JP4614855B2 - 車載計量装置 - Google Patents

Description

本発明は、バルクローリなどに載せられたタンク（容器）内に収容された液化ガスなどの収容物の重量を計量する車載計量装置に関する。

バルクローリやタンクローリ、塵芥車、バキューム車など、内部に収容物を収容するタンク等の容器を載せた車両において、その収容物の重量を確認する計量装置を備えたものは既に知られている。

この種の車載計量装置として、例えば、特許文献１〜３に、車体のフレームと容器との間にロードセルを介装し、前記ロードセルの荷重受部側を容器に固定し、かつ、ロードセルの固定部側を車体のフレームに固定したものが開示されている。この構造では、ロードセルを単に車体のフレームおよび容器の両方に固定するので構成が極めて簡単となる利点がある一方、以下に述べるように、計量精度が悪い欠点がある。

この種の車載計量装置を備えた車両では、容器内の収容物が外部に漏れることがないよう安全性を極めて高く維持すべく、容器の剛性を非常に高く維持する構造となっている。一般的に、車体のフレームは、前記容器の剛性と比較すると、剛性そのものについては低い。しかし、上記した車載計量装置を有しないものでは、車体のフレームと剛性が高い容器とをボルトなどを用いて結合して一体構造としているため、これらを一体化した状態では剛性が高まり、頑丈な構造である。

これに対して、容器と車体フレームとの間にロードセルを介装して、このロードセルを容器と車体フレームとの両方に完全に固定した場合、車両の設置面が水平である場合には、高さによる車体の捩れなどが殆ど生じないため、車載計量装置の計量精度の狂いは比較的少ない。また、設置面が傾斜している場合でも、傾斜角度が一定であり、車両の四輪ともほぼ同一平面上にある場合には、例えば、特許文献４などに開示されているように、傾斜角度に対する補正値を演算するシステムなどを備えて補正することで、計算精度の狂いを小さく維持することが可能である。

しかしながら、車両が接地している路面（設置面）が均一な平面ではなくて、部分的に傾斜したり突出したりしており、いびつな形状である場合、特に、前後２輪ずつ、合計４輪を有する車両において、１つの車輪のみが、他の３つの車輪の設置面と比べて上下高さが異なっている場合には、車体フレームに捩れが作用して車体フレームが変形しようとする。

この場合に、容器は剛性が高くて丈夫であるため、結局、車体フレーム側からロードセルに変形しようとする力、すなわち横荷重が作用する。この横荷重は、計量しようとする容器内の収容物の質量の鉛直方向荷重に対して干渉力となって計量精度を阻害して低下させる。

計量精度を阻害する干渉力は、車体フレームの捻り変形以外にもある。すなわち、干渉力の要素になるものとして、車体フレームと容器との温度差、並びに熱伝導の差による熱膨張歪の差がある。この干渉力は非常に大きな値であり、車載計量装置の計量精度を大きく阻害する。

ここで、一般的に、車載計量装置が設けられる車体フレームは前後方向の長さが左右方向の長さ（すなわち車幅）よりも大きく、また、車載計量装置のロードセルは、車体フレーム上の容器が載置される領域における、平面視して前後左右の端部寄りの４箇所に配設される場合が多い。したがって、ロードセルは、車体の前後方向のロードセル間寸法が、車体左右方向のロードセル間寸法よりも大きくなるように配置される。したがって、上述したような熱膨張歪の差による横荷重（左右方向および前後方向を含む概略的に水平方向の荷重）は、左右のロードセル間で作用する力よりも前後のロードセル間で作用する力のほうが大きい。

これに対処して、車載計量装置の計量精度を大きく阻害する前後のロードセル間で作用する横方向の荷重を改善する手法として、特許文献５に、ロードセルが車体前後方向にスライド可能に構成した構造が開示されている。このような構造を採用することで、前後方向に作用する横荷重を０に近づけることができて一定の効果が期待できる。しかしながら、この特許文献５に開示されている構造では、車体左右方向の熱膨張を無視しているとともに、熱膨張以外の車体捻り等による、横方向の力も何ら考慮されておらず、この点が課題として残っている。

他の横荷重の低減を図る技術として、特許文献６には、車体フレーム上に載置した複数のロードセル（荷重検出器）により容器を支持するとともに、車体フレームに対して前後方向に容器が移動することを規制する前後移動規制装置と、車体フレームに対して左右方向に容器が移動することを規制する左右移動規制装置と、容器の上下移動を選択的に固縛規制し得る固縛装置とを設けた塵芥車の構造が開示されている。

ここで、前後移動規制装置および左右移動規制装置は、それぞれ前後左右に４箇所ずつ設けられている。前後移動規制装置は、車体外側方に立設したブラケットと、主桁外側方に立設したブラケットとの間に前後方向に延びたロッドを接続した、いわゆる、ロッドを前後方向にたすきがけにした構造であり、これにより、車体フレームに対して前後方向に容器が移動することを常に規制している。また、左右移動規制装置は、車体外側方に立設したブラケットと、容器より垂設したブラケットとの間に左右方向に延びたロッドを接続した、いわゆる、ロッドを左右方向にたすきがけにした構造であり、これにより、車体フレームに対して左右方向に容器が移動することを常に規制している。なお、これらについての、さらに具体的な構成については述べられていない。また、固縛装置は、車体内側面にシリンダを軸支させ、容器から垂設したブラケットに長孔を形成するとともに、シリンダの出退部の端部を前記長孔に係合させており、車両の走行時には、シリンダの出退部を縮小させた固縛状態として、容器が車体フレームから上方に移動することを阻止する一方、計量時には、シリンダの出退部を伸張させて固縛状態を解除するようになっている。

上記特許文献６に開示されている塵芥車の構造では、走行時ならびに計量時も含めて、常時、前後移動規制装置や左右移動規制装置による前後方向と左右方向との規制動作が行われる構成である。したがって、この前後移動規制装置や左右移動規制装置において設けられているロッドの連結部が、これらの両端に設けられているブラケットに対して当接して位置規制されている場合には、車体の捻り等による横荷重や熱膨張による横荷重が前記前後移動規制装置や左右移動規制装置により受けられることとなるので、これらの横荷重がロードセルに作用しなくなる利点がある。しかしその一方で、これらの当接箇所で、前後移動規制装置や左右移動規制装置によって干渉することとなり、結局、計量精度が阻害される要因となる。

このように計量精度が阻害されることを防止するためには、計量時において、前後移動規制装置や左右移動規制装置におけるロッドとブラケットとの連結部において隙間を有するように位置調整することが考えられる。しかし、走行時には隙間がないように連結する一方、計量時には隙間があるように調整することは、計量するために極めて多くの時間や手間を要することとなるとともに、その隙間寸法については、勘や経験に頼ったものとなってしまい、信頼性も極めて低いものとなってしまう。

これに対処するものとして、本出願の発明者らが既に出願している特許文献７に開示された車載計量装置がある。この車載計量装置は、車体フレームと容器とを互いに緊締する緊締装置と、容器を昇降させる昇降装置とを設け、計量時には、緊締装置による車体フレームと容器との緊締を解除し、前記昇降装置により容器を車体フレームから上昇させ、この容器をこの計量時だけ複数のロードセルで支持させて、計量する構成である。

