JP4648113B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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Description
本発明は、空気入りタイヤに関し、特に装着車両の制動性能を向上させる(制動距離を短縮させる)空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire that improves the braking performance of a mounted vehicle (shortens the braking distance).
近年、ブレーキ装置の制動力を高める手段としてアンチロックブレーキシステム(以下、「ABS」という。)を備えた車両が普及している。ABSには様々な方式が存在するが、いずれも制動中に車輪速度を計測し、タイヤがロックする前にブレーキを緩和し、再度ブレーキをかけるという動作を、繰り返し制御することにより、制動距離の短縮、制動中の車両挙動を安定させるシステムである。このABSの制動性能を向上させるために、従来は、トレッドゴムを変更したり、パターン剛性を高めるといった手法が用いられていた(例えば、特許文献1参照)。
しかしながら、制動性能を向上させようとしてトレッドゴムを変更した場合には、転がり抵抗の増大を招く等の問題を招くことが多かった。また、制動性能を向上させようとして、単に陸部剛性を高めた場合には、一般にタイヤ軸方向のエッジ成分が減少したり、ネガティブ(溝部)面積が減少したりして、湿潤路面での操縦安定性が悪化する等の問題があった。 However, when the tread rubber is changed in order to improve the braking performance, problems such as an increase in rolling resistance are often caused. In addition, when simply improving the rigidity of the land to improve the braking performance, the edge component in the tire axial direction generally decreases or the negative (groove) area decreases, so that the maneuvering on the wet road surface is reduced. There were problems such as deterioration of stability.
なお、上記した従来例は、湿潤路面での操縦安定性を悪化させることなく制動性能を向上させようとする技術であるが、これはパターン剛性が大きいタイヤを前輪に用い、パターン剛性が小さいタイヤを後輪に用いているものである。
本発明は、上記事実を考慮して、操縦安定性を悪化させることなく、乾燥路面及び湿潤路面での制動性能を向上させることを目的とする。
The above-described conventional example is a technique for improving the braking performance without deteriorating the steering stability on the wet road surface. This is a tire using a tire having a high pattern rigidity as a front wheel and a low pattern rigidity. Is used for the rear wheel.
In view of the above facts, the present invention aims to improve braking performance on dry and wet road surfaces without deteriorating steering stability.
車両制動時のタイヤのブロックには、車輪と路面との速度差により制動力が発生し、ブロックの蹴り出し側(後に接地する側)から踏み込み側(先に接地する側)へ向かう力が作用するため、ブロックは剪断変形と曲げ変形をする。
発明者が種々の実験を行った結果、以下のような事実が判明した。
即ち、乾燥路面のような高μ(摩擦係数が高い)路面では、ブロックの剪断と曲げが大きいため、図13に示すように、ブレーキ時、ブロック100の踏面側に路面から入力BFが入ると、蹴り出し側付近で局所的に大変形し、倒れこみが発生するため、接地性が悪化し制動力が減少、即ちμ(摩擦係数)が低下してしまう問題がある。なお、図中の符号102は、蹴出端であり、蹴出端102が陸部下側へ巻き込まれている。また、図13(B)に示すように、蹴出端102は、幅方向中央部分が特に大きく巻き込まれていることが分かる。」
A braking force is generated on the tire block during vehicle braking due to the speed difference between the wheel and the road surface, and a force from the kicking side of the block (the side that contacts the ground later) to the stepping side (the side that contacts the ground first) acts Therefore, the block undergoes shear deformation and bending deformation.
As a result of the inventor's various experiments, the following facts were found.
That is, on a high μ road surface (having a high friction coefficient) such as a dry road surface, the shear and bending of the block are large. Therefore, as shown in FIG. 13, when the input BF enters the tread side of the
請求項1に記載の発明は、上記事実に鑑みてなされたものであって、トレッドに周方向主溝及び横主溝によって区画された複数の陸部を備えた空気入りタイヤであって、前記陸部は、蹴出端側に蹴出端に向けて高さが漸減する陸部容積低減部が設けられており、かつ蹴出端の高さがタイヤ幅方向両端部からタイヤ幅方向中央部に向けて漸減している、ことを特徴としている。 Invention of Claim 1 was made | formed in view of the said fact, Comprising: It is a pneumatic tire provided with the several land part divided by the circumferential direction main groove and the horizontal main groove in the tread, The land portion is provided with a land portion volume reducing portion whose height gradually decreases toward the kicking end on the kicking end side, and the height of the kicking end is from the tire width direction both ends to the tire width direction center portion. It is characterized by a gradual decrease toward the.
次に、請求項1に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
請求項1に記載の空気入りタイヤのように、蹴出端側に蹴出端に向けて高さが漸減する陸部容積低減部を設けることにより、蹴出端付近のゴム量が減り、ブレーキ時の蹴出端部分の巻き込み量を抑制することができ、その結果、接地性が向上して制動力の低下が抑制される。
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 1 will be described.
As in the pneumatic tire according to claim 1, by providing a land volume reducing portion whose height gradually decreases toward the kicking end on the kicking end side, the amount of rubber near the kicking end is reduced, and the brake It is possible to suppress the amount of winding of the kicking end portion at the time, and as a result, the ground contact property is improved and the reduction of the braking force is suppressed.
