JP4635017B2 - 駐車支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の駐車時の運転操作を支援する駐車支援装置に関する。

このような駐車支援装置として、下記に出典を示す特許文献１に記載された車両の自動操舵装置がある。この自動操舵装置により、車両は、スタート位置から前進し、折り返し位置を経て後進して、目標位置まで案内される。自動操舵装置は、車両が停止状態で目標位置を設定されると、その停止位置をスタート位置と設定する。これにより、スタート位置と目標位置とが定まるので、自動操舵装置は折り返し位置を設定して、前進移動経路、後進移動経路を算出する。車両の現在位置や、駐車目標位置、折り返し位置、スタート位置から駐車位置までの移動経路などは、液晶モニタに表示される。停止状態における目標位置の設定や、駐車モードの選択などは、乗員がモード選択スイッチを操作することによって行われる。

また、下記に出典を示す特許文献２には、乗員による手動操舵を支援する駐車支援装置が記載されている。この場合も、上記と同様に駐車モードは、乗員によるスイッチの操作によってコントローラに指示される。

特開平１１−１１７７号公報（第３３〜４２段落、図５等参照） 特開２００５−１６２２０８号公報（第８、１５、２１段落、図１等参照）

上記特許文献に示された自動操舵装置や駐車支援装置は、車両の駐車に際して乗員の負荷を軽減できるものである。しかし、自動操舵や駐車支援の開始指示の他、駐車モード（駐車形態）についても、手動で指示する必要がある。このような指示入力は、表示装置と一体化されたタッチパネルや別の操作スイッチなどによって構成されている。乗員は駐車形態の設定のために、通常の運転時とは異なる入力手段を操作する必要がある。従って、さらに利便性の高い駐車支援装置を得るために、より簡単な方法で駐車形態を指示することが求められる。

本願発明は、上記課題に鑑みて創案されたもので、簡単な方法で駐車形態を指示することができる利便性の高い駐車支援装置を提供することを目的とする。

この目的を達成するため、本発明に係る、車両の駐車を支援する駐車支援装置は、以下の構成を備える。当該駐車支援装置は、
所定の停止位置において前記車両の駐車目標位置を駐車形態ごとに仮設定する駐車目標位置設定部と、
前記駐車目標位置の設定後、乗員によるステアリングの操作に基づいて、前記駐車形態及び当該駐車形態に対応する前記駐車目標位置を決定する駐車形態決定部と、
前記駐車目標位置へ前記車両を誘導する誘導部と、を備えることを特徴とする。

この特徴構成によれば、運転の際に乗員が操作するステアリングを用いて、駐車形態が指示される。そして、指示された駐車形態に基づいて、駐車形態及び駐車形態に対応する駐車目標位置が決定される。本発明によれば、乗員はステアリングから手を離すことなく、簡単な方法で駐車形態を指示することができるので、利便性の高い駐車支援装置を提供することができる。

また、本発明に係る駐車支援装置は、前記駐車形態決定部が、前記所定の停止位置の近傍において前記ステアリングが所定の操作量以上操作されなかった場合に、前記駐車形態が縦列駐車であると決定し、前記所定の操作量以上操作された場合に、前記駐車形態が車庫入れ駐車であると決定することを特徴とする。

縦列駐車を行う場合、一般的には、駐車目標位置を通り過ぎて直進した後に旋回を伴って後進する運転操作が行われる。つまり、所定の停止近傍からさらに直進する場合の駐車形態は、縦列駐車である。従って、駐車形態決定部は、ステアリングが所定の操作量以上操作されないことによって、駐車形態が縦列駐車であることを判定することができる。そして、この判定結果から駐車目標位置を決定することができる。
一方、車庫入れ駐車を行う場合、一般的には、駐車目標位置から旋回を伴って斜め前方へ進行した後に逆方向への旋回を伴って後進する。つまり、所定の停止位置から斜め前方へ進行する場合の駐車形態は、車庫入れ駐車である。従って、駐車形態決定部は、ステアリングが所定の操作量以上操作されることによって、駐車形態が車庫入れ駐車であることを判定することができる。そして、この判定結果から駐車目標位置を決定することができる。
また、上記ステアリングの操作は、所定の停止位置から前方に車両を前進させる際の操舵方向と良く一致している。従って、ステアリングの操作が無駄になることはない。また、特に車庫入れ駐車の場合には、前進を開始する時点で旋回を開始できるので、所定の停止位置から後退を開始する折り返し位置までの移動距離を短くすることができる。

また、本発明に係る駐車支援装置は、前記駐車形態決定部が、前記所定の停止位置の近傍において前記ステアリングが所定の操作量以上左回りに操作された場合に、前記駐車形態が右車庫入れ駐車であると決定し、所定の操作量以上右回りに操作された場合に、前記駐車形態が左車庫入れ駐車であると決定することを特徴とする。

