JP4286453B2 - タイヤのクラウン補強部 - Google Patents
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Description
本発明は、偏平比(形状比ともいう)H/Sが高々、0.80のタイヤに関し、特に「大型車用」又は「土木建設車用」タイプのタイヤに関する。
【0002】
一般に重荷重を支持するように設計されているこの種のタイヤは、半径方向カーカス補強部と、少なくとも2つの実働クラウンプライから成るクラウン補強部とで構成され、これら実働クラウンプライは、非延伸性補強要素で作られていて、円周方向に対して互いに等しく、又は等しくないが、一般に10°〜45°の範囲にある角度をなした状態で一プライから次のプライに交差している。
【0003】
かかるタイヤの軸方向幅Sをこれらの赤道直径及びリム受座直径を大きくしないで大きくする場合、即ち、タイヤリムに装着された状態でのタイヤの高さHを同一のままにすれば、水平の平らな路面上における接触領域は、比H/Sに合わせてその形状が相当変化し、加わる応力に耐える実働クラウン補強部の使用にもかかわらず接触領域の形状が変化することが判明している。
【0004】
接触領域は、軸方向に幅が広くなるが、タイヤの長手方向には短くなる。このように接触領域が長手方向に短くなると、接触領域の前縁及び後縁が互いにくっつくと言ってよいほどまでに赤道域におけるはっきりとした縮みが益々大きくなり、この場合、この接触領域は、トレッド部の長手方向軸線に関して対称な2つの領域に分けられる。
【0005】
特にツーリング車では幅の広いトレッド部及び1未満のH/S偏平比を用いると利点が得られるが、偏平比が0.80未満のタイヤの接触領域の異常な形状は、大型車用のタイヤの場合、タイヤ空気圧に起因する応力の作用下でカーカス補強部と実働クラウン補強部の組合せ体の半径方向変形度に関し軸方向にむらが生じるので多くの欠点を有している。
【0006】
このような欠点は、多様であって、補強手段の耐久性と、地面からの攻撃(摩耗、性能劣化、突き刺し、衝撃等)に対するトレッド部及びタイヤの耐性の両方に関連している。
【0007】
長手方向における接触領域の短縮化及びその結果生じるクラウン補強部の耐久性の低下を改善するために、フランス国特許第2,418,185号は、カーカス補強部と半径方向最も内側の実働クラウンプライとの間に且つ赤道面の2つの別々の領域内に、各々が非延伸性ケーブルの2つの重なり合ったプライから成る2つの制限ブロックを配置することを推奨しており、この場合、これらプライを、円周方向に対して正負が逆の角度をなした状態で一つのプライから次のプライに交差させ、かかる角度の絶対値は、実働プライに用いられる最も小さな角度の半分であって相違は0°である。このフランス国特許で推奨された解決策により、実働プライの縁部を互いに分離しにくくする度合いを強めると共に制限ブロックのプライはかかる分離作用を受けないようしたのでタイヤの耐久性は向上したが、その結果、過度のフレッチングが生じることになり、かかるフレッチングにより、タイヤが平べったくなったときに実働プライのケーブルが圧縮作用を受ける恐れが生じる。
【0008】
H/S値が小さなタイヤの摩耗及びクラウンプライの分離に対する抵抗を向上させるために、米国特許第4,934,429号は、上記の解決策とは対照的に、延伸性があって円周方向に対する角度の向きが0°の金属製ケーブルを使用するのがよいことを提案しており、かかるケーブルは、2つの部分に設けられた少なくとも1つのプライ、即ち、赤道面の各側に1つのプライから成る追加の補強手段の一部をなし、これらケーブルの延伸性又は伸び率は、1又は複数の補強プライ及びクラウンプライについてそれぞれ求められる延伸モジュールの関数として選定される。
【0009】
