JP4691265B2 - 潤滑油供給構造 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、ケースに形成された潤滑油路から、回転軸の軸方向に穿設された潤滑油供給穴に潤滑油を供給する軸内潤滑の潤滑油供給構造に関する。
【0002】
【従来の技術】
上記のような潤滑油供給構造を備える装置として車両用の変速機がある。車両用変速機は、図6にその概要を示すように(図2を併せて参照)、変速機ケース10内に回転自在に軸支されてエンジンの回転駆動力が伝達されるメインシャフト20と、このメインシャフト20と平行に延びるカウンターシャフト30とを有して構成される。メインシャフト20およびカウンターシャフト30には常時噛合する複数のギヤ51〜55、61〜66が配設されており、シャフト上に設けられたシンクロメッシュ機構71〜73でメインシャフト20と所定の変速段のギヤとを同期接続させて変速を行うようになっている。
【0003】
メインシャフト20には、軸端に開口部を有し軸方向に穿設された潤滑油供給穴21と、この潤滑油供給穴21と直交しシャフトの外面に抜ける供給孔23a〜23fとが形成されている。軸端の開口部と変速機ケース10との間には、ケース側から潤滑油供給穴21の内部に突出し、変速機ケース10に設けられた潤滑油路12に供給される潤滑油を軸端の開口部を通して潤滑油供給穴21内に導くガイド部材180が設けられている。このような潤滑油供給構造101では、潤滑油路12に供給される潤滑油は、図中に矢印Aを付して示す様にガイド部材180のパイプ状部を通して潤滑油供給穴21内に供給され、供給孔23a〜23fからメインシャフト20上のギヤ53,54,55の軸受部やシンクロメッシュ機構72,73等に供給され、これらの被潤滑部の潤滑が行われる。
【0004】
ところで、メインシャフト20はこのシャフトを回転駆動するエンジンと同様に高速回転する。このため、ガイド部材180の外周部を潤滑油供給穴21の内周面に接触させて潤滑油のシールをすることが難しく、両者の間には一定のクリアランスが設けられている。その結果、潤滑油供給穴21に供給される潤滑油の一部が、図中に矢印Bを付して示す様に隙間を通ってベアリング41b方向に漏れ、ベアリング41bの回転に伴う吸い出し現象によりシャフト外へ漏れ出して被潤滑部への潤滑油供給量が減少するという問題がある。
【0005】
そこで、図7に示すようにメインシャフトの開口部にプラグ部材を設けた潤滑油供給構造102が考案されている。これは、メインシャフトの開口部に開口径よりも小径の孔を有するプラグ部材181を嵌合させるとともに、ガイド部材182のパイプ径をプラグ部材の孔の径よりも細く形成し、この孔を通してパイプ部を突出させて潤滑油を供給する潤滑構造である。この潤滑油供給構造102はメインシャフト20の回転に伴って連れ廻る潤滑油が遠心力によって潤滑油供給穴の内壁面に張り付きやすいという現象を利用し、プラグ部材181で内壁面近傍の潤滑油を塞き止めて潤滑油の漏れ量を減少させようとするものである。
【0006】
また、実公昭62−7021号公報に開示されているように、メインシャフト開口部にポンプ部材を設けた潤滑油供給構造が考案されている。これは、上記プラグ部材181に代えて、潤滑油供給穴21の内壁側からガイド部材のパイプ部に向けて突出する複数のポンプ羽根を有したポンプ部材を嵌合配設した潤滑機構であり、メインシャフトの回転に伴って回転するポンプ羽根のポンプ作用により潤滑油を潤滑油供給穴内に送り込むものである。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述のプラグ部材を用いる潤滑油供給構造102では、プラグ部材を別途製作する必要があるとともに、メインシャフトの開口部について内径研削を行う必要があり、さらに圧入組み立て工程が必要になるなど、部材費および組立費の両面からコストアップが大きいという問題があった。また、ポンプ部材を用いる潤滑油供給構造では、構造が複雑になるためプラグ部材を用いる潤滑油供給構造以上にコストアップが大きく、さらに開口部内面の加工の程度が大きくなるため、回転軸の強度を維持する上での問題(例えばシャフト外径を拡大する必要や、内面の角部を滑らかに加工する必要等)をも有していた。
