JP4604474B2 - 道路情報の修正装置 - Google Patents

Description

本発明は、道路情報記憶手段に記憶された道路情報を実際の道路を走行した際の車両の走行軌跡情報に基づいて修正する道路情報の修正装置に関するものである。

道路情報記憶手段（例えば道路データベース）に記憶された道路情報を実際の道路を走行した際の車両の走行軌跡情報に基づいて修正する道路情報の修正装置として、例えば、下記特許文献１に開示される「データベース修正装置及びデータベースの修正方法」がある。この開示技術では、車両の走行に伴い出力される走行路データと算出される走行軌跡データとに基づいて道路データベースを修正する。これにより、車両用のナビゲーション装置に用いられる道路データベースが主として国土地理院により作成された 1/25000スケールの地図に基づいて作成されていることに起因する、地図上の道路と実道路との不一致により生じるマップマッチングの確度不足に関する問題を解決している（特許文献１；段落番号０００６〜００１３、０１９６〜０１９８等）。

特開２００１−１４２３９２号公報（第２頁〜第２０頁、図１〜図３２）

しかしながら、特許文献１に開示される「データベース修正装置及びデータベースの修正方法」によると、走行軌跡データ等に基づいて道路データベースを修正してはいるものの、当該修正時に走行車線までも考慮した修正は行っていない。そのため、例えば、双方向通行可能な道路（例えば往路と復路が別々の車線である道路）を１本の道路リンクで表現しているような場合には、当該道路のカーブにおける内側車線と外側車線の走行軌跡の相違から、走行軌跡データ等に基づいた修正結果に差異が生じる。これは、特にカーブにおいて、外側車線と内側車線とでは車両の走行軌跡における旋回角が異なることに起因するもので、上述したマップマッチングの確度低下に関する問題にとどまらず、道路データベースの道路情報に基づいて車両の走行制御を行う車両制御装置等においても、次のような問題が生じ得る。

例えば、行きの往路でカーブの外側車線を走行した場合は、当該外側車線で取得した走行軌跡データに基づいて道路データベースを修正することになり、その後の車両制御装置では、修正された道路情報に基づいて走行制御が行われる。そのため、帰りの復路において同じカーブを走行した場合には、当該カーブの内側車線を走行することになるので、当該車両制御装置では、外側車線の旋回半径に相当する、内側車線のカーブの旋回半径よりも大径の旋回半径で車両の走行制御を行うことになる。これとは逆に、往路でカーブの内側車線を走行した場合は、同じカーブの復路において外側車線の旋回半径よりも小径の旋回半径で車両の走行制御を行うことになる。即ち、実際には、内側の車線と外側の車線とでは旋回半径が異なるにも関わらず、単一の旋回半径の値に基づいて走行制御が行われるので、より高精度な制御をすることができないという課題がある。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、車線を含めた実際の道路形状と道路情報記憶手段に記憶された道路情報による当該道路の形状とを一致させ得る道路情報の修正装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、特許請求の範囲に記載された請求項１の道路情報の修正装置では、道路情報記憶手段に記憶され道路リンクを含んで構成される道路情報を、実際の道路を走行した車両の走行軌跡情報に基づいて修正する道路情報の修正装置であって、前記道路を走行する車両の現在位置の経時的変化により求められる前記車両の進行方向と前記道路リンクとを照合して前記車両の走行方向を求める走行方向取得手段と、前記走行軌跡情報を取得する走行軌跡情報取得手段と、前記走行方向における当該車両の進行方向に基づいて前記走行軌跡情報を前記道路の往路または復路として前記道路リンクの位置と対応させて前記道路情報に補充し、前記道路情報を修正する道路情報修正手段と、を備え、前記道路情報修正手段は、前記道路リンクの長手方向に対して垂直方向に所定距離ずらした位置に前記走行軌跡情報を補充することを技術的特徴とする。

また、特許請求の範囲に記載された請求項２の道路情報の修正装置では、道路情報記憶手段に記憶され道路リンクを含んで構成される道路情報を、実際の道路を走行した車両の走行軌跡情報に基づいて修正する道路情報の修正装置であって、前記道路を走行する車両の現在位置の経時的変化により求められる前記車両の進行方向と前記道路リンクとを照合して前記車両の走行方向を求める走行方向取得手段と、前記走行軌跡情報を取得する走行軌跡情報取得手段と、前記走行方向における当該車両の進行方向に基づいて前記走行軌跡情報を前記道路の往路または復路として前記道路リンクの位置と対応させて前記道路情報に補充し、前記道路情報を修正する道路情報修正手段と、を備え、前記道路情報修正手段は、前記走行方向における当該車両の進行方向に基づいて前記走行軌跡情報を前記道路の往路または復路として前記道路リンクの位置を中心としたその左右に前記走行軌跡情報を補充することを技術的特徴とする。