車庫入れ駐車を行う場合、一般的には、駐車目標位置とは反対方向への旋回を伴って斜め前方へ進行した後に駐車目標位置へ向かう旋回を伴って後進する。つまり、最初に所定の停止位置から左斜め前方へ進行する場合の駐車形態は、右車庫入れ駐車である。また、最初に所定の停止位置から右斜め前方へ進行する場合の駐車形態は、左車庫入れ駐車である。従って、駐車形態決定部は、車庫入れ駐車の方向を良好に判定することができる。そして、この判定結果から駐車目標位置を決定することができる。
また、上記ステアリングの操作は、所定の停止位置から前方に車両を前進させる際の操舵方向と良好に一致している。従って、駐車形態を決定するためのステアリングの操作を前進の際に有効に利用することができ、後退を開始する折り返し位置までの移動距離を短くすることができる。また、駐車形態を決定するためのステアリング操作が手動により車庫入れ駐車を行う際の操作と同じため、乗員は違和感を覚えることなく駐車形態の指示入力を行うことができる。

また、本発明に係る駐車支援装置は、前記誘導部が、前記車両を前記所定の停止位置よりも前方の後退開始位置へ誘導した後に、前記車両を前記後退開始位置よりも後方の前記駐車目標位置へ誘導するものであり、
前記駐車形態決定部は、前記車両が前記後退開始位置へ到達した後、前記後退開始位置の近傍において前記ステアリングが、所定の操作量以上右回りに操作された場合に、前記駐車形態が右縦列駐車であると決定し、所定の操作量以上左回りに操作された場合に、前記駐車形態が左縦列駐車であると決定することを特徴とする。

縦列駐車の場合は、一般的には、駐車目標位置を通り過ぎて直進した後に旋回を伴って後進する運転操作が行われる。この旋回は、右方向への駐車の場合には右方向、左方向への駐車の場合には左方向である。従って、駐車形態決定部は、後退開始位置到達後にステアリングが所定の操作量以上操作されることによって、縦列駐車の方向を判定することができる。そして、この判定結果から駐車目標位置を決定することができる。
また、駐車形態を決定するためのステアリング操作が手動により縦列駐車を行う際の操作と同じため、乗員は違和感を覚えることなく駐車形態の指示入力を行うことができる。

また、本発明に係る駐車支援装置は、前記駐車形態決定部が、前記車両の停止時における前記ステアリングの操作に基づいて、前記駐車形態を決定することを特徴とする。

車両の停止時におけるステアリングの操作に基づいて駐車形態を決定が決定されると、より確実にステアリングの操作量を判定することができる。また、車両が動く前に駐車形態が決定されるので、その後の誘導経路を迅速に演算することができる。

また、本発明に係る駐車支援装置は、前記誘導部が、前記駐車目標位置へ、前記後退開始位置を経由して前記車両を自動操舵制御するものであり、
前記ステアリングが、
前記駐車支援の開始後、前記自動操舵制御の開始前において前記駐車形態決定部に対する前記駐車形態の指示入力手段であり、
前記自動操舵制御の開始後、前記自動操舵の完了前において前記誘導部に対する前記自動操舵制御の中止入力手段である、ことを特徴とする。

当該駐車支援装置が車両を自動操舵制御するものである場合、駐車形態の指示や、自動操舵の中止のための入力手段が別途必要とされる場合がある。しかし、本特徴によれば、駐車形態の指示を行う指示入力手段や、自動操舵制御を中止させる中止入力手段が、共にステアリングの操作によって実現される。そして、両者は、どの時点で操作されるかによって区別されるために混同されることもない。従って、簡単な構成で利便性の高い駐車支援装置を提供することができる。

〔第１実施形態〕
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。ここでは、自動操舵制御を実施する駐車支援装置を例として説明する。図１〜図３は車両１の基本構成を示したものである。
運転席３のステアリング４は回転操作力を前車輪２ｆに伝えて駆動操向を行うパワーステアリングユニット３３と連動している。車体前部にはエンジン３２と、このエンジン３２からの動力を変速して前車輪２ｆに伝えるトルクコンバータやＣＶＴ等を有する変速機構３４とが配置されている。運転席３の近傍には走行速度を制御するアクセル操作手段としてのアクセルペダル７と、前車輪２ｆ及び後車輪２ｒのブレーキ装置３１を操作して前車輪２ｆ及び後車輪２ｒに制動力を作用させるブレーキペダル８とが並列配置されている。

運転席３の近傍のコンソールの上部位置には表示面にタッチパネル１０Ｔが形成されたモニタ１０（表示部）が備えられている。このモニタ１０には、スピーカ１１が備えられている。尚、スピーカ１１はパネル５や、ドアの内側に備えられても良い。モニタ１０は、バックライトを備えた液晶式のものである。もちろん、プラズマ表示型のものやＣＲＴ型のものであっても良い。また、タッチパネル１０Ｔは、感圧式のものや静電式のものが使用され、指等の接触位置をロケーションデータとして出力する。本実施形態では、モニタ１０はナビゲーションシステムの表示装置として用いるものが兼用されている。
本実施形態においては、後述するように、モニタ１０のタッチパネル１０Ｔは駐車支援開始の指示入力手段として用いられる。従って、駐車支援開始の指示入力手段として他のスイッチなどを有している場合には、必ずしもモニタ１０を備える必要はない。