また、蹴出端の中でも、ブレーキ時の巻き込み量の最も大きな部分は、蹴出端のうちの中央付近であるため、陸部容積低減部において、少なくとも蹴出端の高さをタイヤ幅方向両端部からタイヤ幅方向中央部に向けて漸減させることで、ブレーキ時の巻き込み量の最も大きな部分の巻き込み量を更に抑制することができ、その結果、接地性が向上して制動力の低下が更に抑制される。 Further, among the kicking ends, the portion with the largest amount of engulfment at the time of braking is near the center of the kicking ends, so at least the height of the kicking end is set at both ends in the tire width direction in the land volume reduction part. By gradually decreasing from the center toward the center in the tire width direction, it is possible to further suppress the amount of entrainment at the portion where the entrainment amount at the time of braking is the largest, and as a result, the ground contact property is improved and the braking force is further reduced. It is suppressed.
また、本発明では、陸部の形状を最適化することで制動性能を向上させており、トレッドのネガティブ率や、タイヤ幅方向のエッジ成分、溝体積等を変更することもないので、ドライ路面のみならず、ウエット路面走行時の操縦安定性を低下させることが無い。 Further, in the present invention, the braking performance is improved by optimizing the shape of the land portion, and the negative rate of the tread, the edge component in the tire width direction, the groove volume, etc. are not changed, so the dry road surface In addition, the steering stability when traveling on a wet road surface is not lowered.
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の空気入りタイヤにおいて、前記陸部容積低減部のタイヤ周方向長さは、前記陸部のタイヤ周方向長さの7〜15%の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。 Invention of Claim 2 is a pneumatic tire of Claim 1, The tire circumferential direction length of the said land part volume reduction part is the range of 7 to 15% of the tire circumferential direction length of the said land part. It is characterized by being set in.
次に、請求項2に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
陸部容積低減部のタイヤ周方向長さが陸部のタイヤ周方向長さの7%未満では、ブレーキ時の巻き込み量を抑制することが出来なくなる。
一方、陸部容積低減部のタイヤ周方向長さが陸部のタイヤ周方向長さの15%を超えると、巻き込み変形に関係しない領域の陸部剛性が低下して制動性能が悪化する虞がある。
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 2 will be described.
If the length in the tire circumferential direction of the land volume reducing portion is less than 7% of the length in the tire circumferential direction of the land portion, the amount of entrainment during braking cannot be suppressed.
On the other hand, if the tire circumferential direction length of the land portion volume reducing portion exceeds 15% of the tire circumferential direction length of the land portion, the land portion rigidity in a region not related to the entanglement deformation may be lowered and the braking performance may be deteriorated. is there.
請求項3に記載の発明は、請求項1または請求項2に記載の空気入りタイヤにおいて、前記陸部の蹴出端がタイヤ軸方向に対して角度θ(°)で傾斜している場合、前記蹴出端の最も低い部分が、前記陸部のタイヤ幅方向中心線よりも陸部踏面を平面視したときの前記陸部の鋭角側に位置している、ことを特徴としている。 Invention of Claim 3 WHEREIN: In the pneumatic tire of Claim 1 or Claim 2, when the kicking end of the said land part inclines at angle (theta) (degree) with respect to the tire axial direction, The lowest part of the kicking end is located on an acute angle side of the land portion when the land portion tread is viewed in plan from the center line in the tire width direction of the land portion.
次に、請求項3に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
陸部の蹴出端がタイヤ軸方向に対して角度θ(°)で傾斜している場合、陸部の蹴り出し側では、鋭角部分と鈍角部分とが形成されることになる。
鋭角部分は、鈍角部分に比較して剛性が低いため、ブレーキ時の巻き込み量としては、鈍角側よりも大きくなってしまう。したがって、本発明のように、ブレーキ時の巻き込み量が大きくなってしまう鋭角側に、蹴出端の最も低い部分を変位させることで、蹴出端がタイヤ軸方向に対して角度θ(°)で傾斜している陸部のブレーキ時の鋭角側の巻き込み量を効果的に抑えることが出来る。
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 3 will be described.
When the kicking end of the land portion is inclined at an angle θ (°) with respect to the tire axial direction, an acute angle portion and an obtuse angle portion are formed on the kicking side of the land portion.
Since the acute angle portion has lower rigidity than the obtuse angle portion, the amount of entrainment during braking becomes larger than the obtuse angle side. Therefore, as in the present invention, the kicking end has an angle θ (°) with respect to the tire axial direction by displacing the lowest part of the kicking end to the acute angle side where the amount of entrainment during braking increases. It is possible to effectively suppress the amount of entrainment on the acute angle side during braking of the land portion inclined at.