この構成よれば、走行時には緊締装置により、容器が所定位置に位置規制された状態で支持される一方、計量時には、緊締装置を解除した状態で複数のロードセルで容器を支持させて計量するので、計量時の隙間寸法の調整などが不要であるとともに、計量時において理想に近い姿勢で、極めて高い精度で計量することができる。
特開２００４−２２４５０２号公報 特開２００４−６９３２３号公報 特開２００１−７４５４０号公報 特開平８−９３０４５号公報 特開２００２−３４０６６２号公報 実開平１−１６４２０５号公報 特開２００２−１４８１０８号公報

しかしながら、上記特許文献７に開示された車載計量装置は、容器全体を昇降装置により昇降させ、計量時には、ロードセルにより容器を支持するように載せかえる構成であるので、昇降装置としても極めて大きな駆動力を有するものを必要とするとともに、車載計量装置としての構造も複雑化し、製造コストが極めて高価となってしまう課題がある。

本発明は上記不具合や課題を解決するもので、計量時には、熱膨張や捩れによる横方向の力がロードセルに作用することを最小限に抑えることができて、収容物を含めた容器の重量を良好な計量精度で計量することができながら、移動規制装置を設けた場合の隙間の調整なども不要で、しかも、製造コストも低めに抑えることができる車載計量装置を提供することを目的とするものである。

上記不具合や課題を解決するために本発明は、収容物を収容する容器を車体のフレーム上に搭載し、車体および容器の一方の側に固定されたロードセルと、車体および容器の一方の側に配設されて前記ロードセルにおける荷重が負荷される荷重負荷部に対して荷重を作用させる荷重作用部と、を備えた計量部を複数設け、前記計量部のロードセルで容器を常に支持し、収容物も含めた容器の重量を前記複数の計量部のロードセルで計量することにより収容物の重量を算出する車載計量装置であって、前記複数の計量部における１つの計量部の前記荷重負荷部と前記荷重作用部との一方に、球面形状に突出する球面凸部を形成し、前記１つの計量部における前記荷重負荷部と前記荷重作用部との他方に、前記球面凸部の曲率半径よりも大きい曲率半径の球面凹部を形成するとともに、前記球面凹部内に、前記球面凸部が収容された姿勢で略上下方向に当接する配置とし、前記球面凸部が前記球面凹部から分離することを阻止するストッパを設け、前記複数の計量部における前記１つの計量部ではない残りの計量部として、前記荷重負荷部と前記荷重作用部との相対位置がずれて傾斜しても荷重が真下に作用するようにロッカーピンを介装させた計量部を用い、車体フレームと容器とを互いに緊締する緊締装置を設け、少なくとも車両の走行時には前記緊締装置によって緊締動作を行わせて車体フレームと容器との分離を阻止させ、計量時には、前記緊締装置による前記車体フレームとの緊締を解除した状態で全ての計量部に設けられたロードセルによって計量する構成としたことを特徴とする。なお、このストッパは、例えば、荷重作用部とロードセルとを有する計量部の一部に設ける。

この構成によれば、計量時において、車両の設置場所が傾斜したり、凹凸があったり、または、容器側と車体フレーム側との間の温度差を生じたりした場合にでも、車体のフレームに対して容器側が横方向に対して位置規制が無い状態であれば、容器側の荷重が車体フレームに対して、真上から真下に作用する状態、またはこれに近い状態となるように、球面凹部と球面凸部との接触点の位置がずれて自動的に調整されることとなる。これにより、ロードセルの荷重負荷部は、横荷重による悪影響を殆ど受けることがなくなり、高精度の計量を行うことが可能となる。また、車両の走行時などに、加速度や慣性力により横荷重が作用した場合や、振動等により車体フレームに対して容器側が過度に浮き上がろうとした場合でも、ストッパにより車体のフレームに対して容器が相対的に上方に移動することが阻止される。

また、この構成によれば、計量時において、車両の設置場所が傾斜したり、凹凸があったり、または、容器側と車体フレーム側との間の温度差を生じたりした場合にでも、車体のフレームに対して容器側が横方向に対して位置規制が無い状態であれば、容器側の荷重が車体フレームに対して、真上から真下に作用する状態、またはこれに近い状態となるように、球面凹部と球面凸部との接触点の位置がずれて自動的に調整されることとなる。これにより、ロードセルの荷重負荷部は、横荷重による悪影響を殆ど受けることがなくなり、高精度の計量を行うことが可能となる。また、車両の走行時などに、加速度や慣性力により横荷重が作用した場合や、振動等により車体フレームに対して容器側が過度に浮き上がろうとした場合でも、ストッパにより車体のフレームに対して容器が相対的に上方に移動することが阻止される。

また、本発明は、前記複数の計量部を、３つの計量部で構成し、前記３つの計量部のうちの１つの計量部を車体フレームの前部中央に配設し、前記３つの計量部のうちの残り２つの計量部を車体フレームの後部の左右に配設したことを特徴とする。

この構成により、走行時などにおいては、容器の重量や横荷重などを計量部のロードセルに加えて、緊締装置と、１つの計量部に設けられたストッパなどにより受けることができ、緊締装置の数や計量装置の数を比較的少なめにすることができて、製造コストを低減できるとともに構造も簡素化できる。

以上のように本発明によれば、車体および容器の一方の側に固定されたロードセルと、車体および容器の一方の側に配設されて前記ロードセルにおける荷重が負荷される荷重負荷部に対して荷重を作用させる荷重作用部と、を備えた計量部を複数設け、前記複数の計量部における１つの計量部の前記荷重負荷部と前記荷重作用部との一方に、球面形状に突出する球面凸部を形成し、前記１つの計量部における前記荷重負荷部と前記荷重作用部との他方に、前記球面凸部の曲率半径よりも大きい曲率半径の球面凹部を形成するとともに、前記球面凹部内に、前記球面凸部が収容された姿勢で略上下方向に当接する配置とし、前記球面凸部が前記球面凹部から分離することを阻止するストッパを設け、前記複数の計量部における前記１つの計量部ではない残りの計量部として、前記荷重負荷部と前記荷重作用部との相対位置がずれて傾斜しても荷重が真下に作用するようにロッカーピンを介装させた計量部を用い、車体フレームと容器とを互いに緊締する緊締装置を設け、少なくとも車両の走行時には前記緊締装置によって緊締動作を行わせて車体フレームと容器との分離を阻止させ、計量時には、前記緊締装置による前記車体フレームとの緊締を解除した状態で全ての計量部に設けられたロードセルによって計量する構成としたことにより、緊締を解除した状態で熱膨張や捩れによる車体フレームと容器との変形を生じた場合でも、この変形がロッカーピンの姿勢変更などにより、ロードセルに作用することを最小限に抑えられ、この結果、収容物を含めた容器の重量を良好な計量精度で計量することができる。また、移動規制装置を設けた場合の隙間の調整なども不要であり、そのための時間や手間も不要である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る車載計量装置を備えたバルクローリの全体側面図、図２は、バルクローリの車体の概略的な平面図（タンクを概略的に仮想線で示す）である。図１、図２に示すように、バルクローリ１は、車体の前部に運転室２を備え、車体の後部に、収容物としての液化ガスを収納する容器としての円筒形状のタンク３を備え、さらに、後述する車載計量装置を備えている。ここで、バルクローリ１は、液化ＬＰガスをタンク３内に収容しており、車両に備えられた電動機または原動機を駆動して、液化ＬＰガスを、使用対象施設に設けられたバルク貯槽に充填し、充填した際に、前記車載計量装置により液化ＬＰガスの充填重量（計量前の容器を含めた重量から計量後の重量を減算した重量）を計量・算出し、重量に応じた金額を供給先（使用対象施設）に請求するシステムに対応するよう構成されている。なお、タンク３内の収容物としては、液化ＬＰガスがその一例であるが、これに限るものではない。

