JP2010100219A - 車高検出装置 - Google Patents
車高検出装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2010100219A JP2010100219A JP2008274719A JP2008274719A JP2010100219A JP 2010100219 A JP2010100219 A JP 2010100219A JP 2008274719 A JP2008274719 A JP 2008274719A JP 2008274719 A JP2008274719 A JP 2008274719A JP 2010100219 A JP2010100219 A JP 2010100219A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- sensor
- side frame
- vehicle body
- link
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Images
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
【課題】車両に設けられた車高検出装置にリンク機構の反転を防止するストッパ部材を設ける場合に、既存部品の構造変更を要しないようにして、余分な手間やコスト増をなくす。
【解決手段】2個のリンク部材からなるリンク機構30を車体側フレーム12と車輪側フレーム14間に架設し、一方のリンク部材32を該リンク部材の回動量を検出するセンサ22の検出部に接続し、該センサを収納したケーシング20を車体又は車輪側フレームに接続し、該回動量から車体と車輪間の距離を検出する車高検出装置10において、一方のリンク部材32と共に該一方のリンク部材より反転方向に突出させた係止部材38をセンサ22の検出部に同一の接続具54で共締め固定し、センサケーシング20と共にストッパ部材44を同一の接続具52で車体又は車輪側フレームに共締め固定し、該ストッパ部材をリンク機構30の反転入口位置Cに配置し、該ストッパ部材に該係止部材を係止させる。
【選択図】図1
【解決手段】2個のリンク部材からなるリンク機構30を車体側フレーム12と車輪側フレーム14間に架設し、一方のリンク部材32を該リンク部材の回動量を検出するセンサ22の検出部に接続し、該センサを収納したケーシング20を車体又は車輪側フレームに接続し、該回動量から車体と車輪間の距離を検出する車高検出装置10において、一方のリンク部材32と共に該一方のリンク部材より反転方向に突出させた係止部材38をセンサ22の検出部に同一の接続具54で共締め固定し、センサケーシング20と共にストッパ部材44を同一の接続具52で車体又は車輪側フレームに共締め固定し、該ストッパ部材をリンク機構30の反転入口位置Cに配置し、該ストッパ部材に該係止部材を係止させる。
【選択図】図1
Description
本発明は、2個のリンク部材からなるリンク機構を車体側フレームと車輪側フレーム間に架設し、車輪側フレームと車体側フレーム間の間隔を検出するようにした車高検出装置に関し、既設の構造を変更することなく、該リンク機構の反転防止機構の取り付けを可能としたものである。
図4は、車両前部のエアサスペンション装置を示す。図4において、車両の前後方向に一対のシャシフレーム100a及び100bが設けられ、エアサスペンション装置101は、空気の弾性を利用したエアスプリング102を該シャシフレームとフロントアクスル103間にショックアブソーバ104と共に取り付けている。エアスプリング102によって車体の重量を支えると共に、路面からの振動及び衝撃が車体に直接伝わらないように吸収している。さらに、車輪wの不規則な振動を抑制して、走行の安定を図っている。
また、エアスプリング102の使用と共に、ラテラルロッド105、ラジアスロッド106及びトーションビーム107を車体とフロントアクスル103間に取り付けて、車体に加わる車体前後方向荷重、車幅方向荷重及びローリング荷重に抗して車体を支えている。シャシフレーム100a、100b間に車幅方向の荷重を受けるラテラルロッドブラケットスティ108が架設され、ラテラルロッド105の車体側端部は、ラテラルロッドブラケットスティ108を介してシャシフレーム100bに結合されている。
エアスプリングを備えたエアサスペンション装置の車高調整制御は、図5に示すように、車軸の上下変位を車高検出装置120で検出し、車高変位量に応じた電気信号(電流値)を車載ECU110に送る。エアスプリング102には、エアタンク111から電磁弁112を介して圧縮空気が送られており、車載ECU110が該電気信号に基づいて、エアスプリング102内の空気量を電磁弁112で調整している。