さらに、特許請求の範囲に記載された請求項３の道路情報の修正装置では、道路情報記憶手段に記憶され道路リンクを含んで構成される道路情報を、実際の道路を走行した車両の走行軌跡情報に基づいて修正する道路情報の修正装置であって、前記道路を走行する車両の現在位置の経時的変化により求められる前記車両の進行方向と前記道路リンクとを照合して前記車両の走行方向を求める走行方向取得手段と、前記走行軌跡情報を取得する走行軌跡情報取得手段と、前記走行方向における当該車両の進行方向に基づいて前記走行軌跡情報を前記道路の往路または復路として前記道路リンクの位置と対応させて前記道路情報に補充し、前記道路情報を修正する道路情報修正手段と、を備え、前記道路情報修正手段は、前記走行方向における当該車両の進行方向に基づいて前記走行軌跡情報を前記道路の往路または復路として前記道路リンクの位置を中心としたその左右で、前記道路リンクの長手方向に対して垂直方向に所定距離ずらした位置に前記走行軌跡情報を補充することを技術的特徴とする。

また、特許請求の範囲に記載された請求項４の道路情報の修正装置では、請求項１〜３のいずれか一項において、前記道路の往路または復路が複数車線を有する場合の道路情報の修正装置であって、前記走行軌跡情報取得手段は、前記複数車線の道路を走行して得られる前記車両の走行車線位置を含む走行軌跡情報を取得し、前記道路情報修正手段は、前記走行車線位置から定まる走行車線に対して、前記走行方向における当該車両の進行方向に基づいて前記走行軌跡情報を前記道路の往路または復路として前記道路リンクの位置と対応させて前記道路情報に補充することを技術的特徴とする。

請求項１の発明では、走行方向取得手段により道路を走行する車両の現在位置の経時的変化により求められる車両の進行方向と道路リンクとを照合して車両の走行方向を求め、走行軌跡情報取得手段により走行軌跡情報を取得し、道路情報修正手段により、走行方向における当該車両の進行方向に基づいて走行軌跡情報を道路の往路または復路として道路リンクの位置と対応させて道路情報に補充し、道路情報を修正する。そして、道路情報修正手段は、道路リンクの長手方向に対して垂直方向に所定距離ずらした位置に走行軌跡情報を補充する。これにより、道路リンクを含んで構成される道路情報であれば、それを進行方向ごとに、実際の道路を走行した車両の走行軌跡情報に基づいて修正するため、当該車両が走行する進行方向ごとに道路の往路または復路といった別々の車線に対応して道路情報を修正することができる。また、カーブの道路形状を修正する場合には当該カーブの手前の位置を基準に修正することができる。さらに、例えば、日本の場合には適用法規により車両は左側通行することが定められていることから、当該車両の走行軌跡も当該道路の左側にずれている道路交通実状に即した修正を道路情報に行うことができる（なお、道路リンクは、通常、道路の道幅方向ほぼ中心に位置するように設定されている）。したがって、例えば、車線ごとにカーブの曲率半径が異なる等の道路形状の実状に応じて、往路復路の車線ごとに道路情報を修正できるので、車線を含めた実際の道路形状と道路情報記憶手段に記憶された道路情報による当該道路の形状とを一致させることができる。また、より正確に、車線を含めた実際の道路形状と道路情報記憶手段に記憶された道路情報による当該道路の形状とを一致させることができる。なお「車線」とは、道路で、自動車の通行をきめている路線のことをいう（以下同じ）。

請求項２の発明では、走行方向取得手段により道路を走行する車両の現在位置の経時的変化により求められる車両の進行方向と道路リンクとを照合して車両の走行方向を求め、走行軌跡情報取得手段により走行軌跡情報を取得し、道路情報修正手段により、走行方向における当該車両の進行方向に基づいて走行軌跡情報を道路の往路または復路として道路リンクの位置と対応させて道路情報に補充し、道路情報を修正する。そして、道路情報修正手段は、走行方向における当該車両の進行方向に基づいて走行軌跡情報を道路の往路または復路として道路リンクの位置を中心としたその左右に走行軌跡情報を補充する。これにより、道路リンクを含んで構成される道路情報であれば、それを進行方向ごとに、実際の道路を走行した車両の走行軌跡情報に基づいて修正するため、当該車両が走行する進行方向ごとに道路の往路または復路といった別々の車線に対応して道路情報を修正することができる。また、日本の場合には適用法規により車両は左側通行することが定められていることから、当該車両の走行軌跡も当該道路の左側にずれている道路交通実状に即した修正を道路情報に行うことができる（なお、道路リンクは、通常、道路の道幅方向ほぼ中心に位置するように設定されている）。したがって、例えば、車線ごとにカーブの曲率半径が異なる等の道路形状の実状に応じて、往路復路の車線ごとに道路情報を修正できるので、車線を含めた実際の道路形状と道路情報記憶手段に記憶された道路情報による当該道路の形状とを一致させることができる。また、より正確に、車線を含めた実際の道路形状と道路情報記憶手段に記憶された道路情報による当該道路の形状とを一致させることができる。