請求項4に記載の発明は、請求項3に記載の空気入りタイヤにおいて、前記陸部のタイヤ幅方向の幅寸法をd0(mm)、前記陸部のタイヤ幅方向中心線から蹴出端の最も低い部分までのタイヤ幅方向距離をL0(mm)としたときに、(d0/13)×(θ/90°)<L0<(d0/4)×(θ/90°)を満たす、ことを特徴としている。
According to a fourth aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to the third aspect, the width dimension in the tire width direction of the land portion is d 0 (mm), and the kicking end from the tire width direction center line of the land portion. the lowest tire width direction distance to the portion of when the L 0 (mm), (d 0/13) × (θ / 90 °) <
次に、請求項4に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
陸部のタイヤ幅方向の幅寸法をd0(mm)、陸部のタイヤ幅方向中心線から蹴出端の最も低い部分までのタイヤ幅方向距離をL0(mm)としたときに、(d0/13)×(θ/90°)<L0<(d0/4)×(θ/90°)を満たすことで、蹴出端がタイヤ軸方向に対して角度θ(°)で傾斜している陸部のブレーキ時の巻き込み量を抑える効果が最も高くなる。
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 4 will be described.
When the width dimension in the tire width direction of the land portion is d 0 (mm) and the distance in the tire width direction from the tire width direction center line of the land portion to the lowest portion of the kicking end is L 0 (mm), d 0/13) in × (θ / 90 °) <
請求項5に記載の発明は、請求項1乃至請求項4の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記陸部をタイヤ周方向断面で見たときの最も高い位置と最も低い位置との高低差が0.1〜0.8mmの範囲内に設定されている、ことを特徴としている。 According to a fifth aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to any one of the first to fourth aspects, the highest position and the lowest position when the land portion is seen in a cross section in the tire circumferential direction. The height difference is set within a range of 0.1 to 0.8 mm.
次に、請求項5に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
上記高低差が0.1mm未満では、ゴム量の減少が十分でないため、巻き込み変形を抑制して制動性能を向上させる効果が十分に得られなくなる。
一方、上記高低差が0.8mmを超えると、陸部の剛性が低下し過ぎて、ブレーキ時の陸部の変形が大きくなり、接地性が低下して制動性能が低下する。
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 5 will be described.
If the height difference is less than 0.1 mm, the amount of rubber is not sufficiently reduced, so that the effect of suppressing the entanglement deformation and improving the braking performance cannot be obtained sufficiently.
On the other hand, if the height difference exceeds 0.8 mm, the rigidity of the land portion is excessively lowered, the deformation of the land portion during braking is increased, the ground contact property is lowered, and the braking performance is lowered.
請求項6に記載の発明は、請求項1乃至請求項5の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記陸部の蹴出端の最も高い位置と最も低い位置との高低差が0.1〜0.8mmの範囲内に設定されている、ことを特徴としている。 According to a sixth aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to any one of the first to fifth aspects, a difference in height between the highest position and the lowest position of the kicking end of the land portion is zero. .. is set within a range of 1 to 0.8 mm.
次に、請求項6に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
上記高低差が0.1mm未満では、ゴム量の減少が十分でないため、巻き込み変形を抑制して制動性能を向上させる効果が十分に得られなくなる。
一方、上記高低差が0.8mmを超えると、陸部の剛性が低下し過ぎて、ブレーキ時の陸部の変形が大きくなり、接地性が低下して制動性能が低下する。
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 6 will be described.
If the height difference is less than 0.1 mm, the amount of rubber is not sufficiently reduced, so that the effect of suppressing the entanglement deformation and improving the braking performance cannot be obtained sufficiently.
On the other hand, if the height difference exceeds 0.8 mm, the rigidity of the land portion is excessively lowered, the deformation of the land portion during braking is increased, the ground contact property is lowered, and the braking performance is lowered.
請求項7に記載の発明は、トレッドに周方向主溝及び横主溝によって区画された複数の陸部を備えた空気入りタイヤであって、前記陸部は、タイヤ幅方向に横断する1本以上のサイプによって複数の小陸部に分割されており、各々の前記小陸部は、蹴出端側に蹴出端に向けて高さが漸減する陸部容積低減部が設けられていると共に、かつ蹴出端の高さがタイヤ幅方向両端部からタイヤ幅方向中央部に向けて漸減しており、前記小陸部の前記サイプに隣接している蹴出端の高さは、前記小陸部の前記横主溝に隣接する蹴出端よりも低く設定されている、ことを特徴としている。 The invention according to claim 7 is a pneumatic tire provided with a plurality of land portions defined on the tread by a circumferential main groove and a horizontal main groove, the land portion being one traversing in the tire width direction. The sipe is divided into a plurality of small land portions, and each of the small land portions is provided with a land portion volume reducing portion whose height gradually decreases toward the kicking end on the kicking end side. And the height of the kicking end is gradually reduced from both ends in the tire width direction toward the center in the tire width direction, and the height of the kicking end adjacent to the sipe of the small land portion is small. It is characterized by being set lower than the kicking end adjacent to the horizontal main groove of the land portion.
次に、請求項5に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
陸部をタイヤ幅方向に横断するサイプにより複数の小陸部に分割した場合、小陸部の蹴出端端に蹴出端に向けて高さが漸減する陸部容積低減部を設けることにより、蹴出端付近のゴム量が減り、ブレーキ時の蹴出端部分の巻き込み量を抑制することができ、その結果、接地性が向上して制動力の低下が抑制される。
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 5 will be described.