円周方向補強要素から成る追加の補強手段又は円周方向に対して極僅かに結社させた追加の補強手段を設けることが、クラウン補強部の剛性の軸方向における一様性を与えると同時に路面との接触圧及び(又は)トレッド部と路面との間の滑りの一様性を与える上で最善の解決策であるようには思われない。
【0010】
本発明は、上述の一様性を達成するための別の解決策、即ち、実働クラウン補強部の構成及び構造に関する解決策を提案する。
【0011】
本発明のタイヤは、0.80よりも小さい偏平比を有し、非延伸性金属補強要素の少なくとも1つのプライから成る半径方向カーカス補強部を有する。この半径方向カーカス補強部は、実働クラウン補強部により半径方向に被覆され、実働クラウン補強部が、軸方向に連続していて、各プライ内で互いに平行な非延伸性金属補強要素で作られると共に円周方向に対して10°〜45°の角度α,α′をなすよう一プライから次のプライに交差している少なくとも2つの実働クラウンプライから成る。本発明のタイヤは、2つの実働プライがそれぞれ、0.65So 〜0.80So 及び0.35So 〜0.45So の軸方向幅を有することを特徴とし、ここでSo は、カーカス補強部の中央線の最大軸方向幅である。実働クラウン補強部は、円周方向に対して角度βをなす非延伸性金属要素から成る少なくとも2つのハーフプライを設けることにより完成状態になっており、βは、角度α及びα′よりも少なくとも2°小さく、幅の最も広い軸方向に連続した実働プライの角度αの方向とは逆の方向に向いている。ハーフプライは、赤道面の各側で0.22So 〜0.35So の軸方向幅を備えた状態で位置決めされていて、ハーフプライの軸方向内縁部が幅の狭い方の実働プライの幅の半分から少なくとも0.05So に等しい量を引いた距離だけ赤道面から離されている。
【0012】
角度α及びα′に差し向けられている要素で形成された2つの軸方向に連続したプライは、カーカス補強部に半径方向に最も近く、幅の狭い方のプライは、カーカス補強部の半径方向最も外側のプライに最も近く、幅の狭い方のプライは、−α′の角度又は左側に差し向けられた補強要素を有することが好ましい。
【0013】
上述のように構成され、補強要素から成る2つの軸方向に連続したプライ及び2つの第1のハーフプライから成る実働クラウン補強部の外側に半径方向に、非延伸性金属要素の2つの他のハーフプライを更に設け、これらハーフプライの非延伸性金属要素は、各ハーフプライ内で互いに平行であって、これらハーフプライの半径方向下側に位置した2つのハーフプライの非延伸性金属要素に対して交差して配置され、ハーフプライの非延伸性金属要素は、円周方向に対して角度γをなしていて、γは、軸方向に連続したプライの角度α及びα′のうち最も大きな角度よりも大きく且つ第1の2つのハーフプライの補強要素の角度βよりも少なくとも10°だけ大きいことが有利である。
【0014】
角度γに差し向けられた2つのハーフプライの非延伸性金属要素の軸方向内縁部は、最も幅の広い軸方向に連続した実働プライの幅の半分から少なくとも0.05So に等しい量を引いた距離だけ赤道面から離されている。
【0015】
角度γに差し向けられたハーフプライの非延伸性金属要素の軸方向外縁部を角度βに差し向けられた2つのハーフプライの軸方向外縁部の外側に軸方向に配置するのが良いが、角度γに差し向けられたハーフプライの非延伸性金属要素の軸方向外縁部を、高々、角度βをなすハーフプライの非延伸性金属要素の軸方向外縁部を赤道面から隔てた距離に等しい距離だけ赤道面から離すことが好ましい。
【0016】
本発明の特徴は、例示の実施形態を非限定的に示す図面を参照して以下の説明を読むと一層よく理解できよう。
【0017】
タイヤP(図1)は、偏平比H/Sが0.5のタイヤであり、Hは、実働リムに装着されて推奨圧まで膨らませられた状態におけるタイヤの高さ、Sは、その最大軸方向幅である。
【0018】