図6に示すように、車高検出装置120の構成は、シャシフレーム100aと100b間に車体幅方向に架設されたラテラルロッドスティ108に取り付けられたセンサ部121と、2本のリンク棒からなるリンク機構122とで構成されている。リンク機構122は、センサレバー123とレベリングロッド124とからなる。センサレバー123とレベリングロッド124とはそれらの端部で互いに回動可能に接続されていると共に、センサレバー123の他端はセンサ部121の検出端に接続され、レベリングロッド124の他端はフロントアクスル103に取り付けられたブラケット125に接続されている。
路面r上の突起物t等により車輪w及びフロントアクスル103が上下変位すると、リンク機構122のセンサレバー123が回転し、その回転角に応じてセンサ部本体121がフロントアクスル103の上下変位量を検出する。
特許文献1(特開2007−307989号公報)には、かかる構成の車高検出装置が開示されている。以下、特許文献1に開示された車高検出装置を図7に基づいて説明する。
図7において、車体(ボディ)フレーム130にブラケット131を介して車高検出装置132が取り付けられている。車高検出装置132への入力部である回動部132aに、センサ側リンク部材133の一端が取り付けられている。センサ側リンク部材133の他端には、例えばボールジョイント134aを介して、回動自在にアクスル側リンク部材134の一端が連結されている。
図7において、車体(ボディ)フレーム130にブラケット131を介して車高検出装置132が取り付けられている。車高検出装置132への入力部である回動部132aに、センサ側リンク部材133の一端が取り付けられている。センサ側リンク部材133の他端には、例えばボールジョイント134aを介して、回動自在にアクスル側リンク部材134の一端が連結されている。
アクスル側リンク部材134の他端には、例えばボールジョイント134bを介して図示しないアクスルの動きと連動して上下方向に連動するアクスル側リンク部材取付部135に回動自在に連結されている。センサ側リンク部材133には、センサ側リンク部材133の長さを伸縮可能とする螺合部134cが設けられ、螺合部134cによってリンク機構を構成する部材の製造誤差及び取付け誤差を調整可能にしている。
車輪の上下動によりフレーム131に対するアクスルの相対変位が生じると、その変位が車高検出装置132の回動部132aに伝達され、該回動部132aの回動量として表される。回動部132aの角度位置の変化は、車高検出装置132に内蔵されるポテンショメータ等を介して電気信号に変換され、その電気信号車載ECUに送られる。
アクスルの上下動によっては、回動部132aの中心とボールジョイント134bの中心を結ぶ直線(反転入口位置)Cを挟んで反対側の反転位置Bに行く場合もあり得るので、センサ側リンク部材133を挟んでその上下位置にストッパ136a及び136bをブラケット131に一体に取り付け、センサ側リンク部材133が可動範囲c内に留まるようにし、常に正常位置Aに位置させるようにしている。
特許文献1には、ストッパ部材136a及び136bをブラケット131に一体的に取り付けた反転防止装置が開示されているが、この反転防止装置では、車高検出装置132を固定するブラケット131に一体的にストッパ部材136a及び136bを取り付けるために、車両の仕様(車高、サスペンション構成)に応じて既存のブラケット131の形状や構造変更を要する。そのため、製作工程の変更を強いられ、コストが増大する。
また、車軸が急激に上下動したとき、センサ側リンク部材133がストッパ部材136a、136bに激突する場合もある。その時、衝撃を緩和する機構が備わっていないので、センサ側リンク部材133に大きな衝撃力が付加され、センサ側リンク部材123が損傷し、車高検出装置132が機能しなくなる場合もある。
また、車軸が急激に上下動したとき、センサ側リンク部材133がストッパ部材136a、136bに激突する場合もある。その時、衝撃を緩和する機構が備わっていないので、センサ側リンク部材133に大きな衝撃力が付加され、センサ側リンク部材123が損傷し、車高検出装置132が機能しなくなる場合もある。
本発明はかかる従来技術の問題に鑑み、車高検出装置において、リンク機構の反転防止を目的としたストッパ部材を設ける場合に、既存の構造を何ら変更することなく、該ストッパ部材を設けることができるようにして、製作工程の変更やそれによる余分な手間やコスト増を生じないようにすることを目的とする。
また、リンク機構のリンク部材がストッパ部材に接触する際に、該リンク部材に大きな衝撃が付加されないようにして、リンク機構の損傷を防止することを目的とする。