図３などに示すように、タンク３の下部における左寄り箇所と右寄り箇所とには、それぞれ前後方向に延びる断面略Ｌ字形状のタンクフレーム４が固着状態で配設されている。また、車体側には、タンクフレーム４と平行に、車両の左寄り箇所と右寄り箇所とにおいて前後方向に延びる断面略コ字形状の車体フレーム５が配設されている。また、車両の前寄り箇所と後寄り箇所とには、車幅方向に延びて左右の車体フレーム５同士を連結するクロスメンバ１３が配設されている。

図３〜図９に示すように、各車体フレーム５の上面部における前寄り箇所と後寄り箇所とには、それぞれ固定用上プレート６と固定用下プレート８とこれらを連結する連結ボルト９とからなるロードセル固定用部品が取り付けられ、固定用上プレート６上にロードセル７が固定されて計量部１５が構成されている。そして、上下の固定用プレート６、８で車体フレーム５を上下から挟んだ状態で、これらの固定用プレート６、８を上下に貫通して連結する連結ボルト９によりこれらのロードセル固定用部品を車体フレーム５に結合することで、ロードセル７を車体フレーム５上の所定箇所（前後左右、すなわち、平面視して、前部左側、前部右側、後部左側、後部右側の４箇所）に固定している。なお、この実施の形態では、図１に示すように、前側の計量部１５は、側面視して、車体フレーム５上における車両の前輪１６と後輪１７との間に配置され、後側の計量部１５は、側面視して、車体フレーム５上における車両の後輪１７よりも後方に配置されている。

ここで、平面視して、前部右側の箇所に配置された計量部１５は、図３〜図７に示すような計量部１５Ａとされ、残り（すなわち、平面視して、前部左側、後部左側、後部右側の３箇所）の計量部１５は、図８〜図１０に示すような計量部１５Ｂとされている。

計量部１５Ａが取付けられている箇所のタンクフレーム４には取付用ブロック１０１が固着されているとともに、この取付用ブロック１０１から下方に突出して、ロードセル７に係合する荷重作用部としての金属製の荷重作用部材１８がねじ止め等により固定されている。そして、荷重作用部材１８がロードセル７に上方から係合されて、計量部１５Ａが構成されている。

また、この実施の形態では、図６に示すように、計量部１５Ａのロードセル７として、薄肉部７ｇにストレインゲージ７ｂが貼り付けられたロバーバル型の起歪体７ａ（金属製）が用いられており、ロードセル７の一端側をなす固定取付部７ｃで固定用上プレート６上にボルト１０３等を用いて固定されている。さらに、ロードセル７の他端部をなして荷重を受ける荷重負荷部７ｄには、その上面部分に、略半球形状に下方に窪む球面凹部７ｆが形成されている。

また、タンクフレーム４の取付用ブロック１０１に取付けられて、ロードセル７に係合する荷重作用部としての金属製の荷重作用部材１８には、球面凹部７ｆに対応して、基部１８ａから下方に略半球形状に突出する球面凸部１８ｂが形成されている。そして、この荷重作用部材１８の球面凸部１８ｂがロードセル７の球面凹部７ｆに上方から当接した状態で収納されている。ここで、ロードセル７の球面凹部７ｆの曲率半径は、荷重作用部材１８の球面凸部１８ｂの曲率半径よりも大きい曲率半径とされている（例えば、ロードセル７の球面凹部７ｆの曲率半径を６５ｍｍ、荷重作用部材１８の球面凸部１８ｂの曲率半径を６０ｍｍとしている）。そして、このような配置により、タンク３側からの荷重が、タンクフレーム４および荷重作用部材１８を介して、球面凸部１８ｂからロードセル７の荷重負荷部７ｄに作用するように構成されている。

また、タンクフレーム４における荷重作用部材１８の両側方箇所には、ロードセル７の荷重負荷部７ｄよりも下方に回りこむように、正面視略Ｃ字形状の上昇規制部材１９がボルト１９ａにより取付けられている。そして、この上昇規制部材１９の下部上面から上方に突出するようにストッパ１９ｂが一体形成されている。また、このロードセル７の荷重負荷部７ｄの下面に、上昇規制部材１９のストッパ１９ｂが下方から近接されて配置されており、走行中にタンク３が車体フレーム５に対して浮き上がろうとした際、すなわち、球面凹部７ｆから球面凸部１８ｂがある寸法以上、上方に離脱しようとした際には、上昇規制部材１９のストッパ１９ｂがロードセル７の荷重負荷部７ｄの下面に下方から当接して、このタンク３側の上方への相対移動が阻止されるようになっている。

図２に示すように、車体フレーム５を平面視して、前部左側、後部左側、後部右側にそれぞれ配設されている計量部１５Ｂは、以下のような構成とされている。図８〜図１０に示すように、これらの計量部１５Ｂにおいては、各ロードセル７の上に、下から順に、ロッカーピン（負荷金具）１０と、このロッカーピン１０を受けるロッカーピン受け１１と、タンクフレーム４の対応箇所の下面に固着されてタンク３の荷重をロードセル７側へ作用させる荷重作用部としてのタンク側取付部材１２とが載せられ、これらのロッカーピン１０、ロッカーピン受け１１を介して、ロードセル７によりタンク３を支持するよう構成している。

