JP7452444B2 - 電気自動車用駆動ユニット - Google Patents

Description

この発明は、電気自動車用駆動ユニットに関する。

特許文献１に開示された電気自動車は、元々は当該車両の駆動源として内燃機関を搭載していたものを、内燃機関を取り外してモータを取り付けたものである。

特開２０１０－２５２５８４号公報

特許文献１のように、内燃機関をモータに置き換えて使用する場合において、他の車両で利用されていたモータを再利用することがある。ここで、内燃機関及びモータを駆動源とするハイブリッド自動車には、モータの出力軸にクラッチを介して内燃機関の出力軸を連結させるタイプのものがある。そして、この種のハイブリッド自動車のモータにおいて、クラッチは、モータと一体のアッシーとなっている。こうしたモータを電気自動車に再利用する場合、モータと共にクラッチを電気自動車に搭載することになる。しかし、これらモータ及びクラッチを電気自動車に搭載する際には内燃機関が切り離されていることから、ハイブリッド自動車でモータのトルクを内燃機関に伝達する機能を果たしていたクラッチは、電気自動車に搭載されたときには何ら機能しない非利用部品になってしまう。

上記課題を解決するための電気自動車用駆動ユニットは、筒状のロータ、前記ロータの中心軸線から視て前記ロータよりも径方向外側に位置するステータ、及び、前記ロータと一体で回転し、前記ロータの駆動力を駆動輪へと伝達するための出力軸を備えるモータと、前記出力軸と同軸で回転可能な連結軸と、前記ロータ及び前記連結軸の間に介在し、前記ロータ及び前記連結軸の間でトルクの伝達及び非伝達を切り替える油圧クラッチと、入力軸を備え、前記入力軸の回転によって駆動される補機とを有し、前記入力軸は、前記ロータからのトルクが入力可能となるように、前記連結軸と機械的に連結している。

上記構成では、クラッチ及び連結軸を介してモータが補機と連結している。そのため、モータの動力によって補機を駆動できる。このように、上記構成によれば、モータと一体のクラッチを、モータの動力を補機に伝達する部品として利用できる。したがって、再利用する部品を無駄なく有効活用できる。

電気自動車用駆動ユニットは、前記油圧クラッチに作動油を供給する油圧ポンプと、前記油圧ポンプから前記油圧クラッチへと供給される作動油の油圧を制御する制御装置とを有していてもよい。

上記構成では、モータの動作とは関係なく、制御装置によって油圧クラッチを動作させてトルクの伝達及び非伝達を切り替えることができる。したがって、必要に応じて自在に補機を駆動したり停止したりできる。

電気自動車用駆動ユニットにおいて、前記ロータの中心軸線に沿う方向のうち、前記モータから視て前記連結軸が位置する方向を第１方向としたとき、前記モータ、前記連結軸、及び前記クラッチを収容するケースと、前記モータから視て前記第１方向に位置し、前記ケースに取り付けられているアタッチメントとを有し、前記アタッチメントは、複数のボルト孔を有し、前記補機は、前記複数のボルト孔のうちの一部のボルト孔に挿入されるボルトで前記アタッチメントに連結していてもよい。

上記構成のように、アタッチメントを利用することで、補機を取り付けるためのケース内の構造を補機毎に変更しなくても、適切な位置に補機を配置できる。すなわち、ケースを共通化できる。また、アタッチメントは、複数のボルト孔を有する。そのため、アタッチメントに取り付ける補機の寸法及び形状に応じて複数のボルト孔のうち適切な位置のものを選択することで、補機毎にアタッチメントを変更することなく、適切な位置に補機を配置できる。すなわち、アタッチメントを共通化できる。

電気自動車用駆動ユニットにおいて、前記補機は、前記アタッチメントから視て前記第１方向に位置していると共に、前記ケースの外部に位置しており、前記連結軸は、前記アタッチメントを貫通しており、前記入力軸は、前記連結軸と平行に配置されており、前記ケースの外部に位置し、前記入力軸と前記連結軸とに巻き掛けられた無端の動力伝達部品を有していてもよい。

上記構成のように無端の動力伝達部品を利用した連結構造を採用する場合、入力軸が連結軸と平行に配置されてさえいれば、入力軸と連結軸とを一体回転可能に連結できる。つまり、入力軸が連結軸と平行に配置されるという条件の範囲内で補機の配置を自由に変更できる。したがって、補機の配置の自由度が高くなる。また、補機はケースの外部に位置しているため、補機の着脱の作業がし易い。そのため、例えば補機を交換したり、補機の配置を変更したりするのに手間がかからない。

電気自動車用駆動ユニットにおいて、前記アタッチメントは、前記連結軸が貫通する貫通孔を有し、前記貫通孔の内部に、前記連結軸を回転可能に支持するベアリングが位置していてもよい。この構成では、ベアリングを支持する構成を別途設ける必要がない。

電気自動車の概略構成図。 ケース内における駆動機構の連結態様を表した模式図。 図２の領域３を拡大して表した図。 アタッチメントの平面図。

以下、電気自動車用駆動ユニットを適用した電気自動車の一実施形態を、図面を参照して説明する。
＜電気自動車の概略構成＞
図１に示すように、電気自動車１００は、モータルーム１０２、ダッシュパネル１０６、及び車室１０４を有する。モータルーム１０２は、電気自動車１００における前寄りの部分に区画された空間である。ダッシュパネル１０６は、モータルーム１０２における後ろの端を区画している壁部である。車室１０４は、ダッシュパネル１０６を挟んでモータルーム１０２とは反対側に区画された空間である。車室１０４は、乗員の乗車スペースである。

図２に示すように、電気自動車１００は、ケース１０、アタッチメント２０、駆動機構１８、及び駆動輪１０８を有する。図１に示すように、ケース１０は、モータルーム１０２内に位置している。ケース１０は、例えばアルミニウム合金製である。図２に示すように、ケース１０は、ケース本体１２を有する。さらに、ケース本体１２は、第１ケース本体１２Ａと第２ケース本体１２Ｂとを有する。第１ケース本体１２Ａの形状は、全体として筒状である。第２ケース本体１２Ｂの形状は、全体として、有底の筒状である。第１ケース本体１２Ａ及び第２ケース本体１２Ｂは、第１ケース本体１２Ａの一方の開口と第２ケース本体１２Ｂの開口とを突き合せた状態で一体に結合されている。アタッチメント２０は、第１ケース本体１２Ａにおける、第２ケース本体１２Ｂが結合している開口とは反対側の開口を塞いでいる。この結果として、ケース本体１２とアタッチメント２０との一体物の形状は、全体として、内部に空間が区画された円柱状である。なお、以下では、ケース本体１２に関して、当該ケース本体１２を構成する上記２つのパーツを個別に説明するときは第１ケース本体１２Ａと第２ケース本体１２Ｂとして説明し、これらを総称するときはケース本体１２として説明する。