また、リンク機構のリンク部材がストッパ部材に接触する際に、該リンク部材に大きな衝撃が付加されないようにして、リンク機構の損傷を防止することを目的とする。
上記課題を解決するため、本発明の車高検出装置は、
2個のリンク部材からなるリンク機構を車体側フレームと車輪側フレーム間に架設し、一方のリンク部材を該リンク部材の回動量を検出するセンサの検出部に接続すると共に、該センサを収納したケーシングを車体側フレーム又は車輪側フレームに接続し、該回動量から車体と車輪間の距離を検出する車高検出装置において、
前記一方のリンク部材より反転方向に突出させた係止部材を、該一方のリンク部材と共に前記センサの検出部に同一の接続具で共締め固定すると共に、
ストッパ部材を前記センサケーシングと共に、同一の接続具で車体側フレーム又は車輪側フレームに共締め固定し、
該ストッパ部材を前記リンク機構が反転位置に移行する反転入口位置に配置し、該ストッパ部材に該係止部材を係止させるようにして該リンク機構の反転を防止するように構成したものである。
2個のリンク部材からなるリンク機構を車体側フレームと車輪側フレーム間に架設し、一方のリンク部材を該リンク部材の回動量を検出するセンサの検出部に接続すると共に、該センサを収納したケーシングを車体側フレーム又は車輪側フレームに接続し、該回動量から車体と車輪間の距離を検出する車高検出装置において、
前記一方のリンク部材より反転方向に突出させた係止部材を、該一方のリンク部材と共に前記センサの検出部に同一の接続具で共締め固定すると共に、
ストッパ部材を前記センサケーシングと共に、同一の接続具で車体側フレーム又は車輪側フレームに共締め固定し、
該ストッパ部材を前記リンク機構が反転位置に移行する反転入口位置に配置し、該ストッパ部材に該係止部材を係止させるようにして該リンク機構の反転を防止するように構成したものである。
本発明の車高検出装置では、センサケーシングを車体側フレーム又は車輪側フレームに固定する場合に、センサケーシング及びストッパ部材を同一の接続具を用いて共締め固定する。そのため、既存の部品の形状又は構造を全く変更することなく、ストッパ部材を所定位置に装着できるので、取付け工数の変更を要せず、余分な時間やコストが発生しない。
また、リンク部材をセンサの検出端に接続する場合、該リンク部材と共に係止部材を接続し、車軸高さの急激変動時に該係止部材をストッパ部材に係止させるようにしているので、該リンク部材に大きな衝撃が付加されることがなくなる。従って、リンク部材の損傷を招く虞がなくなる。
また、該係止部材もリンク部材と同一の接続具を用いて、共締め固定するようにしているので、該係止部材を取り付ける場合も既存部品の形状や構造の変更を要することなく、余分な手間やコストがかからない。
また、該係止部材もリンク部材と同一の接続具を用いて、共締め固定するようにしているので、該係止部材を取り付ける場合も既存部品の形状や構造の変更を要することなく、余分な手間やコストがかからない。
本発明装置において、前記係止部材又はストッパ部材の少なくともどちらか一方に弾力性を付与し、該係止部材とストッパ部材の接触時の衝撃を緩和するように構成するとよい。
これによって、車軸の上下位置の急激変動により係止部材とストッパ部材とが大きな衝撃力で衝突した場合でも、該衝撃力を緩和できるため、係止部材又はストッパ部材の損傷を防止できる。
これによって、車軸の上下位置の急激変動により係止部材とストッパ部材とが大きな衝撃力で衝突した場合でも、該衝撃力を緩和できるため、係止部材又はストッパ部材の損傷を防止できる。
前記構成において、ストッパ部材を、接続具で車体側フレーム又は車輪側フレームに接続される接続部と、該接続部から前記反転入口位置に延設された板状の接触部とから構成し、該接触部で該係止部材に接触させるようにすると共に、該接触部に弾力性を付与するようにするとよい。ストッパ部材を該接続部と該接触部とから構成することによって、簡素かつ低コストで、接触部に弾力性を付与したストッパ部材を構成できる。
さらに前記構成に加えて、前記係止部材をセンサの検出部に接続されるリンク部材に重ねて配置するか又は該リンク部材の先端より延設し、前記接触部を該係止部材の反転方向前方に配置させるようにするとよい。これによって、前記作用効果に加えて、係止部材をスペースを取らずに配設することができ、車高検出装置を全体として簡素化できる。