詳しくは、図８〜図１０に示すように、ロードセル７の上部に凸状に突出して形成された荷重受け凸部７ｈに、その下部の嵌合凹部１０ａが嵌合するロッカーピン（負荷金具）１０が載せられ、ロードセル７の荷重受け凸部７ｈ（図１０参照）の上面７ｈ’は球面形状とされている一方、この荷重受け凸部７ｈの球面部７ｈ’に当接するロッカーピン１０の嵌合凹部１０ａの底面は湾曲せずに単なる平面形状とされている。また、ロッカーピン１０の上部にも凸状に突出して形成された荷重受け凸部１０ｂが形成され、この荷重受け凸部１０ｂに、ロッカーピン受け１１の下部に形成された嵌合凹部１１ａが嵌合された状態で載せられている。ロッカーピン１０の荷重受け凸部１０ｂの上面は球面形状とされている一方、この荷重受け凸部１０ｂの球面部１０ｂ’（図１０参照）に当接するロッカーピン受け１１の嵌合凹部１１ａの底面は湾曲せずに単なる平面形状とされている。そして、これらの球面部７ｈ’、１０ｂ’と平面部との当接関係により、ロードセル７によりタンク３を支持した際に、タンク３側からの荷重がロードセル７に対して鉛直方向（水平面に直交する方向）に作用するように調芯される構成とされている。ロッカーピン受け１１の上部には円柱状部１１ｂが一体形成され、この円柱状部１１ｂが、タンク側取付部材１２の下部に突出して形成された下筒状部１２ａ内に嵌入された姿勢で、ロッカーピン受け１１に対してタンク側取付部材１２が昇降自在に配設されている。また、タンク側取付部材１２の下筒状部１２ａの外周箇所における、タンク側取付部材１２とロッカーピン受け１１との間に複数枚（この実施の形態では２枚）の皿ばね１４が介装され、これらの皿ばね１４によって、車両が凹凸のある路面などを走行した場合などにタンク３側と車体フレーム５側との間で上下方向の衝撃力が発生した場合でもこのような衝撃力を吸収できるよう構成されている。なお、この実施の形態では、タンク側取付部材１２上端の鍔状部分と、この下方に嵌め込まれた上平座金５３ａとの間に皿ばね１４が介装され、また、上平座金５３ａとこの下方のタンク側取付部材１２の下筒状部１２ａ外周にはめ込まれた下平座金５３ｂとの間に皿ばね１４が介装され、さらに、下平座金５３ｂとロッカーピン受け１１の拡径下部との間に皿ばね１４が介装され、皿ばね１４の付勢力（弾性力）が個別に作用するように配置されている。

なお、図１などに示すように、タンクフレーム４は計量部１５（１５Ａ、１５Ｂ）により支持される箇所だけ、上方に少し窪む形状とされている一方、横移動規制緊締装置２０が設けられている箇所はタンクフレーム４の下端位置で横移動が規制されるようになっており、車体フレーム５に対してタンク３ができるだけ低い位置に配置されるよう図られている。

図１、図２に示すように、車体フレーム５の後部に配設されたクロスメンバ１３と車体フレーム５との連結部近傍の箇所には、車体フレーム５側箇所とタンク３側箇所とを互いに緊締する緊締装置と、車体フレーム５に対してタンク３が横方向（前後方向や左右方向）に移動することを規制する横移動規制装置とを１つのユニットとして組み合わせて、両機能を備えてなる横移動規制緊締装置２０を設けている。

図１１、図１２、図１５に示すように、各横移動規制緊締装置２０は、車体フレーム５のクロスメンバ１３接合箇所の外側箇所に固着されている箱枠形状の車体側ブラケット２１と、車体側ブラケット２１の底面部上に固定された油圧シリンダ２２と、油圧シリンダ２２の本体部から上方に延びる姿勢で出退する出退ロッド２２ａに固定された第１駆動リンク２３と、この第１駆動リンク２３に第１連結ピン２４を介して連結された短い長さの第２駆動リンク２５と、車体側ブラケット２１内において前後方向に延びるように取り付けられた枢支軸２６を中心として揺動自在に取り付けられ、第２駆動リンク２５の上端に第２連結ピン２７を介してその一端が回転自在に連結された背面視して逆Ｌ字形状の第１従動リンク２８と、車体側ブラケット２１の底面部に形成されたガイド孔２１ａに挿入された案内ロッド２９が取付けられて車体側ブラケット２１内で昇降自在に配置された背面視して略コ字形状の昇降ブロック３０と、第１従動リンク２８の他端に第３連結ピン３１を介してその上端が連結され、昇降ブロック３０の下部に第４連結ピン４０を介してその下端が連結された第２従動リンク３２と、車体側ブラケット２１の上面部から上方に延びる姿勢で複数のボルト３３ａによりそのフランジ部３３ｆが固定され、中央の軸心に沿って貫通孔が形成された挿入軸体３３と、昇降ブロック３０の上部から挿入軸体３３の貫通孔に内嵌されたブッシュ４２を通して上方に延びる姿勢で取り付けられて昇降ブロック３０と一体的に昇降する昇降ロッド３４と、タンクフレーム４から側方に水平に延びるようにタンクフレーム４およびタンク３下部に固着されたタンク側ブラケット３５と、このタンク側ブラケット３５の下部に設けられた水平面部３５ａ上に固着され、タンク側ブラケット３５の水平面部３５ａに設けた貫通孔と同形状の貫通孔がブッシュ３７を介して形成された平面視矩形の受け板３６と、昇降ロッド３４の上部に取付けられ、鍔状部３８ｃから下方に開口するように筒状部３８ａが形成されているカップ状体３８と、受け板３６の角部からタンク側ブラケット３５の水平面部３５ａを通して下方に突出し、その突出量を調整して位置決め可能な状態で取付けられ、横移動規制緊締時に、その先端が挿入軸体３３のフランジ部３３ｆに当接して、車体フレーム５側に当接する複数の当接ボルト６１と、緊締時に、カップ状体３８を下方に押圧する複数の皿ばね６２とを備えている。なお、カップ状体３８を下方に押圧する皿ばね６２は、昇降ロッド３４の上端部に取り付けられた取付板６３とカップ状体３８との間に、押さえ板６４を介して介装されている。

そして、油圧シリンダ２２の出退ロッド２２ａが伸長されて上方に駆動された際には、図１３に示すように、第１従動リンク２８の下部と、第２従動リンク３２と、これらを連結する第３連結ピン３１とが、油圧シリンダ２２の出退ロッド２２ａ側に近接するように（図１３の紙面において左側となるように）揺動および屈曲して、昇降ブロック３０、昇降ロッド３４およびカップ状体３８が上昇され、カップ状体３８が挿入軸体３３から上方にほぼ離脱する状態となるよう構成されている。

一方、油圧シリンダ２２の出退ロッド２２ａが縮退されて下方端に駆動された際には、図１１に示すように、第１従動リンク２８の下部と第２従動リンク３２とこれらを連結する第３連結ピン３１とが、油圧シリンダ２２の出退ロッド２２ａ側から離反するように（図１１の紙面において右側に）揺動して、昇降ブロック３０、昇降ロッド３４およびカップ状体３８が下降され、カップ状体３８内に挿入軸体３３が挿入されるようになっている。なお、この場合に、第１従動リンク２８と第２従動リンク３２とを連結する第３連結ピン３１の軸心Ｏ位置は、第１従動リンク２８の回転中心である枢支軸２６と、第２従動リンク３２の回転中心である第４連結ピン４０とを結ぶ線Ｌ１よりも、油圧シリンダ２２の出退ロッド２２ａ側から離反する側（図１１の紙面において右側）にずれた位置とされている。

なお、図１１〜図１４における５１は、油圧シリンダ２２の出退ロッド２２ａが突出されて昇降ブロック３０が上端位置まで移動されたことを検知するリミットスイッチ等からなる上限検知スイッチ、５２は、油圧シリンダ２２の出退ロッド２２ａが縮退されて昇降ブロック３０が下端位置まで移動されたことを検知するリミットスイッチ等からなる下限検知スイッチである。