駆動機構１８は、主としてケース本体１２の内部に位置している。駆動機構１８は、連結軸７２、油圧クラッチ６０、モータジェネレータ５０、トルクコンバータ８２、及び変速機構８６を有する。ケース本体１２の中心軸線に沿う方向に関して、上記の各部品は、基本的には、アタッチメント２０から第２ケース本体１２Ｂの底部分に向けて上記の順番で並んでいる。油圧クラッチ６０及びモータジェネレータ５０についてのみ、ケース本体１２の中心軸線に沿う方向において互いに同位置に位置している。連結軸７２の一部、油圧クラッチ６０、及びモータジェネレータ５０は、第１ケース本体１２Ａの内部に位置している。なお、連結軸７２はアタッチメント２０を貫通していて一部がケース本体１２の外部に位置している。トルクコンバータ８２、及び変速機構８６の大部分は、第２ケース本体１２Ｂの内部に位置している。なお、変速機構８６は、第２ケース本体１２Ｂの底部分を貫通していて一部がケース本体１２の外部に位置している。

駆動機構１８の各部品の概略的な連結態様及び基本的な機能は以下のとおりである。連結軸７２は、油圧クラッチ６０を介してモータジェネレータ５０の出力軸（以下、モータ出力軸と呼称する。）５２に連結している。油圧クラッチ６０は、連結軸７２とモータ出力軸５２との間でトルクの伝達及び非伝達を切り替える。モータジェネレータ５０は、発電電動機であり、電気自動車１００の駆動源となっている。モータ出力軸５２は、トルクコンバータ８２の入力軸に連結している。トルクコンバータ８２は、流体継ぎ手である。トルクコンバータ８２は、その入力軸と出力軸との間でトルクの伝達及び非伝達を切り替える。なお、トルクコンバータ８２は、ロックアップクラッチ８４を有する。ロックアップクラッチ８４は、トルクコンバータ８２の入力軸と出力軸との機械的な連結及び非連結を切り替える。トルクコンバータ８２の出力軸は、変速機構８６の入力軸に連結している。変速機構８６は、その入力軸と出力軸との回転速度の差である変速比を多段階に切り替える。変速機構８６は、変速比に応じたトルクを出力する。変速機構８６の出力軸は、ケース本体１２を貫通してケース本体１２の外部へと至っている。変速機構８６の出力軸は、ディファレンシャルを介して駆動輪１０８に連結している。ディファレンシャルは、左右の駆動輪１０８に回転速度の差が生じることを許容する。なお、図２ではディファレンシャルの図示を省略している。

電気自動車１００は、インバータ９０及びバッテリ９２を有する。バッテリ９２は、インバータ９０を介してモータジェネレータ５０と電気的に接続している。バッテリ９２は、モータジェネレータ５０に電力を供給したり、モータジェネレータ５０から供給される電力を蓄えたりする。図１に示すように、バッテリ９２は、車室１０４の床下に位置している。インバータ９０は、バッテリ９２とモータジェネレータ５０との間で直流交流の電力変換を行う。インバータ９０は、モータルーム１０２内に位置している。

＜モータジェネレータ周辺の詳細構造＞
駆動機構１８のうち、モータジェネレータ５０、油圧クラッチ６０、及び連結軸７２は一体のアッシーとなっている。以下では、これらの部品の互いの接続構造を説明する。

図３に示すように、油圧クラッチ６０は、ハブ６２、ドラム６６、複数の第１摩擦板６３、複数の第２摩擦板６４、端板６５、移動機構６７、及び蓋体６１を有する。
ハブ６２の形状は、全体としては、有底の筒状である。ハブ６２の底部分には、棒状の上記連結軸７２が貫通している。ハブ６２の中心軸線と連結軸７２の中心軸線とは一致している。ハブ６２と連結軸７２とは一体回転する。なお、ハブ６２の内部において、連結軸７２の先端は、ハブ６２の開口にまでは至っていない。

複数の第１摩擦板６３は、ハブ６２の外周面に位置している。複数の第１摩擦板６３は、ハブ６２の中心軸線に沿う方向に並んでいる。各第１摩擦板６３の形状は、環板状である。各第１摩擦板６３は、ハブ６２の外周面から径方向へ突出している。各第１摩擦板６３は、ハブ６２に対してその中心軸線に沿う方向に移動可能である。

ドラム６６は、全体としては、ハブ６２の中心軸線から視てハブ６２よりも径方向外側に位置している。ドラム６６の形状は、全体として、有底の筒状である。ドラム６６の内径は、ハブ６２の外径よりも大きい。ドラム６６は、ハブ６２を収容している。ドラム６６の開口は、ハブ６２の開口とは反対方向を向いている。ドラム６６の中心軸線は、ハブ６２の中心軸線と一致している。ドラム６６の底部分には、棒状の上記モータ出力軸５２が貫通している。ドラム６６の中心軸線とモータ出力軸５２の中心軸線とは一致している。ドラム６６とモータ出力軸５２とは一体回転する。すなわち、モータ出力軸５２は、連結軸７２と同軸で回転可能である。なお、モータ出力軸５２は、ハブ６２の内部にまで至っていて、連結軸７２と対向している。すなわち、モータ出力軸５２及び連結軸７２は、これらの中心軸線に沿う方向において隣り合っている。以下では、連結軸７２及びモータ出力軸５２の中心軸線に沿う方向のうち、モータ出力軸５２から視て連結軸７２が位置する方向を第１方向、連結軸７２から視てモータ出力軸５２が位置する方向は第２方向と呼称する。

