JP4689593B2 - ラジアルタイヤ用クラウン補強体 - Google Patents

Description

本発明は、ラジアルカーカス補強体を有するタイヤに関し、より具体的には、例えばローリー、トラクタ、トレーラ、又はハイウェイバスなどの重量物を積載し且つ持続速度で走行する車両に装着する目的のタイヤに関する。

一般に、カーカス補強体は、ビード区域内のいずれかの側部上で係止され、少なくとも２つのプライで形成されたクラウン補強体が半径方向で載置されており、該プライは、重ね合わされて各プライ内で平行なコード又はケーブルで形成されている。該カーカス補強体はまた、一般に、周方向に対して４５°〜９０°の間の角度を形成する低伸長性の金属ワイヤ又はケーブルのプライを備え、三角形プライと呼ばれるこのプライは、カーカス補強体と第１の（いわゆるワーキング）クラウンプライとの間に半径方向に配置され、絶対値で最大４５°に等しい角度を有する平行ワイヤ又はケーブルで形成されている。三角形プライは、少なくとも上述のワーキングプライと共に様々な応力を受けた状態でほとんど変形を生じることのない三角形の補強体を形成し、該三角形プライの本質的な役割は、タイヤのクラウンの区域内の全ての補強要素が受ける横圧縮応力を吸収することである。

クラウン補強体は、少なくとも１つのワーキングプライを備え、該クラウン補強体が少なくとも２つのワーキングプライを備えるときには、これらのワーキングプライは非伸長性金属補強要素で形成され、各プライ内で互いに平行且つ１つのプライから隣接プライにかけて交差し、周方向に対して１０°〜４５°の間の角度を形成している。ワーキング補強体を形成する該ワーキングプライは更に、少なくとも１つのいわゆる保護プライで覆われ、有利には、弾性要素と呼ばれる金属の伸長性補強要素で形成することができる。

「重車両」用のタイヤの場合には、単一保護プライが通常存在し、その保護要素は、ほとんどの場合、半径方向最外方、従って半径方向に隣接するワーキングプライの補強要素と同方向で且つ同じ絶対値角度で配向されている。比較的凸凹の道路上を走行することを意図している建設車両タイヤの場合には、２つの保護プライが存在することが有利であり、補強要素が１つのプライから隣接プライにかけて交差し且つ半径方向内方の保護プライの補強要素が、この半径方向内方保護プライに隣接する半径方向外方のワーキングプライの非伸長性補強要素と交差している。

ケーブルは、破壊荷重の１０％に等しい引張力を受けたときに最大でも０．２％に等しい相対伸びを有するときに非伸長性であると考えられる。

ケーブルは、破壊荷重に等しい引張力を受けたときに少なくとも４％に等しい相対伸びを有するときに弾性であると考えられる。

タイヤの周方向すなわち縦方向は、タイヤの外周に相当する方向であり、タイヤの回転方向により定義される。

タイヤの横断方向すなわち軸方向は、タイヤの回転軸に対して平行である。

半径方向はタイヤの回転軸に対して交差し且つ垂直の方向である。

タイヤの回転軸は、通常使用においてタイヤが回転する中心となる軸である。

半径方向平面すなわち子午面は、タイヤの回転軸を含む平面である。

円周正中面すなわち赤道面は、タイヤの回転軸に垂直な平面であり、タイヤを二つの半部分に分割する。

「ハイウェイ」タイヤと呼ばれる特定の最新のタイヤは、道路網の改善及び世界全体での自動車用道路網の発展によって、高速で且つ次第に長くなる距離行程での走行を意図している。こうしたタイヤが走行するのに必要とされている全ての条件により、走行キロメートル数の増大、タイヤの磨耗をより少なくすることを可能し、他方、このタイヤの耐久性及び特にクラウン補強体の耐久性が、大いに損なわれている。

クラウン補強体のレベルで存在する応力、より具体的にはクラウンプライ間の剪断応力が、軸方向最短のワーキングプライの端部で動作温度の無視できない上昇と組み合わされて、ワーキングクラウンプライの縁部の接合部での厚くなったゴム層の存在にもかかわらず、結果として上述の端部でのゴム内の亀裂の発生及び伝播を生じることになる。同じ問題は、補強要素を有する２つのプライの縁部の場合において存在し、この他方のプライは第１プライに半径方向には必ずしも隣接していない。

