JP4687544B2 - 配管固定構造 - Google Patents

Description

本発明は、駆動源から延設される配管の固定構造に関する。

エンジン（駆動源）とラジエータ（機能部品）間には冷却水を循環させるためにラジエータホース（配管）が設けられる。

ラジエータホースロアはエンジンの振動や脈動（以下、振動等という）によって振れを起こすことがあり、大きな振れを起こすと、ラジエータホースが周辺部品と干渉する。これを避けるため、従来、ラジエータホース周辺には一定のスペースを設けるのが一般的であった。

しかし、このようにラジエータホース周辺にスペースを設けると、スペースの有効利用の点で好ましくない。これを解消するために、ラジエータホースをラジエータコアサポート（車体）に固定し、ラジエータホースが振れて周辺部品に干渉するのを防止する方法が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

ところが、上記のようにラジエータホースをラジエータコアサポートに固定した場合、エンジンの振動等がラジエータホース及びラジエータコアサポートを介して車体へ伝達され、延いては車体全体を振動させてしまい、乗り心地が低下する。

そこで、ラジエータホースを弾性体を介してラジエータコアサポートに固定することにより、ラジエータホースの振動を弾性体で吸収する方法が提案されている（例えば、特許文献２参照）。
特開昭６１−６０２０号公報 特開平１０−３２９７０１号公報

しかしながら、上記特許文献２の技術では、ラジエータホースをラジエータコアサポートに固定する際に、別途、弾性体を必要とし、製造コストが高くなるという問題がある。

本発明の課題は、新たな部品を設けることなく、駆動源の振動等が車体へ伝達されるのを確実に抑えることのできる配管固定構造を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明は、車体と、該車体に弾性支持された駆動源と、前記車体に弾性支持され、サスペンションを支持するサスペンションメンバと、前記車体に弾性支持された機能部品と、前記駆動源と前記機能部品との間に設けられた配管とを有し、前記配管は、前記機能部品側と前記駆動源側とに分割され、該分割された各配管は接続部材を介して互いに接続され、前記接続部材が固定機構を介して前記サスペンションメンバに固定されていることを特徴としている。

本発明によれば、サスペンションを支持し、且つサスペンションの振動を車体に伝達させないように車体に対して弾性支持されているサスペンションメンバに、配管を固定しているため、新たな部品を設けることなく配管を介して伝達される駆動源の振動等が車体へ伝達されるのを抑えることができる。

以下、本発明の実施例を図面に従って説明する。

図１は、本発明に係る配管固定構造が適用された車体の前部構成を示す図である。図１に示すように、車体１の前部にはエンジン（駆動源）２が搭載され、そのエンジン２の前方にラジエータ（機能部品）３が配設されている。車体１には制振部材９を介してサスペンションメンバ１０が取付けられている。エンジン２は、その下部が制振部材４Ａを介して車体１に支持されるとともに制振部材４Ｂを介してサスペンションメンバ１０に支持されており、ラジエータ３は、その上下が制振部材５，６を介して車体１に支持されている。サスペンションメンバ１０は、図示しないサスペンションを支持している。また、ラジエータ３の上部にはラジエータホースアッパ７の一端が、下部にはラジエータホースロア８の一端がそれぞれ接続され、これらラジエータホースアッパ７及びラジエータホースロア８の他端はエンジン２にそれぞれ接続されている。

また、本実施例では、ラジエータホースロア８の中間部がサスペンションメンバ１０に固定されている。

図２は、ラジエータ３の裏側の斜視図である。図２に示すように、ラジエータ３はラジエータコアサポート１１に固定され、また、ラジエータ３の裏面にはモータファンシュラウド１２が取付けられている。

また、ラジエータホースアッパ７は、その一端がアルファクランプ１３によってラジエータ３に接続され、他端がアルファクランプ１４によってエンジン２（図１参照）に接続される。ラジエータホースロア８は、エンジン２とラジエータ３とが別に取付けられるように、その中間部でラジエータ側のラジエータホースロア８Ａとエンジン側のラジエータホースロア８Ｂとに二分割され、エンジン２とラジエータ３とが車体１に取付けられた後、二分割されたラジエータホースロア８Ａ，８Ｂは中間パイプ（接続部材）１５を介して互いに接続される。ラジエータホースロア８Ａは、その一端がアルファクランプ１６によってラジエータ３に接続され、他端がアルファクランプ１７’によって中間パイプ１５に接続されている。また、ラジエータホースロア８Ｂは、その一端がアルファクランプ１８によって中間パイプ１５に接続され、他端がアルファクランプ１９によってエンジン２に接続される。中間パイプ１５はサスペンションメンバ１０に固定機構Ｆを介して固定されている。

図３は、中間パイプ１５をサスペンションメンバ１０に固定するための固定機構Ｆの一例を示している。この固定機構Ｆとして、本実施例では、中間パイプ１５の外周面を覆いかつ外周面に結合部１６Ａを有する円筒状の固定用部材１６と、サスペンションメンバ１０に取付けられ前記結合部１６Ａに結合可能なブラケット１７とが設けられている。