蓋体６１は、ドラム６６の開口を塞いでいる。蓋体６１には、連結軸７２が貫通している。
複数の第２摩擦板６４は、ドラム６６の内周面に位置している。複数の第２摩擦板６４は、ドラム６６の中心軸線に沿う方向に並んでいる。各第２摩擦板６４の形状は、環板状である。各第２摩擦板６４は、ドラム６６の内周面から径方向へ突出している。各第２摩擦板６４は、第１摩擦板６３と第２摩擦板６４とが交互になるように配置されている。各第２摩擦板６４は、隣り合う第１摩擦板６３と対向している。各第２摩擦板６４は、ドラム６６に対してその中心軸線に沿う方向に移動可能である。以下では、複数の第１摩擦板６３及び複数の第２摩擦板６４で構成される摩擦板の一群を板群と呼称する。

端板６５は、ドラム６６の内周面に位置している。端板６５の形状は、環板状である。端板６５は、ドラム６６の内周面から径方向に突出している。端板６５は、板群に対して第１方向に位置している。端板６５は、板群のうち、第１方向の端に位置している摩擦板と対向している。端板６５は、ドラム６６に対してその中心軸線に沿う方向に移動不能である。

移動機構６７は、固定板６８、ピストン６９、複数のスプリング６７Ａ、及び油室６７Ｂを有する。固定板６８は、ドラム６６の内部に位置している。固定板６８の形状は、環板状である。固定板６８は、その中央の孔を通じてモータ出力軸５２に取り付けた状態にある。すなわち、固定板６８は、モータ出力軸５２から径方向に突出している。固定板６８は、モータ出力軸５２に対してその中心軸線に沿う方向に移動不能である。

ピストン６９は、ドラム６６の内部において、固定板６８とドラム６６の底部分との間に位置している。ピストン６９は、ピストン本体６９Ａ及び接触部６９Ｂを有する。ピストン本体６９Ａは、環板状である。ピストン本体６９Ａは、その中央の孔を通じてモータ出力軸５２に取り付けた状態にある。すなわち、ピストン本体６９Ａは、モータ出力軸５２から径方向に突出している。ピストン本体６９Ａは、モータ出力軸５２に対してその中心軸線に沿う方向に移動可能である。

接触部６９Ｂは、ピストン本体６９Ａから第１方向に突出している。接触部６９Ｂは、ピストン本体６９Ａにおける外周寄りの部分に位置している。接触部６９Ｂは、ピストン本体６９Ａの全周に亘って連続している。接触部６９Ｂの突出端は、板群のうち、第２方向の端に位置している摩擦板と対向している。

複数のスプリング６７Ａは、ピストン本体６９Ａと固定板６８とに取り付けられている。複数のスプリング６７Ａは、周方向に等間隔で並んでいる。複数のスプリング６７Ａは、ピストン６９を板群から離れる方向である第２方向に付勢している。

油室６７Ｂは、ピストン本体６９Ａとドラム６６の底部分との間に区画された空間である。すなわち、油室６７Ｂは、ピストン６９を挟んで複数のスプリング６７Ａとは反対側であってピストン６９に対して第２方向に位置している。油室６７Ｂは、後述する油圧調整機構１２０から作動油の供給を受ける。油室６７Ｂの油圧と複数のスプリング６７Ａの付勢力との大小関係に応じて、ピストン６９は、板群及び端板６５に対して近づいたり遠ざかったりする。この結果として油圧クラッチ６０の作動状態が変化する。

すなわち、油室６７Ｂの油圧が複数のスプリング６７Ａの付勢力よりも大きい場合、ピストン６９は板群及び端板６５に近づく。この場合、ピストン６９は、端板６５との間で板群を挟み込む。この結果として、隣り合う第１摩擦板６３及び第２摩擦板６４が互いに接触する。すなわち、油圧クラッチ６０は係合状態になる。この場合、ハブ６２及びドラム６６を間でトルク伝達が行われる。一方、油室６７Ｂの油圧が複数のスプリング６７Ａの付勢力よりも小さい場合、ピストン６９は板群及び端板６５から遠ざかる。この場合、ピストン６９は端板６５との間で板群を解放する。この結果として、隣り合う第１摩擦板６３及び第２摩擦板６４は互いに離れた位置に配置される。すなわち、油圧クラッチ６０は、解放状態になる。この場合、ハブ６２及びドラム６６間でトルク伝達は行われない。

以上に説明した油圧クラッチ６０は、モータジェネレータ５０の内部に組み込まれた状態にある。モータジェネレータ５０は、上記モータ出力軸５２に加え、ロータ５３、及びステータ５４を有する。

ロータ５３は、ドラム６６の中心軸線から視て、ドラム６６よりも径方向外側に位置している。ロータ５３の形状は、筒状である。ロータ５３の内径は、ドラム６６の外径と略同じである。ロータ５３は、ドラム６６を取り囲んでいる。ロータ５３の内周面は、ドラム６６に固定した状態にある。ロータ５３は、ドラム６６を介してモータ出力軸５２と接続している。ロータ５３は、モータ出力軸５２と一体回転する。

ステータ５４は、ステータ本体５５、複数のティース５６、及びコイル５７を有する。ステータ本体５５は、ロータ５３の中心軸線から視て、ロータ５３よりも径方向外側に位置している。ステータ本体５５の形状は、筒状である。ステータ本体５５の内径は、ロータ５３の外径よりも大きい。ステータ本体５５は、ロータ５３を取り囲んでいる。ステータ本体５５の中心軸線は、ロータ５３の中心軸線と一致している。

複数のティース５６は、ステータ本体５５の内周面から突出している。複数のティース５６は周方向に等間隔で並んでいる。複数のティース５６の突出端と、ロータ５３の外周面との間には隙間がある。なお、図３では、この隙間の図示を省略している。コイル５７は、複数のティース５６に巻き回されている。コイル５７の一部は、ステータ本体５５の両端面よりも外側に位置している。

＜アタッチメント＞
モータジェネレータ５０は、アタッチメント２０を介してケース本体１２に連結している。上記のとおり、アタッチメント２０は、第１ケース本体１２Ａの開口を塞いでいる部品である。以下では、先ずアタッチメント２０の構成を説明し、その後、アタッチメント２０を介したモータジェネレータ５０の取り付け構造を説明する。

アタッチメント２０は、アタッチメント本体２１、突出部３０、複数のボルト孔３９、及び複数の取付部３８を有する。アタッチメント２０は、例えばアルミニウム合金製である。