When the land part is divided into a plurality of small land parts by sipe traversing the tire width direction, by providing a land part volume reducing part that gradually decreases in height toward the kicking end at the kicking end of the small land part As a result, the amount of rubber near the kicking end is reduced, and the amount of winding of the kicking end portion during braking can be suppressed. As a result, the ground contact property is improved and the reduction in braking force is suppressed.
また、小陸部の蹴出端の中でも、ブレーキ時の巻き込み量の最も大きな部分は、蹴出端のうちのタイヤ幅方向中央付近であるため、本発明の小陸部のように、少なくとも蹴出端の高さをタイヤ幅方向両端部からタイヤ幅方向中央部に向けて漸減させることで、ブレーキ時の巻き込み量の最も大きな部分の巻き込み量を更に抑制することができ、その結果、接地性が向上して制動力の低下が更に抑制される。 Further, among the kicking ends of the small land portion, the portion with the largest amount of entrainment at the time of braking is near the center in the tire width direction of the kicking end, so that at least the kicking portion as in the small land portion of the present invention. By gradually reducing the height of the protruding end from both ends in the tire width direction toward the center in the tire width direction, it is possible to further suppress the amount of entrainment in the portion where the amount of entrainment during braking is the largest. Is improved, and a decrease in braking force is further suppressed.
ここで、陸部をタイヤ周方向に分割して形成された小陸部は陸部剛性が低いために、ブレーキ時、陸部の中では、車両進行方向最前側に位置する小陸部よりも、車両進行方向後ろ側に位置する小陸部は変形し易い。
したがって、変形し易い方の小陸部の蹴出端、即ち、サイプに隣接している側の蹴出端の高さを、車両進行方向最前側に位置する小陸部の蹴出端(即ち、小陸部の横主溝に隣接する蹴出端)の高さよりも低く設定することで、変形し易い小陸部でのブレーキ時の巻き込み量を効果的に抑えることが出来る。
Here, because the small land portion formed by dividing the land portion in the tire circumferential direction has low land portion rigidity, at the time of braking, in the land portion, than the small land portion located on the foremost side in the vehicle traveling direction The small land portion located on the rear side in the vehicle traveling direction is easily deformed.
Accordingly, the height of the kicking end of the small land portion that is more easily deformed, that is, the height of the kicking end adjacent to the sipe, is set to the kicking end of the small land portion that is located on the foremost side in the vehicle traveling direction (that is By setting the height lower than the height of the kicking end adjacent to the horizontal main groove of the small land portion, it is possible to effectively suppress the amount of entrainment during braking in the small land portion that is easily deformed.
また、本発明では、小陸部の形状を最適化することで制動性能を向上させており、トレッドのネガティブ率や、タイヤ幅方向のエッジ成分、溝体積等を変更することもないので、ドライ路面のみならず、ウエット路面走行時の操縦安定性を低下させることが無い。 Further, in the present invention, the braking performance is improved by optimizing the shape of the small land portion, and the negative rate of the tread, the edge component in the tire width direction, the groove volume, and the like are not changed. There is no reduction in steering stability not only on the road surface but also on a wet road surface.
請求項8に記載の発明は、請求項7に記載の空気入りタイヤにおいて、前記陸部容積低減部のタイヤ周方向長さは、前記小陸部のタイヤ周方向長さの7〜15%の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。 The invention according to claim 8 is the pneumatic tire according to claim 7, wherein a tire circumferential direction length of the land portion volume reducing portion is 7 to 15% of a tire circumferential direction length of the small land portion. It is characterized by being set within the range.
次に、請求項8に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
陸部容積低減部のタイヤ周方向長さが小陸部のタイヤ周方向長さの7%未満では、ブレーキ時の巻き込み量を抑制することが出来なくなる。
一方、陸部容積低減部のタイヤ周方向長さが小陸部のタイヤ周方向長さの15%を超えると、巻き込み変形に関係しない領域の陸部剛性が低下して制動性能が悪化する虞がある。
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 8 will be described.
If the length in the tire circumferential direction of the land volume reducing portion is less than 7% of the length in the tire circumferential direction of the small land portion, the amount of entrainment during braking cannot be suppressed.
On the other hand, if the tire circumferential direction length of the land portion volume reduction part exceeds 15% of the tire circumferential direction length of the small land part, the land part rigidity in a region not related to the entanglement deformation is lowered, and the braking performance may be deteriorated. There is.
請求項9に記載の発明は、請求項7または請求項8に記載の空気入りタイヤにおいて、前記小陸部の蹴出端がタイヤ軸方向に対して角度θ(°)で傾斜している場合、前記蹴出端の最も低い部分が、前記小陸部のタイヤ幅方向中心線よりも陸部踏面を平面視したときの前記小陸部の鋭角側に位置している、ことを特徴としている。 The invention according to claim 9 is the pneumatic tire according to claim 7 or 8, wherein the kicking end of the small land portion is inclined at an angle θ (°) with respect to the tire axial direction. The lowest portion of the kicking end is located on the acute angle side of the small land portion when the land portion tread is viewed in plan with respect to the tire width direction center line of the small land portion. .