図１５（ａ）、（ｂ）に拡大して示すように、挿入軸体３３には、カップ状体３８に対する挿入時に、カップ状体３８に対して挿入軸体３３が導入されやすいように、挿入軸体３３の上部に細径部３３ｂが形成されているとともに、これに続いて、下方ほど太径となるテーパ面３３ｃと、これに続く太径部３３ｄとが形成されている。また、カップ状体３８の下端部内周にも下方ほど広がるテーパ面を有するガイド部材４１が嵌め込まれ、挿入軸体３３の先端部をカップ状体３８の筒状部３８ａ内に案内するようになっている。なお、挿入軸体３３の先端部内周には、昇降ロッド３４を案内するブッシュ４２が嵌め込まれ、また、受け板３６の内周には、カップ状体３８を案内するブッシュ３７が嵌め込まれている。また、挿入軸体３３の太径部３３ｄと横移動規制部材としてのカップ状体３８の筒状部３８ａ内面との間には所定寸法の隙間（以下、横方向規制用隙間と称す）が、形成されている。

なお、本実施の形態では、図１２に示すように、受け板３６に取り付けられている当接ボルト６１の軸部分が、横移動規制緊締時に、挿入軸体３３のフランジ部３３ｆ（この実施の形態においては、図１２に示すように、挿入軸体３３のフランジ部３３ｆが、当接ボルト６１の先端に臨む箇所が半径方向外側に延設されている。）に必ず当接するように位置調整されて配設されている。

上記構成において、図１などに示すように、車体フレーム５に固定された計量部１５（１５Ａ、１５Ｂ）のロードセル７によって、タンク３は常時支持される。
車両の走行時等、タンク３の重量を計測しない時には、図１１、図１２、図１５（ａ）に示すように、横移動規制緊締装置２０において、油圧シリンダ２２の出退ロッド２２ａが最も縮退した位置とされて下方端に移動されている。これに伴って、第１、第２駆動リンク２３、２５、第１、第２従動リンク２８、３２などからなるリンク機構を介して、昇降ブロック３０が下方側の位置とされ、これとともに、昇降ロッド３４を介してカップ状体３８が、その上部に形成された鍔状部３８ｃが、タンク側ブラケット３５に固定されている受け板３６に上方から当接され、かつ、カップ状体３８の筒状部３８ａが、挿入軸体３３の太径部３３ｄを外周からほぼ覆うように位置している（横移動が規制され、かつ緊締された状態）。

したがって、カップ状体３８の鍔状部３８ｃにより、タンク３側が上方に移動しないように規制されている。また、車体フレーム５に対して、タンク３が上方に移動しようとする力が作用した場合には、カップ状体３８、昇降ロッド３４、昇降ブロック３０を相対的に上方に押し上げようとする力が作用するので、第２の従動リンク３２をｆ方向（図１２参照）に揺動させようとする力が作用する。しかしながら、油圧シリンダ２２の出退ロッド２２ａが最も縮退した位置とされて、さらに下方に移動できない状態であるので、第１従動リンク２８に連結されている第２連結ピン２７が下方に移動せず、この結果、第１従動リンク２８がｅ方向に移動することはなく、カップ状体３８は上方に移動せず、タンク３の相対的な上方への移動を確実に阻止できる。すなわち、図１１に示すように、第２の従動リンク３２が、第２従動リンク３２の回転中心である第４連結ピン４０とを結ぶ線Ｌ１（すなわち、第２の従動リンク３２と、第１従動リンク２８の下部とが一直線となる死点）よりも、油圧シリンダ２２の出退ロッド２２ａ側から離反する側（図１１の紙面において右側）にずれた位置とされているので、カップ状体３８がさらに下方に移動することは無く、タンク３側が上方に浮き上がることが確実に阻止される。

また、カップ状体３８の筒状部３８ａが、挿入軸体３３の太径部３３ｄを外周からほぼ覆うように配置されているので、挿入軸体３３の太径部３３ｄがカップ状体３８の筒状部３８ａの内面（孔部３８ｂ）に当接する寸法規制用隙間の範囲内でしか、横方向に移動することはできず、これにより、車体フレーム５に対してタンク３側が横方向に移動することが規制される。

また、走行時など、計量時以外の時には、上述したように油圧シリンダ２２の出退ロッド２２ａが縮退されるとともに、昇降ブロック３０が下方側の位置とされて、カップ状体３８の上に設けられている皿ばね６２の付勢力に抗して、カップ状体３８が押し下げられる。その結果、当接ボルト６１の下端部が挿入軸体３３のフランジ部３３ｆに当接して、この当接箇所により大きな摩擦力が発生し、当接ボルト６１とフランジ部３３ｆとの摩擦力により横方向への規制が増加されると同時に、皿ばね６２の付勢力によって、フランジ部３３ｆ（すなわち、車体フレーム５側）に対して当接ボルト６１（すなわち、タンク３側）が、上下方向の隙間が開く方向にも狭まる方向にも強い力で規制できる。

したがって、走行時などに、大きな横荷重が作用しない限り、この当接ボルト６１の下端部と挿入軸体３３のフランジ部３３ｆとの当接箇所での摩擦力により、車両フレーム５側に対してタンク３側が全く移動せず、この結果、走行時においても、通常、タンク３の車体フレーム５に対するがたつきが生じず、がたつき時の衝突（当接）によって発する異音も生じない。

なお、この当接ボルト６１の下端部と挿入軸体３３のフランジ部３３ｆとの当接箇所での摩擦力以上の横荷重などが、走行時などに負荷した場合でも、挿入軸体３３の太径部３３ｄがカップ状体３８の孔部３８ｂ内周面に当接することで位置規制され、タンク３の横方向への移動を良好に阻止できる。

このように、走行時など、計量時以外の時には、横移動規制緊締装置２０により車体フレーム５側とタンク３側とがその後部において緊締され、横移動が規制されるとともに上下方向にも位置規制されて、相対的に移動することが阻止される。なお、この際、車体フレーム５側とタンク３側との前部側においては、横移動規制緊締装置２０が設けられていないため、車体フレーム５側に対してタンク３側の相対位置がずれることがあるが、計量部１５Ａにおいて、ロードセル７の荷重負荷部７ｄに設けられた球面凹部７ｆの球面上を、タンク３側に取付けられた荷重作用部材１８の球面凸部１８ｂが摺動する範囲内で移動するだけであり、過度の横荷重が作用した場合や、振動等により車体フレーム５側に対してタンク３側が過度に浮き上がろうとした場合には、上昇規制部材１９のストッパ１９ｂがロードセル７の荷重負荷部７ｄに下方から当接して、タンク３側が上方へ大きく移動することが阻止される。また、球面凹部７ｆにおいて球面凸部１８ｂが上方へ移動可能な範囲内で、横方向についても位置規制される。

