている。パルスＰ１７とパルスＰ１９とは、第１番目の車両が車両検知センサ１１を通過したことにより生じたパルスペアであり、パルスＰ１８とパルスＰ２０とは、第１番目の車両に続く第２番目の車両が車両検知センサ１１を通過したことにより生じたパルスペアである。そして、パルスＰ２１とパルスＰ２２とは、第２番目の車両に続く第３番目の車両が車両検知センサ１１を通過したことにより生じたパルスペアである。しかし、交通渋滞のため、第１番目の車両と第２番目の車両との車間距離はほとんど無く、このため、パルスＰ１７とパルスＰ１８との間のパルス間隔Ｆは、非常に短くなっている（例えば２２０ｍｓ未満）。このため、パルス間隔Ｆは、ステップＳ２の補正処理によって除去される。すなわち、パルスＰ１７及びパルスＰ１８は単一のパルスＰ２３に波形整形される。よって、この補正処理によりパルスＰ２０とパルスペアを組むべきパルスＰ１８は存在しなくなる。この結果、車両の実際の走行状況に対応したパルスペアの特定が不可能となる。これに対し、車両の実際の走行状態に対応していないパルスペア（パルスＰ２０とパルスＰ２１とによるパルスペア）が逆走車両一台分に対応するパルスペアに特定される（逆走車両が誤検出される）可能性がある。
FIG. 8B shows a state in which the pulse P17, the pulse P18, and the pulse P21 are sequentially generated in the vehicle detection signal A, and the pulse P19, the pulse P20, and the pulse P22 are sequentially generated in the vehicle detection signal B. Has been. The pulse P17 and the pulse P19 are a pulse pair generated when the first vehicle passes the
ここで、交通渋滞が生じている場合には、図８（ｂ）に示すような２２０ｍｓに満たない比較的短いパルス間隔Ｆが生じ易い。図９を参照して、２２０ｍｓのパルス間隔Ｆがどのような状況で生じ得るかを説明する。図９には、同一速度で続けて走行する二台の車両の走行速度Ｖｅｌ（ｋｍ／ｈ）と、各走行速度Ｖｅｌの際にこの二台の車両の各々によって生じるパルス同士のパルス間隔Ｆが２２０ｍｓとなる車間距離Ｉｎｔ（ｍ）とを示す。更に、図９には、走行速度Ｖｅｌに応じて定められた一般道路及び高速道路における安全車間距離（ｍ）も示されている。図９に示す安全車間距離は、一般道路の場合には、走行速度Ｖｅｌ（３０ｋｍ〜６０ｋｍ）の値から「１５」を差し引いた値にメートル（ｍ）の単位を付した量であり、高速道路の場合には、走行速度Ｖｅｌの値にメートル（ｍ）の単位を付した量である。図９に示す数値は、二台の車両（車長４ｍ）が連続して走行している場合の試算結果である。例えば、二台の車両の走行速度Ｖｅｌが１０ｋｍ／ｈの場合の車間距離Ｉｎｔは２．１ｍとなる。この車間距離Ｉｎｔの値「２．１」は、高速道路における安全車間距離（＝１０ｍ）と乖離する。しかし、交通渋滞が生じている際には、車間距離Ｉｎｔが安全車間距離を下回る場合が十分生じ得る。このような場合には、補正対象となる２２０ｍｓに満たないパルス間隔Ｆが生じる。 Here, when a traffic jam occurs, a relatively short pulse interval F less than 220 ms as shown in FIG. With reference to FIG. 9, it will be described in what situation a pulse interval F of 220 ms may occur. FIG. 9 shows the traveling speed Vel (km / h) of two vehicles continuously traveling at the same speed, and the pulse interval F between pulses generated by each of the two vehicles at each traveling speed Vel. An inter-vehicle distance Int (m) that is 220 ms is shown. Further, FIG. 9 also shows the safe inter-vehicle distance (m) on the general road and the expressway determined according to the traveling speed Vel. In the case of a general road, the safe inter-vehicle distance shown in FIG. 9 is an amount obtained by adding a unit of meter (m) to a value obtained by subtracting “15” from the value of the traveling speed Vel (30 km to 60 km). In this case, the value is the value obtained by adding the unit of meter (m) to the value of the traveling speed Vel. The numerical value shown in FIG. 9 is a trial calculation result when two vehicles (vehicle length 4 m) are continuously running. For example, the inter-vehicle distance Int is 2.1 m when the traveling speed Vel of the two vehicles is 10 km / h. The value “2.1” of the inter-vehicle distance Int deviates from the safe inter-vehicle distance (= 10 m) on the highway. However, when a traffic jam occurs, there may be a case where the inter-vehicle distance Int is less than the safe inter-vehicle distance. In such a case, a pulse interval F that is less than 220 ms is generated.