アタッチメント本体２１の形状は、円形の板状である。アタッチメント本体２１は、その両面に開口する貫通孔２３を有する。貫通孔２３の内面は、本体小径部２５と、本体小径部２５よりも大径の本体大径部２７とを有する。本体小径部２５と本体大径部２７とは隣り合っている。すなわち、貫通孔２３の内面は、段付き形状である。本体小径部２５及び本体大径部２７の中心軸線は互いに一致している。本体小径部２５の径は、連結軸７２の径よりも大きい。本体大径部２７の径は、後述するベアリング７８の外径と略同じである。本体大径部２７と、本体小径部２５及び本体大径部２７の段差面である本体段差面２６とは、ベアリング支持部２４を構成している。

突出部３０は、アタッチメント本体２１から突出している。詳細には、突出部３０は、アタッチメント本体２１の両面のうち、本体大径部２７が開口している面から突出している。突出部３０の形状は、筒状である。突出部３０の中心軸線は、貫通孔２３の中心軸線と一致している。突出部３０の内周面は、突出小径部３５と、突出小径部３５よりも大径の突出大径部３７とを有する。突出小径部３５と突出大径部３７とは隣り合っている。すなわち、突出部３０の内周面は、段付き形状である。突出小径部３５及び突出大径部３７の中心軸線は互いに一致している。突出大径部３７は、突出小径部３５に比べ、突出部３０の先端寄りに位置している。突出小径部３５の径は、ステータ本体５５の内径と略同じである。突出大径部３７の径は、ステータ本体５５の外径と略同じである。突出大径部３７と、突出小径部３５及び突出大径部３７の段差面である突出段差面３６とは、ステータ支持部３４を構成している。

複数のボルト孔３９は、アタッチメント本体２１を貫通している。図４に示すように、複数のボルト孔３９のうちの一部は、アタッチメント本体２１の外周寄り部分に位置している。これらのボルト孔３９は、周方向に等間隔で並んでいる。また、複数のボルト孔３９の一部は、アタッチメント本体２１の内周寄りの部分に位置している。これらのボルト孔３９は、周方向に等間隔に並んでいる。なお、図４では、ボルト孔３９をわかり易く示すために、ボルト孔３９を誇張して大きく図示している。また、図４では、複数のボルト孔３９を全て図示しているわけではなく、複数のボルト孔３９の一部を間引いて図示している。

複数の取付部３８は、突出部３０の外周面から突出している。複数の取付部３８は、周方向に等間隔で並んでいる。各取付部３８の形状は、矩形の板状である。各取付部３８は、当該取付部３８を貫通する取付孔を有する。なお、図４では、取付部３８をわかり易く示すために、取付部３８を誇張して大きく図示している。また、図３では、複数の取付部３８のうちの１つのみ示している。

図３に示すように、ケース１０は、アタッチメント２０を取り付けるための構造部として、複数のケース取付部１３を有する。複数のケース取付部１３は、ケース本体１２の中心軸線に沿う方向において、第１ケース本体１２Ａの端部に位置している。ケース取付部１３は、第１ケース本体１２Ａの外周面から突出している。複数のケース取付部１３は、周方向に等間隔で並んでいる。各ケース取付部１３の形状は、矩形の板状である。各ケース取付部１３には、当該ケース取付部１３を貫通する取付孔を有する。なお、図３では、複数のケース取付部１３のうちの１つのみ示している。

＜モータジェネレータの取り付け構造＞
上記構成のアタッチメント２０に対してモータジェネレータ５０が取り付けられている。なお、電気自動車１００は、モータジェネレータ５０と共に連結軸７２をアタッチメント２０に取り付けるための部品としてベアリング７８を有する。

アタッチメント２０にモータジェネレータ５０が取り付けられた状態において、アタッチメント本体２１は、モータ出力軸５２及び連結軸７２の中心軸線に沿う方向において、モータジェネレータ５０と対向している。アタッチメント本体２１は、モータジェネレータ５０に対して第１方向に位置している。アタッチメント本体２１の貫通孔２３の中心軸線は、モータ出力軸５２及び連結軸７２の中心軸線と一致している。突出部３０は、モータジェネレータ５０に向けて突出している。すなわち、突出小径部３５と突出大径部３７のうち、突出大径部３７は、突出小径部３５に比べ、モータジェネレータ５０寄りに位置している。同様に、貫通孔２３の本体小径部２５と本体大径部２７のうち、本体大径部２７は、本体小径部２５に比べ、モータジェネレータ５０寄りに位置している。

こうしたアタッチメント２０の配置の下、ステータ５４におけるアタッチメント２０寄りの部分、すなわちステータ５４における第１方向寄りの部分は、アタッチメント２０の突出部３０で構成されたステータ支持部３４に嵌っている。ステータ支持部３４は、ステータ５４を支持している。すなわち、突出大径部３７は、ステータ本体５５の外周面を支持している。また、突出段差面３６は、ステータ本体５５の端面を支持している。

なお、ステータ本体５５には、複数のボルトＢ１が貫通している。各ボルトＢ１は、ステータ本体５５の全体を、ステータ本体５５の中心軸線に沿う方向に貫通している。詳細には、各ボルトＢ１は、ステータ本体５５に対して、突出段差面３６とは反対の第２方向側から第１方向に向かって挿通されている。各ボルトＢ２は、突出部３０の肉厚部分に至っている。各ボルトＢ１は、アタッチメント２０とモータジェネレータ５０を一体に固定している。なお、図３では複数のボルトＢ２のうちの１つのみ示している。

また、上記したアタッチメント２０の配置の下、貫通孔２３には、連結軸７２が貫通している。そして、貫通孔２３の内面と連結軸７２との間には、ベアリング７８が介在している。ベアリング７８は、連結軸７２を回転可能に支持している。図３において図示は省略するが、ベアリング７８は、環状の外輪と環状の内輪との間に複数の転動体が介在する公知の構造を有する。ベアリング７８の形状は、全体として円環状である。ベアリング７８は、アタッチメント２０の貫通孔２３で構成されたベアリング支持部２４に嵌っている。ベアリング支持部２４は、ベアリング７８を支持している。すなわち、本体大径部２７は、ベアリング７８の外周面を支持している。また、本体段差面２６は、ベアリング７８の外輪の端面を支持している。

モータジェネレータ５０が取り付けられたアタッチメント２０は、複数のケース取付部１３を介してケース本体１２に取り付けられている。具体的には、アタッチメント２０がケース本体１２に取り付けられた状態において、アタッチメント２０の複数の取付部３８は、複数のケース取付部１３と対向している。互いに対向している取付部３８及びケース取付部１３のそれぞれの取付孔には、ボルトＢ２が貫通している。ボルトＢ２は、取付部３８及びケース取付部１３を一体に固定している。