なお、車両を停車した状態であるが、まだ横移動規制緊締装置２０による緊締を解除する前の状態では、設置面の凹凸や傾斜等による車体フレーム５の捩れや、車体フレーム５とタンク３との熱膨張の違いによる歪などにより、タンク３に対して車体フレーム５が伸び縮みしようとするが、横移動規制緊締装置２０によりタンク３と車体フレーム５との相対位置が固定されているので、車体フレーム５とタンク３とは互いに応力が作用した状態となっている。

また、タンク３の重量を計測する時には、図１３、図１４、図１５（ｂ）に示すように、横移動規制緊締装置２０において、油圧シリンダ２２の出退ロッド２２ａが最も上方に突出した位置とされて上方端に移動される。これに伴って、第１、第２駆動リンク２３、２５、第１、第２従動リンク２８、３２などからなるリンク機構を介して、昇降ブロック３０が上方側の位置とされ、これとともに、昇降ロッド３４を介してカップ状体３８が、その上部に形成された鍔状部３８ｃが、タンク側ブラケット３５に固定されている受け板３６に対して上方に浮き上がるような姿勢とされ、かつ、カップ状体３８の筒状部３８ａが、挿入軸体３３の太径部３３ｄに対して離脱するような位置とされている（横移動の規制ならびに緊締が解除された状態）。

これにより、カップ状体３８の鍔状部３８ｃが、受け板３６より上方に離反しているため、この箇所を介してタンク３側から車体フレーム５に対して荷重が作用することがない。また、カップ状体３８の筒状部３８ａが、挿入軸体３３の太径部３３ｄに対してほぼ離脱しているので、当然ながら、カップ状体３８と挿入軸体３３とは当接しておらず、したがって、カップ状体３８側から挿入軸体３３に対して横方向に力が作用することが無い。

しかしながら、このように、横移動規制緊締装置２０による緊締を解除すると、車体フレーム５とタンク３との相対位置を規制するものがなくなるので、設置面の凹凸や傾斜等による車体フレーム５の捩れや、車体フレーム５とタンク３との熱膨張の違いによる歪などに応じて、タンク３に対して車体フレーム５が伸び縮みすることとなる。

したがって、タンク３に対して車体フレーム５が伸び縮みした状態で、計量部１５（１５Ａ、１５Ｂ）のロードセル７のみによって、タンク３側からの荷重を受ける状態となる。

この場合に、上記のように、横移動規制緊締装置２０による緊締を解除すると、計量部１５Ａにおいては、ロードセル７の荷重負荷部７ｄに設けられた球面凹部７ｆ内において、荷重作用部材１８の球面凸部１８ｂが点接触で支持された状態であるので、この計量部１５Ａにおいてタンク３側からの荷重が車体フレーム５側に対して、真上から真下に作用する状態となるように、タンク３側と車体フレーム５側との相対位置が自動的に調整されて、球面凸部１８ｂと球面凹部７ｆとが接触する。すなわち、球面凹部７ｆが設けられているロードセル７の姿勢や、球面凸部１８ｂが設けられている荷重作用部材１８の姿勢が、車両が本来の水平面にある場合と同様な姿勢である場合には、球面凹部７ｆの中心部に球面凸部１８ｂが接した状態となる。また、球面凹部７ｆが設けられているロードセル７、または球面凸部１８ｂが設けられている荷重作用部材１８の何れかが傾斜している場合でも、球面凸部１８ｂが球面凹部７ｆの水平となる点に接した状態に位置調整される。この結果、計量部１５Ａにおいては、ロードセル７の荷重負荷部７ｄには、タンク３側からの荷重（重力）のみが作用して、横荷重による悪影響が殆どない良好な状態で計量でき、高精度の計量を行うことができる。

このように、横移動規制緊締装置２０による緊締を解除した際に、車体フレーム５の捩れや熱膨張の違いによる歪などによって、タンク３に対して車体フレーム５が伸び縮みすることとなるが、計量部１５Ａでは、この伸び縮みによる影響は殆ど無く、球面凹部７ｆ上の所定位置に球面凸部１８ｂが位置決めされることとなる。

一方、計量部１５Ｂにおいては、車体フレーム５の捩れや熱膨張の違いによる歪などによるタンク３に対する車体フレーム５の伸び縮みの影響をそのまま受けることとなる。すなわち、計量部１５Ｂにおいては、計量部１５Ａにおける、球面凸部７ｐと球面凹部１８ｄとの位置決めと、車両の姿勢や温度差（車両の設置場所が傾斜したり、凹凸があったり、または、タンク３側と車体フレーム５側との間の温度差を生じたりした場合）に基づく変形量に応じて、ロッカーピン１０およびロッカーピン受け１１が傾斜しながら自動調心して、ロードセル７によって計量される。

すなわち、計量時に、車両の設置場所が凹凸のない完全な水平面上にあれば（厳密には、前輪１６や後輪１７の接地箇所で形成される面が凹凸のない完全な水平面である場合には）、計量部１５Ｂにおいては、図１０（ａ）に示すように、ロードセル７の荷重受け凸部７ｈの真上にロッカーピン１０およびロッカーピン受け１１が位置して、ロードセル７には下方への重力しか作用せず、良好に計量できるだけでなく、図１０（ｂ）に示すように、車両の設置場所が傾斜（傾斜角度β）したり、凹凸があったりした場合でも、ロッカーピン１０およびロッカーピン受け１１の自動調心作用により、ロッカーピン１０が自動的に傾斜して、ロードセル７には下方への重力しか作用せず、良好に計量でき、高精度の計量を行うことができる。また、一時的に、タンク３側と車体フレーム５側との間に温度差があり、一部の計量部１５において、ロードセル７に対してロッカーピン受け１１の横方向の位置が少しずれた場合でも、このずれ量に応じて、図１０（ｃ）に示すように、ロッカーピン１０が角度γだけ自動的に傾斜し、この結果、ロードセル７には下方への重力しか作用せず、良好に計量でき、高精度の計量を行うことができる。すなわち、計量時に、横移動規制緊締装置２０の緊締作用および横移動規制状態を解除した際には、ロッカーピン１０およびロッカーピン受け１１の自動調心作用により、タンク３側からの荷重がロードセル７に対して、真下に、すなわち重力のみが作用し、かつ、安定した状態で、作用することになり、極めて高精度に計量を行うことができる。

このように、計量時に、計量部１５Ａでは、球面凹部７ｆと球面凸部１８ｂとの関係により所定位置に位置決めされた状態で計量され、計量部１５Ｂでは、タンク３側と車体フレーム５側との伸び縮みに応じてロッカーピン１０およびロッカーピン受け１１が傾倒して自動的に調芯した状態で計量される。そして、何れの計量部１５（１５Ａ、１５Ｂ）においても、ロードセル７には下方への重力しか作用せず、良好に計量でき、高精度の計量を行うことができる。また、従来、移動規制装置を設けた場合のような隙間の調整なども不要であるので、そのための時間や手間も当然不要である。