次に、請求項9に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
小陸部の蹴出端がタイヤ軸方向に対して角度θ(°)で傾斜している場合、小陸部の蹴り出し側では、鋭角部分と鈍角部分とが形成されることになる。
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 9 will be described.
When the kicking end of the small land portion is inclined at an angle θ (°) with respect to the tire axial direction, an acute angle portion and an obtuse angle portion are formed on the kicking side of the small land portion.
鋭角部分は、鈍角部分に比較して剛性が低いため、ブレーキ時の巻き込み量としては、鈍角側よりも大きくなってしまう。したがって、本発明のように、ブレーキ時の巻き込み量が大きくなってしまう鋭角側に蹴出端の最も低い部分を位置させることで、蹴出端がタイヤ軸方向に対して角度θ(°)で傾斜している小陸部のブレーキ時の鋭角側の巻き込み量を効果的に抑えることが出来る。 Since the acute angle portion has lower rigidity than the obtuse angle portion, the amount of entrainment during braking becomes larger than the obtuse angle side. Therefore, as in the present invention, by positioning the lowest part of the kicking end on the acute angle side where the amount of engulfment during braking becomes large, the kicking end is at an angle θ (°) with respect to the tire axial direction. The amount of entrainment on the acute angle side during braking of the inclined small land can be effectively suppressed.
請求項10に記載の発明は、請求項9に記載の空気入りタイヤにおいて、前記小陸部のタイヤ幅方向の幅寸法をd0(mm)、前記小陸部のタイヤ幅方向中心線から蹴出端の最も低い部分までのタイヤ幅方向距離をL0(mm)としたときに、(d1/13)×(θ/90°)0<L1<(d1/4)×(θ/90°)を満たす、ことを特徴としている。 According to a tenth aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to the ninth aspect, the width dimension of the small land portion in the tire width direction is d 0 (mm), and the small land portion is kicked from the tire width direction center line. the tire width direction distance to the lowest portion of the Extension end when the L 0 (mm), (d 1/13) × (θ / 90 °) 0 <L 1 <(d 1/4) × (θ / 90 °).
次に、請求項10に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
小陸部のタイヤ幅方向の幅寸法をd1(mm)、小陸部のタイヤ幅方向中心線から蹴出端の最も低い部分までのタイヤ幅方向距離をL1(mm)としたときに、(d1/13)×(θ/90°)0<L1<(d1/4)×(θ/90°)を満たすことで、蹴出端がタイヤ軸方向に対して角度θ(°)で傾斜している小陸部のブレーキ時の巻き込み量を抑える効果が最も高くなる。
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 10 will be described.
When the width dimension in the tire width direction of the small land portion is d 1 (mm) and the distance in the tire width direction from the tire width direction center line of the small land portion to the lowest portion of the kicking end is L 1 (mm) , (d 1/13) × (θ / 90 °) 0 <L 1 <(d 1/4) × (θ / 90 °) by satisfying the angular trailing edge is relative to the tire axial direction theta ( The effect of suppressing the amount of entrainment at the time of braking in the small land part inclined at °) is the highest.
請求項11に記載の発明は、請求項7乃至請求項10の何れか1項に記載の空気入りタイヤ前記小陸部をタイヤ周方向断面で見たときの最も高い位置と最も低い位置との高低差が0.1〜0.8mmの範囲内に設定されている、ことを特徴とする。 The invention described in claim 11 includes the highest position and the lowest position when the pneumatic tire according to any one of claims 7 to 10 is viewed in a cross section in the tire circumferential direction. The height difference is set within a range of 0.1 to 0.8 mm.
次に、請求項11に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
上記高低差が0.1mm未満では、ゴム量の減少が十分でないため、巻き込み変形を抑制して制動性能を向上させる効果が十分に得られなくなる。
一方、上記高低差が0.8mmを超えると、陸部の剛性が低下し過ぎて、ブレーキ時の陸部の変形が大きくなり、接地性が低下して制動性能が低下する。
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 11 will be described.
If the height difference is less than 0.1 mm, the amount of rubber is not sufficiently reduced, so that the effect of suppressing the entanglement deformation and improving the braking performance cannot be obtained sufficiently.
On the other hand, if the height difference exceeds 0.8 mm, the rigidity of the land portion is excessively lowered, the deformation of the land portion during braking is increased, the ground contact property is lowered, and the braking performance is lowered.
請求項12に記載の発明は、請求項7乃至請求項11の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記小陸部の蹴出端の最も高い位置と最も低い位置との高低差が0.1〜0.8mmの範囲内に設定されている、ことを特徴としている。 According to a twelfth aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to any one of the seventh to eleventh aspects, there is a difference in height between the highest position and the lowest position of the kicking end of the small land portion. It is characterized by being set within a range of 0.1 to 0.8 mm.
次に、請求項12に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
上記高低差が0.1mm未満では、ゴム量の減少が十分でないため、巻き込み変形を抑制して制動性能を向上させる効果が十分に得られなくなる。
一方、上記高低差が0.8mmを超えると、陸部の剛性が低下し過ぎて、ブレーキ時の陸部の変形が大きくなり、接地性が低下して制動性能が低下する。
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 12 will be described.