【0008】
本発明はこのような問題に鑑みて成されたものであり、回転軸に付加的な加工を行うことなく、簡明な構成でケース側のガイド部材と回転軸の潤滑油供給穴との間からの潤滑油の漏れを減少させて軸内潤滑油量を増加させた潤滑油供給構造を提供することを目的とする。
【0009】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明は、ケース内にベアリングを介して回転自在に軸支された回転軸(例えば、実施形態におけるメインシャフト20)と、このケースに形成された潤滑油路から、回転軸の軸端に形成された開口部(例えば実施形態における入口開口)を通して回転軸の軸方向に穿設された潤滑油供給穴に潤滑油を供給するガイド部材とを有する軸内潤滑機構において、ガイド部材にはガイド部材が取り付けられたケース側から開口部を通り潤滑油供給穴の内部に突出するパイプ状部を設け、このパイプ状部の外周に、回転軸が回転したときに、パイプ状部の外面と潤滑油供給穴の内面との間に位置する潤滑油を、回転軸の回転を利用して潤滑油供給穴の奥部に導くような螺旋構造を形成し、前記ガイド部材は前記ケース側で前記ケースの潤滑油路と繋がるフランジ部を有し、前記フランジ部の前後を貫通する孔部(例えば実施形態における孔部86)を形成し、前記ベアリングに潤滑油を供給する潤滑油供給構造を構成する。
【0010】
上記構成の潤滑油供給構造では、ケース側から開口部を通って潤滑油供給穴の内部に突出するパイプ状部の外周に螺旋構造が形成されている。螺旋構造が形成されたパイプ状部の外面と潤滑油供給穴の内面との間に位置する潤滑油は、回転軸(潤滑油供給穴の内面)の回転に伴う連れ廻り現象により軸の回転方向に回転されるが、螺旋構造の存在によりその流れ方向が変換され螺旋構造の斜面に沿うようにして潤滑油供給穴の奥部に導かれる。このため、上記構成によれば回転軸の開口部に付加的な加工を行うことなく、潤滑油の漏れを減少させて被潤滑部への潤滑油供給量を増大させることができる。
【0011】
なお、上記ガイド部材を樹脂材料で構成し、螺旋構造がパイプ状部に一体的に形成されるように潤滑油供給構造を構成することが好ましい。このような構成によれば、複雑な螺旋構造を有するガイド部材であっても射出成形等の手段を用いて容易かつローコストに製作することができ、また、従来のガイド部材180と置き換えるだけで上述の効果を有する潤滑油供給構造を構成することができる。
【0013】
また、上記ガイド部材は、ケース側でケースの潤滑油路と繋がるフランジ部を有し、フランジ部にフランジ部から開口部外周の軸端面に向けて突出する円筒状の壁面部(例えば実施形態における壁面部85)を設けて潤滑油供給構造を構成することも好ましい。このような構成によれば、フランジ部から突出する円筒状の壁面部により軸端面とフランジ部との隙間を狭小化させて、螺旋構造が形成されたパイプ状部の外面と潤滑油供給穴の内面との間を通って流出しようとする潤滑油を塞き止め、潤滑油の漏れをさらに減少させることができる。
【0014】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好ましい実施形態につて図面を参照して説明する。まず、本発明に係る潤滑油供給構造を適用した好適な実施例として、車両用の変速機を図2に示しており、以下この図面を参照して説明する。例示する変速機は5段変速の手動変速機であり、変速機ケース10内に、エンジンの出力軸KSに繋がるクラッチ機構MC、クラッチ機構MCの出力部材(フリクションディスク)に繋がる変速機構TMおよび変速機構TMの終減速駆動ギヤ68と噛合する終減速従動ギヤ78を有したディファレンシャル機構DFなどが設けられて構成されており、ディファレンシャル機構DFから左右の車輪に駆動力が伝達される。
【0015】
変速機構TMは、互いに平行に延びたメインシャフト20、カウンターシャフト30およびアイドルシャフト35とを有して構成されている。メインシャフト20とカウンターシャフト30とには、常時噛合する1速〜5速駆動ギヤ51〜55と1速〜5速従動ギヤ61〜65とが配設されており、シャフト上に設けられた第1〜第3シンクロメッシュ機構71〜73により各シャフトとギヤとを選択的に係脱させて1速段(LOW)から5速段(5TH)の変速比でメインシャフト20の回転駆動力をカウンターシャフト30に伝達し、前進走行の変速を行うようになっている。