本発明装置によれば、2個のリンク部材からなるリンク機構を車体側フレームと車輪側フレーム間に架設し、一方のリンク部材を該リンク部材の回動量を検出するセンサの検出部に接続すると共に、該センサを収納したケーシングを車体側フレーム又は車輪側フレームに接続し、該回動量から車体と車輪間の距離を検出する車高検出装置において、前記一方のリンク部材より反転方向に突出させた係止部材を、該一方のリンク部材と共に前記センサの検出部に同一の接続具で共締め固定すると共に、ストッパ部材を前記センサケーシングと共に、同一の接続具で車体側フレーム又は車輪側フレームに共締め固定し、該ストッパ部材を前記リンク機構が反転位置に移行する反転入口位置に配置し、該ストッパ部材に該係止部材を係止させるようにして該リンク機構の反転を防止するように構成したことにより、既存の部品の形状や構造を変更することなく、既存構造のままストッパ部材を取り付けできるため、余分な取り付け工数やコスト増を発生しない。
また、前記係止部材をセンサの検出部に取り付け、車軸の急激な高さ変動が起こった場合に該係止部材をストッパ部材に係止させるようにしたので、リンク機構を構成するリンク部材の損傷を招く虞がない。
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態を例示的に詳しく説明する。但しこの実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は特に特定的な記載がない限りは、この発明の範囲をそれに限定する趣旨ではない。
(実施形態1)
本発明装置の第1実施形態を図1及び図2に基づいて説明する。図1は、本実施形態に係る車高検出装置を示す。図1において、車高検出装置10は、センサ部22を内蔵したセンサケーシング20とリンク機構30とから構成されている。センサケーシング20は、内部にセンサ部22を収納し、断面がコ字状のラテラルロッドブラケットスティ12に取り付けられている。ラテラルロッドブラケットスティ12は、車幅方向に配設され両端が車体側の図示しない一対のシャシフレームに取り付けられている。
なお、図1において、ラテラルロッドブラケットスティ12の車体前後方向前側に配設されたラテラルロッドは、図示を省略されている。
本発明装置の第1実施形態を図1及び図2に基づいて説明する。図1は、本実施形態に係る車高検出装置を示す。図1において、車高検出装置10は、センサ部22を内蔵したセンサケーシング20とリンク機構30とから構成されている。センサケーシング20は、内部にセンサ部22を収納し、断面がコ字状のラテラルロッドブラケットスティ12に取り付けられている。ラテラルロッドブラケットスティ12は、車幅方向に配設され両端が車体側の図示しない一対のシャシフレームに取り付けられている。
なお、図1において、ラテラルロッドブラケットスティ12の車体前後方向前側に配設されたラテラルロッドは、図示を省略されている。
リンク機構30は、センサレバー32とレベリングロッド34とからなる。センサレバー32とレベリングロッド34とは、互いの接続端36がボールジョイント等により回動可能に接続されている。
センサレバー32の他端は、係止板38と共に、センサ部22の検出部に固定ボルト40により接続されている。係止板38は短冊状の板で構成され、中央部に段差部38aを有し、段差部38aを経て、下方に突出した突辺38bを形成している。センサレバー32も板状をなしており、センサレバー32と係止板38は互いに重ね合わされてセンサ部22の検出部に接続されている。突辺38bはセンサレバー32の下端より下方に突出して配置されている。
センサレバー32の他端は、係止板38と共に、センサ部22の検出部に固定ボルト40により接続されている。係止板38は短冊状の板で構成され、中央部に段差部38aを有し、段差部38aを経て、下方に突出した突辺38bを形成している。センサレバー32も板状をなしており、センサレバー32と係止板38は互いに重ね合わされてセンサ部22の検出部に接続されている。突辺38bはセンサレバー32の下端より下方に突出して配置されている。
レベリングロッド34の他端は、図示しない車軸に取り付けられた取付部14に回動可能に接続されている。取付部14の手前には、エアサスペンション装置を構成するエアスプリング16が配設されている。
レベリングロッド34は、レベリングロッド本体34aとは別体に構成された螺合部42が設けられ、螺合部42でレベリングロッド34の長さを調整可能となっている。これによって、車高検出装置10の各部品の製作誤差や取付誤差を吸収可能にしている。
レベリングロッド34は、レベリングロッド本体34aとは別体に構成された螺合部42が設けられ、螺合部42でレベリングロッド34の長さを調整可能となっている。これによって、車高検出装置10の各部品の製作誤差や取付誤差を吸収可能にしている。