また、横移動規制緊締装置２０を車両の後部側だけに設けているので、横移動規制緊締装置２０を車両の後部側だけでなく、前部側に設ける場合と比較して、製造コストを低減できる利点がある。さらに、特許文献７などに示されているようなタンクを昇降させる昇降装置が不要であるので、これによっても、製造コストを低減できるとともに構造も簡素化できる。

なお、上記実施の形態では、計量部１５Ａのロードセル７として、いわゆるロバーバル型のものを用いた場合を述べたが、これに限るものではなく、図１６、図１７に示すように、荷重受け部として球面を有する柱状部材を用いてもよい（第１の実施の形態の変形例）。このロードセル７は、円柱状のロードセル本体７ｋの下部に設けられたフランジ部７ｍにより、車体フレーム５の上面側に固定された固定用上プレート６にねじで固定され、また、ロードセル本体７ｋの上部には、上方に延びてロードセル７への荷重を受ける荷重負荷部７ｎが形成され、さらに、この荷重負荷部７ｎの上部には、略半球形状に突出する球面凸部７ｐが形成されている。

また、タンクフレーム４における前記ロードセル７の配置箇所と対応する箇所には、ロードセル７に上方から係合する荷重作用部としての金属製の荷重作用部材１８（１８’）が設けられている。荷重作用部材１８（１８’）は、その本体部１８ｃの上面に取付けられたフランジ部１８ｅでタンクフレーム４に固定され、また、本体部１８ｃの下部は太径とされ、この太径部１８ｆの下部に、略半球形状に上方に窪む球面凹部１８ｄが荷重作用部として形成されている。そして、この荷重作用部材１８の球面凹部１８ｄがロードセル７の球面凸部７ｐに上方から当接して外側から被さった状態で配設されている。ここで、荷重作用部材１８の球面凹部１８ｄの曲率半径は、ロードセル７の球面凸部７ｐの曲率半径よりも大きい曲率半径とされている（例えば、荷重作用部材１８の球面凹部１８ｄの曲率半径を６５ｍｍ、ロードセル７の球面凸部７ｐの曲率半径を６０ｍｍとする）。そして、このような配置により、タンク３側からの荷重が、タンクフレーム４および荷重作用部材１８を介して、球面凹部１８ｄからロードセル７の球面凸部７ｐに作用するように構成されている。

また、荷重作用部材１８の本体部１８ｃの外側に隙間を有した状態で外嵌する姿勢で、ストッパ（上昇規制部材）１０２が設けられている。このストッパ１０２は、固定用上プレート６におけるロードセル７の両側方箇所に取り付けられたロッド部材１０３およびこのロッド部材１０３に挿通されたボルト１０４により下方から支持された状態で取付けられている。そして、このストッパ１０２の中央に形成された孔部近傍箇所が、その下面に、荷重作用部材１８の太径部１８ｆの上端に近接した（例えば、外力を受けていない状態で）状態で配置されており、走行中にタンク３が車体フレーム５に対して浮き上がろうとした際、すなわち、ロードセル７の球面凸部７ｐが設けられている箇所から荷重作用部材１８の球面凹部１８ｄがある寸法以上、上方に離脱しようとした際には、荷重作用部材１８の太径部１８ｆがストッパ１０２の下面に下方から当接して、このタンク３側の上方への相対移動が阻止されるようになっている。

この構成によっても、車両の走行時等に車体フレーム５側とタンク３側との前部側においては、計量部１５Ａにおいて、タンク３側に取付けられた荷重作用部材１８の球面凹部１８ｄ内を、車体フレーム５側に取付けられたロードセル７の球面凸部７ｐが摺動する範囲内で移動するだけであり、過度の横荷重が作用した場合や、振動等により車体フレーム５側に対してタンク３側が過度に浮き上がろうとした場合には、荷重作用部材１８の太径部１８ｆがストッパ１０２に下方から当接して、タンク３側が上方へ大きく移動することが阻止される。また、球面凹部１８ｄにおいて球面凸部７ｐが下方へ移動可能な範囲内で、横方向についても位置規制される。

また、タンク３の重量を計測する時において、荷重作用部材１８の球面凹部１８ｄ内でロードセル７の球面凸部７ｐが点接触で支持された状態であるので、この計量部１５Ａにおいてタンク３側からの荷重が車体フレーム５側に対して、真上から真下に作用する状態となるように、タンク３側と車体フレーム５側との相対位置が自動的に調整されて、球面凸部７ｐと球面凹部１８ｄとが接触する。すなわち、球面凹部１８ｄが設けられている荷重作用部材１８の姿勢や、球面凸部７ｐが設けられているロードセル７の姿勢が、車両が本来の水平面にある場合と同様な姿勢である場合には、球面凹部１８ｄの中心部に球面凸部７ｐが接した状態となる。また、球面凹部１８ｄが設けられている荷重作用部材１８、または球面凸部７ｐが設けられているロードセル７の何れかが傾斜している場合でも、球面凸部７ｐが球面凹部１８ｄの水平となる点に接した状態に位置調整される。この結果、計量部１５Ａにおいては、ロードセル７には、タンク３側からの荷重（重力）のみが作用して、横荷重による悪影響が殆どない良好な状態で計量でき、高精度の計量を行うことができる。

次に、図１８、図１９を参照しながら、本発明の第２の実施の形態を説明する。図１８、図１９に示すように、この実施の形態においては、車両の前部側において、１つの計量部１５Ａだけが車幅方向中央部に１つだけ設けられている。なお、この実施の形態ではクロスメンバー１３上に配置されているが、クロスメンバー１３とは別途に車幅方向に延びる連結部材を設けてこの連結部材上に設置してもよい。

この構成によれば、上記実施の形態と比較して、さらに、計量部１５Ｂを１つ分省くことができるので、製造コストをさらに低減することができる。
また、図２０、図２１は、本発明の第２の実施の形態に係る車載計量装置を備えた車両の変形例としての塵芥車の例を示す全体側面図、および塵芥車の車体の概略的な平面図（塵芥収容タンクを概略的に仮想線で示す）である。塵芥車８０の塵芥収容タンク８１はその後端部に、押込み板や回転板などを有するいわゆるパッカーと呼ばれるごみ投入室８２を有するため、塵芥収容タンク８１としての重心Ｇが後部側に寄った位置（車両の後輪１７よりも後方）にある。これに対応して、この実施の形態では、図２０、図２１に示すように、横移動規制緊締装置２０が、側面視して、塵芥収容タンク８１の重心Ｇの下方近傍位置となる左右の２箇所だけに配設されている。この場合には、図１１〜図１５に示す横移動規制緊締装置２０を２箇所設けたことにより、上下方向並びに横方向（前後方向および車幅方向）にも移動しないように規制することとなる。また、車体フレーム５の前部側に、ストッパ１９ｂ、１０２を有する計量部１５Ａを設けたことにより、車体フレーム５とタンク３とが上下方向に分離することが阻止される。