【0016】
また、アイドルシャフト35にはリバースアイドラギヤ77が回転自在かつ軸方向に移動可能に配設されており、メインシャフト20の回転駆動力をリバースアイドラギヤ77を介してカウンターシャフト30に伝達させることで、カウンターシャフト30の回転方向を逆転し、後進走行を行うように構成されている。
【0017】
メインシャフト20は、変速機ケース10にベアリング41a,41bを介して回転自在に軸支されるとともに、一端にクラッチ機構MCのフリクションプレートがスプライン嵌合されており、摩擦係合によりエンジンの出力軸KSと連結されて一定方向に回転駆動される。
【0018】
メインシャフト20には、1速駆動ギヤ51、2速駆動ギヤ52、3速駆動ギヤ53、4速駆動ギヤ54、5速駆動ギヤ55およびリバース駆動ギヤ57と、第2シンクロメッシュ機構72、第3シンクロメッシュ機構74とが配設されている。1速駆動ギヤ51、2速駆動ギヤ52およびリバース駆動ギヤ57はメインシャフト20に一体形成されおり、このシャフトとともに一体で回転する。3速〜5速駆動ギヤ53〜55はメインシャフト20上に回転自在に配設されており、3速駆動ギヤ53と4速駆動ギヤ54とが第2シンクロメッシュ機構72により、5速駆動ギヤ55が第3シンクロメッシュ機構73により、選択的にメインシャフト20と係脱される。
【0019】
カウンターシャフト30は、変速機ケース10にベアリング42a,42b,42cで回転自在に軸支されている。カウンターシャフト30には1速従動ギヤ61、2速従動ギヤ62、3速従動ギヤ63、4速従動ギヤ64、5速従動ギヤ65、リバース従動ギヤ67および終減速駆動ギヤ68と、第1シンクロメッシュ機構71とが配設されている。3速〜5速従動ギヤ63〜65はカウンターシャフト30にスプライン嵌合され、またリバース従動ギヤ67はカウンターシャフト30に一体形成されており、それぞれカウンターシャフトとともに一体で回転する。1速従動ギヤ61および2速従動ギヤ62はカウンターシャフト30上に回転自在に配設されており、第1シンクロメッシュ機構71により選択的にカウンターシャフト30と係脱される。
【0020】
アイドルシャフト35には、リバースアイドラギヤ77が回転自在かつ軸方向に移動可能に配設されている。リバースアイドラギヤ77は、図示しないリバースフォークにより軸方向(クラッチ機構MCの方向)に移動されたときに、メインシャフト20上のリバース駆動ギヤ57およびカウンターシャフト30上のリバース従動ギヤ67とそれぞれ噛合する。これによりリバース駆動ギヤ57、リバースアイドラギヤ77、リバース従動ギヤ67によりギヤ列が構成され、メインシャフト20の回転駆動力がカウンターシャフト30に伝達される。
【0021】
カウンターシャフト30の終減速駆動ギヤ68には常時終減速従動ギヤ78が噛合しており、カウンターシャフト30の回転は終減速駆動ギヤ68および終減速従動ギヤ78を介してディファレンシャル機構DFに伝達される。
【0022】
以上のような構成の変速機において、1速段(LOW)から5速段(5TH)の変速段の設定およびその動力伝達経路について説明する。まず、シフトレバーがニュートラル位置にあるとき(図示する状態)には、メインシャフト20が回転駆動されている状態でも、3速〜5速駆動ギヤ53〜55はメインシャフト20上を空転している。また、1速駆動ギヤ51と噛合する1速従動ギヤ61および2速駆動ギヤ52と噛合する2速従動ギヤ62は、メインシャフトの回転に伴って回転駆動されるが、両ギヤ61,62は第1シンクロメッシュ機構71によりカウンターシャフト30との係合が解除されており、メインシャフト20の回転駆動力はカウンターシャフト30に伝達されない。この状態からシフトレバーが各変速段のシフト位置に移動操作されると、図示しないシフトフォークがシフト位置に応じたシンクロメッシュ機構のシンクロスリーブを軸方向に移動させ、1速段から5速段の変速段を設定させる。
【0023】