「重車両」タイヤの磨耗に対する寿命の長さ（走行キロメートル数）、及び更にこの後に続く再生の容易さ及び経済性の可能性に関してなされた進歩には、クラウン補強体を必要とし、ワーキングプライの縁部間の分離抵抗が改善されている。

上記の欠点を克服し且つ当該タイヤのタイプのクラウン補強体の寿命を改善するために、特定の数の先行特許では、層の構造及び品質、及び／又はプライの端部、より具体的には軸方向最短ワーキングプライの端部の間及び／又はその周囲に配置されているゴム混合物の外形要素に関する解決策を主張する。

フランス特許１３８９４２８号は、クラウン補強体の縁部の近傍内に配置された、ゴム混合物の劣化に対する抵抗性を改善するために、クラウン補強体の少なくとも側面及び周縁部を覆い且つ低ヒステリシスのゴム混合物で形成されたゴム外形要素の低ヒステリシスのトレッドと組み合わせた使用を主張する。

フランス特許２２２２２３２号は、クラウン補強プライ間の分離を回避するために、ゴムパッドで補強体の端部を被覆することを教示しており、そのゴムパッドのショアＡ硬度は、この補強体を載置しているトレッドの硬度と異なり、クラウン補強プライとカーカス補強体との縁部間に配置された、ゴム混合物の外形要素のショアＡ硬度よりも大きい。

米国特許５，１５４，２１７号は、異なる測定単位を使用し、且つこの２つのプライ間のプライの伸長において、１００％伸びでゴム混合物パッドの弾性係数がトレッドの同じ弾性係数よりも大きい２つのプライの端部間の配置を主張している。

２つのクラウン補強プライのそれぞれの２つの縁部の接合を行うために、フランス特許２２９８４４８号は、高ショアＡ硬度及び１００％の弾性係数の縁部間のいわゆる剪断ゴムの使用を開示し、この使用は、クラウン補強体及びカーカス補強体の縁部間に配置された異方性ゴム片の使用と組み合わせている。

同じことが、フランス特許２４９９９１２号に記載されたクラウン補強プライの接合の場合にも当てはまり、クラウン補強体の２つの主要プライ間に配置されたゴム層の側部は、高ショア硬度のゴム混合物で形成されている。

他の解決策は、クラウン補強プライの分離抵抗性の改善が考慮され、その解決策は、補強要素による補強の有無に関係なく、ゴム混合物の少なくとも１つの層の軸方向最小幅プライの少なくとも端部を被覆することからなる。単層の場合には、これは、例えば、層が極めて細い金属ワイヤで補強されたフランス特許１２２６５９５号で説明され例証されているように、プライの端部上で有利に生じ、又は、日本特許２６６７０３号では、又は代替としてフランス特許２６７１５１６号において、保護層は単に高弾性係数のゴムで形成されている。

上記に掲載された種々の構造が、タイヤに対して高度に有利である走行条件下で完全に満足すべき解決策を提供しなかった点に留意されたい。

欧州特許１０６２１０６号において、出願人は、タイヤのクラウン補強体が、補強要素の少なくとも２つのプライを備え、この軸方向最小幅プライの縁部がゴム混合物の外形要素によって軸方向最大幅プライから分離され、その軸方向外方端部は、タイヤの赤道面と最大幅プライとの間の距離に少なくとも等しい距離だけ該赤道面から離れて配置され、該外形要素自体が縁取りゴムによって最小幅プライのライナーから分離され、該外形要素、縁取りゴム、及びこのライナーがそれぞれ、外形要素に対してライナーから内方に向かって半径方向に減少するように、１０％相対伸びでの引張力を受ける状態で割線弾性係数を有するタイヤを提案した。

フランス特許１３８９４２８号公報 フランス特許２２２２２３２号公報 米国特許５，１５４，２１７号公報 フランス特許２２９８４４８号公報 フランス特許２４９９９１２号公報 フランス特許１２２６５９５号公報 日本特許２６６７０３号公報 フランス特許２６７１５１６号公報 欧州特許１０６２１０６号公報

このタイプのタイヤで実施した試験は、当該用途に関係する現在の要望を考慮して、特に耐久性の点でタイヤの性能を改善する必要性が依然としてあることを示している。

従って、発明者らは、重量物を積載し且つ持続速度で走行する車両に装着する目的のタイヤを製造し、公知のタイヤと比較して耐久性を改善し、特に軸方向最小幅ワーキングプライの端部での亀裂の発生及び伝播を制限する課題を対象としている。