ステアリング４の操作系にはステアリングセンサ１４が備えられ、ステアリング操作方向と操作量とが計測される。シフトレバー６の操作系にはシフト位置センサ１５が備えられ、シフト位置が判別される。アクセルペダル７の操作系にはアクセルセンサ１６が備えられ、操作量が計測される。ブレーキペダル８の操作系にはブレーキセンサ１７が備えられ、操作の有無などを検出する。

また、移動距離センサとして、前車輪２ｆ及び後車輪２ｒの少なくとも一方の回転量を計測する回転センサ１８が備えられている。もちろん、変速機構３４において、駆動系の回転量から車両１の移動量を計測してもよい。また、車両１には駐車支援を含む走行制御を行うＥＣＵ（electronic control unit）２０が配置されている。

図４は、本発明の駐車支援装置の構成を模式的に示すブロック図である。本発明の駐車支援装置は、ＥＣＵ２０を中核として構成される。ＥＣＵ２０は、情報の入出力を行う入出力インターフェース２１を備えると共に、この入出力インターフェース２１からの情報を処理するマイクロプロセッサを備えている。もちろん、入出力インターフェース２１の一部又は全てがマイクロプロセッサに含まれていてもよい。ＥＣＵ２０は、マイクロプロセッサを中核部品とする電子回路により構成されている。

図４に示すように、タッチパネル１０Ｔ、ステアリングセンサ１４、シフト位置センサ１５、アクセルセンサ１６、ブレーキセンサ１７、回転センサ１８などからの情報が入力される入力系が形成される。また、モニタ１０、スピーカ１１、パワーステアリングユニット３３に制御信号を出力する出力系が形成される。本実施形態における自動操舵では、制動や変速機構の制御は報知のみで、制動及びシフトチェンジは乗員による操作に委ねられる。また、ナビゲーションシステムを搭載していない場合など、モニタ１０を有していない場合には、報知はスピーカ１１を介しての音声によってのみ行われる。また、モニタ１０を有しておらず、タッチパネル１０Ｔがない場合には、上述したようにスイッチなど、他の指示入力手段から情報が入力系に入力される。

ＥＣＵ２０は、入出力インターフェース（Ｉ／Ｏ）２１と接続された各機能部を有している。この接続は、例えば、マイクロプロセッサ内のデータバス、アドレスバス、コントロールバス、メモリなどを介して行われるが、説明を容易にするため、詳細な図示及び説明は省略する。
図４に示すように、ＥＣＵ２０は、駐車目標位置設定部２３と、駐車形態決定部２５と、移動状態検出部２７と、誘導部２９とを有している。本実施形態においては、これら各機能部は、マイクロプロセッサとプログラムとの協働によって実現される場合を例示している。しかし、論理回路などを用いたハードウェアで構成することも可能である。

以下、図５に示すフローチャートも利用して、本発明の駐車支援装置による駐車支援の手順を説明する。
駐車支援を受ける乗員は、車両１を駐車させたい場所（駐車予定場所）に対する所定の停止位置に車両１を停車させる。そして、この所定の停止位置において駐車支援の開始指示をＥＣＵ２０に与える。一例として、乗員は、タッチパネル１０Ｔなどの指示入力手段を介して、駐車支援開始の指示を行う。ＥＣＵ２０は、入出力インターフェース２１を介して受け取った開始指示を確認する（＃１）。

図６及び図７は、上記所定の停止位置を示す説明図である。乗員は駐車予定場所の前方や隣に駐車された駐車車両１００など、駐車予定場所の端部を指定可能な場所に車両１を停車させる。具体的には、縦列駐車の場合には、図６に示すように、車両１のドアミラー９と、駐車予定場所の端部とが車両１の横方向に一直線となる位置で停車させる。車庫入れ駐車の場合には、図７に示すように、車両１のドアミラー９と、駐車予定場所の端部とが車両１の横方向に一直線となる位置で停車させる。これらにおいて車両１は、駐車予定場所から車両１の横方向に所定の距離Ｄ離れた位置に停車させる。これにより、車両１が水平面上に存在すると仮定した場合の、駐車予定場所と車両１との２次元座標上での関係が定まる。

上述したように、駐車支援の開始指示は、所定の停止位置において実施される。従って、駐車目標位置設定部２３は、車両１の基準位置Ｑを基準として駐車目標を設定することができる。
縦列駐車の場合には、図６に示すように支援開始位置（所定の停止位置）Ｐ１に対して、駐車目標位置Ｐ３及び駐車目標エリアＥを設定することができる。そして、誘導部２９は図８に示すように支援開始位置Ｐ１から後退開始位置Ｐ２まで直進前進し、旋回を伴って後退開始位置Ｐ２から駐車目標位置Ｐ３まで後進する誘導経路を設定することができる。
車庫入れ駐車の場合には、駐車目標位置設定部２３は、図７に示すように支援開始位置（所定の停止位置）Ｐ１に対して、駐車目標位置Ｐ３及び駐車目標エリアＥを設定することができる。そして、誘導部２９は図９に示すように支援開始位置Ｐ１から後退開始位置Ｐ２まで旋回を伴って前進し、さらに後退開始位置Ｐ２から駐車目標位置Ｐ３まで逆方向の旋回を伴って後進する誘導経路を設定することができる。