上記したように、交通渋滞の際に生じ得る逆走車両の誤検出の態様を、図８（ａ）及び図８（ｂ）を参照して説明したが、実施形態に係る交通情報処理装置２０は、交通渋滞が生じているか否かを適切に判定可能であり、交通渋滞が生じていると判定した場合には逆走車両の検出を行わない。このため、図８（ａ）及び図８（ｂ）に示すような場合、すなわち、交通渋滞の際に逆走車両が誤検出され得る場合であっても、逆走車両が誤検出される可能性は低くなる。
As described above, the mode of erroneous detection of a reverse running vehicle that may occur in a traffic jam has been described with reference to FIG. 8A and FIG. 8B, but the traffic
（第２の実施形態）
なお、本発明は、実施形態に係る交通情報システム１００に限らない。例えば、図１０に示す交通情報システム１０１に対しても適用される。図１０に示す交通情報システム１０１は、ＩＰ（Internet Protocol）通信型車両検出装置４０、集約処理装置５０及び情報処理装置６０を備える。この交通情報システム１０１は、ＬＡＮ（Local Area Network）を介したデータの送受信が可能なシステムである。すなわち、ＩＰ通信型車両検出装置４０、集約処理装置５０及び情報処理装置６０の各々はＬＡＮに接続されており、ＬＡＮを介したデータの送受信が行える。そして、上述した第１の実施形態に係る交通情報システム１００のうち交通情報処理装置２０が行う機能、すなわち、図３及び図４のフローチャートに示す処理を実行する機能を、第２の実施形態に係る交通情報システム１０１では、一方通行道路に設置されたＩＰ型車両検出装置４０が実行する。
(Second Embodiment)
Note that the present invention is not limited to the
ここで、図１１を参照してＩＰ通信型車両検出装置４０の構成を説明する。ＩＰ通信型車両検出装置４０は、車両検知センサ１１及び信号処理部４１を有する。信号処理部４１は、検知部１５、集約処理ユニット４３（算出手段、判定手段及び検出手段を含む）及びＩＰ伝送ユニット４５を含む。検知ユニット１５ａ及び検知ユニット１５ｂは集約処理ユニット４３に接続されている。ＩＰ伝送ユニット４５は、集約処理ユニット４３に接続されている。検知ユニット１５ａ及び検知ユニット１５ｂは、第１ループコイル１１ａ及び第２ループコイル１１ｂの各々から出力される車両検知信号Ａ及び車両検知信号Ｂを増幅する。検知ユニット１５ａ及び検知ユニット１５ｂは、この増幅後の車両検知信号Ａ及び車両検知信号Ｂを集約処理ユニット４３に出力する。集約処理ユニット４３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭ（何れも図示略）を備え、このＣＰＵはＲＯＭ（或いはＲＡＭ）内に格納されている各種プログラムを実行する。集約処理ユニット４３は、検知ユニット１５ａ及び検知ユニット１５ｂの各々から出力された車両検知信号Ａ及び車両検知信号Ｂに基づいて、図３及び図４の各フローチャートに示す処理をＣＰＵに実行させる。集約処理ユニット４３（算出手段）は、車両検知装置１０から送信される車両検知信号Ａ及び車両検知信号Ｂに基づいて、車両検知センサ１１を通過する単位時間当たりの車両台数、平均速度及び時間占有率を算出し（図３に示すステップＳ１〜Ｓ７の処理）、車両台数、平均速度及び時間占有率等を含む走行パラメータ情報（第１及び／又は第２の走行パラメータ情報であり、以下同様）をＩＰ伝送ユニット４５に出力する。集約処理ユニット４３（判定手段）は、走行パラメータ情報に基づいて、交通渋滞が生じているか否かを判定する（図３に示すステップＳ８）。また、集約処理ユニット４３（検出手段）は、交通渋滞が生じていない場合には、車両検知信号Ａ及び車両検知信号Ｂに基づいて逆走車両の検出を行い、この検出結果をＩＰ伝送ユニット４５に出力する（図３に示すステップＳ９〜Ｓ１２）。ＩＰ伝送ユニット４５は、ＬＡＮを介してデータを送受信するためのインターフェースを有する。ＩＰ伝送ユニット４５は、集約処理ユニット４３から出力された走行パラメータ情報と逆走車両の検出結果とを、ＬＡＮを介して集約処理装置５０に送信する。
Here, the configuration of the IP communication type
図１０に戻って交通情報システム１０１の構成の説明を続ける。集約処理装置５０は、複数のＩＰ通信型車両検出装置４０との間でＬＡＮを介したデータの送受信を行う。集約処理装置５０は、特に、ＩＰ通信型車両検出装置４０（集約処理ユニット４３）から送信された走行パラメータ情報と逆走車両の検出結果とを集約する。集約処理装置５０は、この集約した走行パラメータ情報と逆走車両の検出結果とをＬＡＮを介して情報処理装置６０や他の外部機器等に送信する。情報処理装置６０は、集約処理装置５０から送信された集約された走行パラメータ情報や逆走車両の検出結果等に基づいて路線に沿った渋滞判定や旅行時間を算出する。情報処理装置３０は、渋滞判定の判定結果や算出した旅行時間等を含む情報を他の外部装置に送信する。
Returning to FIG. 10, the description of the configuration of the
以上説明した交通情報システム１０１によれば、道路に設置されたＩＰ通信型車両検出装置４０のうち、信号処理部４１によって走行パラメータ情報が算出される。そして、この算出された走行パラメータ情報が、ＬＡＮを介して外部機器や集約処理装置５０及び情報処理装置６０に送信される。このようにＬＡＮを介して走行パラメータ情報の送受信が行われるため、走行パラメータ情報の送受信がインターネット等を介して広範囲に可能となる。
According to the
１０…車両検知装置、１００，１０１…交通情報システム、１１…車両検知センサ、１１ａ…第１ループコイル、１１ｂ…第２ループコイル、１３，４１…信号処理部、１５…検知部、１５ａ…検知ユニット、１５ｂ…検知ユニット、１７…伝送ユニット、２０…交通情報処理装置、２１…情報処理部、３０，６０…情報処理装置、５０…集約処理装置、４０…ＩＰ通信型車両検出装置、４３…集約処理ユニット、４５…ＩＰ伝送ユニット。
DESCRIPTION OF
Claims (6)
前記走行パラメータの値に基づいて、交通渋滞が生じているか否かを判定する判定手段と、
前記判定手段によって交通渋滞が生じていないと判定された場合に、前記車両検知信号に基づいて、前記走行方向とは逆向きに走行する逆走車両の検出を行う検出手段と
を備える交通情報処理装置。 A calculation means for calculating one or a plurality of travel parameter values indicating a travel state of the vehicle based on a vehicle detection signal output from a vehicle detection sensor installed on a road in which the travel direction of the vehicle is predetermined;
A determination means for determining whether or not a traffic jam has occurred based on the value of the travel parameter;