タイヤPは、各ビード部内で少なくとも1つのビードワイヤ(図示せず)に固定された非延伸性金属ケーブルのプライ1で構成された半径方向カーカス補強部を有している。プライ1はその外部が、実働クラウン補強部3及び1又は2以上の保護プライ(図示せず)で半径方向に覆われている。実働クラウン補強部は、第1に幅がL31及びL32の2つの軸方向に連続した実働プライ31,32を有し、この実施形態では、これらのうち幅の短いほうのプライ32がカーカス補強部1の最も近くに位置している。幅L31及びL32はそれぞれ、0.72So 及び0.42So に等しい。2つのプライ31,32は、各プライ内で互いに平行に位置すると共にタイヤの円周方向に対して22°の角度をなした状態で1つのプライから次のプライに交差した非延伸性金属要素で作られている。幅の広いほうのプライ31の縁部のところでその外側に半径方向には、プライ31,32を構成している非延伸性金属要素と同一の非延伸性金属要素で作られた2つのハーフ(半)プライ33が配置されており、これら非延伸性金属要素は、各ハーフプライ内で互いに平行であり、且つ円周方向に対して角度βをなすよう最も幅の広い軸方向に連続したプライ31の非延伸性金属要素と交差しており、ここでβは、αより小さく、18°に等しい。各ハーフプライ33の軸方向幅L33は0.29So であり、ハーフプライ33の軸方向内縁部は、赤道面XX′から、ハーフプライ33の軸方向内縁部と第2の幅の狭い方の半径方向最も内側の軸方向に連続したプライ32がオーバーラップするほどの軸方向距離のところに配置されており、ハーフプライ33の縁部はこの連続したプライ32の縁部の頂部に半径方向に位置し、オーバーラップ幅は、0.06So である。
【0019】
実働クラウン補強部3は、別の2つのハーフプライ34によって完成状態になっている。これらプライ34は、第1のハーフプライ33の外側に半径方向に配置され、既に存在しているプライ31,32,33のケーブルと同一のケーブルで作られ、これらケーブルは、各ハーフプライ34内で互いに平行であり、且つ円周方向に対して34°の角度をなした状態で半径方向に隣接した第1のハーフプライ33のケーブルと交差している。第2のハーフプライ34の軸方向内縁部は、0.30So に等しい距離だけ赤道面XX′から離れており、最も幅の広い軸方向に連続したプライ31の軸方向外縁部と0.06So のオーバーラップ幅が得られている。各第2のハーフプライ34の軸方向外縁部は、高々、各第1のハーフプライ33の軸方向外縁部と上記赤道面との間の距離に等しい距離だけ赤道面から離れており、この場合、ハーフプライ34の外縁部は、0.01So の距離だけ第1のハーフプライ33の縁部の軸方向内側に位置している。かくして、各第2のハーフプライ34の軸方向幅は、0.125So である。
【0020】
赤道面XX′から実働補強部3の軸方向外縁部(この場合、第1のハーフプライ33の軸方向外縁部)に向かってクラウン補強部3は幾つかの区分に分割されるのがよい。
【0021】
a)赤道面から第1のハーフプライ33の軸方向内縁部まで延びていて、軸方向幅が0.145So であり、1つプライ32から次のプライ31に交差した(−22°,+22°)補強要素の2つのプライを有する第1の区分。
【0022】
b)ハーフプライ33の軸方向内縁部から幅の狭い方の軸方向に連続したプライ32の軸方向外縁部まで延びていて、軸方向幅が0.06So であり、角度構造をもつ3つの補強要素プライ(−22°,+22°,−18°)を有する第2の区分。
【0023】
c)幅の狭い方の軸方向に連続したプライ32の軸方向外縁部から第2のハーフプライ34の軸方向内縁部まで延びていて、角度構造(+22°,−18°)をもつ補強要素の2つのプライを有し、幅が0.095So に等しい第3の区分。
【0024】
d)第2のハーフプライ34の軸方向内縁部から最も幅の広い軸方向に連続したプライ31の軸方向外縁部まで延びていて、幅が0.06So に等しく、角度構造(+22°,−18°,+34°)をもつ補強要素の3つのプライを有する第4の区分。