但し、車両１が所定の停止位置（支援開始位置Ｐ１）に停車した状態では、まだ、縦列駐車、車庫入れ駐車などの駐車形態は定まっていない。従って、車両１が所定の停止位置において停車し、駐車支援の開始指示が与えられた時点では、図１０に示す全ての駐車目標位置Ｐ３及び駐車目標エリアＥが仮設定される（図５＃２）。即ち、車両１の右方向への車庫入れ駐車の場合の駐車目標位置ｐ３１、左方向への車庫入れ駐車の場合の駐車目標位置ｐ３２、及び車両１の左方向への縦列駐車の場合の駐車目標位置ｐ３３が、駐車目標位置Ｐ３として仮設定される。

ここで、再び図８及び図９を参照すると、縦列駐車の場合には車両１は支援開始位置Ｐ１から直進前進する。一方、車庫入れ駐車の場合には車両１は駐車方向に応じて旋回を伴って前進する。図９に示すように、左車庫入れを行う場合には、右前方へ旋回を伴って前進する。図示は省略したが、右車庫入れを行う場合には、左前方へ旋回を伴って前進する。このように、支援開始位置Ｐ１からの動きは、駐車形態によってそれぞれ異なっている。

そこで、駐車形態決定部２５は、入出力インターフェース２１及びスピーカ１１を介して、乗員にステアリング４の操作を促す。具体的には、右車庫入れの場合にはステアリング４を左回りに操作するように、左車庫入れの場合にはステアリング４を右回りに操作するように音声で報知する。このとき、ステアリング４の操作量も同時に報知する。例えば、左又は右方向への最大舵角や、ステアリング４の１回転分、２回転分など、定量的な数値で報知する。一方、縦列駐車の場合にはステアリング４の操作をしないように音声で報知する。

駐車形態決定部２５は、ステアリング４の操作量が所定の操作量Ａ以上か否かを判定し（図５＃３）、駐車形態が縦列駐車であるか、車庫入れ駐車であるかを決定する。具体的には、ステアリング４の操作量が所定の操作量Ａ以上の場合には車庫入れ駐車であると判定する。また、ステアリング４の操作量が所定の操作量Ａ未満の場合には縦列駐車であると決定する（＃７１）。
さらに、駐車形態決定部２５は、ステアリング４の操作量が所定の操作量Ａ以上の場合には、その操作方向の左右を判定する（図５＃４）。そして、駐車形態が右縦列駐車であるか左縦列駐車であるかを決定する。具体的には、操作方向が左の場合には右車庫入れ駐車であると決定し（＃５１）、操作方向が右の場合には左車庫入れ駐車であると決定する（＃６１）。
尚、初期状態の駐車形態を縦列駐車とし、ステアリングが所定の操作量Ａ以上操作された場合に、車庫入れ駐車に切り替えてもよい。

尚、この決定のタイミングは、乗員が駐車支援の指示を行ってから所定時間経過後としてもよいし、乗員がブレーキペダル７を緩めて車両１をクリープ現象により発進させた時点としてもよい。また、その両方でもよい。例えば、乗員が駐車支援の指示を行って直ちに車両１を発進させた場合には、所定時間の経過に拘らず、駐車形態を縦列駐車と決定してもよい。

駐車形態決定部２３は、駐車目標位置の仮設定後、即ち駐車支援開始の指示が与えられた後のステアリング４の操作に基づいて駐車形態を決定する。この「ステアリング４の操作」には、駐車支援開始の指示入力前に舵角が与えられている場合をも含むものである。例えば、乗員が車両１を所定の停止位置（支援開始位置Ｐ１）に停車させた後、ステアリング４を操作してから駐車支援の指示を行うような場合をも含むものである。駐車形態決定部２３は、駐車支援開始の指示が与えられた後であって、所定時間経過後又は車両１の発進時のステアリング４の操作量（操舵角）に基づいて駐車形態を決定する。

また、駐車形態の決定は、必ずしも、所定の停止位置において車両１が完全に停止している状態で行われる必要はない。若干の移動を伴いながら決定されたり、若干の移動後の停止位置で決定されたりしてもよい。つまり、駐車形態の決定は、所定の停止位置の近傍で行われてもよい。

このように、本実施形態によればタッチパネル１０Ｔなどの特定の入力手段を別途用いることなく、乗員が運転中に握っているステアリング４を指示入力手段として駐車形態を好適に設定することができる。また、上述したように、ステアリング４の操作量は定量的な数値で報知されるので、支援開始位置Ｐ１からの移動の際の初期舵角も同時に設定される。
本例では自動操舵により支援開始位置Ｐ１から駐車目標位置Ｐ３までの駐車支援を実施する。自動操舵においては、アクチュエータ（例えばモータ）によってパワーステアリングユニット３３を駆動する。車両１が停車中では静摩擦係数が大きく、アクチュエータによるパワーステアリングユニット３３の駆動が困難である。従って、車両１が移動している時に操舵角を中立位置の状態から旋回角へと駆動させる必要がある。しかし、必要な舵角に達するまでの余計な移動を要するため、駐車支援を行う際の移動距離が長くなる。そのため、駐車支援のために必要なスペースが大きくなって狭い駐車場などでは駐車支援が利用できなくなるなど利便性を損なう可能性がある。しかし、本実施形態では、支援開始位置Ｐ１からの移動の際の初期舵角が乗員によって設定されるのでこれらの問題を解決することができる。