1速段(LOW)では、シフト操作により第1シンクロメッシュ機構71のシンクロスリーブが右動され、1速従動ギヤ61がカウンターシャフト30に係合接続される。ここで、1速従動ギヤ61と噛合する1速駆動ギヤ51は、メインシャフト20に一体に形成されてメインシャフト20と一体回転駆動されるため、メインシャフト20に伝達される回転駆動力は、1速駆動ギヤ51から1速従動ギヤ61を介してカウンターシャフト30に伝達され、カウンターシャフト30が回転駆動される。この駆動力は終減速ギヤ列68,78を介してディファレンシャル機構DFに伝達される。
【0024】
2速段(2ND)では、第1シンクロメッシュ機構71のシンクロスリーブが左動され、2速従動ギヤ62がカウンターシャフト30に係合接続される。2速従動ギヤ62と噛合する2速駆動ギヤ52はメインシャフト20に一体に形成されておりこのシャフトと一体回転駆動される。このため、メインシャフト20に伝達される回転駆動力は、2速駆動ギヤ52から2速従動ギヤ62を介してカウンターシャフト30に伝達され、カウンターシャフト30が回転駆動される。この駆動力は終減速ギヤ列68,78を介してディファレンシャル機構DFに伝達される。
【0025】
3速段(3RD)では、第2シンクロメッシュ機構72のシンクロスリーブが右動され、3速駆動ギヤ53がメインシャフト20に係合接続されてこのシャフトと同一回転駆動される。3速駆動ギヤ53と噛合する3速従動ギヤ63はカウンターシャフト30にスプライン嵌合されているため、カウンターシャフト30と一体回転する。このためメインシャフト20に伝達された回転駆動力は、3速駆動ギヤ53から3速従動ギヤ63を介してカウンターシャフト30に伝達され、カウンターシャフト30が回転駆動される。この駆動力は終減速ギヤ列68,78を介してディファレンシャル機構DFに伝達される。
【0026】
4速段(4TH)では、第2シンクロメッシュ機構72のシンクロスリーブが左動され、4速駆動ギヤ54がメインシャフト20に係合接続されてこのシャフトと同一回転駆動される。4速駆動ギヤ54と噛合する4速従動ギヤ64はカウンターシャフト30にスプライン嵌合されて一体回転するため、メインシャフト20に伝達された回転駆動力は、4速駆動ギヤ54から4速従動ギヤ64を介してカウンターシャフト30に伝達され、カウンターシャフト30が回転駆動される。この駆動力は終減速ギヤ列68,78を介してディファレンシャル機構DFに伝達される。
【0027】
5速段(5TH)では、第3シンクロメッシュ機構73のシンクロスリーブが右動され、5速駆動ギヤ55がメインシャフト20に係合接続されて同一回転駆動される。5速駆動ギヤ55と噛合する5速従動ギヤ65はカウンターシャフト30にスプライン嵌合されて一体回転するため、メインシャフト20に伝達された回転駆動力は、5速駆動ギヤ55から5速従動ギヤ65を介してカウンターシャフト30に伝達され、カウンターシャフト30が回転駆動される。この駆動力は終減速ギヤ列68,78を介してディファレンシャル機構DFに伝達される。
【0028】
後進段(リバース)では、アイドルシャフト35上のリバースアイドラギヤ77が、図示しないリバースフォークにより図中に二点鎖線で示す位置に右動され、メインシャフト20上のリバース駆動ギヤ57とカウンターシャフト30上のリバース従動ギヤ67とにそれぞれ噛合する。このため、メインシャフト20に伝達された回転駆動力は、リバース駆動ギヤ57からリバースアイドラギヤ77を介してリバース従動ギヤ67に伝達され、リバース従動ギヤ67と一体回転するカウンターシャフト30が回転駆動される。このギヤ列ではメインシャフト上のギヤ57とカウンターシャフト上のギヤ67とが直接噛合せず、間にもう一枚のギヤ77が噛合するため、カウンターシャフト30の回転方向が上述の前進走行と反転され後進状態となる。
【0029】
さて、以上のように構成される変速機構TMにおいて、3速〜5速駆動ギヤ53〜55はメインシャフト20にベアリングを介して回転自在に軸支されており、上記したような速度段の設定状態に応じてメインシャフト20と相対回転する。これは、第2および第3シンクロメッシュ機構72,73についても同様であり、この機構内のブロッキングリング(シンクロナイザーリング)と各ギヤ側のクラッチギヤとの間のテーパーコーン部で相対回転する。このため、変速機構TMには各駆動ギヤ53〜55の軸支部およびシンクロメッシュ機構72,73に潤滑油を供給する潤滑油供給構造1が設けられている。
【0030】