＜補機＞
電気自動車１００は、コンプレッサ４０を有する。コンプレッサ４０は、電気自動車１００の空調設備に圧縮空気を送り出す補機である。コンプレッサ４０は、コンプレッサケース４２、コンプレッサ本体４４、及び入力軸４６を有する。

コンプレッサケース４２は、ケース本体４２Ａ及び複数のコンプレッサ取付部４２Ｂを有する。ケース本体４２Ａは、全体としては、内部に空間が区画された円柱状である。複数のコンプレッサ取付部４２Ｂは、ケース本体４２Ａの中心軸線に沿う方向において、ケース本体４２Ａの端部に位置している。コンプレッサ取付部４２Ｂは、ケース本体４２Ａの外周面から突出している。複数のケース取付部１３は、周方向に等間隔で並んでいる。各ケース取付部１３の形状は、矩形の板状である。

コンプレッサ本体４４は、ケース本体４２Ａの内部に位置している。コンプレッサ本体４４は、圧縮空気を送り出す機構を含んで構成されている。
入力軸４６は、コンプレッサ本体４４に接続している。入力軸４６は、ケース本体４２Ａの中心軸線に沿う方向に延びている。入力軸４６は、コンプレッサ本体４４によって回転可能に支持されている。入力軸４６が回転するとコンプレッサ本体４４が駆動される。入力軸４６は、ケース本体４２Ａにおける、コンプレッサ取付部４２Ｂが位置している端部とは反対の端部において、ケース本体４２Ａの端面を貫通している。すなわち、入力軸４６の一部は、ケース本体４２Ａの外部に位置している。

コンプレッサ４０は、モータジェネレータ５０と同様、アタッチメント２０を介してケース１０に取り付けた状態である。コンプレッサ４０は、アタッチメント２０に対して第１方向に位置している。すなわち、コンプレッサ４０は、ケース１０の外部に位置している。コンプレッサ４０がアタッチメント２０に取り付けられた状態において、コンプレッサ４０のケース本体４２Ａにおける一方の端面であってコンプレッサ取付部４２Ｂが位置している側の端面は、アタッチメント本体２１と対向している。そして、複数のコンプレッサ取付部４２Ｂは、アタッチメント２０における複数のボルト孔３９のうちの一部と対向している。各取付部３８には、ボルトＢ３が貫通している。ボルトＢ３は、ボルト孔３９の内部に至っている。ボルトＢ３は、取付部３８及びアタッチメント２０を一体に固定している。なお、コンプレッサ４０がアタッチメント２０に取り付けられた状態において、入力軸４６は連結軸７２と平行になっている。

電気自動車１００は、無端のベルト７５を有する。ベルト７５は、連結軸７２とコンプレッサ４０の入力軸４６とに巻き掛けられている。ベルト７５は、連結軸７２の回転を入力軸４６に伝達する。

＜油圧調整機構＞
電気自動車１００は、油圧調整機構１２０及び制御装置１３０を有する。油圧調整機構１２０は、オイルパン１２２、油圧回路１２４、及び油圧ポンプ１２６を有する。

オイルパン１２２は、作動油を貯留している。油圧ポンプ１２６は、モータジェネレータ５０とは異なる専用の電動モータで駆動される電動式のポンプである。油圧ポンプ１２６は、オイルパン１２２に貯留された作動油を油圧回路１２４に供給する。油圧回路１２４は、油圧クラッチ６０の油室６７Ｂに繋がっている。油圧回路１２４は、ソレノイドバルブ１２４Ａを有する。ソレノイドバルブ１２４Ａの開閉に応じて、油室６７Ｂに供給する油圧が調整される。

制御装置１３０は、コンピュータプログラム（ソフトウェア）に従って各種処理を実行する１つ以上のプロセッサとして構成し得る。なお、制御装置１３０は、各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する、特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）等の１つ以上の専用のハードウェア回路、またはそれらの組み合わせを含む回路（ｃｉｒｃｕｉｔｒｙ）として構成してもよい。プロセッサは、ＣＰＵ及び、ＲＡＭ並びにＲＯＭ等のメモリを含む。メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコードまたは指令を格納している。メモリすなわちコンピュータ可読媒体は、汎用または専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。ＣＰＵは、ＲＯＭが記憶しているプログラムを実行することにより、油圧ポンプ１２６及びソレノイドバルブ１２４Ａを含め、油圧調整機構１２０を制御する。ＣＰＵは、油圧調整機構１２０を制御することにより、油圧クラッチ６０の油室６７Ｂへと供給される作動油の油圧を制御する。

本実施形態においては、モータジェネレータ５０、油圧クラッチ６０、連結軸７２、コンプレッサ４０、ベルト７５、ベアリング７８、アタッチメント２０、ケース１０、油圧調整機構１２０、及び制御装置１３０を含んで電気自動車用駆動ユニットが構成されている。

＜モータジェネレータ及びコンプレッサの取り付け方法＞
モータジェネレータ５０及びコンプレッサ４０のケース１０への取り付け方法を説明する。

モータジェネレータ５０は、元々は他の車両に搭載されていたものを再利用したものである。他の車両とは、内燃機関とモータジェネレータとを駆動源とするハイブリッド自動車である。ハイブリッド自動車には、内燃機関と１つのモータジェネレータとを有するタイプのものがある。この種のタイプのハイブリッド自動車では、モータジェネレータの出力軸にクラッチを介して内燃機関の出力軸であるクランク軸を連結していることがある。この場合のモータジェネレータは、ロータの内部にクラッチを内蔵している。上記の電気自動車１００に取り付けられているモータジェネレータは、この種のものである。そして、油圧クラッチ６０に接続している連結軸７２は、元々は、内燃機関のクランク軸を接続していたものである。すなわち、クラッチは、モータジェネレータの出力軸とクランク軸との間に介在してモータジェネレータの出力軸とクランク軸との間でのトルクの伝達及び非伝達を切り替える機能を果たしていたものである。