ストッパ部材44は、上部が三角形をなす板状の接続板46と、伸長された長方形状をなし接続板46と一体に成形され接続板46と直角方向に接続されたストッパ板48とからなる。ストッパ板48の先端には、ストッパ板48に対して係止板38の方向に向けて直角方向に曲折された爪部50が一体に形成されている。該爪部50は、センサレバー32が下降した時に、係止板38の段差部38aに当るように配置されている。ストッパ部材44はばね鋼(SK鋼)等の弾力性のある材料で構成され、これによって、ストッパ板48は荷重が付加されると、しなりをもつようになる。ストッパ部材44は、センサケーシング20と共に、固定ボルト52でラテラルロッドブラケットスティ12に共締め固定される。
以下、図2により、ラテラルロッドブラケットスティ12にセンサケーシング20、係止板38及びストッパ部材44を取り付ける取付方法を説明する。図2において、センサケーシング20は、センサ部22を収納するセンサ収納部20aと、ボルト結合部20bと、接続部20cとからなり、接続部20cでは、コネクタ24でコード線26が接続され、センサ部22で検出した車高検出信号をコード線26を介して車載ECUに送信する。センサ部22の検出部には1個の雌ネジ穴28が設けられ、ボルト結合部20bには4個のボルト貫通孔29が設けられている。
ラテラルロッドブラケットスティ12には、ボルト結合部20bに設けられた4個のボルト貫通孔29に夫々対面する位置に4個のボルト貫通孔12aが穿設されていると共に、センサ収納部20aを嵌合するための大径の孔12bが穿設されている。また、センサレバー32及び係止板38にも、夫々ボルト貫通孔32a及び38cが穿設されている。
かかる構成において、固定ボルト54をセンサレバー32のボルト貫通孔32a及び係止板38のボルト貫通孔38cを通した後、センサ部22の雌ネジ穴28に螺着させることにより、センサレバー32及び係止板38をセンサ部22の検出部に共締め固定する。また、固定ボルト52、ワッシャ56及びナット58からなる接続具を用い、4個の固定ボルト52をセンサケーシング20を配置した側からボルト貫通孔29に挿入し、さらにラテラルロッドブラケットスティ12の孔12a及びワッシャ56に通した後、ナット58に螺着させることにより、センサケーシング20と共に、ストッパ部材44をラテラルロッドブラケットスティ12に共締め固定するようにしている。
本実施形態によれば、図示しない車軸に取り付けられた取付部14の上下方向の急激な変位により、センサレバー32とレベリングロッド114とが互いに直線状となるように位置する反転入口位置Cを越えて反転位置Bに向う場合、係止板38の段差部38aがストッパ板48の爪部50に当ることにより、係止板38がストッパ板48に係止するので、リンク機構30が反転位置Bとなる虞を払拭できる。
また、係止板38がセンサレバー32と共に、固定ボルト40でセンサ部22の検出端22aに共締め固定されると共に、ストッパ部材44がセンサケーシング20と共に、固定ボルト52でラテラルロッドブラケットスティ12に共締め固定されるので、係止板38やストッパ部材44の取り付けに際し、既存の部品の形状、構造に何ら変更を要しない。そのため、これら部材の取り付けに余分な工数やコスト増を伴うことがない。
また、係止板38を設け、係止板38をストッパ板48に係止させるようにしているので、センサレバー32がストッパ板48に当ることがなくなり、これによって、センサレバー32の破損、損傷等を防止できる。
また、ストッパ板48に弾力性を付与したので、取付部14の急激な上下方向位置の変動により、係止板38がストッパ板48に激突した場合でも、ストッパ板48がしなることにより、衝撃力を吸収するため、係止板38又はストッパ板48に大きな衝撃力が発生しない。従って、係止板38及びストッパ部材44の破損、損傷等を防止できる。
また、ストッパ板48に弾力性を付与したので、取付部14の急激な上下方向位置の変動により、係止板38がストッパ板48に激突した場合でも、ストッパ板48がしなることにより、衝撃力を吸収するため、係止板38又はストッパ板48に大きな衝撃力が発生しない。従って、係止板38及びストッパ部材44の破損、損傷等を防止できる。
さらに、係止板38の段差部38aにストッパ板48の爪部50が当るようにしたので、段差部38aと爪部50との間に滑りが発生せず、両者間の摩耗を低減できる。
(実施形態2)
次に、本発明の第2実施形態を図3に基づいて説明する。図3において、本実施形態では、係止板38がセンサレバー32の先端を越えて外側に延設されている。そして、係止板38の先端部に、係止板本体に対して直角方向に当て板38cが一体に形成されている。
また、ストッパ部材44は前記第1実施形態とは形状は同一であるが、取付位置がセンサ部22に対して第1実施形態とは逆側(図中左側)に配置されていると共に、ストッパ板48が上方に位置するように上下逆方向に配置されている。そのため、ストッパ板48の先端に設けられた爪部50が下方に向けられている。その他の構成は第1実施形態と同一である。