この潤滑油供給構造1は、図2における変速機構TMの左側部分を拡大して図1に示すように、メインシャフト20の内側から潤滑油を供給する軸内潤滑の潤滑構造である。メインシャフト20には、軸端から軸方向に延びて潤滑油供給穴21が穿設されるとともに、この潤滑油供給穴21と直交しシャフトの外周に位置する各駆動ギヤ53,54,55やシンクロメッシュ機構72,73の内周側に抜ける供給孔23a〜23fが形成されている。
【0031】
軸端の開口部(以下、「入口開口」という)と対峙する変速機ケース10には、潤滑油の潤滑油路12が形成されており、この潤滑油路12と繋がる油路12’に、例えば終減速従動ギヤ78によって掻き上げられた潤滑油が図示しないオイルガータプレートを介して供給される。
【0032】
変速機ケース10には、変速機ケース10側からメインシャフトの入口開口を通って潤滑油供給穴21の内部に突出し、潤滑油路12に供給される潤滑油を潤滑油供給穴21に導くガイド部材80が設けられている。
【0033】
ガイド部材80は、その構成を斜視図として図3に示し、変速機ケース10に取り付けた状態の正面図(図2中にIV-IV矢視で示す正面図)を図4に示すように、大きくは、薄肉円盤状のフランジ部81と、このフランジ部81から突出する円筒状のパイプ状部82とからなり、パイプ状部82の基端側がラッパ状に広がってフランジ部81と繋がっている。ガイド部材80はナイロン(PA)等の樹脂材料を用い射出成形等の成形手段により一体成形して構成される。
【0034】
円筒状のパイプ状部82は、中心に前後を貫通する流通路83を有し、その外周面に複数の突起部84が軸方向に螺旋状に捻れた螺旋構造が形成されている。パイプ状部82の外径(突起部84の外周径)は潤滑油供給穴21の内径よりも所定クリアランス分だけ小さく形成され、螺旋構造の捻り方向は、メインシャフト20の回転に伴い連れ廻り現象によって回転する潤滑油が突起部84の斜面に導かれてパイプ状部82の先端側に流れる方向に形成されている。
【0035】
フランジ部81にはパイプ状部82と同軸にフランジ面から突出する薄肉円筒状の壁面部85が形成されている。この壁面部85の外径はメインシャフト20の軸端部の外径よりもやや小径に形成されており、軸端面に向けて突出し配設されるようになっている。この壁面部85の外周側に位置してフランジ部81の前後を貫通する孔部86が複数形成されている。また、フランジ部81の外周部には外方に突出する舌片状のタブ87が形成されている。
【0036】
一方、変速機ケース10には、上記フランジ部81外縁を受容保持する円筒状の凹部が形成されており、ガイド部材80はこの凹部に受容されるとともに、フランジ部81に設けられたタブ87が変速機ケース10の潤滑油路12と係合してガイド部材が回転しないようになっている。ガイド部材80は上記のようにして変速機ケース10の凹部に受容されて位置決めされ、フランジ部81の外周縁部がシム13を介してベアリング41bとの間に挟持され変速機ケース10に固定される。
【0037】
ガイド部材80が変速機ケース10に位置決め固定されると、パイプ状部82がメインシャフト20の入口開口を通って潤滑油供給穴21内に同軸に突出配設され、パイプ状部82の外径との間に所定のクリアランスが保持される。フランジ部81は変速機ケース内において隔壁を構成し、潤滑油路12に供給される潤滑油がパイプ状部の流通路83を通って潤滑油供給穴21内に供給される。潤滑油供給穴21に供給された潤滑油は、この潤滑油供給穴21と連通する供給孔23a〜23fを通してシャフト外周に位置する3速〜5速駆動ギヤ53,54,55、第1および第2シンクロメッシュ機構72,73等に供給され、これらの被潤滑部を潤滑する。
【0038】
このように構成される潤滑油供給構造1において、パイプ状部82の外周面と潤滑油供給穴21の内周面との間に位置する潤滑油は、隣り合う螺旋状の突起部84,84間の螺旋状の溝部を通って潤滑油供給穴21からベアリング41bの方向に漏出しようとする。
【0039】
しかしながら、前述したように、螺旋構造の捻り方向はメインシャフト20が回転したときに潤滑油供給穴21の内面とともに連れ廻りする潤滑油が、突起部84の斜面に導かれてパイプ状部82の先端に向かう方向に形成されている。このため、溝部に位置する潤滑油は、メインシャフト20の回転に伴ってパイプ状部82の先端方向に導かれ、潤滑油供給穴21の奥部に向けて押し戻される。