さて、モータジェネレータ５０及びコンプレッサ４０をケース１０に取り付ける上では、モータジェネレータ５０、コンプレッサ４０、アタッチメント２０、及びケース１０といった各種の必要部品をそれぞれ別体として予め用意しておく。上記のとおり、モータジェネレータ５０は、他のハイブリッド自動車からの再利用品であり、油圧クラッチ６０及び連結軸７２を一体に備えている。また、ケース１０については、第１ケース本体１２Ａ及び第２ケース本体１２Ｂを分割した状態にしておく。第２ケース本体１２Ｂには、トルクコンバータ８２及び変速機構８６を収容しておく。なお、第１ケース本体１２Ａ及び第２ケース本体１２Ｂは、再利用するモータジェネレータ５０に合わせて新たに設計したものではなく、他の電気自動車でも利用可能な共通の規格のものである。同様に、アタッチメント２０は、他の電気自動車でも利用可能な共通の規格のものであり、ケース１０に整合する寸法に設計されている。

取り付け作業は、以下のようにして行う。先ず、ケース本体１２に取り付けられていない状態のアタッチメント２０に対してモータジェネレータ５０を取り付ける。具体的には、連結軸７２を挿通した状態のベアリング７８をアタッチメント２０のベアリング支持部２４に位置させる。また、モータジェネレータ５０のステータ５４をアタッチメント２０のステータ支持部３４に位置させる。そして、この状態で、ボルトＢ１によってステータ５４をアタッチメント２０に固定する。

次に、アタッチメント２０をケース本体１２に取り付ける。すなわち、アタッチメント２０の取付部３８とケース取付部１３とを位置合わせしてこれらをボルトＢ２で固定する。この後、種々の調整作業を行った上で、第１ケース本体１２Ａ及び第２ケース本体１２Ｂを一体に結合する。調整作業の例は、モータ出力軸５２とトルクコンバータ８２の入力軸とを連結する作業である。また、調整作業の他の例は、油圧回路１２４を油圧クラッチ６０の油室６７Ｂに繋げる作業である。

次に、アタッチメント２０にコンプレッサ４０を取り付ける。すなわち、アタッチメント２０のボルト孔３９とコンプレッサ取付部４２Ｂとを位置合わせしてこれらをボルトＢ３で固定する。その際、アタッチメント２０に設けられている複数のボルト孔３９のうち、コンプレッサ４０をアタッチメント２０に取り付けるのに適した位置にあるボルト孔３９を利用する。利用するボルト孔３９は、コンプレッサケース４２の形状及び寸法に応じて選択すればよい。また、利用するボルト孔３９は、モータルーム１０２内の他の部品との兼ね合いでコンプレッサケース４２を配置すべき位置を考慮して選択すればよい。

なお、アタッチメント２０にコンプレッサ４０を取り付ける際には、テンションがかからない状態でベルト７５を予めコンプレッサ４０の入力軸４６と連結軸７２とに巻き掛けておく。そして、コンプレッサ４０の取り付けが完了したときにベルト７５にテンションがかかるようにする。

以上の過程を通じて、アタッチメント２０を介してモータジェネレータ５０及びコンプレッサ４０をケース１０に取り付けることができる。
＜実施形態の作用＞
制御装置１３０は、油圧調整機構１２０の制御を通じて、油圧クラッチ６０の油室６７Ｂの油圧を調整する。それに応じて、油圧クラッチ６０の作動状態が変化する。すなわち、油圧クラッチ６０の油室６７Ｂの油圧が高くなると、油圧クラッチ６０が係合状態になる。この場合、モータジェネレータ５０のロータ５３から連結軸７２にトルクが伝達される。連結軸７２に伝達されるトルクは、ベルト７５を介してコンプレッサ４０の入力軸４６に入力される。これに応じて入力軸４６が回転すると、コンプレッサ本体４４が駆動する。一方、油圧クラッチ６０の油室６７Ｂの油圧が低くなると、油圧クラッチ６０が解放状態になる。この場合、モータジェネレータ５０のロータ５３から連結軸７２にトルクが伝達されなくなる。この場合、ベルト７５及びコンプレッサ４０の入力軸４６の動作が停止する。そして、コンプレッサ本体４４は停止状態となる。

＜実施形態の効果＞
（１）他の車両で利用していたモータジェネレータを再利用する場合、モータジェネレータ５０と一体のアッシーになっている油圧クラッチ６０及び連結軸７２も再利用することになる。本実施形態では、これらの油圧クラッチ６０及び連結軸７２を介してモータジェネレータ５０をコンプレッサ４０に連結している。そのため、上記作用に記載したとおり、モータジェネレータ５０の動力をコンプレッサ４０に伝達してコンプレッサ４０を駆動できる。このように、本実施形態では、油圧クラッチ６０及び連結軸７２を、モータジェネレータ５０の動力をコンプレッサ４０に伝達する部品として利用できる。すなわち、再利用する部品を無駄なく有効活用できる。

（２）本実施形態では、油圧クラッチ６０の作動状態を切り替えるための構成として、モータジェネレータ５０の動作とは連動しない、油圧クラッチ６０専用の油圧調整機構１２０およびそれを制御する制御装置１３０を設けている。そのため、モータジェネレータ５０の動作とは関係なく、油圧クラッチ６０の作動状態を切り替えることができる。したがって、必要に応じて自在にコンプレッサ４０を駆動したり停止したりすることができる。

（３）コンプレッサには、複数の型式のものがある。そして、型式によってコンプレッサの形状及び寸法は異なる。コンプレッサの形状及び寸法が異なれば、コンプレッサを取り付ける相手側の構造もコンプレッサの形状及び寸法に合わせて変更する必要がある。つまり、電気自動車１００に搭載するコンプレッサ４０の型式によって、電気自動車１００には、当該搭載するコンプレッサ４０に合った取り付け構造を用意することが要求される。

上記要求を実現する上で、コンプレッサ４０の形状及び寸法に応じてケース１０の構造を変更することが考えられる。しかし、ケース１０は、モータルーム１０２において相応に大きな容積を占めるものであり、相当に寸法が大きい。そのため、ケース１０を製造するための金型の寸法も相当に大きい。金型の寸法が大きい場合、金型の形状を修正したり新たな金型を用意したりするのに相当のコストがかかる。したがって、仮にケース１０の設計変更をしようとすると、相当なコストアップを招く。また、モータルーム１０２におけるケース１０の収容スペースにも制約がある。これらの点から、ケース１０については、共通のものを利用することが求められる。