請求項３の発明では、走行方向取得手段により道路を走行する車両の現在位置の経時的変化により求められる車両の進行方向と道路リンクとを照合して車両の走行方向を求め、走行軌跡情報取得手段により走行軌跡情報を取得し、道路情報修正手段により、走行方向における当該車両の進行方向に基づいて走行軌跡情報を道路の往路または復路として道路リンクの位置と対応させて道路情報に補充し、道路情報を修正する。そして、道路情報修正手段は、走行方向における当該車両の進行方向に基づいて走行軌跡情報を道路の往路または復路として道路リンクの位置を中心としたその左右で、道路リンクの長手方向に対して垂直方向に所定距離ずらした位置に走行軌跡情報を補充する。これにより、道路リンクを含んで構成される道路情報であれば、それを進行方向ごとに、実際の道路を走行した車両の走行軌跡情報に基づいて修正するため、当該車両が走行する進行方向ごとに道路の往路または復路といった別々の車線に対応して道路情報を修正することができる。また、カーブの道路形状を修正する場合には当該カーブの手前の位置を基準に修正することができる。さらに、例えば、日本の場合には適用法規により車両は左側通行することが定められていることから、当該車両の走行軌跡も当該道路の左側にずれている道路交通実状に即した修正を道路情報に行うことができる（なお、道路リンクは、通常、道路の道幅方向ほぼ中心に位置するように設定されている）。したがって、例えば、車線ごとにカーブの曲率半径が異なる等の道路形状の実状に応じて、往路復路の車線ごとに道路情報を修正できるので、車線を含めた実際の道路形状と道路情報記憶手段に記憶された道路情報による当該道路の形状とを一致させることができる。また、より正確に、車線を含めた実際の道路形状と道路情報記憶手段に記憶された道路情報による当該道路の形状とを一致させることができる。

請求項４の発明では、道路情報修正手段は、走行車線位置から定まる走行車線に対して、走行方向における当該車両の進行方向に基づいて走行軌跡情報を道路の往路または復路として道路リンクの位置と対応させて道路情報に補充することから、例えば、進行方向の車線が内側車線、中間車線および外側車線の３車線で構成されている場合には、それぞれの車線ごとに当該車両の走行軌跡情報に基づいて道路情報を修正する可能となる。これにより、例えば、高速道路の上り車線や下り車線がそれぞれ複数車線で構成されている場合等において、当該上り車線と当該下り車線とを別々の道路として把握した道路情報が存在しても、このような道路情報に対して、車両が走行する車線ごとに対応して当該道路情報を修正することができる。

なお、上述した「進行方向ごと」とは、１本の道路において、いわゆるセンターライン（道路の左右を分ける線）を挟んで左右両側にそれぞれ存在する１車線（車両１台が通行可能な道幅の路線）ごとを意味する以外に、このようなセンターラインがなくても道路交通実状から双方向に通行可能な事実上のセンターラインが存在する場合における１車線ごと、をも含む概念である。

以下、本発明の道路情報の修正装置および道路情報の修正装置を車両搭載型のナビゲーション装置に適用した一実施形態を、図１〜図９に基づいて説明する。
まず、本実施形態に係るナビゲーション装置２０の構成を図１に基づいて説明する。
図１に示すように、ナビゲーション装置２０は、車両５０に搭載可能なもので、主に、ＣＰＵ２１、メモリ２２、データベース（道路情報記憶手段）２３、入出力インタフェイス２４、入力装置２５、ディスプレィ２６、音源ユニット２８、ＧＰＳセンサ３１、車速センサ３２、ジャイロセンサ３３、地磁気センサ３４、通信装置３５等から構成されている。なお図１には、当該車両５０が実際の道路９０を走行している様子が示されている。