Traffic information processing comprising: detecting means for detecting a reverse running vehicle running in a direction opposite to the running direction based on the vehicle detection signal when the judging means determines that no traffic congestion has occurred. apparatus.
前記第１及び第２の検知部の各々は、車両が通過すると、この車両の通過により生じるパルスを含む前記車両検知信号を出力し、
前記検出手段は、前記第２の検知部に第１のパルスが生じた後に前記第１の検知部に第２のパルスが生じ、該第２のパルスの終端より以前の予め設定された時間内に該第１のパルスが生じていた場合に、該第１及び第２のパルスの検出によって一台分の逆走車両を特定する、ことを特徴とする請求項１に記載の交通情報処理装置。 The vehicle detection sensor has first and second detection units sequentially arranged on the road toward the traveling direction,
Each of the first and second detection units outputs the vehicle detection signal including a pulse generated by the passage of the vehicle when the vehicle passes,
The detection means generates a second pulse in the first detection unit after the first pulse is generated in the second detection unit, and is within a preset time before the end of the second pulse. 2. The traffic information processing apparatus according to claim 1, wherein when the first pulse is generated in the vehicle, one reverse running vehicle is identified by detecting the first and second pulses. .
前記車両検知信号に基づいて、車両の走行状態を示す一又は複数の走行パラメータの値を算出する算出手段と、
前記走行パラメータの値に基づいて、交通渋滞が生じているか否かを判定する判定手段と、
前記判定手段によって交通渋滞が生じていないと判定された場合に、前記車両検知信号に基づいて、前記走行方向とは逆向きに走行する逆走車両の検出を行う検出手段と
を備える車両検知装置。 A vehicle detection sensor that outputs a vehicle detection signal when the vehicle travel direction is set on a predetermined road and the vehicle passes through the installation location;
Calculation means for calculating one or a plurality of traveling parameter values indicating a traveling state of the vehicle based on the vehicle detection signal;
A determination means for determining whether or not a traffic jam has occurred based on the value of the travel parameter;
A vehicle detection apparatus comprising: a detection unit that detects a reverse running vehicle that runs in a direction opposite to the running direction based on the vehicle detection signal when the judging unit determines that no traffic jam has occurred. .
前記検知装置からの前記車両検知信号に基づいて逆走車両の検出を行う請求項１〜３のうち何れか一項に記載の交通情報処理装置と
を備えた交通情報システム。 A detection device having a vehicle detection sensor that outputs a vehicle detection signal when the vehicle travels through the installation location, the vehicle traveling direction being installed on a predetermined road;
The traffic information system provided with the traffic information processing apparatus as described in any one of Claims 1-3 which detect a reverse running vehicle based on the said vehicle detection signal from the said detection apparatus.
前記走行パラメータの値に基づいて、交通渋滞が生じているか否かを判定する判定ステップと、
前記判定ステップにおいて交通渋滞が生じていないと判定された場合に、前記車両検知信号に基づいて、前記走行方向とは逆向きに走行する逆走車両の検出を行う検出ステップと
を含む交通情報処理方法。 A calculation step for calculating one or a plurality of travel parameter values indicating a travel state of the vehicle based on a vehicle detection signal output from a vehicle detection sensor installed on a road in which the travel direction of the vehicle is predetermined;
A determination step of determining whether or not a traffic jam has occurred based on the value of the travel parameter;
A traffic information processing including: a detection step of detecting a reverse running vehicle that runs in a direction opposite to the running direction based on the vehicle detection signal when it is determined that no traffic congestion has occurred in the judging step. Method.
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