次に、本発明の第2実施形態を図3に基づいて説明する。図3において、本実施形態では、係止板38がセンサレバー32の先端を越えて外側に延設されている。そして、係止板38の先端部に、係止板本体に対して直角方向に当て板38cが一体に形成されている。
また、ストッパ部材44は前記第1実施形態とは形状は同一であるが、取付位置がセンサ部22に対して第1実施形態とは逆側(図中左側)に配置されていると共に、ストッパ板48が上方に位置するように上下逆方向に配置されている。そのため、ストッパ板48の先端に設けられた爪部50が下方に向けられている。その他の構成は第1実施形態と同一である。
かかる構成において、走行中車輪に加えられた衝撃等により、図示しない車軸に取り付けられた取付部14の位置が上下方向に変動し、該変動中取付部14が下方に降下した時、係止板38の当て板38cが上昇してストッパ板48の爪部50に当ることにより、リンク機構30が反転入口位置Cを超えて反転位置Bになるのを防止できる。
本実施形態によれば、係止板38がセンサレバー32と共に、センサ部22の検出端に固定ボルト40で共締め固定されていると共に、ストッパ部材44もセンサケーシング20と共に、ラテラルロッドブラケットスティ12に固定ボルト52で共締め固定され、かつストッパ部材44がばね鋼等の弾力性を有する材料で構成されているので、前記第1実施形態と同様の作用効果を有する。
さらに加えて、ストッパ部材44をセンサレバー32の後ろ側に配置しているので、センサレバー32の外側(右側)スペースを縮小できるという利点がある。
さらに加えて、ストッパ部材44をセンサレバー32の後ろ側に配置しているので、センサレバー32の外側(右側)スペースを縮小できるという利点がある。
本発明によれば、車両に配設される車高検出装置を構成するリンク機構の反転防止装置を既存の部品の構造変更を全く伴うことなく設置できるので、部品の余分な製作工数が付加されず、コスト増とならない長所を有する。
10 車高検出装置
12 ラテラルロッドブラケットスティ(車体側フレーム)
14 取付部(車輪側フレーム)
20 センサケーシング
22 センサ部
30 リンク機構
32 センサレバー
34 レベリングロッド
38 係止板
40、52,54 固定ボルト
44 ストッパ部材
46 接続板
48 ストッパ板
A 正常位置
B 反転位置
C 反転入口位置
12 ラテラルロッドブラケットスティ(車体側フレーム)
14 取付部(車輪側フレーム)
20 センサケーシング
22 センサ部
30 リンク機構
32 センサレバー
34 レベリングロッド
38 係止板
40、52,54 固定ボルト
44 ストッパ部材
46 接続板
48 ストッパ板
A 正常位置
B 反転位置
C 反転入口位置
Claims (4)
- 2個のリンク部材からなるリンク機構を車体側フレームと車輪側フレーム間に架設し、一方のリンク部材を該リンク部材の回動量を検出するセンサの検出部に接続すると共に、該センサを収納したケーシングを車体側フレーム又は車輪側フレームに接続し、該回動量から車体と車輪間の距離を検出する車高検出装置において、
前記一方のリンク部材より反転方向に突出させた係止部材を、該一方のリンク部材と共に前記センサの検出部に同一の接続具で共締め固定すると共に、
ストッパ部材を前記センサケーシングと共に、同一の接続具で車体側フレーム又は車輪側フレームに共締め固定し、
該ストッパ部材を前記リンク機構が反転位置に移行する反転入口位置に配置し、該ストッパ部材に該係止部材を係止させるようにして該リンク機構の反転を防止するように構成したことを特徴とする車高検出装置。 - 前記係止部材又はストッパ部材の少なくともどちらか一方に弾力性を付与し、該係止部材とストッパ部材の接触時の衝撃を緩和するように構成したことを特徴とする請求項1に記載の車高検出装置。
- 前記ストッパ部材を、前記接続具で車体側フレーム又は車輪側フレームに接続される接続部と、該接続部から前記反転入口位置に延設された板状の接触部とから構成し、該接触部で該係止部材に接触させるようにすると共に、該接触部に弾力性を付与してなることを特徴とする請求項2に記載の車高検出装置。
- 前記係止部材を前記一方のリンク部材に重ねて配置するか又は該一方のリンク部材の先端より延設し、前記接触部を該係止部材の反転方向前方に配置させたことを特徴とする請求項3に記載の車高検出装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008274719A JP2010100219A (ja) | 2008-10-24 | 2008-10-24 | 車高検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008274719A JP2010100219A (ja) | 2008-10-24 | 2008-10-24 | 車高検出装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2010100219A true JP2010100219A (ja) | 2010-05-06 |