【0040】
このため、パイプ状部82の外周に形成された螺旋構造により、パイプ状部82の外周面と潤滑油供給穴21内周面との間から漏出する潤滑油の漏れ量を減少させ、各駆動ギヤ53〜55やシンクロメッシュ機構72,73等の被潤滑部への潤滑油供給量を増大させることができる。
【0041】
また、パイプ状部82よりも外周側に形成された円筒状の壁面部85は、図1に示すように、メインシャフト20の軸端面とフランジ部81との間、ボールベアリング41bの内輪とフランジ部81との間の隙間を減少させ、上記したパイプ状部82の外周面と潤滑油供給穴21内周面との間を通って外部へ漏出しようとする潤滑油を塞き止める働きをする。このため、上記螺旋構造の作用と相まって更に潤滑油の漏れ量を減少させ、被潤滑部への潤滑油の供給量を増大させることができる。
【0042】
壁面部85よりも外周側には、フランジ部81の前後を貫通する孔部86が複数形成されており、潤滑油路12から孔部86を通してベアリング41bに潤滑油が供給される。このため、上述のようにして潤滑油の漏れ量の減少が図られた潤滑油供給構造1において、ベアリング41bの潤滑に必要な油量の潤滑油が孔部86を通して供給され、ベアリング41bを適切に潤滑することができる。
【0043】
図5は、本発明の潤滑油供給構造1の効果を確認するため、変速機構TMに従来のガイド部材180を取り付けた場合(従来の潤滑油供給構造101)と、本発明のガイド部材80を取り付けた場合とについて、潤滑油供給穴21の奥部に供給される軸内潤滑油量Qを比較したものである。ここで、図における横軸はメインシャフト20の回転数に対応する車速v[km/h]を、縦軸は潤滑油供給穴21の奥部に供給される軸内潤滑油量Q[cc/min]をとり、それぞれの潤滑構造について、試験条件の各車速時に測定された軸内潤滑油量Qをプロットしグラフ化したデータである。
【0044】
この図から、従来の潤滑油供給構造101および本発明の潤滑油供給構造1ともに、全体として車速vの増加とともに軸内潤滑油量Qが減少する傾向にある。これは、メインシャフト20の回転数が増加(ベアリング41bの内輪および転動体の回転数が増加)すると、これに伴ってベアリング41bから吸い出されて漏出する潤滑油量が増加することを示している。
【0045】
しかし、本発明の潤滑油供給構造1によれば、従来の潤滑油供給構造101に対して、全車速領域において軸内潤滑油量Qが従来の2倍以上に増加している。そして、この効果は中速領域よりも高速領域で高く、高速領域で従来の約3倍にも達している。
【0046】
この結果は、従来の潤滑油供給構造101でガイド部材180の外周面と潤滑油供給穴21の内周面とのクリアランスを通ってベアリング41bから吸い出されていた潤滑油が、本発明の潤滑油供給構造1では、パイプ状部82に形成された螺旋構造で潤滑油供給穴21の奥部に押し戻され、漏出量を減少させて軸内潤滑油量Qを大幅に増加させていることを示している。このことは、中速領域よりも高速領域の方が効果が高いこと、すなわちメインシャフト20の回転数が高い方が効果が大きくなることからも理解される。
【0047】
従って、以上説明したような潤滑油供給構造1によれば、メインシャフト20の入口開口に内径研削等を行うことなく、またプラグ部材やポンプ部材等を別途製作して圧入組み立てする工程を設けることなく、一体成形されたガイド部材80を従来のガイド部材と交換するという極めて簡単な作業で、軸内潤滑油量Qを大幅に増加させることができる。
【0048】
なお、以上の実施例では、変速機構TMのメインシャフト20の潤滑油供給構造について説明したが、カウンターシャフト30についても同様の軸内潤滑構造を設けることができ、螺旋構造の捻り方向を逆向きに形成して潤滑油供給構造を構成することにより前進走行時に同様の効果を発揮させることができる。また、本発明の潤滑油供給構造は、例示したマニュアルトランスミッションのみならず自動変速機(AT)や無段変速機(CVT)に対しても同様に適用可能であり、同様の効果を得ることができる。