本目的は、本発明により、補強要素の少なくとも２つのプライを備えたクラウン補強体が載置されたラジアルカーカス補強体を有し、該補強要素が各プライ内で互いに平行で、この２つのプライが軸方向幅が等しくなく、ゴム混合物の少なくとも１つの第１外形要素Ｐが、補強要素の軸方向最大幅プライを該軸方向最大幅プライよりも軸方向で狭い第２プライの少なくとも１つの端部から分離し、この第１外形要素Ｐの軸方向外方端部が、赤道面と補強要素の軸方向最大幅プライの端部との間の距離よりも小さい距離だけタイヤの赤道面から離れて配置され、この外形要素Ｐが、ゴム混合物Ｇの第２外形要素により補強要素の軸方向に狭いプライのライナーＣから少なくとも部分的に半径方向に分離され、ゴム混合物Ｐ及びＧの第１及び第２外形要素並びにライナーＣは、それぞれ１０％伸びでの引張力における割線弾性係数ＭＰ，ＭＧ，ＭＣを有し、ＭＣ≧ＭＧ＞ＭＰの関係にあるタイヤによって達成される。

これらのそれぞれの弾性係数ＭＰ及びＭＧの選択によるゴム混合物の層Ｐ及びＧの組み合わせが、ワーキングプライの端部間の分離に対するクラウン構造の抵抗を改善することができる。ゴム混合物のこれらの層の存在により、実際には、このようにして得られたプライの分離によって、最小幅プライの端部を保護すること、従ってこの軸方向最小幅プライの端部の層間剥離の発生を阻止又は最低限でも遅延させることを可能にする。

好ましくは、対象となる２つのプライのあまり広くないプライ端部で測定された、ゴム混合物Ｐ及びＧの外形要素のそれぞれの厚さの合計は、２つのプライのケーブルのそれぞれの母線間のゴム混合物の全体の厚さの好ましくは３０％〜８０％の間にあり、３０％より小さい厚さは納得のいく結果を得ることができず、８０％より大きい厚さはプライ間の分離抵抗性の改善に関しては実用的ではなく、コストの観点から不利である。

更に好ましくは、ゴム混合物Ｐ及びＧの外形要素は、軸方向最小幅プライの軸方向外方端部で、ゴム混合物Ｐ及びＧのこの外形要素によって分離された、２つのプライ間の半径方向距離ｄが、関係：３／５．φ₂＜ｄ＜５．φ₂（φ₂は、軸方向最小幅プライの補強要素の直径）を満足するような厚さである。

距離ｄは、ケーブルからケーブル、すなわち第１プライのケーブルと第２プライのケーブルとの間で測定される。すなわち、この距離ｄは、ゴム混合物Ｐ及びＧの外形要素の厚さ及びカレンダー加工ゴム混合物のそれぞれの厚さの範囲にわたり、半径方向内方のプライのケーブルに対して半径方向外部で、且つ半径方向外方のプライのケーブルに対して半径方向内部にある。

本発明の有利な実施形態によれば、軸方向最小幅プライは、軸方向最大幅プライに対して半径方向外部にある。この実施形態によれば、ゴム混合物Ｇの第１外形要素は、ゴム混合物Ｐの第２外形要素に対して少なくとも部分的に半径方向外部にある。

本発明の１つの有利な実施形態は、補強要素の上述の軸方向に狭いプライの少なくとも半分の幅に等しい前記平面からの距離に配置されるゴム混合物Ｇの第２外形要素の軸方向外方端部を提供する。本発明のこの実施形態により、上述の軸方向最小幅プライの端部は、ゴム混合物Ｐ及びＧの２つの外形要素の半径方向の重ね合わせにより最大幅プライから半径方向に分離される。

本発明の好ましい実施形態によれば、ゴム混合物Ｇの第２外形要素は、最大で前記平面とゴム混合物Ｐの第１外形要素の軸方向内方端部との間の距離に等しい距離だけ赤道面から離れて配置された、その軸方向内方端部を有する。この実施形態によれば、特にゴム混合物Ｇの第２外形要素の軸方向外方端部が、補強要素の前記軸方向に狭いプライの少なくとも半分の幅に等しい距離だけ前記平面から離れて配置されているときに、ゴム混合物Ｐの第１外形要素は、この軸方向最小幅プライと接触しない。

本発明により更に好ましくは、この外形要素Ｇの軸方向内方端部と補強要素の軸方向最小幅プライの端部との間のゴム混合物Ｇの外形要素の軸方向幅Ｄが、３．φ₂≦Ｄ≦２０．φ₂（φ₂が軸方向最小幅プライの補強要素の直径）であるようにされる。