図４は、固定用部材１６の結合部１６Ａにブラケット１７を結合する様子を示した断面図である。固定用部材１６の結合部１６Ａは側方に突出してブロック状（図３参照）をなし、その中央部に嵌合凹部（第１係合部）１６Ｂが形成されている。嵌合凹部１６Ｂの内部には爪部１６Ｃが設けられ、この爪部１６Ｃの先端には外方に向かって突起（第２係合部）１６Ｄが形成されている。爪部１６Ｃは固定用部材１６の本体に一体的に形成され、突起１６Ｄが矢印Ａのように押されると、元に（矢印Ａとは反対方向に）戻ろうとする。

また、ブラケット１７には、図３に示すように、固定用部材１６の嵌合凹部１６Ｂに嵌合可能な嵌合凸部（第１被係合部）１７Ａが設けられ、この嵌合凸部１７Ａには係合孔（第２被係合部）１７Ｂが形成されている。

上記構成において、中間パイプ１５をサスペンションメンバ１０に固定する際、図５に示すように、先ず、中間パイプ１５に固定用部材１６を取付けるととともに、中間パイプ１５の一端をラジエータ側のラジエータホースロア８Ａに挿入し、ラジエータホースロア８Ａの端部外周面をアルファクランプ１７’で固定する。これにより、ラジエータホースロア８Ａの端部に中間パイプ１５を取付けることができる。

一方、サスペンションメンバ１０には、嵌合凸部１７Ａが上方を向くようにしてブラケット１７を取付けておく。そして、固定用部材１６の嵌合凹部１６Ｂをブラケット１７の嵌合凸部１７Ａに位置合わせして、中間パイプ１５を固定用部材１６と共に押し下げ、嵌合凹部１６Ｂ内にブラケット１７の嵌合凸部１７Ａを挿通させる。

固定用部材１６を所定の位置まで押し下げると、図６に示すように、固定用部材１６に設けられた爪部１６Ｃの突起１６Ｄが、ブラケット１７の嵌合凸部１７Ａに形成された係合孔１７Ｂに係合する。爪部１６Ｃは矢印Ａ（図４参照）のように押されると、元に戻ろうとする弾性を有しており、突起１６Ｄが係合孔１７Ｂに係合すると、その係合状態が強力に維持される。その結果、中間パイプ１５をサスペンションメンバ１０に強固に固定することができる。

次に、エンジン側のラジエータホースロア８Ｂの端部を、図７の矢印Ｂのように中間パイプ１５の他端に押し込む。そして、図８に示すように、ラジエータホースロア８Ｂの端部外周面をアルファクランプ１８で固定する。これにより、ラジエータホースロア８Ｂの端部を中間パイプ１５を取付けることができる。

以上のようにして、ラジエータホースロア８の中間部をサスペンションメンバ１０に固定することが可能となる。

次に、本実施例の作用について説明する。

サスペンションメンバ１０は、図示しないサスペンションを支持するとともに、制振部材４Ｂを介してエンジン２を支持し、さらに制振部材９を介して車体１に支持されている。つまり、制振部材９によって制振された状態で車体１に取付けられている。このようなサスペンションメンバ１０にラジエータホースロア８を固定した場合、エンジンの振動等でラジエータホース８が振動し、その振動がサスペンションメンバ１０に伝達されてサスペンションメンバ１０が振動を起こしても、その振動は制振部材９で吸収され、車体１へ伝達されることはない。

つまり、既に制振されたサスペンションメンバ１０を利用することで、新たな部品を設けることなく、エンジン２の振動等がラジエータホース８を介して車体１へ伝達されるのを抑えることができる。

また、ラジエータホースロア８は、エンジン２とは別に車体１に取付けられるラジエータ３から延設されたラジエータホースロア８Ａとエンジンから延設されたラジエータホースロア８Ｂとに二分割され、二分割されたラジエータホースロア８Ａ，８Ｂはサスペンションメンバ１０に固定された中間パイプ１５を介して互いに接続されているため、ラジエータホースロア８Ａ，８Ｂを互いに接続する接続部品と、ラジエータホースロア８をサスペンションメンバ１０に固定する固定部品とを１つの部品にすることができるため、新たな部品を設ける必要がない。

また、固定用部材１６の嵌合凹部１６Ｂとブラケット１７の嵌合凸部１７Ａとは、嵌合可能に形成されているため、嵌合凸部１７Ａを嵌合凹部１６Ｂに挿通させるだけで、挿通方向以外の２つの方向の位置決めがなされ、さらに爪部１６Ｃと係合孔１７Ｂとが係合するため、挿通方向の位置決めがなされる。これによって、固定用部材１６とブラケット１７とが固定されるため、結合作業を容易に行うことができる。

また、ラジエータホースロア８は、サスペンションメンバ１０の近傍を通るため、固定用部材１６またはブラケット１７の長さを短くすることができ、製造コストを安くすることができる。さらに、サスペンションメンバ１０は車体の下部に配置されているので、ラジエータホースロア８をサスペンションメンバ１０に取付ける作業をエンジンルーム下方から行うことができ、取付作業を容易に行うことができる。