If the height difference is less than 0.1 mm, the amount of rubber is not sufficiently reduced, so that the effect of suppressing the entanglement deformation and improving the braking performance cannot be obtained sufficiently.
On the other hand, if the height difference exceeds 0.8 mm, the rigidity of the land portion is excessively lowered, the deformation of the land portion during braking is increased, the ground contact property is lowered, and the braking performance is lowered.
以上説明したように本発明の空気入りタイヤによれば、操縦安定性を悪化させることなく、乾燥路面及び湿潤路面での制動性能を向上できる、という効果がある。 As described above, according to the pneumatic tire of the present invention, there is an effect that the braking performance on the dry road surface and the wet road surface can be improved without deteriorating the steering stability.
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
[第1の実施形態]
図1に示すように、第1の実施形態に係る空気入りタイヤ10は、トレッド12に周方向主溝14及び横主溝16により区画された複数の陸部18(図1では、1つの陸部18のみ図示している。)を有している。なお、図1において、Xはタイヤ周方向、Yはタイヤ軸方向、Zはタイヤ半径方向を夫々示しており、本実施形態の横主溝16はタイヤ軸方向Yと平行に形成されている。
陸部18は、タイヤ周方向両側(蹴り出し側(図1の矢印R方向側)、及び踏み込み側(図1の矢印R方向とは反対側))の踏面端部分に、陸部端に向けて高さが漸減する陸部容積低減部20が形成されている。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
[First Embodiment]
As shown in FIG. 1, the
The
図1(A)、(B)に示すように、この陸部容積低減部20は、陸部端(及びタイヤ軸方向に沿った断面部分も同様)において、タイヤ幅方向両端部からタイヤ幅方向中央部に向けて高さが漸減している。陸部容積低減部20のタイヤ周方向長さAは、陸部18のタイヤ周方向長さBの7〜15%の範囲内に設定することが好ましい。
図1(C)に示すように、陸部18をタイヤ周方向断面で見たときの最も高い位置と最も低い位置との高低差haは、0.1〜0.8mmの範囲内に設定されていることが好ましい。
As shown in FIGS. 1 (A) and 1 (B), the land portion
As shown in FIG. 1C, the height difference ha between the highest position and the lowest position when the
図1(B)に示すように、陸部18の蹴出端の最も高い位置と最も低い位置との高低差hbは、0.1〜0.8mmの範囲内に設定されていることが好ましい。
なお、陸部18の踏面は、陸部容積低減部20の形成されている部分以外では、実質平面状(但し、トレッド12のタイヤ周方向及びタイヤ幅方向の曲率は含む)に形成されている。
As shown in FIG. 1B, the height difference hb between the highest position and the lowest position of the kicking end of the
The tread surface of the
(作用)
本実施形態の空気入りタイヤ10のように、タイヤ周方向端部に向けて高さが漸減する陸部容積低減部20を設けることにより、蹴出端付近のゴム量が減り、ブレーキ時の蹴出端部分の巻き込み量を抑制することができ、その結果、接地性が向上して制動力の低下が抑制される。
(Function)
Like the
また、蹴出端の中でも、ブレーキ時の巻き込み量の最も大きな部分は、蹴出端のうちの中央付近であるため、本発明の陸部18のように、陸部容積低減部20においてタイヤ幅方向両端部からタイヤ幅方向中央部に向けて高さを漸減させることで、ブレーキ時の巻き込み量の最も大きな部分の巻き込み量を更に抑制することができ、その結果、接地性が向上して制動力の低下が更に抑制される。 Further, among the kicking ends, the portion with the largest amount of entrainment at the time of braking is near the center of the kicking ends. By gradually reducing the height from the both ends in the tire direction toward the center in the tire width direction, the amount of entrainment at the largest amount of entrainment during braking can be further suppressed, resulting in improved ground contact and control. A decrease in power is further suppressed.