このナビゲーション装置２０は、ＣＰＵ２１、プログラムメモリ２２、ワークメモリ２３、地図データベース２４、入出力インタフェイス２５、入力装置２６、ディスプレィ２７等によりコンピュータとしての機能を実現可能に構成されており、ハードウェアは次のように構成されている。

ＣＰＵ２１は、ナビゲーション装置２０を制御する中央演算処理装置で、システムバスを介してメモリ２２、データベース２３、入出力インタフェイス２４等と接続されている。このメモリ２２には、ＣＰＵ２１を制御するシステムプログラム２２ａのほか、各種制御プログラム２２ｂ〜２２ｇ等が格納されており、ＣＰＵ２１はこれらのプログラムをメモリ２２から読み出して逐次実行している。なお、このＣＰＵ２１には、現在の時刻を計時する機能を有する時計２１ａが内蔵されている。

メモリ２２は、システムバスに接続されている記憶装置であり、ＣＰＵ２１が使用する主記憶空間を構成するもの（ＲＯＭ、ＲＡＭ等）、である。このメモリ２２には、システムプログラム２２ａをはじめとして、入力プログラム２２ｂ、経路探索プログラム２２ｃ、マップ・マッチングプログラム２２ｄ、データベース修正プログラム２２ｅ、経路案内プログラム２２ｆ、出力プログラム２２ｇ等が予め書き込まれている。

データベース２３は、ＣＰＵ２１が使用する補助記憶空間を構成するハードディスク、コンパクトディスクやディジタルバーサティルディスク等で、システムバスを介してＣＰＵ２１に接続されている。このデータベース２３には、地図情報２３ａや道路情報２３ｂが格納されている。ここで「道路情報」とは、道路や河川等の地形、道路リンク（番号、リンク長、リンク旋回角等）、ノード（番号、座標等）等の各種情報のことをいう。また「道路リンク」とは、実際の道路を短い線分の集合としてモデル化する際の一つひとつの線分のことをいい、実際の道路を折れ線近似したときの個々の直線部分のことである。この道路リンクは、通常、その直線部分の両端の、実際の道路に対応する経度・緯度（東経北緯）で一義的に定められており、距離の長短に応じた大小の距離コストによる重み付け情報等が付加されている。

入出力インタフェイス２４は、入力装置２５、ディスプレィ２６、音源ユニット２８、ＧＰＳセンサ３１、車速センサ３２、ジャイロセンサ３３、地磁気センサ３４、通信装置３５等の入出力装置とＣＰＵ２１等とのデータのやり採りを仲介する装置で、システムバスに接続されている。

入力装置２５は、ナビゲーション装置２０の操作パネルに設けられている入力装置で、入出力インタフェイス２４を介してシステムバスに接続されている。この入力装置２５は、当該車両５０の運転者や乗員（以下、単に「利用者」という。）が経路探索を希望する目的地や出発地等に関する情報を入力プログラム２２ｂを介して入力するものである。

ディスプレィ２６は、出発地から目的地までの案内経路や車両５０の現在位置あるいは道路交通情報等を出力プログラム２２ｈを介して出力し得る表示装置で、ナビゲーション装置２０の操作パネルに設けられている。このディスプレィ２６も、入出力インタフェイス２４を介してシステムバスに接続され、例えば、液晶表示器等により構成されている。

なお、本実施形態では、入力装置２５とディスプレィ２６は、ナビゲーション装置２０の操作パネルに設けたが、これに限られることはなく、ナビゲーション装置２０とは、別個の筐体に、入力装置２５とディスプレィ２６とを構成しても良い。また入力装置２５とディスプレィ２６とが互いに物理的に分離された構成を採っても良い。

音源ユニット２８は、所定の音声データに基づくディジタル信号をアナログ信号に変換した後、当該アナログ信号によりアンプを介してスピーカから可聴音を発生させ得るもので、入出力インタフェイス２４を介してシステムバスに接続されている。

ＧＰＳセンサ３１は、経度・緯度により車両５０の現在位置データを出力するためのもので、入出力インタフェイス２４を介してシステムバスに接続されている。このＧＰＳセンサ３１は、複数のＧＰＳ衛星からの信号を受信して利用者の絶対位置を計測するＧＰＳ受信機等から構成されている。

車速センサ３２、ジャイロセンサ３３および地磁気センサ３４は、車両５０の相対位置や車両５０の進行方向を計測するためのもので、それぞれ入出力インタフェイス２４を介してシステムバスに接続されている。これらのセンサは、自律航法等に使用されるもので、車速センサ３２およびジャイロセンサ３３により得られる車両５０の相対位置情報は、ＧＰＳ受信機が衛星からの電波を受信できないトンネル内等において位置を得たり、ＧＰＳ受信機によって計測された絶対位置の測位誤差を補正する等に利用される。また、ジャイロセンサ３３や地磁気センサ３４により得られる車両５０の進行方向情報は、車両５０の相対位置情報とともに、後述するようにデータベース２３の道路情報２３ｂを修正するのに利用される。