この構成を採用すると、横移動規制緊締装置２０を２つのみで済ますことができながら、これらの横移動規制緊締装置２０が、塵芥収容タンク８１の重心Ｇの近くに配置されているため、緊締時には塵芥収容タンク８１を安定した姿勢で緊締して保持することができ、すなわち、車両の走行時においても、塵芥収容タンク８１を前後左右の水平力に対して安定じて保持できる利点がある。そして、塵芥収容タンク８１からの重心Ｇから離れており、塵芥収容タンク８１の重量があまり作用しない、車体フレーム５の前部側のタンク３の浮き上がりや、横荷重については、計量部１５Ａに設けられたストッパ１９ｂ、１０２によって上下方向に位置規制でき、かつ、球面凹部７ｆ、１８ｄと球面凸部１８ｂ、７ｐとがストッパ１９ｂ、１０２の上下位置変動範囲に対応する球面部分において互いに接して位置規制することで横移動を規制できる。

なお、この場合にも、横移動規制緊締装置２０としては、図１３〜図１６に示す構造を採用すると好適であるが、これに限るものではなく、緊締時の緊締力を増やすことができるように、当接部の当接表面部分を、摩擦係数の大きな部材に変更するなどして摩擦力を増加させた構造を採用してもよい。

なお、上記実施の形態における計量部１５Ａにおいては、図１２に示す当接ボルト６１のように過負荷を受ける部材を設けていないので、計量部１５Ａのロードセル７として、過負荷耐力が大きいものを選択することが望ましい。しかし、これに限るものではなく、走行中などに下方に作用する過負荷を受ける過負荷防止用のストッパなどを別途に設けてもよい。

また、上記実施の形態においては、球面凹部７ｆ、１８ｄおよび球面凸部１８ｂ、７ｐ、並びにストッパ１９ｂ、１０２を設けた計量部１５Ａを、車両の一部だけに設けた場合を述べたが、これに限るものではなく、車両が、凹凸の無い設置面で計量する場合に限られたり、温度差の無い環境で使用されたりして、タンク３に対して車体フレーム５が変形しない場合においては、前記計量部１５Ａを、全ての計量部１５で用いることも可能である。また、複数設けられる計量部１５として、計量部１５Ａと計量部１５Ｂとを適宜組み合わせて用いてもよい。また、上記実施の形態では、ストッパ１９ｂ、１０２を計量部１５Ａにユニットとして組込んでいるが、これに限るものではなく、ストッパ１９ｂ、１０２を計量部１５Ａの近傍に設けて、タンク３と車体フレーム５とが分離しない構造としてもよい。

本発明の第１の実施の形態に係る車載計量装置を備えたバルクローリの全体側面図である。 同バルクローリの車体の概略的な平面図（タンクを概略的に仮想線で示す）である。 本発明の実施の形態に係る車載計量装置のタンクおよび計量部の概略的な正面断面図である。 同車載計量装置のタンクおよび計量部の概略的な正面断面図である。 同車載計量装置の計量部の概略的な平面図である。 同車載計量装置の計量部のロードセルおよびその近傍箇所の側面図である。 同車載計量装置の計量部のロードセルおよびその近傍箇所の正面断面図である。 同実施の形態に係る車載計量装置の他の部分に設けられている計量部の正面断面図である。 （ａ）および（ｂ）は同車載計量装置の計量部の平面図および側面断面図である。 （ａ）〜（ｃ）はそれぞれ、ロードセルとロッカーピンとロッカーピン受けとの動きを説明するための正面図である。 同車載計量装置の横移動規制緊締装置の概略的な正面断面図（横移動規制緊締時）である。 同車載計量装置の横移動規制緊締装置の概略的な側面図（横移動規制緊締時）である。 同車載計量装置の横移動規制緊締装置の概略的な正面断面図（横移動規制緊締解除時）である。 同車載計量装置の横移動規制緊締装置の概略的な側面図（横移動規制緊締解除時）である。 （ａ）および（ｂ）は同車載計量装置の横移動規制緊締装置における横移動規制緊締時および横移動規制緊締解除時の要部正面断面図である。 同車載計量装置の変形例を示す計量部のロードセルおよびその近傍箇所の正面断面図である。 同車載計量装置の変形例を示す計量部のロードセルおよびその近傍箇所の側面断面図である。 本発明の第２の実施の形態に係る車載計量装置を備えたバルクローリの全体側面図である。 同バルクローリの車体の概略的な平面図（タンクを概略的に仮想線で示す）である。 本発明の第２の実施の形態の変形例に係る車載計量装置を備えた塵芥車の全体側面図である。 同塵芥車の車体の概略的な平面図（タンクを概略的に仮想線で示す）である。

符号の説明

１ バルクローリ（車両）
３ タンク（容器）
５ 車体フレーム
７ ロードセル
７ｄ 荷重負荷部
７ｆ 球面凹部
７ｎ 荷重負荷部
７ｐ 球面凸部
１４ 皿ばね
１５Ａ 計量部
１５Ｂ 計量部
１８ 荷重作用部材
１８ｂ 球面凸部
１８ｄ 球面凹部
１８ｆ 太径部
１９ 上昇規制部材
１９ｂ ストッパ
２０ 横移動規制緊締装置
１０２ ストッパ（上昇規制部材）

Claims (3)

1. 収容物を収容する容器を車体のフレーム上に搭載し、
   車体および容器の一方の側に固定されたロードセルと、車体および容器の一方の側に配設されて前記ロードセルにおける荷重が負荷される荷重負荷部に対して荷重を作用させる荷重作用部と、を備えた計量部を複数設け、
   前記計量部のロードセルで容器を常に支持し、
   収容物も含めた容器の重量を前記複数の計量部のロードセルで計量することにより収容物の重量を算出する車載計量装置であって、
   前記複数の計量部における１つの計量部の前記荷重負荷部と前記荷重作用部との一方に、球面形状に突出する球面凸部を形成し、
   前記１つの計量部における前記荷重負荷部と前記荷重作用部との他方に、前記球面凸部の曲率半径よりも大きい曲率半径の球面凹部を形成するとともに、前記球面凹部内に、前記球面凸部が収容された姿勢で略上下方向に当接する配置とし、
   前記球面凸部が前記球面凹部から分離することを阻止するストッパを設け、
   前記複数の計量部における前記１つの計量部ではない残りの計量部として、前記荷重負荷部と前記荷重作用部との相対位置がずれて傾斜しても荷重が真下に作用するようにロッカーピンを介装させた計量部を用い、
   車体フレームと容器とを互いに緊締する緊締装置を設け、
   少なくとも車両の走行時には前記緊締装置によって緊締動作を行わせて車体フレームと容器との分離を阻止させ、
   計量時には、前記緊締装置による前記車体フレームとの緊締を解除した状態で全ての計量部に設けられたロードセルによって計量する構成としたことを特徴とする車載計量装置。
2. 前記１つの計量部の一部に、前記球面凸部が前記球面凹部から分離することを阻止するストッパを設けたことを特徴とする請求項１に記載の車載計量装置。
3. 前記複数の計量部を、３つの計量部で構成し、
   前記３つの計量部のうちの１つの計量部を車体フレームの前部中央に配設し、
   前記３つの計量部のうちの残り２つの計量部を車体フレームの後部の左右に配設したことを特徴とする請求項１または２に記載の車載計量装置。

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