駐車形態決定部２５によって駐車形態が決定されると、誘導部２９によって駐車目標位置Ｐ３への誘導が開始される。まず初めに、後退開始位置Ｐ２までの前進誘導が実施される（図５＃５１、＃６１、＃７１）。車両１が支援開始位置Ｐ１から後退開始位置Ｐ２へと移動する過程においては、基準点Ｑが移動するものとして演算が実施される。

移動する過程における車両１の位置情報（移動状態）は、移動状態検出部２７によって検出される。移動状態検出部２７は、図４に示すステアリングセンサ１４や回転センサ１８、アクセルセンサ１６、シフト位置センサ１５、ブレーキセンサ１７などからの入力に基づいて、車両１の移動状態を検出する。従って、これらのセンサを含めて移動状態検出部２７を構成してもよい。また、移動状態検出部２７への入力として上記の他、ヨーレートセンサ（不図示）などの他のセンサを用いてもよい。

図１１は、ステアリングセンサ１４や回転センサ１８からの入力に基づいて車両１の位置変化（移動状態）を検出する例を示している。図１１は、旋回半径Ｒで旋回する車両１の後退移動を示している。図中の破線は、旋回半径Ｒで旋回する車両１の軌跡、つまり、直径φが２Ｒの円弧を示している。図１１（ｂ）は図１１（ａ）の部分拡大図である。移動状態検出部２７は、車両１の旋回半径Ｒから演算される微小時間の車両１の位置変化（微小移動距離）を積分することによって移動状態を検出する。

図１１及び下記式（１）〜（３）に示すｄｓは微小移動距離である。この微小移動距離は例えば回転センサ１８からの入力に基づいて演算される。また、車両１の旋回半径はステアリングセンサ１４からの入力に基づいて演算される。式（１）〜（３）における積分範囲αは累積移動距離を示している。

誘導部２９は、前進誘導の際、スピーカ１１を介して誘導音を発する。これは例えば、「ピー、ピー、ピー、・・・」といった間欠音である。車両１が後退開始位置Ｐ２に近づくと、間欠音の間隔を次第に縮めていく。そして、車両１が後退開始位置Ｐ２に達すると、誘導部２９は「ピー」という連続音を出力させる。乗員は、この誘導音による報知に応じて、ブレーキペダル８を操作して車両１を後退開始位置Ｐ２の近傍で停止させる。車両１が停止すると、誘導音の出力が停止される。
次に、誘導部２９は、スピーカ１１を介して乗員にシフトレバー６をリバースに変更するように指示を発する（図５＃５３、＃６３、＃７３）。乗員がシフトレバー６をリバースに変更し、ブレーキペダル８を緩めると、誘導部２９は駐車目標位置Ｐ３までの後進誘導を開始する（＃５４、＃６４、＃７４）。前進誘導時と同様に、基準点Ｑが移動するものとして演算が実施される。

尚、本実施形態においては、誘導部２９の誘導に従って車両１の制動を乗員が行っている。従って、車両１の停止位置は正確に後退開始位置Ｐ２であるとは限らないが、問題はない。
駐車形態に拘らず、後退開始位置Ｐ２における車両１の操舵角は中立位置である。縦列駐車の場合には後退開始位置Ｐ２まで直進誘導され、車庫入れ駐車の場合には後退開始位置Ｐ２を境に逆の旋回方向となるため、操舵角は中立位置に制御される。また、誘導音が連続音となるのは、車両１が後退開始位置Ｐ２に達した時点以降である。従って、乗員による制動は車両１が後退開始位置Ｐ２に達する前になることはない。仮に車両１が後退開始位置Ｐ２に達する前に停止させられても、前進誘導が完了していないため、誘導音が止まっていない。このため、乗員はブレーキペダル８を緩めてさらに車両を前進させ、車両１が後退開始位置Ｐ２以降まで移動した後に再度車両１を停止させる。
このように、車両１は駐車形態に拘らず、後退開始位置Ｐ２で停止するか、後退開始位置Ｐ２から直進方向に行き過ぎることになる。そして、この直進は移動状態検出部２７によって検出される。従って、駐車目標位置Ｐ３への後進誘導の開始時に行き過ぎた分の距離を直進後進によって相殺することができる。

後進誘導時には、上述した前進誘導時と同様に、スピーカ１１を介して誘導音が発せられる。前進誘導時と同様に、初めは「ピー、ピー、ピー、・・・」といった間欠音であり、車両１が駐車目標位置Ｐ３に近づくと、この間隔を次第に縮めていく。そして、車両１が駐車目標位置Ｐ３に達すると、誘導部２９は「ピー」という連続音を出力させる。乗員は、この誘導音による報知に応じて、ブレーキペダル８を操作して車両１を駐車目標位置Ｐ３の近傍で停止させる。停止位置については、後退開始位置Ｐ２の停止位置について上述したことと同様である。車両１が停止すると、誘導音の出力が停止される。