そこで、本実施形態では、アタッチメント２０を利用してコンプレッサ４０をケース１０に取り付けている。アタッチメント２０は、コンプレッサ４０を取り付けるための構造として、複数のボルト孔３９を有する。コンプレッサ４０の形状及び寸法に応じて、これら複数のボルト孔３９のうち適切な位置にあるものを利用することで、コンプレッサ４０の形状及び寸法に拘わらず、アタッチメント２０に対して適切にコンプレッサ４０を取り付けることができる。こうした本実施形態では、予め形状が決まっているケース１０に対して、コンプレッサ４０の形状及び寸法に拘わらず、適切にコンプレッサ４０を取り付けることができる。

また、モータルーム１０２内の他の部品のとの兼ね合いでコンプレッサ４０を取り付けるべき位置に制約が生じることもある。この場合でも、複数のボルト孔３９のうち適切な位置にあるものを利用することで、モータルーム１０２内のレイアウトに応じた適切な位置にコンプレッサ４０がくるようにして、予め形状が決まっているケース１０に対してコンプレッサ４０を取り付けることができる。

（４）本実施形態では、ベルト７５を利用して連結軸７２とコンプレッサ４０の入力軸４６とを連結している。ベルト７５を利用して連結軸７２と入力軸４６とを連結する場合、連結軸７２と入力軸４６とが平行に配置されてさえいれば、連結軸７２と入力軸４６との距離が変わってもベルト７５の長さを調節することでこれら連結軸７２と入力軸４６とを連結できる。つまり、ベルト７５を利用した本実施形態の構成では、連結軸７２と入力軸４６とが平行であることを条件に、コンプレッサ４０の位置を変更することが許容される。したがって、上記（３）に記載したような、コンプレッサ４０の形状及び寸法、又はモータルーム１０２内のレイアウトに起因するコンプレッサ４０の取り付け位置の要求に応じて、必要な位置にコンプレッサ４０を配置できる。

（５）本実施形態において、コンプレッサ４０はケース１０の外部に位置している。したがって、コンプレッサ４０の取り付け位置を変更する必要が生じた場合でも、コンプレッサ４０の着脱の作業がし易い。したがって、コンプレッサ４０を異なる型式のものに交換したり、モータルーム１０２内のレイアウトに応じてコンプレッサ４０の配置を変更したりする必要が生じた場合でも、その変更作業に手間がかからない。

（６）本実施形態では、アタッチメント２０によってベアリング７８を支持している。具体的には、本体大径部２７によってベアリング７８の外周面を支持していると共に、本体段差面２６によってベアリング７８の端面も支持している。このような段差の形状を利用することで、ベアリング７８を安定して支持できる。また、本実施形態では、アタッチメント２０によってモータジェネレータ５０のステータ５４を支持している。具体的には、突出大径部３７によってステータ本体５５の外周面を支持すると共に、突出段差面３６によってステータ本体５５の端面を支持している。このような段差の形状を利用することで、ステータ５４についても安定して支持できる。上記のとおり、連結軸７２は油圧クラッチ６０と共にモータジェネレータ５０と一体になっている。こうした連結軸７２を支持しているベアリング７８、及びステータ５４の双方を安定して支持できることで、モータジェネレータ５０全体を安定して支持できる。

さて、上記のとおり、ケース１０を製造するための金型は相当に大がかりである。こうした金型に、上記の断差形状のような細かな構造を、ベアリング７８及びステータ５４を支持すべき特定の位置に設けようとしても、位置の精度を出すのが難しい。一方で、本実施形態で利用しているアタッチメント２０は、モータジェネレータ５０とケース１０の壁面との間を連結できる程度の寸法である。すなわち、アタッチメント２０の寸法は、ケース１０に比べれば相当に小さい。こうしたアタッチメント２０を製造するための金型であれば、断差形状のような細かな形状を特定の位置に設計する場合でも、精度よく金型を設計できる。したがって、アタッチメント２０に支持構造を設けている本実施形態では、支持構造を設ける位置の精度が高くなる。そのため、モータジェネレータ５０をより安定した状態で支持することができる。

＜変更例＞
本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

・モータジェネレータ５０及びコンプレッサ４０をケース１０に取り付ける際の取り付け手順は、上記実施形態の例に限定されない。例えば、アタッチメント２０にモータジェネレータ５０を取り付けた後、アタッチメント２０をケース１０に取り付ける前に、アタッチメント２０にコンプレッサ４０を取り付けてもよい。そして、その後、アタッチメント２０をケース１０に取り付けてもよい。

・連結軸７２は、当該連結軸７２の中心軸線に沿う方向における途中の位置で例えば２つに分かれていてもよい。すなわち、複数の部品を組み合わせて連結軸７２を構成してもよい。

・モータジェネレータ５０に連結させる補機は、コンプレッサ４０に限定されない。補機は、入力軸の回転に応じて駆動されるものであればよい。例えば、補機として、パワーステアリングのポンプを採用してもよい。このポンプを駆動することで発生する油圧に応じて、運転者がステアリングホイールを操作する力がアシストされる。

・複数の補機をケース１０に取り付けてもよい。アタッチメント２０おける複数のボルト孔３９を利用すれば、複数の補機をアタッチメント２０に取り付けることができる。この場合、補機毎にベルト７５を設けると共に、各ベルト７５の位置を連結軸７２の中心軸線に沿う方向にずらす。こうした状態で、各補機の入力軸と連結軸７２とに各ベルト７５を巻き掛ければよい。これによって、各補機の入力軸にそれぞれ連結軸７２の回転を伝達できる。

・ケース１０の内部に補機を配置してもよい。アタッチメント２０とモータジェネレータ５０との間に補機を配置するスペースを設ければ、ケース１０の内部において補機をアタッチメント２０に取り付けることができる。アタッチメント２０とモータジェネレータ５０との間に補機を配置するスペースを設ける上では、ステータ支持部３４を設ける位置を調整すればよい。

・補機の入力軸と連結軸７２とを連結する無端の動力伝達部品は、ベルト７５に限定されない。例えば、無端の動力伝達部品として、チェーンを採用してもよい。この場合、補機の入力軸及び連結軸７２にスプロケットを固定すればよい。

・補機の入力軸と連結軸７２と連結する構成は、無端の動力伝達部品を利用するものに限定されない。例えば、補機の入力軸と連結軸７２とを同軸で配置し、これらを例えばギア機構で機械的に連結してもよい。

・複数のボルト孔３９の配置は、上記実施形態の例に限定されない。例えば、複数のボルト孔３９は不規則に並んでいてもよい。アタッチメント２０に対して様々な位置に補機を取り付けることを可能にする上では、アタッチメント２０の様々な位置にボルト孔３９を設けておくことが好ましい。