この空気入りタイヤ10では、陸部18の形状を最適化することで制動性能を向上させており、トレッド12のネガティブ率や、タイヤ幅方向のエッジ成分、溝体積等を変更することもないので、ドライ路面のみならず、ウエット路面走行時の操縦安定性を低下させることが無い。
In the
なお、陸部容積低減部20のタイヤ周方向長さAが陸部18のタイヤ周方向長さBの7%未満では、ブレーキ時の巻き込み量を抑制することが出来なくなる。
一方、陸部容積低減部20のタイヤ周方向長さAが陸部18のタイヤ周方向長さBの15%を超えると、巻き込み変形に関係しない領域の陸部剛性が低下して制動性能が悪化する虞がある。
In addition, if the tire circumferential direction length A of the land portion
On the other hand, when the tire circumferential direction length A of the land portion
また、陸部18をタイヤ周方向断面で見たときの最も高い位置と最も低い位置との高低差haが0.1mm未満では、ゴム量の減少が十分でないため、巻き込み変形を抑制して制動性能を向上させる効果が十分に得られなくなる。
一方、陸部18をタイヤ周方向断面で見たときの最も高い位置と最も低い位置との高低差haが0.8mmを超えると、陸部18の剛性が低下し過ぎて、ブレーキ時の陸部18の変形が大きくなり、接地性が低下して制動性能が低下する。
Further, if the difference in height ha between the highest position and the lowest position when the
On the other hand, if the height difference ha between the highest position and the lowest position when the
また、陸部18の蹴出端の最も高い位置と最も低い位置との高低差hbが0.1mm未満では、ゴム量の減少が十分でないため、巻き込み変形を抑制して制動性能を向上させる効果が十分に得られなくなる。
一方、陸部18の蹴出端の最も高い位置と最も低い位置との高低差hbが0.8mmを超えると、陸部18の剛性が低下し過ぎて、ブレーキ時の陸部18の変形が大きくなり、接地性が低下して制動性能が低下する。
In addition, when the difference in height hb between the highest position and the lowest position of the kicking end of the
On the other hand, when the height difference hb between the highest position and the lowest position of the kicking end of the
なお、本実施形態では、陸部容積低減部20が陸部18のタイヤ周方向両側に設けられているが、少なくとも車両装着時に、蹴出端側に設けられていれば良い。本実施形態において陸部容積低減部20をタイヤ周方向両側に設けている理由は、ローテーション等によってタイヤの取り付け向きが変わっても良いようにしているためである。したがって、回転方向の指定されている場合には、陸部容積低減部20は蹴出端側のみでも良い。
In the present embodiment, the land
[第2の実施形態]
次に、本発明の第2の実施形態に係る空気入りタイヤ10を説明する。なお、第1の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
図2に示すように、本実施形態の陸部18は、周方向に隣接する横主溝16がタイヤ幅方向に対して角度θで同一方向に傾斜することで、トレッド平面視形状が菱形を呈している。
[Second Embodiment]
Next, a
As shown in FIG. 2, the
このように、陸部18の蹴出端がタイヤ軸方向に対して角度θ(°)で傾斜している場合、蹴出端の高さの最も低い部分Pを、陸部18のタイヤ幅方向中心線BCLよりも陸部踏面を平面視したときの陸部18の鋭角側に位置させることが好ましく、陸部18のタイヤ幅方向の幅寸法をd(mm)、陸部18のタイヤ幅方向中心線BCLから蹴出端の高さの最も低い部分Pまでのタイヤ幅方向距離をL(mm)としたときに、(d/13)×(θ/90°)0<L<(d/4)×(θ/90°)を満たすことが好ましい。
Thus, when the kicking end of the
(作用)
次に、本実施形態の作用を説明する。
陸部18の鋭角部分は、鈍角部分に比較して剛性が低いため、ブレーキ時の巻き込み量としては、鈍角側よりも大きくなってしまう。したがって、本実施形態の空気入りタイヤ10のように、ブレーキ時の巻き込み量が大きくなってしまう鋭角側に陸部18の高さの最も低い部分を位置させることで、蹴出端がタイヤ軸方向に対して角度θ(°)で傾斜している陸部18のブレーキ時の鋭角側の巻き込み量を効果的に抑えることが出来る。
(Function)
Next, the operation of this embodiment will be described.
Since the acute angle portion of the
なお、(d/13)×(θ/90°)<L<(d/4)×(θ/90°)を満たすことで、蹴出端がタイヤ軸方向に対して角度θ(°)で傾斜している陸部18のブレーキ時の巻き込み量を抑える効果が最も高くなる。
In addition, by satisfying (d / 13) × (θ / 90 °) <L <(d / 4) × (θ / 90 °), the kicking end is at an angle θ (°) with respect to the tire axial direction. The effect of suppressing the amount of entrainment during braking of the
[第3の実施形態]
次に、本発明の第3の実施形態に係る空気入りタイヤ10を説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
図3に示すように、本実施形態では、陸部18のタイヤ周方向中央部分に、タイヤ軸方向に横断するサイプ22が形成され、陸部18は、周方向に2つの小陸部18Aに分割されている。
[Third Embodiment]
Next, a
As shown in FIG. 3, in the present embodiment, a
このように、陸部18をタイヤ周方向に複数の小陸部18Aに分割した場合も、各小陸部18Aにおいても、ブレーキ時の巻き込みの懸念があるので、各小陸部18Aにおいても、タイヤ周方向両側に陸部容積低減部20を設けている。
なお、陸部18をタイヤ周方向に複数の小陸部18Aに分割した場合、小陸部18Aのサイプ22に隣接する蹴出端の高さは、小陸部18Aの横主溝16に隣接する蹴出端の高さよりも低く設定される。また、小陸部18Aに対する陸部容積低減部20のサイズ、位置、形状等の規定は、陸部18と陸部容積低減部20との関係と同様である。
Thus, even when the
When the
(作用)
次に、本実施形態の作用を説明する。
陸部18をタイヤ周方向に複数の小陸部18Aに分割した場合、各小陸部18Aにおいても、ブレーキ時の巻き込みの懸念があるので、本実施形態のように各小陸部18Aにおいても、蹴出端側に陸部容積低減部20を設けることで、小陸部18Aにおいてブレーキ時の巻き込み量を抑えることが出来る。
(Function)
Next, the operation of this embodiment will be described.