こうした関係は、ゴム混合物Ｇの外形要素と軸方向最小幅プライとの間の係合区域を定める。軸方向最小幅プライの補強要素の直径の３倍に等しい値を下回るこのような係合は、プライの分離を達成し、特に軸方向最小幅プライ端部での応力減衰を得るのに十分なものとはならない可能性がある。

対象のプライが、互いに平行で１つのプライから隣接プライにかけて交差している補強要素で形成されたワーキングプライである場合には、この外形要素Ｇの軸方向内方端部と補強要素の軸方向最小幅プライの端部との間のゴム混合物Ｇの外形要素の軸方向幅Ｄは、Ｄ≦２０．φ₂であるようにされる。

軸方向最小幅のワーキングプライの補強要素の直径の２０倍より大きなこの係合の値は、ドリフト剛性の過度の減少を生じる結果となる場合がある。

本発明によるタイヤのクラウン補強体が、補強要素の少なくとも２つのプライを含む少なくとも１つのワーキング補強体で形成され、各プライ内で互いに平行で且つ好ましくは１つのプライから隣接プライにかけて交差し、この２つのプライは軸方向幅が等しくなく、ワーキングプライのこれらの間の軸方向幅で且つこの保護クラウンプライに半径方向に隣接するワーキングプライの幅よりも大きい、ワーキングクラウン補強体に対して半径方向外部にある保護クラウンプライを更に備えている場合には、ゴム混合物Ｐの第１外形要素の軸方向外方端部は、保護クラウンプライの少なくとも半分の幅に等しい距離だけタイヤの赤道面から離れて有利に配置されている。このような実施形態は、保護クラウンプライの端部及びワーキング補強体の軸方向最大幅プライの分離を可能にする。ゴム混合物Ｇの第２外形要素の軸方向外方端部の位置は、有利には、保護クラウンプライの少なくとも半分の幅に等しい距離だけ前記平面から離れて配置されている。本発明のこうした実施形態により、クラウン補強体が、その端部が２つのワーキングプライの端部間に軸方向にある保護プライを含む場合には、保護クラウンプライのこの端部は、ゴム混合物Ｐ及びＧの２つの外形要素の半径方向の重ね合わせによって、最大幅ワーキングプライから半径方向で分離される。

好ましくは、本発明によるタイヤのクラウン補強体が、その端部が２つのワーキングプライの端部間で軸方向にある保護プライを含む場合には、ゴム混合物Ｐの第１外形要素の軸方向内方端部が、軸方向最小幅ワーキングプライの少なくとも半分の幅に等しい距離だけ赤道面から離れて配置されている。こうした実施形態は、単にゴム混合物Ｇの第２外形要素が存在することにより、軸方向最小幅ワーキングプライ及び軸方向最大幅ワーキングプライの端部の分離を維持することができる。保護クラウンプライの存在により、実際には、この区域内において受け入れ難いものとなるタイヤの全体の厚さを回避するために、２つのワーキングプライ間に半径方向でゴム混合物Ｐ及びＧの２つの外形要素の介在が必要ではないものとすることができる。

本発明の１つの変形実施形態によれば、タイヤのクラウン補強体は、補強要素の少なくとも１つのワーキングプライを含む少なくとも１つのワーキング補強体で形成され、ゴム混合物Ｂの第３外形要素が、補強要素の半径方向最内方のワーキングプライの端部に隣接し、このゴム混合物Ｂの第３外形要素は、この半径方向最内方のプライに対して少なくとも部分的に半径方向内部にある。

本発明による「隣接する」という用語は、ゴム混合物Ｂの第３外形要素が前記プライに隣接し、ゴム混合物Ｂのこの第３外形要素の軸方向外方端部が、補強要素の半径方向最内方のワーキングプライの少なくとも半分の幅に等しい距離だけ前記平面から離れて配置されている意味として理解する必要がある。

本発明のこの変形実施形態により実施された試験は、半径方向最内方のプライに隣接するゴム混合物Ｂのこのような半径方向内方層の存在により、より具体的にはこのプライが軸方向最大幅である場合に、補強要素のプライ端部間の分離に対するクラウン構造の抵抗が更に改善されることを示した。ゴム混合物Ｂのこの層の存在により、クラウンプライの端部の近傍のゴム塊に発生する可能性のある亀裂の伝播を制限すると思われる。