図９は、固定機構Ｆの他の例を示している。図２におけるラジエータホースロア８は、この例を適用した場合である。

図９に示した固定機構には、中間パイプ１５の外周面を覆いかつ外周面に結合部２１Ａを有する円筒状の固定用部材２１と、サスペンションメンバ１０に取付けられ前記結合部２１Ａに結合可能なブラケット２２とが設けられている。

固定用部材２１の結合部２１Ａには、その中央部に側方へ立設した舌片２１Ｂが形成されており、立設されない両側部２１Ｃと立設方向に間隙（第１係合部）Ｓが作られている。両側部２１Ｃには、スタッドボルト２０が挿通するボルト孔２１Ｄが設けられ、該ボルト孔２１Ｄからスタッドボルト２０の首下部（第２係合部）２０Ａが突出するように溶着されている。

また、ブラケット２２には、前記間隙Ｓに挿通自在な挿通部（第１被係合部）２２Ｂが設けられ、その両側方には、スタッドボルト２０が挿通するＵ字状の切欠き孔（第２被係合部）２２Ａが形成されている。

そして、中間パイプ１５をサスペンションメンバ１０に固定するとき、ブラケット２２の挿通部２２Ｂが間隙Ｓに挿通されることによって、スタッドボルト２０の軸方向の位置決めがなされ、スタッドボルト２０の首下部２０Ａにブラケット２２の切欠き孔２２Ａが挿通することによって、スタッドボルト２０の径方向の位置決めがなされ、スタッドボルト２０に螺合するナット２３を首下部２０Ａにブラケット２２側から螺合させることによって、結合部２１Ａとブラケット２２とを結合させる。

本実施例によれば、固定用部材２１とブラケット２２とをスタッドボルト２０とナット２３との螺合によって固定するため、ラジエータホースロア８をサスペンションメンバ１０により強固に固定することができる。

以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、上記実施例は本発明の例示にしか過ぎないものであり、本発明は上記実施例の構成にのみ限定されるものではない。本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても、本発明に含まれることは勿論である。

例えば、本実施例では、駆動源をエンジンとし、機能部品をラジエータとし、配管をエンジンとラジエータを連結するラジエータホースとしたが、これに限定するものではなく、駆動源をモータとし、機能部品をモータの電力を用いる電動部品とし、配管をモータと電動部品とを連結する被覆された管状のハーネスとしてもよい。

本発明に係る配管固定構造が適用された車体の前部構成を示す図である。 ラジエータの裏側の斜視図である。 中間パイプをサスペンションメンバに固定するための固定機構の斜視図である。 固定用部材の結合部にブラケットを結合する様子を示した断面図である。 ラジエータ側のラジエータホースロアが取付けられた固定用部材をブラケットに結合する様子を示した断面図である。 固定用部材をブラケットに取付けた様子を示す図である。 図６の状態において、中間パイプにエンジン側のラジエータホースロアを取付ける様子を示す図である。 エンジン側のラジエータホースロアを取付けた様子を示す図である。 固定機構の他の例を示す図である。

符号の説明

１ 車体
２ エンジン
３ ラジエータ
４Ａ，４Ｂ，５，６，９ 制振部材
７ ラジエータホースアッパ
８ ラジエータホースロア
１０ サスペンションメンバ
１５ 中間パイプ（結合部材）
１６ 固定用部材
１６Ｂ 嵌合凹部
１６Ｃ 爪部
１６Ｄ 突起
１７ ブラケット
１７Ａ 嵌合凸部
１７Ｂ 係合孔（孔）
Ｆ 固定機構

Claims (3)

1. 車体と、
   該車体に弾性支持された駆動源と、
   前記車体に弾性支持され、サスペンションを支持するサスペンションメンバと、
   前記車体に弾性支持された機能部品と、
   前記駆動源と前記機能部品との間に設けられた配管とを有し、
   前記配管は、前記機能部品側と前記駆動源側とに分割され、該分割された各配管は接続部材を介して互いに接続され、前記接続部材が固定機構を介して前記サスペンションメンバに固定されていることを特徴とする配管固定構造。
2. 前記固定機構は、前記接続部材と前記サスペンションメンバのいずれか一方に設けられる第１係合部と、他方に設けられ、前記第１係合部に挿通させることで係合する第１被係合部とからなり、前記第１係合部に、前記第１被係合部を挿通させることで、挿通方向以外の方向を係合させるとともに、
   前記第１係合部と前記第１被係合部のいずれか一方には、第２係合部が設けられ、他方には、前記第２係合部と係合自在な第２被係合部が設けられ、前記第２係合部と前記第２被係合部とを係合させることで、少なくとも挿通方向を係合させることを特徴とする請求項１に記載の配管固定構造。
3. 前記駆動源はエンジンであり、前記機能部品はラジエータであり、前記配管はエンジンとラジエータとを連結し、且つサスペンションメンバの近傍を通るラジエータホースであることを特徴とする請求項１又は２に記載の配管固定構造。