・再利用するモータジェネレータ５０の型式によってモータジェネレータ５０の寸法が変わることがある。この場合、例えばステータ支持部３４を構成する突出大径部３７の径をモータジェネレータ５０の型式に応じて変更する必要がある。こうした場合に備え、例えば突出大径部３７の径が異なる複数種類のアタッチメント２０を予め用意しておいて、その中から適切なものを選択してもよい。

・ステータ支持部３４の構成は、上記実施形態の例に限定されない。例えば、突出部３０の内周面における段付き形状を廃止し、突出部３０の内径を当該突出部３０の全長に亘って一定にしてもよい。そして、突出部の内周面のみによってステータ支持部３４を構成してもよい。この場合、例えば、突出部３０の内周面にステータ本体５５を圧入するようにすれば、ステータ５４を安定して支持できる。

・ステータ５４を支持する構造をアタッチメント２０に設けることは必須ではない。例えばケース１０における既存の構造を利用してステータ５４を支持できるのであれば、アタッチメント２０によってステータ５４を支持する必要はない。

・ベアリング支持部２４の構成は、上記実施形態の例に限定されない。上記ステータ支持部３４の変更例と同様、例えば、貫通孔２３の内面における段付き形状を廃止し、貫通孔２３の径を当該貫通孔２３の全長に亘って一定にしてもよい。

・ステータ５４を支持する構造についての変更例と同様、ベアリング７８を支持する構造をアタッチメント２０に設けることは必須ではない。
・アタッチメント２０に補機を取り付ける構造は、ボルト孔３９を利用したものに限定されない。例えば、アタッチメント２０に補機を取り付ける構造として、アタッチメントに凹凸を設けてもよい。そして、そうした凹凸に補機を嵌め合わせたり圧入したりしてもよい。

・アタッチメント２０を利用せずに補機をケース１０に取り付けてもよい。ケース１０における既存の構造を利用して補機をケース１０に取り付けることができるのであれば、アタッチメント２０を利用する必要はない。

・補機、モータジェネレータ５０、及びベアリング７８をケース１０に取り付ける上でアタッチメント２０を利用しないのであれば、アタッチメント２０を廃止してもよい。
・油圧クラッチ６０の油室６７Ｂの油圧を調整する機構は、上記実施形態の例に限定されない。例えば、モータジェネレータ５０の動力によって油圧クラッチ６０の油室６７Ｂの油圧を調整してもよい。この場合、ロータ５３の回転中及び停止中といったモータジェネレータ５０の動作に連動して油圧クラッチ６０の作動状態が切り替わることになる。モータジェネレータ５０の動作と連動して駆動状態が切り替わることが要求される補機を連結しておけば、油室６７Ｂの油圧を調整する機構として上記のような態様を採用した場合でも適切なタイミングで補機を駆動させることができる。

・ケース１０の材料は、上記実施形態の例に限定されない。ケース１０の材料は、駆動機構１８の各部品を収容する上で適切なものを採用すればよい。駆動機構１８の各部品の重量を考慮すると、相応の剛性を有した材料であることが好ましい。また、駆動機構１８の各部品が発熱することを考慮すると、放熱性に優れていることが好ましい。

・アタッチメント２０の材料は、上記実施形態の例に限定されない。アタッチメント２０の材料は、モータジェネレータ５０をケース本体１２に取り付け上で適切なものを採用すればよい。ケース１０の材料に関する変更例と同様、例えば剛性及び放熱性といった観点から適切なものを採用すればよい。また、アタッチメント２０の材料は、ケース１０の材料と同一でもよいし異なっていてもよい。なお、アタッチメント２０は、モータジェネレータ５０からケース１０への伝熱経路の一部である。そういった観点からは、アタッチメント２０の材料は、ケース１０と同じ又はそれ以上の熱伝導効率の材料であるとよい。

１０…ケース
２０…アタッチメント
２３…貫通孔
３９…ボルト孔
４０…コンプレッサ
４６…入力軸
５０…モータジェネレータ
５２…モータ出力軸
５３…ロータ
５４…ステータ
６０…油圧クラッチ
７２…連結軸
７５…ベルト
１２４…油圧回路
１２６…油圧ポンプ
１３０…制御装置

Claims (4)

1. 筒状のロータ、前記ロータの中心軸線から視て前記ロータよりも径方向外側に位置するステータ、及び、前記ロータと一体で回転し、前記ロータの駆動力を駆動輪へと伝達するための出力軸を備えるモータと、
   前記出力軸と同軸で回転可能な連結軸と、
   前記ロータ及び前記連結軸の間に介在し、前記ロータ及び前記連結軸の間でトルクの伝達及び非伝達を切り替える油圧クラッチと、
   入力軸を備え、前記入力軸の回転によって駆動される補機と、
   前記モータ、前記連結軸、及び前記油圧クラッチを収容するケースと、
   前記ロータの中心軸線に沿う方向のうち、前記モータから視て前記連結軸が位置する方向を第１方向としたとき、
   前記モータから視て前記第１方向に位置し、前記ケースに取り付けられているアタッチメントとを有し、
   前記入力軸は、前記ロータからのトルクが入力可能となるように、前記連結軸と機械的に連結しており、
   前記アタッチメントは、複数のボルト孔を有し、
   前記補機は、前記複数のボルト孔のうちの一部のボルト孔に挿入されるボルトで前記アタッチメントに連結している
   電気自動車用駆動ユニット。
2. 前記油圧クラッチに作動油を供給する油圧ポンプと、
   前記油圧ポンプから前記油圧クラッチへと供給される作動油の油圧を制御する制御装置とを有する
   請求項１に記載の電気自動車用駆動ユニット。
3. 前記補機は、前記アタッチメントから視て前記第１方向に位置していると共に、前記ケースの外部に位置しており、
   前記連結軸は、前記アタッチメントを貫通しており、
   前記入力軸は、前記連結軸と平行に配置されており、
   前記ケースの外部に位置し、前記入力軸と前記連結軸とに巻き掛けられた無端の動力伝達部品を有する
   請求項１又は２に記載の電気自動車用駆動ユニット。
4. 前記アタッチメントは、前記連結軸が貫通する貫通孔を有し、
   前記貫通孔の内部に、前記連結軸を回転可能に支持するベアリングが位置している
   請求項３に記載の電気自動車用駆動ユニット。