【0025】
e)最も幅の広い軸方向に連続したプライ31の軸方向外縁部から第2のハーフプライ34の軸方向外縁部まで延びていて、この場合、幅が0.065So に等しく、角度構造(−18°,+34°)をもつ補強要素のプライを有する第5の区分。
【0026】
f)幅が0.01So の第1のハーフプライ33の軸方向外縁部のみを有する最後の第6の区分。
【0027】
図2は、本発明のクラウン補強部3の変形実施形態を示している。この補強部は、上述の剛性と同一の剛性の区分を得るのに必要な値及び角度配向状態を設計変更すると共に実働プライ及びハーフプライの半径方向構造に関して図1に示す補強部と異なっているに過ぎない。
【0028】
かくして、幅の狭い軸方向に連続したプライ32はこの場合も又、カーカス補強部1に最も近い実働プライであり、その補強要素は、−20°の角度に差し向けられている。プライ32の縁部のところには第1のハーフプライ33が配置され、各ハーフプライ33の軸方向内縁部は、赤道面XX′から、カーカス補強部に最も近い幅の狭い軸方向に連続したプライ32の軸方向外縁部とのオーバーラップが生じるような距離のところに位置し、このオーバーラップ幅は、0.06So である。ハーフプライ33の上方には半径方向に、幅の広い軸方向に連続したプライ31が直接配置されており、その補強要素の向きは+20°である。各ハーフプライ33の補強要素は、幅の広い軸方向に連続したプライ31の補強要素と交差しており、円周方向に対して−18°の角度をなした状態で幅の狭いプライ32の補強要素と同一の方向に差し向けられている。上記と同一の方法で、2つのハーフプライ34は、実働クラウン補強部を完成状態にし、これらハーフプライの補強要素は、+34°の角度に差し向けられ、従ってハーフプライ33の補強要素を横切って位置している。
【0029】
上述の第2の実施形態の実働プライの軸方向幅は、図1に示す実施形態の幅と同一である。同じことが第1の実施形態に記載された互いに異なる剛性の円周方向区分の幅について当てはまる。かくして、2つの軸方向に連続したプライ31,32の幅、即ちL31及びL32はそれぞれ0.72So 及び0.41So に等しく、2対のハーフプライの幅は、0.29So 及び0.125So に等しい。先に定めた区分の幅はこの場合も又、0.145So 、0.06So 、0.095So 、0.06So 、0.065So 、0.065So 、0.01So である。
【0030】
使用する実働補強部の構造がどのようなものであれ、補強部3は、外側が半径方向に且つそれ自体公知の方法で保護補強部により完成状態になっており、この保護補強部は、好ましくはそれ自体公知の所謂、弾性金属補強要素の少なくとも1つのプライ、好ましくは少なくとも2つのプライ又は少なくとも1つの層をなす波形又はジグザグの金属スチール要素のコイルから成っているのがよい。
【0031】
最後に、タイヤPは、それ自体公知の方法でトレッド部4及びサイドウォール部5によって完成状態にされ、カーカス補強部1は、本質的に三角形の形状の配合ゴム部分6によりクラウン補強部3の縁部から離され、クラウン補強部3の実働プライの縁部は、三角形のゴム部分又は平らなゴムの縁取りストリップにより互いに離されている。
【0032】
図1及び図2に記載されたタイプのタイヤを従来型実働クラウン補強部を備えた同一サイズの対照タイヤ、即ち、幅が試験対象の2つのタイヤのプライ33,34の軸方向外縁部相互間の距離に非常に近い2つの軸方向に連続した実働プライで作られたタイヤと比較した。
【0033】