【0049】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明では、ケースに形成された潤滑油路からケース内に軸支された回転軸の潤滑油供給穴に潤滑油を供給するガイド部材を有する軸内潤滑機構において、ガイド部材にケース側から軸端の開口部を通って潤滑油供給穴の内部に突出するパイプ状部を設け、このパイプ状部の外周に、回転軸が回転したときに、パイプ状部の外面と潤滑油供給穴の内面との間に位置する潤滑油を回転軸の回転を利用して潤滑油供給穴の奥部に導く螺旋構造を形成して潤滑油供給構造を構成する。このため、回転軸の開口部に付加的な加工を行ったり、新たな部材を圧入させたりすることなく、簡明な構成で潤滑油の漏れを減少させ被潤滑部への潤滑油供給量を増大させた潤滑油供給構造を提供することができる。
【0050】
なお、上記ガイド部材を樹脂材料で構成し、螺旋構造がパイプ状部に一体的に形成されるように潤滑油供給構造を構成することが好ましい。このような構成によれば、複雑な螺旋構造を有するガイド部材であっても射出成形等の手段を用いて容易かつローコストに製作することができる。
【0051】
また、上記ガイド部材は、ケース側でケースの潤滑油路と繋がるフランジ部を有し、フランジ部にはケースと係合してガイド部材が回転軸まわりに回転することを防止するまわり止め部を設けることが望ましい。このような構成の潤滑油供給構造によれば、螺旋構造に作用する反力によりガイド部材が回転することを防止して、螺旋構造の機能を長期に渡り適切に働かせることができる。
【0052】
また、フランジ部にフランジ部から開口部外周の軸端面に向けて突出する円筒状の壁面部を設けて潤滑油供給構造を構成することも好ましい。このような構成によれば、フランジ部から突出する円筒状の壁面部により軸端面とフランジ部との隙間を狭小化させて、螺旋構造が形成されたパイプ状部の外面と潤滑油供給穴の内面との間を通って流出しようとする潤滑油を塞き止め、潤滑油の漏れをさらに減少させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係る潤滑油供給構造の構成例を示す断面図である。
【図2】上記潤滑油供給構造を備える変速機構の断面図である
【図3】本発明に係る潤滑油供給構造におけるガイド部材の斜視図である。
【図4】図1中にIV-IV矢を付して示す方向から見た、ガイド部材の取付状態を示す変速機ケースの内面図である。
【図5】本発明に係る潤滑油供給構造の効果を示すグラフである。
【図6】従来の潤滑油供給構造の構成例を示す断面図である。
【図7】従来の他の潤滑油供給構造の構成例を示す断面図である。
【符号の説明】
1 潤滑油供給構造
10 変速機ケース(ケース)
12 潤滑油路
20 メインシャフト(回転軸)
21 潤滑油供給穴
80 ガイド部材
81 フランジ部
82 パイプ状部
84 螺旋状の突起(螺旋構造)
85 壁面部
87 タブ(まわり止め部)
Claims (3)
- ケース内にベアリングを介して回転自在に軸支された回転軸と、
前記ケースに形成された潤滑油路から、前記回転軸の軸端に形成された開口部を通して前記回転軸の軸方向に穿設された潤滑油供給穴に潤滑油を供給するガイド部材とを有する軸内潤滑機構において、
前記ガイド部材には、前記ガイド部材が取り付けられたケース側から前記開口部を通り前記潤滑油供給穴の内部に突出するパイプ状部を有し、
前記パイプ状部の外周には、前記回転軸が回転したときに前記パイプ状部の外面と前記潤滑油供給穴の内面との間に位置する潤滑油を、前記潤滑油供給穴の奥部に導く螺旋構造が形成され、
前記ガイド部材は前記ケース側で前記ケースの潤滑油路と繋がるフランジ部を有し、
前記フランジ部の前後を貫通する孔部が形成され、
前記ベアリングに潤滑油を供給することを特徴とする潤滑油供給構造。 - 前記ガイド部材は樹脂材料で構成され、前記螺旋構造が前記パイプ状部に一体的に形成されることを特徴とする請求項1に記載の潤滑油供給構造。
- 前記ガイド部材は前記ケース側で前記ケースの潤滑油路と繋がるフランジ部を有し、前記フランジ部には前記フランジ部から前記開口部外周の軸端面に向けて突出する円筒状の壁面部を有することを特徴とする請求項1または請求項2に記載の潤滑油供給構造。
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