本発明のこの最後の変形実施形態によれば、クラウン補強体が前記半径方向最内方のワーキングプライ、好ましくはこの半径方向最内方のワーキングプライの軸方向幅よりも小さい軸方向幅のワーキングプライに対して半径方向内部にある三角形プライを更に備える場合には、ゴム混合物Ｂの第３外形要素をこの半径方向最内方のワーキングプライと三角形プライとの間に半径方向に部分的に挿入することができ、或いは、三角形プライの内方に対して部分的に半径方向でもよく、或いはまた、ゴム混合物Ｂの第３外形要素は、前記三角形プライと接触することはできない。

本発明のこの変形実施形態により更に有利には、ゴム混合物Ｂの第３外形要素が、前記半径方向最内方のワーキングプライの端部を囲み、且つこの半径方向最内方のワーキングプライに対して一部が半径方向外部にある。また、本発明のこうした実施形態では、ゴム混合物Ｐの第１外形要素及び／又はゴム混合物Ｇの第２外形要素でゴム混合物Ｂの第３外形要素を半径方向で被覆することができる。

本発明の別の変形実施形態によれば、クラウン補強体は、補強要素の少なくとも１つのプライを備える少なくとも1つのワーキング補強体で形成され、ゴム混合物Ｇの第２外形要素は、前記半径方向最内方のワーキングプライの端部を囲み、且つゴム混合物Ｇのこの第２外形要素は、半径方向最内方のワーキングプライに対して一部が半径方向内部にある。本発明のこの他方の変形実施形態は、補強要素の２つのプライを分離する機能と、ゴム混合物Ｂの第３外形要素によって予め実施される機能の両方を組み合わせるゴム混合物Ｇの第２外形要素を提供する。

本発明はまた、ゴム混合物Ｇの第２外形要素が、半径方向最内方のワーキングプライに対して一部が半径方向内部にあるこの変形実施形態により、この半径方向最内方のプライに対して、少なくとも部分的に半径方向内部にあるゴム混合物Ｂの第３外形要素の存在を可能にし、ゴム混合物Ｇ及びＢのこの外形要素は、半径方向最内方のワーキングプライの半径方向外方及び／又は半径方向内方に重ね合わせることができる。

より有利には、クラウン補強体は更に、半径方向最内方のワーキングプライ、有利には該半径方向最内方のワーキングプライの軸方向幅よりも小さい軸方向幅のワーキングプライに対して半径方向内部にある三角形プライを備え、ゴム混合物Ｇの第２外形要素を、半径方向最内方のワーキングプライと三角形プライとの間に半径方向に部分的に挿入することができ、或いは、三角形プライの内方に部分的に半径方向でもよく、或いはまた、ゴム混合物Ｇの第２外形要素はこの三角形プライと接触することはできない。

本発明の他の利点の詳細及び特性は、図１〜３を参照しながら以下の本発明の実施形態に関する実施例の説明から明らかになるであろう。
各図は、これらの理解を平易にするために縮尺通りには示されていない。

図１は、３１５／８０．Ｒ．２２．５Ｘサイズのタイヤ１の子午線断面の部分概略図を示す。タイヤ１は、実質的に０．６５に等しい形状比Ｈ／Ｓを有し、Ｈはリムに装着されたタイヤの高さ、Ｓは９．００×２２．５の作動リムに装着され、且つ９バールの推奨圧力まで膨らまされた該タイヤの最大軸方向幅である。

図１〜３は、タイヤの円周正中面すなわち赤道面を示す軸ＸＸ’に対して対称的に伸びたタイヤの半部分図だけを示している。

タイヤ１は、非伸長性金属ケーブル、すなわち破断荷重の１０％に等しい引張力を受ける状態で、最大でも０．２％の伸びを有するケーブルの単一のプライ２から構成されたラジアルカーカス補強体を含む。該カーカス補強体は、各ビード内に係止されているが、該ビードは図１〜３に示されていない。該カーカス補強体の上にはクラウン補強体３が半径方向外方に載置されており、該クラウン補強体は、半径方向で内方から外方に、
説明された事例では６５°に等しい角度α₀で配向され、スチール製の非伸長性金属ケーブルで形成された三角形プライと呼ばれる第１半クラウンプライ３０と、
半径方向に三角形プライ３０のレベルにあるゴム混合物の層Ｂと、
該プライ３０及びゴム混合物の層Ｂの半径方向外方で、周方向に対して１８°に等しい角度α₁を形成するスチール製の非伸長性金属ケーブルで形成され、該ケーブルが三角形プライ３０のケーブルと同方向のケーブルである第１ワーキングプライ３１と、
半径方向外方で且つワーキングクラウンプライ３１と接触したゴム混合物の層Ｐと、
半径方向外方で且つゴム混合物の層Ｐと接触したゴム混合物の層Ｇと、
次いで、ゴム混合物の層Ｇの半径方向外方で、第１プライ３１の金属ケーブルと同じ金属ケーブルで形成され、角度α₁と対称で周方向に対して角度α₂を形成（図示の事例では１８°である角度α₁と絶対値が等しいが、該角度α₁とは異なるものである）する第２ワーキングクラウンプライ３２と、
を備えている。