なお、図示されていないが、車両５０の操舵装置には、操舵輪の舵角を検出可能な舵角センサが取り付けられ、入出力インタフェイス２４を介して当該舵角センサから出力される舵角信号を、ＣＰＵ２１に入力可能に構成している。これにより、ＣＰＵ２１は、運転者による当該車両５０の操舵方向を舵角情報として得ることができる。

通信装置３５は、道路交通情報配信システムセンタ（ＶＩＣＳ（登録商標））等の図略の情報センタとの間で無線通信回線によるデータの送受信を行うための無線通信機器で、入出力インタフェイス２４を介してシステムバスに接続されている。例えば、携帯電話機、ＰＨＳ等の無線通信システムを利用している。

なお、車速センサ３２は、車両５０の走行速度を検出可能に構成されるものであるから、この車速センサ３２から入出力インタフェイス２４を介してＣＰＵ２１に入力される車両速度データをＣＰＵ２１によって積分演算することにより、車両５０の走行距離を得ることができる。また、ジャイロセンサ３３は、車両５０の回転角速度を検出可能に構成されることから、このジャイロセンサ３３から入出力インタフェイス２４を介してＣＰＵ２１に入力される回転角速度データをＣＰＵ２１によって積分演算することにより、車両５０の旋回角を得ることができる。これにより、車速センサ３２およびＣＰＵ２１により得られた距離と、地磁気センサ３４およびジャイロセンサ３３により検出された方位とを組み合わせることによって、ＧＰＳセンサ３１によらなくても、現在位置を検出することができる。また車速センサ３２およびＣＰＵ２１により得られた距離と図略の舵角センサにより検出された舵角とを組み合わせることによっても現在位置を検出することができる。

ここで、メモリ２２に格納されている、入力プログラム２２ｂ、経路探索プログラム２２ｃ、マップ・マッチングプログラム２２ｄ、データベース修正プログラム２２ｅ、経路案内プログラム２２ｆ、出力プログラム２２ｇの概要を説明する。

システムプログラム２２ａは、ナビゲーション装置２０の起動から停止までの基本動作を制御する機能を有するもので、例えば、図２に示す基本制御処理を行う。この処理は、後述するように、ナビゲーション装置２０の利用者により、一旦、目的地が設定されると、当該目的地までの経路が探索された後、マップ・マッチング処理（Ｓ１０７）→データベース修正処理（Ｓ１０９）→経路案内処理（Ｓ１１１）を繰り返し継続的に実行するもので、次の目的地の設定あるいはイグニッションスイッチのオフによって当該処理を終了するものである。これにより、この間において、データベース２３の道路情報２３ｂに対して必要な修正処理が継続的に行われるため、道路情報２３ｂが複数車線の道路（双方向通行可能な道路を含む）を一の道路形状として表現可能なものである場合等には、当該道路情報２３ｂを適宜修正することができる。なお、この修正処理はデータベース修正プログラム２２ｅにより行われる。

入力プログラム２２ｂは、ナビゲーション装置２０の利用者が経路案内を希望する目的地、その出発地等に関する情報等その他、ナビゲーション機能を利用する上で必要な各種情報等を、利用者に対し入力装置２５を介して入力させ、他のプログラムや処理等に受け渡す機能を有するものである。また入力プログラム２２ｂは、ＧＰＳセンサ３１から出力される現在位置データ、車速センサ３２から出力される車速データ、ジャイロセンサ３３から出力される回転角速度データ、地磁気センサ３４から出力される方位データ、またはＣＰＵ２１の時計２１ａから出力される現在時刻データ等を入力し、他のプログラムや処理等に受け渡す機能も有する。

経路探索プログラム２２ｃは、入力装置２５により入力された目的地をデータベース２３に記憶された地図情報２３ａに基づいて検索する機能と、入力装置２５により入力された出発地あるはＧＰＳセンサ３１等により検出される車両５０の現在地から当該希望目的地に至るまでの最短距離経路をデータベース２３に記録されている道路情報２３ｂに基づいて探索する機能と、を有するものである。なお、「最短距離経路」とは、出発地（または現在地）から目的地に到るまでの総距離が最短である経路のことである。