以上説明したように、誘導部２９は、所定の停止位置（支援開始位置Ｐ１）又はその近傍から、後退開始位置Ｐ２を経由して、駐車目標位置Ｐ３まで車両１を自動操舵制御によって誘導する。この間、乗員は誘導に従って、ブレーキペダル８及びシフトレバー６の操作を行うのみで良好に車両１を駐車させることができる。
しかし、駐車支援開始時の車両１の位置がずれていたり、駐車予定場所に他の車両が進入したりするなど、誘導の途上で状況に変化が生じる場合があるこのような状況で駐車支援を中止したい場合には、タッチパネル１０Ｔなど所定の指示入力手段を介して駐車支援の中止入力を行うことができる。また、ステアリング４を所定量以上操作することによって、中止の指示を与えるようにしてもよい。

本実施形態のような自動操舵では、誘導経路上に他物（他の車両など）が進入した場合、制動を掛けることによって一時停車をしても、ブレーキペダル８を緩めると誘導を続ける。制動操作は安全確認のために煩わしさを抑制して乗員が多用可能にしておくことが好ましいからである。しかし、誘導経路が定められている以上、ステアリング４については乗員による操作の自由度は少ない。乗員による操作によって誘導経路から外れると、誘導経路への復帰そのものが困難になるからである。従って、上述したように、ステアリング４が所定量以上操作されたことを中止の指示とすると好適である。
この場合、ステアリング４は操舵の操作手段であると共に、駐車支援の開始後、自動操舵制御の開始前において駐車形態決定部２５に対する駐車形態の指示入力手段であり、自動操舵制御の開始後、自動操舵の完了前において誘導部２９に対する自動操舵制御の中止入力手段である。

以上説明した第１実施形態により明らかなように、本発明によって、簡単な方法で駐車形態を指示することができる利便性の高い駐車支援装置を提供することができる。

〔第２実施形態〕
以下、図１２〜図１４も参照して、本発明の駐車支援装置の第２実施形態について説明する。上述した第１実施形態と同様の構成については、図１〜図１１を兼用し、説明も省略する。
上述した第１実施形態では、縦列駐車の場合の駐車形態は左縦列駐車のみであった（例えば、図５、図６、図１０参照）。これは、一般的に駐車場では車庫入れ駐車による駐車がほとんどであり、縦列駐車は路上において実施されるためである。第１実施形態では車両が左側通行である国や地域を想定し、左縦列駐車のみを扱った。第１実施形態と同様の形態であっても、車両が右側通行である国や地域においては右縦列駐車のみを扱うようにしてもよい。
以下に説明する第２実施形態では、縦列駐車の場合でも左右の選択が可能な駐車支援装置を例として説明する。

図１２は、第１実施形態の図６に対応する図であり、縦列駐車に対する駐車支援開始時の所定の停止位置を示す。ここでは、左右両方向への縦列駐車に対する所定の停止位置が示されている。
乗員は駐車予定場所の前方や隣に駐車された駐車車両１００など、駐車予定場所の端部を指定可能な場所で停車させる。具体的には、縦列駐車の場合には、図１２に示すように、車両１のドアミラー９と、駐車予定場所の端部とが車両１の横方向に一直線となる位置で停車させる。車庫入れ駐車の場合には、上述した図７に示すように、車両１のドアミラー９と、駐車予定場所の端部とが車両１の横方向に一直線となる位置で停車させる。このとき、車両１は、駐車予定場所から横方向に所定の距離Ｄ離れた位置に停車される。これにより、車両１が水平面上に存在すると仮定した場合の、駐車予定場所と車両１との２次元座標上での関係が定まる。

上述したように駐車目標位置設定部２３は、所定の停止位置において車両１の基準位置Ｑを基準として駐車目標位置Ｐ３や駐車目標エリアＥを設定する。そして、誘導部２９は図８及び図９に示すように支援開始位置Ｐ１から後退開始位置Ｐ２を経由して駐車目標位置Ｐ３に至る誘導経路を設定することができる。
但し、第１実施形態と同様に、車両１が所定の停止位置（支援開始位置Ｐ１）に停車した状態では、まだ、駐車形態は定まっていない。従って、車両１が所定の停止位置において停車し、駐車支援の開始指示が与えられた時点では、図１３に示す全ての駐車目標位置Ｐ３及び駐車目標エリアＥが仮設定される。即ち、車両１の右方向への車庫入れ駐車の場合の駐車目標位置ｐ３１、左方向への車庫入れ駐車の場合の駐車目標位置ｐ３２、車両１の左方向への縦列駐車の場合の駐車目標位置ｐ３３、及び車両１の右方向への縦列駐車の場合の駐車目標位置ｐ３４が、駐車目標位置Ｐ３として仮設定される。