第１ワーキングプライ３１の軸方向幅Ｌ₁は、タイヤが作動リム上に装着され且つ推奨圧力まで膨らまされているときの２３６ミリメートルに等しく、従来形状のタイヤでは、トレッドの幅（対象としている事例では２４２ミリメートルに等しい）よりも小さい。第２ワーキングプライ３２の軸方向幅Ｌ₂は、幅Ｌ₁より小さく、幅が２１６ミリメートルに等しい。三角形半プライ３０の軸方向幅Ｌ₀は、７０ミリメートルに等しく、その軸方向外方端部は、１００ミリメートルに等しい距離だけ赤道面から軸方向距離にある。

二つのワーキングプライ３１及び３２は、同じゴム混合物で形成されたそれぞれライナーＣ₁及びＣ₂を有する。もちろんライナーは異なっていてもよい。

ゴム混合物の層Ｐ及びＧ層の組み合わせは、ワーキングプライ３１と半径方向外方のワーキングプライ３２の端部との間の分離を形成する。

２つのワーキングプライ３１と３２間のゴム混合物Ｐ及びＧの外形要素の係合区域は、厚み、又はより正確にはプライ３２及びプライ３１の端部間の半径方向距離ｄと、ゴム混合物Ｇの外形要素の軸方向内方端部と軸方向最小幅ワーキングクラウンプライ３２の端部との間のゴム混合物Ｇの外形要素の軸方向幅Ｄにより定められる。軸方向距離ｄは、３．５ミリメートルに等しい。軸方向距離Ｄは、２１ミリメートル、すなわちワーキングプライ３２の補強要素の直径φ₂のほぼ１４倍に等しく、この直径φ₂は１．５ミリメートルに等しい。

ゴム混合物の層Ｐ及びＧ並びにワーキングプライ３２のカレンダー加工層Ｃ₂の１０％伸びでの弾性係数である、ＭＰ及びＭＧ並びにＭＣ₂はそれぞれ、これらが以下の関係：ＭＰ＜ＭＧ≦ＭＣ₂を満足するように選択される。タイヤ３のこうした実施形態は、カレンダー加工層Ｐ₂内の応力を低減することができ、ワーキングプライ３１と接触するゴム混合物の層Ｐに関する限り、ワーキングプライ３２と接触するゴム混合物の層Ｇを通過し、これによりワーキングプライ３１及び３２の端部間の分離に対するクラウン構造の抵抗を改善することができる。

図２は、図１と類似したタイヤ４の子午線断面の概略図であり、ゴム混合物の層Ｂが存在しないこと、及びワーキングプライ３１の端部を囲み、且つこのワーキングクラウンプライの半径方向内方に伸びたゴム混合物の層Ｇが存在することで図１とは異なっている。

本発明の実施形態のこの第２の実施例において、ゴム混合物の層Ｇは、２つのワーキングクラウンプライ３１と３２との間を分離する機能に加えて、図１に示された本発明の実施形態の第１の実施例のゴム混合物の層Ｂの機能を果たす。

図３は、図１と類似したタイヤ５の子午線断面の概略図であり、補助保護プライ３３が存在する点で図１とは異なる。保護プライ３３は、ワーキングプライ３２の半径方向外方に配置されている。保護プライ３３は、スチール製のいわゆる弾性金属ケーブルのプライであり、すなわちこれらは、破断荷重の１０％に等しい力を受けた状態で少なくとも２％の相対伸び（２％より小さい伸びが、非伸長性ケーブルの特性であるのに対して）を有し、周方向に対して角度α₂と同じ方向で角度α₃で配向されているが、絶対値で角度α₂より８°大きいので、２６°に等しい。保護プライ３３の幅Ｌ₃は、最小幅及び半径方向に隣接するワーキングプライ３２の幅Ｌ₂よりも大きい、２６０ミリメートルに等しく、従って幅Ｌ₁よりも小さい。