マップ・マッチングプログラム２２ｄは、ディスプレィ２６に表示させる車両５０の現在位置に関する情報を、データベース２３の地図情報２３ａや道路情報２３ｂあるいは各種センサ等から取得し、走行状態データとして出力する機能を有するもので、例えば、図３に示すマップ・マッチング処理を行う。なお、このマップ・マッチングプログラム２２ｄは、特許請求の範囲に記載の「走行軌跡情報取得手段」に相当するものである。

データベース修正プログラム２２ｅは、データベース２３に記憶されている道路情報２３ｂを、マップ・マッチングプログラム２２ｄにより出力された走行状態データに基づいて修正する機能を有するもので、例えば、図４に示すデータベース修正処理を行う。なお、このデータベース修正プログラム２２ｅは、特許請求の範囲に記載の「道路情報修正手段」に相当するものである。

経路案内プログラム２２ｆは、経路探索プログラム２２ｃにより探索された経路に関する情報（例えば、右左折等の進行方向の説明や道路交通情報等）を、利用者に対してディスプレィ２６に表示される画像や音源ユニット２８により出力される合成音声等によって行う機能を有するものである。

出力プログラム２２ｇは、各種画面情報をディスプレィ２６に線図として描画する機能や各種案内情報を音源ユニット２８によりスピーカを鳴動させる機能を有するものである。例えば、データベース２３の地図情報２３ａや道路情報２３ｂをもとに、地図や経路探索プログラム２２ｃにより探索された最短距離経路等をディスプレィ２６に表示させたり、また経路案内等に必要なメッセージ音や音声を所定の音声データに基づいて音源ユニット２８により鳴らせるものである。

次に、本ナビゲーション装置２０のＣＰＵ２１により実行される基本制御処理の流れを図２〜図９に基づいて説明する。なお、この基本制御処理は、システムプログラム２２ａにより実行されるものである。

［図２：基本制御処理］
図２に示すように、基本制御処理では、まずステップＳ１０１により初期化処理が行われる。この初期化処理では、例えば、メモリ２２に所定のワーク領域を確保したり、あるいは各種フラグ等を初期値に設定する処理を行う。

続いてステップＳ１０３より目的地設定処理が行われる。この処理では、例えば、利用者の操作によって、入力装置２５を介し目的地や必要に応じて目的地までの通過地点あるいは一般道路／有料道路のいずれを優先するか等の経路探索条件等に関する情報を、入力する処理を行う。なおこの処理により設定された目的地は、データベース２３の地図情報２３ａに基づいて、例えば、経度・緯度（東経北緯）等による座標情報により一義的に定められる。

次のステップＳ１０５では経路探索処理が行われる。この処理は、経路探索プログラム２２ｃにより行われるものである。具体的には、例えばＧＰＳセンサ３１によって取得される当該車両５０の現在位置からステップＳ１０３により設定された目的地に至るまでの最短距離経路を、データベース２３の地図情報２３ａや道路情報２３ｂに基づいてダイクストラ法等の探索アルゴリズムにより経路探索する処理が行われる。

続くステップＳ１０７では、マップ・マッチング処理が行われる。具体的には、図３に示すように、ステップＳ１１１による経路案内処理によりディスプレィ２６に表示される案内画面上の現在位置をリアルタイムに変化させて当該車両５０の走行に伴って案内経路を追跡し得るために必要な経路案内データや走行状態データを出力する処理が行われる。

［図３：マップ・マッチング処理］
ここで、図３を参照して、マップ・マッチング処理の概要を説明する。
図３に示すように、マップ・マッチング処理では、まずステップＳ２０１によりセンサ信号を読み込む処理が行われる。この処理では、ＧＰＳセンサ３１、車速センサ３２、ジャイロセンサ３３および地磁気センサ３４から出力される各種センサ信号（センサデータ）を入出力インタフェイス２４を介して読み込むことによって、続くステップＳ２０３による所定の演算処理により車両５０の現在位置を含む現在地付近のデータを取得する。

そして続くステップＳ２０５により、車両５０の走行に伴う現在位置の変化に対応させて経路を案内するための経路案内データを出力するとともに、ステップＳ２０７により車両５０の走行状態を表す走行状態データを出力した後、図２に示すシステムプログラム２２ａによる基本制御処理に復帰する。なお、この走行状態データとしては、例えば、現在時刻、ジャイロ旋回角、車速、マッチング・データ（走行道路番号、走行ノード番号、分岐点通過フラグ）、ＤＢデータ（道路番号、ノード番号、座標、リンク長さ、リンク角）等が挙げられる。またこれらデータは、例えば、メモリ２２のワーク領域を介して、次述するデータベース修正プログラム２２ｅ等に対して出力される。