Family
ID=42291241
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2008274719A Withdrawn JP2010100219A (ja) | 2008-10-24 | 2008-10-24 | 車高検出装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2010100219A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN102069698A (zh) * | 2010-12-20 | 2011-05-25 | 中冶宝钢技术服务有限公司 | 用于液压悬挂车辆的高度检测装置 |
JP2014115166A (ja) * | 2012-12-07 | 2014-06-26 | Transtron Inc | 変位検出装置 |
-
2008
- 2008-10-24 JP JP2008274719A patent/JP2010100219A/ja not_active Withdrawn
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN102069698A (zh) * | 2010-12-20 | 2011-05-25 | 中冶宝钢技术服务有限公司 | 用于液压悬挂车辆的高度检测装置 |
JP2014115166A (ja) * | 2012-12-07 | 2014-06-26 | Transtron Inc | 変位検出装置 |
DE102013219717B4 (de) | 2012-12-07 | 2020-06-10 | Transtron Inc. | Auslenkungserfassungsvorrichtung |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US10583873B2 (en) | Aerodynamic trucking systems | |
US7766354B2 (en) | Wheel suspension for a vehicle | |
JP6137013B2 (ja) | 車高検出装置 | |
US6997468B2 (en) | Control rod suspension with outboard shock | |
JP2010100219A (ja) | 車高検出装置 | |
KR20060008402A (ko) | 현가장치의 인슐레이터 | |
CN112566801B (zh) | 用于车辆的悬架 | |
JP4025420B2 (ja) | サスペンション用ロッド | |
KR101491181B1 (ko) | 차량용 부시장착구조 | |
JP2008143252A (ja) | 懸架装置 | |
US8272651B2 (en) | Torsion beam type suspension | |
JP2011513108A (ja) | 車両用ホイールサスペンション装置 | |
EP3253601B1 (en) | Vehicle chassis level sensor | |
JP4863331B2 (ja) | 車高センサ用リンク機構の反転防止装置 | |
KR100580515B1 (ko) | 자동차의 리어현가장치 | |
JP4595799B2 (ja) | アーム部材の取り付け装置 | |
CN221162079U (zh) | 悬架装置、悬架***和车辆 | |
KR102258480B1 (ko) | 차량용 리프 스프링 | |
KR100650321B1 (ko) | 차량의 후륜 현가장치 | |
KR20090131982A (ko) | 자동차용 차고 계측 장치 | |
JPH11245639A (ja) | トーションバによる衝撃エネルギー吸収構造 | |
KR100829299B1 (ko) | 자동차의 스테빌라이져바 | |
JP2006248243A (ja) | ショックアブソーバの取付構造 | |
JP2000177346A (ja) | リーフサスペンション | |
KR100908175B1 (ko) | 자동차용 스테빌라이져바 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20120110 |