本発明の実施形態のこの第３の実施例によれば、ゴム混合物Ｐ及びＧのゴム要素の組み合わせにより、結果として軸方向最大幅のワーキングプライ３１及び保護クラウンプライ３３の端部の分離が得られる。

図１の場合と同様に、ゴム混合物の層Ｐ及びＧ並びに保護プライ３３のカレンダー加工層Ｃ₃の１０％伸びでの弾性係数であるＭＰ及びＭＧ並びにＭＣ₂はそれぞれ、これらが以下の関係：ＭＰ＜ＭＧ≦ＭＣ₃を満足するように選択される。保護クラウンプライ３３のライナーＣ₃は、ワーキングプライ３１及び３２のライナーＣ₁、Ｃ₂の１つ及び／又は他方と同じか異なるものとすることができる。

タイヤ５のこうした実施形態は、カレンダー加工層Ｃ₃内の応力の低減を可能にし、ワーキングプライ３１と接触するゴム混合物の層Ｐに関する限り、保護プライ３３と接触するゴム混合物の層Ｇを通過し、これによりワーキングプライ３１と保護プライ３３との端部間の分離に対するクラウン構造の抵抗を改善することが可能になる。

プライ３１及び３２の間の接合は、図３の図に従ってプライ間分離の観点から欠点は少ないが、本発明による最適な解決手段は、ゴム混合物の層Ｇの軸方向内方端部が、ワーキングクラウンプライ３１とワーキングクラウンプライ３２の端部との間の分離を維持するようにワーキングクラウンプライ３１及び３２の間で保持されることである。図３の図示の事例においてワーキングクラウンプライ３２の端部に生じる可能性のある応力が、保護クラウンプライを含まない先出の図示の応力よりも小さく、ゴム混合物Ｐの第１外形要素の軸方向内方端部は、軸方向最小幅ワーキングプライ３２の少なくとも半分の幅に等しい距離だけ赤道面から離れて配置されている。こうした実施形態は、全てのクラウン補強プライ３０、３１、３２、及び３３を含むタイヤの軸方向区域内においてクラウン補強体の厚さを受け入れることのできないように特に増大しないことを可能にする。

図１により説明された構造に対応するタイヤと、ゴム混合物Ｂの第３の外形要素が存在しないことで上記のものとは異なるタイヤ（図示せず）とを互いに比較し、更にそのクラウン補強体が同じクラウンプライで形成されているが、１０％での弾性係数が両方のプライの同じライナーの同じ弾性係数よりも僅かに小さいゴム混合物の単一の外形要素により分離されているワーキングプライ３１及び３２の縁部を備えた基準タイヤと比較した。

タイヤの比較走行は初めに、高速道路サーキット、すなわち走行される直線ラインの比率が非常に高いサーキットで実施され、次いで、いわゆる高ドリフトサーキット、すなわち曲線の比率が最も高いサーキットで実施され、荷重及びタイヤ空気圧の条件は、走行タイヤとタイヤ製造業者による推奨タイヤとで同じである。

得られた結果は、ワーキングプライ３１及び３２の縁部がゴム混合物の単一の外形要素によって分離された基準タイヤと比較して、ゴム混合物Ｂの第３の外形要素を含まない本発明により製造されたタイヤにおいてキロメートルで２０％の平均利点を示している。

更に、図１の図に従って製造されたタイヤが、ゴム混合物Ｂの第３の外形要素を含まない本発明により製造されたタイヤと比較して、キロメートルで１０％の平均利点を有することは明らかであろう。

これらの結果は最初に、本発明により配置され且つ前述の特性を有するゴム混合物Ｐ及びＧの第１及び第２外形要素の組み合わせにより、公知のタイヤと比較して耐久性が改善されることを示す。

更に、補強要素の半径方向最内方のワーキングプライの端部に隣接するゴム混合物Ｂの第３の外形要素の存在により、クラウン補強体のプライの端部で亀裂の伝播を更に制限することが可能となる。

本発明の第１の実施形態によるタイヤの子午線断面の部分図である。 本発明の第２の実施形態によるタイヤの子午線断面の部分図である。 本発明の第３の実施形態によるタイヤの子午線断面の部分図を示す。

Claims (10)