［図２：基本制御処理（続き）］
図２に戻って、ステップＳ１０７によりマップ・マッチング処理が行われると、続くステップＳ１０９では、データベース修正処理が行われる。この処理は、データベース修正プログラム２２ｅにより行われるもので、特許請求の範囲に記載の「道路情報修正手段」に相当するものである。具体的には、図４に詳細に説明されているので、ここで図４を参照して説明する。

［図４：データベース修正処理（Ｓ３０１：走行データ記憶処理）］
図４に示すように、データベース修正処理では、まずステップＳ３０１により走行データ記憶処理が行われる。この処理の詳細は、図５(A) に図示されているため、ここでは、図５を参照して走行データ記憶処理を説明する。

［図５：走行データ記憶処理］
図５(A) に示すように、走行データ記憶処理では、ステップＳ４０１により走行データを計算する処理が行われる。この走行データは、特許請求の範囲に記載の「走行軌跡情報」に相当するものである。具体的には、図５(B) に概念的に示される走行データに対して以下の各処理が行われる。なお、図５(B) は、図３に示すマップ・マッチング処理により出力された走行状態データ等に基づいて、車両５０の走行に応じて取得されるデータを表す走行データを説明したものであり、同図に示す×（バツ）はノード番号のあるノードを表し、これらのノード同士を結ぶ直線は道路リンクを表す。また×（バツ）が□（白四角）によって囲まれたノードは（図５(B) に示すノード番号-13 ）、そのノードが分岐点でもあることを表している。この分岐点は、当該分岐点に接続される他の隣接した道路等が存在することを示すもので、この図５(B) に示す例では、当該分岐点を境界に、道路番号-345の道路と道路番号-346の道路とが接続されている。図５(B) には、走行軌跡として道路が図示されている。リンク上に図示されている○（白丸）は、あるタイミングにおけるマッチング・データによる現在位置を表すマッチングポイントを示す。

まず、ステップＳ４０１では、走行データを計算する処理として、走行距離および走行軌跡座標の算出、ならびにノード通過点フラグの設定が行われる。具体的には、マッチングタイミングｔ(i) における車速Ｖ(i) および各マッチングタイミングｔ(i) 間で車両５０が走行する時間（走行時間）に基づいて、走行軌跡長さDL(i) が算出され、また、車両５０の旋回角θ(i) および走行軌跡長さDL(i) に基づいて走行軌跡座標（Ｘ(i) ，Ｙ(i) ）が算出される。さらに、走行ノード番号NN(i) が変化したかどうか、即ち、一つ前のマッチングタイミングｔ(i-1) での走行ノード番号NN(i-1) と、現在のマッチングタイミングｔ(i) での走行ノード番号NN(i) とが一致するか否かを判断することによって、車両５０がノードＮj を通過したかどうかを表すノード通過フラグを設定する。例えば、走行ノード番号NN(i-1) と走行ノード番号NN(i) とが一致する場合には、車両５０はノードＮj を通過していないことになるので、ノード通過フラグにフラグのオフを示す０（ゼロ）を設定する。一方、走行ノード番号NN(i-1) と走行ノード番号NN(i) とが一致しない場合には、車両５０はノードＮj を通過したことになるので、フラグのオンを示す１をノード通過フラグに設定する。

次に、ステップＳ４０３では、走行データを記憶する処理として、ステップＳ４０１により算出等された走行軌跡長さDL(i) 、軌跡座標（Ｘ(i),Ｙ(i)） およびノード通過フラグを、他の走行データとともにメモリ２２の所定領域に記憶する処理が行われる。ここで、メモリ２２に記憶される走行データは、マッチングタイミングｔ(i) 、マッチングデータ、走行路データ、走行軌跡データ等からなり、またマッチングデータは、走行道路番号ＲＮ(i) 、走行ノード番号NN(i) 、分岐点通過フラグ、ノード通過フラグ等からなる。さらに走行路データは、道路番号Ｒｎ(j) 、ノード番号Ｎｎ(j) 、ノード座標（ｘ(j),ｙ(j)） 、リンク長さLL(j) 、リンク角α(j) 等からなり、走行軌跡データは、軌跡座標（Ｘ(i),Ｙ(i)） 、旋回角θ(i) 、走行軌跡長さDL(i) 等からなる。

なお、マッチングデータまたは走行路データには、当該道路の通行可能方向が双方向・一方向のいずれであるかを示す通行方向情報、また車線を区切るセンターライン等の路面上の線状表示がなく見かけ上では１本の道路であっても、道幅が広いために往路・復路が事実上別々の車線を構成している場合にはその旨を示す往復路別車線情報、さらには当該道路の車線数を示す車線数情報等が付加されている。