駐車目標位置Ｐ３が仮設定されるまでの手順（図５＃１〜＃２）は、仮設定される数が４箇所となったことを除いて第１実施形態と同様である。また、駐車形態決定部２５が、ステアリング４の操作量が所定の操作量Ａ以上か否かを判定し（図５＃３）、駐車形態が縦列駐車であるか、車庫入れ駐車であるかを決定する点も同様である。但し、ここで縦列駐車と判定された場合には、図５に示す処理＃７１へは進まない。第２実施形態では、＄１の経路で図１４のフローチャートへと移行し、縦列駐車に関する制御を実行した後、＄２の経路で図５のフローチャートへと復帰する。車庫入れ駐車と判定された場合には、図５に示す処理＃４を経て第１実施形態と同様の制御が実施されるのでここでは説明を省略する。

以下、図１４に基づいて縦列駐車と判定された場合の制御について説明する。処理＃３において縦列駐車と判定されると、第１実施形態と同様に前進誘導が実施され（＃８１）、後退開始位置Ｐ２近傍で車両１が停止される。停止の方法や詳細な停止位置については第１実施形態と同様である。ここで、駐車形態決定部２５は、スピーカ１１を介して乗員にステアリング４の操作を促す。具体的には、右縦列駐車の場合にはステアリング４を右方向へ操作するように、左車庫入れの場合にはステアリング４を左方向へ操作するように音声で報知する。このとき、ステアリング４の操作量も定量的な数値で同時に報知される。縦列駐車の旋回における曲率は小さいため、この操作量は上述した前進誘導前の車庫入れ駐車に対する操作量よりも少ない量である。

駐車形態決定部２５は、ステアリング４の操作量が所定の操作量Ｂ以上か否かを判定し（＃８２）、駐車形態が左縦列駐車であるか否かを決定する。具体的には、ステアリング４の操作量が所定の操作量Ｂ未満の場合には第１実施形態と同様の初期値である左縦列駐車であると決定する（＃８４）。また、ステアリング４の操作量が所定の操作量Ｂ以上の場合には操作方向によって左縦列駐車であるか、右縦列駐車であるかを判定する（＃８３）。
駐車形態決定部２５は、ステアリング４の操作量が左の場合には左縦列駐車であると決定し（＃８４）、操作方向が右の場合には右縦列駐車であると決定する（＃８７）。
そして、誘導部２９は、スピーカ１１を介して乗員にシフトレバー６をリバースに変更するように指示を発する（＃８５、＃８８）。乗員がシフトレバー６をリバースに変更してブレーキペダル８を緩めると、誘導部２９は駐車目標位置Ｐ３までの後進誘導を開始する（＃８６、＃８９）。後進誘導の際には、第１実施形態と同様に、基準点Ｑが移動するものとして演算が実施される。

駐車形態の決定のタイミングは、基本的には、車両１が後退開始位置Ｐ２に達して停車した時点から所定時間経過後である。しかし、所定時間の経過を待たず、乗員がシフトレバー６をリバースに変更した時点で決定してもよい。
また、駐車形態の決定は、必ずしも、後退開始位置Ｐ２において車両１が完全に停止している状態で行われる必要はない。若干の移動を伴いながら決定されたり、若干の移動後の停止位置で決定されたりしてもよい。つまり、駐車形態の決定は、所定の停止位置の近傍で行われてもよい。
尚、処理＃８２においてステアリング４の操作量が所定の操作量Ｂ未満の場合に初期値の左縦列駐車と判定され、処理＃８４において決定されることについて上述した。従って、例えば、後退開始位置Ｐ２においてステアリング４が操作されずにシフトレバー６が変更され、ブレーキペダル８が緩められて車両１が発進した場合には、左縦列駐車と決定してもよい。この場合には、ほぼ第１実施形態と同様の縦列駐車制御が行われることとなる。

〔第３実施形態〕
上記第１実施形態及び第２実施形態においては、自動操舵により駐車を支援する駐車支援装置に本発明を適用して説明した。しかし、手動操舵による駐車支援装置にも勿論本発明を適用することができる。図１５〜図１７は、手動操舵による駐車支援装置に本発明を適用する場合の実施形態の一例である。
図１５は、第３実施形態に係る車両の斜視図である。車両１の前端及び後端にはカメラ１２が備えられている。カメラ１２はＣＣＤ（charge coupled device）やＣＩＳ（CMOS image sensor）などの撮像素子を内蔵するとともに、撮影した情報を動画情報として出力するデジタルカメラである。カメラ１２は車両１の前方や後方に向けてやや俯角を有して設置されている。尚、夫々のカメラは、リアルタイムで動画を出力する性能を有するものである。

図１６は、本実施形態に係る駐車支援装置の構成を模式的に示すブロック図である。図に示すように、カメラ１２を含んで入力系が形成される。また、カメラ１２による撮影画像が表示されるモニタ１０を含んで出力系が形成される。また、ＥＣＵ２０は、重畳部２８を有して構成されており、モニタ１０には重畳部２８によって撮影画像にガイド情報が重畳されて表示される。