1. 補強要素の少なくとも２つのプライを備えたクラウン補強体が載置されたラジアルカーカス補強体を有し、前記補強要素が各プライ内で互いに平行で、前記少なくとも２つのプライのうち２つのプライが軸方向幅が等しくないタイヤであって、
   ゴム混合物の少なくとも１つの第１外形要素Ｐが前記補強要素の軸方向最大幅のプライを該軸方向最大幅プライよりも軸方向で狭いプライの少なくとも１つの端部から分離しており、
   前記第１外形要素Ｐの軸方向外方端部が、赤道面と前記補強要素の軸方向最大幅プライの端部との間の距離よりも小さい距離だけ該赤道面から離れて配置され、
   前記外形要素Ｐが、ゴム混合物Ｇの第２外形要素により前記補強要素の前記軸方向で狭いプライのライナーＣから少なくとも部分的に半径方向に分離されており、
   ゴム混合物Ｐ及びＧの第１及び第２外形要素並びにライナーＣは、それぞれ１０％伸びでの引張力における割線弾性係数ＭＰ，ＭＧ，ＭＣを有し、ＭＣ≧ＭＧ＞ＭＰの関係にあることを特徴とするタイヤ。
2. 前記ゴム混合物Ｇの第２外形要素の軸方向外方端部が、前記補強要素の前記軸方向で狭いプライの少なくとも半分の幅に等しい距離だけ前記赤道面から離れて配置されていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記ゴム混合物Ｇの第２外形要素が、最大でも、前記赤道面とゴム混合物Ｐの前記第１外形要素の軸方向内方端部との間の距離、前記赤道面から離れた位置に配置された軸方向内方端部を有することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記クラウン補強体が、補強要素の少なくとも２つのワーキングプライを備える少なくとも１つのワーキング補強体で形成され、前記補強要素が各ワーキングプライ内で互いに平行で且つ１つのワーキングプライから隣接するワーキングプライにかけて交差し、前記少なくとも２つのワーキングプライのうち２つのワーキングプライは軸方向幅が等しくなく、前記２つのワーキングプライに対して半径方向外部にある保護クラウンプライを更に備え、該保護クラウンプライは、前記２つのワーキングプライのそれぞれの軸方向幅の間の軸方向幅を有すると共に前記保護クラウンプライに半径方向で隣接するワーキングプライの幅よりも大きい軸方向幅を有し、
   ゴム混合物Ｐの第１外形要素の軸方向外方端部は、前記保護クラウンプライの少なくとも半分の幅に等しい前記赤道面から離れて配置されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のタイヤ。
5. 前記ゴム混合物Ｐの第１外形要素の軸方向内方端部は、軸方向最小幅ワーキングプライの少なくとも半分の幅に等しい距離だけ前記赤道面から離れて配置されていることを特徴とする請求項４に記載のタイヤ。
6. 前記クラウン補強体が、補強要素の少なくとも１つのワーキングプライを含む少なくとも１つのワーキング補強体を備え、ゴム混合物Ｂの第３外形要素が、前記補強要素の半径方向最内方のワーキングプライの端部と隣接し、前記ゴム混合物Ｂの第３外形要素が、前記半径方向最内方のワーキングプライに対して少なくとも部分的に半径方向内部にあることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のタイヤ。
7. 前記ゴム混合物Ｂの第３外形要素が、前記補強要素の半径方向最内方のワーキングプライの端部を囲み、前記ゴム混合物Ｂの第３外形要素が、前記半径方向最内方のワーキングプライに対して一部が半径方向外部にあることを特徴とする請求項６に記載のタイヤ。
8. 前記クラウン補強体が、補強要素の少なくとも１つのワーキングプライを含む少なくとも１つのワーキング補強体を備え、ゴム混合物Ｇの前記第２外形要素が、前記半径方向最内方のワーキングプライの端部を囲み、前記ゴム混合物Ｇの第２外形要素が、前記半径方向最内方のワーキングプライに対して一部が半径方向内部にあることを特徴とする請求項１乃至３、６又は７のいずれか１項に記載のタイヤ。
9. ゴム混合物Ｂの第３外形要素が、前記補強要素の半径方向最内方のワーキングプライの端部と隣接し、前記ゴム混合物Ｂの第３外形要素が、前記半径方向最内方のワーキングプライに対して少なくとも部分的に半径方向内部にあることを特徴とする請求項４又は請求項５記載のタイヤ。
10. ゴム混合物Ｇの前記第２外形要素が、前記半径方向最内方のワーキングプライの端部を囲み、前記ゴム混合物Ｇの第２外形要素が、前記半径方向最内方のワーキングプライに対して一部が半径方向内部にあることを特徴とする請求項４又は請求項５記載のタイヤ。

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