When the
また、陸部18をタイヤ周方向に分割して形成された小陸部18Aは陸部剛性が低いために、ブレーキ時、陸部18の中では、車両進行方向最前側に位置する小陸部18Aよりも、車両進行方向後ろ側に位置する小陸部18Aは変形し易い(ブレーキ時、車両進行方向前側の小陸部18Aは、車両進行方向後ろ側の小陸部18Aによって支えられるので、変形し難い。)。
Further, since the
したがって、変形し易い方の小陸部18Aの蹴出端、即ち、サイプ22に隣接している側の蹴出端の高さを、車両進行方向最前側に位置する小陸部18Aの蹴出端(即ち、小陸部18Aの横主溝16に隣接する蹴出端)の高さよりも低く設定することで、変形し易い小陸部18Aでのブレーキ時の巻き込み量を効果的に抑えることが出来る。
なお、サイプ22はひとつの陸部18に2本以上形成されていても良い。
Therefore, the height of the kicking end of the
Two or
(試験例)
本発明の効果を確かめるために、本発明の適用された実施例の空気入りタイヤ、従来例に係る空気入りタイヤ、及び比較例に係る空気入りタイヤを用意し、実車に装着して制動試験を行った。
・試験タイヤ:形状、寸法等は、以下の表1〜3に示した通りである。なお、タイヤサイズは195/65R14であり、トレッドの幅方向にブロックが6列。パターンは左右対称である。また、各陸部は、全て踏面の面積を一定に設定しており、陸部の高さは8mm、サイプの溝深さは8mmである。
(Test example)
In order to confirm the effect of the present invention, a pneumatic tire according to an embodiment to which the present invention is applied, a pneumatic tire according to a conventional example, and a pneumatic tire according to a comparative example are prepared and mounted on an actual vehicle to perform a braking test. went.
Test tire: The shape, dimensions, etc. are as shown in Tables 1 to 3 below. The tire size is 195 / 65R14, and there are 6 rows of blocks in the tread width direction. The pattern is symmetrical. Each land portion has a constant tread area, the land portion height is 8 mm, and the sipe groove depth is 8 mm.
・制動試験:試験タイヤを5.5Jのリムに装着して内圧200kPaを充填した。試験条件は以下の通りである。
車両:FF車
装着位置:全輪
前輪荷重:3.82N
後輪荷重:2.6N
2名乗車相当
初速:80km/h
路面:ドライアスファルト路面
ABS作動
比較評価は、上記条件下で実施した制動距離(ブレーキ作動開始から停止までに走った距離)で、従来例1のタイヤを100として指数表示した。数値は小さいほど制動距離が短く、制動性能が良好であることを示している。
結果は、以下の表1〜3に示す通りであった。
Brake test: A test tire was mounted on a 5.5 J rim and filled with an internal pressure of 200 kPa. The test conditions are as follows.
Vehicle: FF vehicle mounting position: Front wheel load on all wheels: 3.82N
Rear wheel load: 2.6N
Two-seater equivalent initial speed: 80km / h
Road surface: Dry asphalt road surface ABS operation The comparative evaluation was a braking distance (a distance traveled from the start of braking operation to the stop) performed under the above conditions, and the index of the tire of Conventional Example 1 was indicated as 100. The smaller the value, the shorter the braking distance and the better the braking performance.
The results were as shown in Tables 1 to 3 below.
10 空気入りタイヤ
18 陸部
20 陸部容積低減部
10
Claims (12)
前記陸部は、蹴出端側に蹴出端に向けて高さが漸減する陸部容積低減部が設けられており、かつ蹴出端の高さがタイヤ幅方向両端部からタイヤ幅方向中央部に向けて漸減している、ことを特徴とする空気入りタイヤ。 A pneumatic tire provided with a plurality of land portions partitioned by a circumferential main groove and a horizontal main groove on a tread,
The land portion is provided with a land volume reduction portion whose height gradually decreases toward the kicking end on the kicking end side, and the height of the kicking end is from the tire width direction both ends to the center in the tire width direction. A pneumatic tire characterized by gradually decreasing toward the part.
前記陸部は、タイヤ幅方向に横断する1本以上のサイプによって複数の小陸部に分割されており、
各々の前記小陸部は、蹴出端側に蹴出端に向けて高さが漸減する陸部容積低減部が設けられていると共に、かつ蹴出端の高さがタイヤ幅方向両端部からタイヤ幅方向中央部に向けて漸減しており、
前記小陸部の前記サイプに隣接している蹴出端の高さは、前記小陸部の前記横主溝に隣接する蹴出端よりも低く設定されている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。 A pneumatic tire provided with a plurality of land portions partitioned by a circumferential main groove and a horizontal main groove on a tread,
The land portion is divided into a plurality of small land portions by one or more sipes crossing in the tire width direction,
Each of the small land portions is provided with a land volume reducing portion whose height gradually decreases toward the kicking end on the kicking end side, and the height of the kicking end is from both ends in the tire width direction. It gradually decreases toward the center in the tire width direction.
The height of the kicking end adjacent to the sipe of the small land part is set lower than the kicking end adjacent to the horizontal main groove of the small land part, tire.
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