図１７は、撮影画像にガイド情報が重畳された表示の一例を示す図である。これは、後方に向けて設置されたカメラ１２により撮影された画像に、ガイド線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３、Ｒが重畳された例である。撮影画像の下方には車両１の後部バンパーが映っている。本例では、駐車枠線Ｗに挟まれた駐車目標エリアＥに車両１を駐車させる。例えば、ガイド線Ｙ１及びＹ２は車幅延長線、ガイド線Ｙ２は後方５ｍ目安線、ガイド線Ｙ３は後方３ｍ目安線、ガイド線Ｒは後方１ｍ注意線である。

このようにして目視可能な駐車ガイドを用いて駐車を支援する駐車支援装置においても、多くの場合、駐車支援の開始時には駐車形態を決定して駐車目標を設定する必要がある。従来はタッチパネル１０Ｔなどの指示入力手段を用いて駐車形態が入力されていた。しかし、本発明を適用すれば、運転中に乗員が操作するステアリング４を用いて良好に駐車形態を設定することができる。

以上、多数の実施形態を用いて説明したように、本発明によって簡単な方法で駐車形態を指示することができる利便性の高い駐車支援装置を提供することができる。尚、当業者であれば、上記実施形態の一部を改変して本発明を構成することが容易である。しかし、そのような改変もまた、本発明の技術的範囲に属するものであることは言うまでもない。

車両の一部を切り欠いて運転席を見た斜視図 運転席前方の説明図 車両の各部の構成を模式的に示す平面図 本発明の駐車支援装置の構成を模式的に示すブロック図 本発明の駐車支援装置による駐車支援の手順を説明するフローチャート 縦列駐車に対する駐車支援開始時の所定の停止位置を示す説明図 車庫入れ駐車に対する駐車支援開始時の所定の停止位置を示す説明図 縦列駐車時の誘導経路を示す説明図 車庫入れ駐車時の誘導経路を示す説明図 駐車目標位置の仮設定位置を示す説明図 自車両の位置を検出するための計算方法を説明する図 縦列駐車に対する駐車支援開始時の所定の停止位置を示す説明図 駐車目標位置の仮設定位置を示す説明図 第２実施形態に係る駐車支援の手順を説明するフローチャート 第３実施形態に係る車両の斜視図 第３実施形態に係る駐車支援装置の構成を模式的に示すブロック図 モニタの表示画面の一例を示す図

符号の説明

１：車両
４：ステアリング（指示入力手段、中止入力手段）
２３：駐車目標位置設定部
２５：駐車形態決定部
２７：移動状態検出部
２９：誘導部
Ｐ１：支援開始位置（所定の停止位置）
Ｐ２：後退開始位置
Ｐ３、ｐ３１、ｐ３２、ｐ３３、ｐ３４：駐車目標位置

Claims (6)

1. 車両の駐車を支援する駐車支援装置であって、
   所定の停止位置において前記車両の駐車目標位置を駐車形態ごとに仮設定する駐車目標位置設定部と、
   前記駐車目標位置の設定後、乗員によるステアリングの操作に基づいて、前記駐車形態及び当該駐車形態に対応する前記駐車目標位置を決定する駐車形態決定部と、
   前記駐車目標位置へ前記車両を誘導する誘導部と、を備える駐車支援装置。
2. 前記駐車形態決定部は、前記所定の停止位置の近傍において前記ステアリングが所定の操作量以上操作されなかった場合に、前記駐車形態が縦列駐車であると決定し、前記所定の操作量以上操作された場合に、前記駐車形態が車庫入れ駐車であると決定する請求項１に記載の駐車支援装置。
3. 前記駐車形態決定部は、前記所定の停止位置の近傍において前記ステアリングが所定の操作量以上左回りに操作された場合に、前記駐車形態が右車庫入れ駐車であると決定し、所定の操作量以上右回りに操作された場合に、前記駐車形態が左車庫入れ駐車であると決定する請求項１又は２に記載の駐車支援装置。
4. 前記誘導部は、前記車両を前記所定の停止位置よりも前方の後退開始位置へ誘導した後に、前記車両を前記後退開始位置よりも後方の前記駐車目標位置へ誘導するものであり、
   前記駐車形態決定部は、前記車両が前記後退開始位置へ到達した後、前記後退開始位置の近傍において前記ステアリングが、所定の操作量以上右回りに操作された場合に、前記駐車形態が右縦列駐車であると決定し、所定の操作量以上左回りに操作された場合に、前記駐車形態が左縦列駐車であると決定する請求項１〜３の何れか一項に記載の駐車支援装置。
5. 前記駐車形態決定部は、前記車両の停止時における前記ステアリングの操作に基づいて、前記駐車形態を決定する請求項１〜４の何れか一項に記載の駐車支援装置。
6. 前記誘導部は、前記駐車目標位置へ、前記後退開始位置を経由して前記車両を自動操舵制御するものであり、
   前記ステアリングは、
   前記駐車支援の開始後、前記自動操舵制御の開始前において前記駐車形態決定部に対する前記駐車形態の指示入力手段であり、
   前記自動操舵制御の開始後、前記自動操舵の完了前において前記誘導部に対する前記自動操舵制御の中止入力手段である、請求項１〜５の何れか一項に記載の駐車支援装置。

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