ドリフト実施条件下で行った耐久走行試験(前後に同一タイヤを装着した土木建設用ダンプ及び多くのカーブのある作業現場の道に関する走行試験)から、本願において提案・説明した解決策はプライの相互離隔によりクラウン補強部の耐機械的劣化性を明らかに向上させることが判明した。対照タイヤは、平均で250時間の走行(前後の平均)に持ちこたえ、試験対象のタイヤは、平均で720時間にわたって走行し続け、発生した損傷の目視評価で判断して図1及びこれに関する説明に係るタイヤが幾らか有利であった。この改良は、危険物によるクラウン補強部の突き刺しに対する性能の低下を生じないで且つ路上における車両の挙動を劣化させないで得られた。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明のクラウン補強部の子午線断面図である。
【図2】 本発明の変形実施形態としてのクラウン補強部の子午線断面図である。
Claims (5)
- 偏平比が0.80よりも小さいタイヤであって、非延伸性金属補強要素の少なくとも1つのプライ(1)から成り、実働クラウン補強部(3)により半径方向に被覆された半径方向カーカス補強部を有し、実働クラウン補強部が、軸方向に連続していて、各プライ内で互いに平行な非延伸性金属補強要素で作られると共に円周方向に対して10°〜45°の角度α,α′をなすよう一プライから次のプライに交差している少なくとも2つの実働プライ(31)及び(32)から成るタイヤにおいて、2つの実働プライ(31)及び(32)はそれぞれ、0.65So 〜0.80So 及び0.35So 〜0.45So の軸方向幅L31及びL32を有し、ここでSo は、カーカス補強部の中央線の最大軸方向幅であり、実働クラウン補強部(3)は、円周方向に対して角度βをなす非延伸性金属要素から成る少なくとも2つのハーフプライ(33)を設けることにより完成状態になっており、βは、角度α及びα′よりも少なくとも2°小さく、幅の最も広い軸方向に連続した実働プライ(31)の角度αの方向とは逆の方向に向いており、前記ハーフプライ(33)は、赤道面XX′の各側で0.22So 〜0.35So の軸方向幅L33を備えた状態で位置決めされていて、ハーフプライ(33)の軸方向内縁部が幅の狭い方の実働プライ(32)の幅の半分から少なくとも0.05So に等しい量を引いた距離だけ赤道面XX′から離されている、
ことを特徴とするタイヤ。 - 実働プライ(31)及び(32)は、半径方向において、2つのハーフプライ(33)よりカーカス補強部(1)に近く、幅の狭い方のプライ(32)は、カーカス補強部(1)の半径方向最も外側のプライに最も近く、幅の狭い方のプライ(32)は、−α′の角度に差し向けられた補強要素を有している、
ことを特徴とする請求項1記載のタイヤ。 - 実働クラウン補強部(3)は、第1の2つのハーフプライ(33)の半径方向外側では、非延伸性金属要素の2つの他のハーフプライ(34)によって完成状態にされ、ハーフプライ(34)の前記非延伸性金属要素は、各ハーフプライ(34)内で互いに平行であって、これらハーフプライの半径方向下側に位置した2つのハーフプライ(33)の非延伸性金属要素に対して交差して配置され、ハーフプライ(34)の前記非延伸性金属要素は、円周方向に対して角度γをなしていて、γは、軸方向に連続したプライ(31)及び(32)の角度α及びα′のうち最も大きな角度よりも大きく且つ第1の2つのハーフプライの補強要素の角度βより少なくとも10°大きい、
ことを特徴とする請求項1又は2記載のタイヤ。 - 前記角度γに差し向けられたハーフプライ(34)の非延伸性金属要素の軸方向内縁部は、最も幅の広い軸方向に連続した実働プライ(31)の幅L31の半分から少なくとも0.05So に等しい量を引いた距離だけ赤道面XX′から離されている、
ことを特徴とする請求項3記載のタイヤ。 - 前記角度γに差し向けられたハーフプライ(34)の非延伸性金属要素の軸方向外縁部は、高々、角度βをなすハーフプライ(33)の非延伸性金属要素の軸方向外縁部を前記赤道面から隔てた距離に等しい距離だけ前記赤道面から離されている、
ことを特徴とする請求項4記載のタイヤ。
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