このようにして走行データ記憶処理が行われると、図４に示すデータベース修正処理に復帰し、ステップＳ３０１の次のステップＳ３０３に処理を移行する。なお、上記走行軌跡データの記憶は、所定の間隔、例えばマップマッチングタイミングごとに行われるので、その結果、走行軌跡データは時系列データとして記憶されることになる（以上の処理は、特許請求の範囲に記載の「走行軌跡情報取得手段」に相当する）。

［図４：データベース修正処理（Ｓ３０３：ＤＢ修正範囲特定処理）］
図４に戻るとステップＳ３０３では、現在、走行中の道路の道路情報２３ｂが複数車線であるか否かを判断する処理が行われる。この処理は、マップ・マッチングプログラム２２ｄにより出力されたマップマッチングデータまたは走行路データに含まれる車線数情報、通行方向情報や往復路別車線情報に基づいて行われるもので、現在、走行中の道路の車線数が２以上であるか否かを判断する。換言すれば、この処理では、道路情報２３ｂが複数車線の道路を一の道路形状として表現可能なものであるか否かを判断している。

またこのステップＳ３０３による判断処理では、往復路別車線情報に基づいた判断も行うため、見かけ上は１本の道路でも往路・復路が事実上別々の車線を構成しているものは車線数が２以上であると判断される。換言すれば、この処理では、道路情報２３ｂが双方向通行可能な道路を一の道路形状として表現可能なものであるか否かを判断している。

ステップＳ３０３により、当該道路情報２３ｂが複数車線であると判断された場合には（Ｓ３０３でＹｅｓ）、続くステップＳ３０５に処理を移行する。一方、当該道路情報２３ｂが複数車線であると判断されない場合には（Ｓ３０３でＮｏ）、当該道路の車線数は形式的にも実体的にも２以上ではなく１であるから、本データベース修正処理による道路情報２３ｂの修正を行う必要がない。そのため一連の本データベース修正処理を終了して図２に示す基本制御処理に復帰する。

続くステップＳ３０５では、走行方向を取得する処理が行われる。この処理は、ＧＰＳセンサ３１、ジャイロセンサ３３や地磁気センサ３４により得られる車両５０の現在位置情報の経時的変化に基づいて当該車両５０の進行方向を演算処理により求め、この進行方向を走行中の道路リンク（走行路データ）と照合することで、当該車両５０の走行方向を取得する。

次のステップＳ３０７では、走行中の道路の道路情報２３ｂは修正の必要があるか否かを判断する処理が行われる。即ち、この処理は、道路情報２３ｂにより表現可能な車線を含めた道路形状と、走行軌跡データにより得られる当該車両５０の走行軌跡と、がほぼ同一である場合は、当該道路情報２３ｂに対して修正を行う必要はないことから、それを判断するために行われるものである。またこのステップＳ３０７では、道路情報２３ｂにより表現可能な車線を含めた道路形状が、所定長さ（例えば１００ｍ）以上の直線状を呈する、いわゆる直線道路に該当するか否かを判断することによっても、道路情報２３ｂの修正の要否を判断する。即ち、所定長さ以上の直線道路であれば修正を行わず、所定長さ以上の直線道路でなければ当該道路には曲線部分が存在しカーブを含んでいるものと予想されるため、道路情報２３ｂの修正を行う。

そして、道路情報２３ｂによる道路形状と走行軌跡データによる走行軌跡とがほぼ同一でない場合や、道路情報２３ｂによる道路形状が所定長さ以上の直線を呈するものでない場合には、ステップＳ３０７により道路情報２３ｂは修正の必要があると判断されるので（Ｓ３０７でＹｅｓ）、続くステップＳ３０９に処理を移行して道路情報２３ｂの修正処理が行われる。一方、道路情報２３ｂによる道路形状と走行軌跡データによる走行軌跡とがほぼ同一である場合や、道路情報２３ｂによる道路形状が所定長さ以上の直線を呈するものである場合には、道路情報２３ｂは修正の必要があると判断されないので（Ｓ３０７でＮｏ）、道路情報２３ｂの修正処理（Ｓ３０９）を行うことなく、一連の本データベース修正処理を終了して図２に示す基本制御処理に復帰する。

ステップＳ３０９では、道路情報２３ｂを修正する処理が行われる。この処理は、現在走行している車線の走行軌跡データを道路情報２３ｂの「車線軌跡情報」として補充する修正処理を行うものである。そのため、当該車両５０が未だ走行していない車線については、当該車線の走行軌跡データを得られていないので道路情報２３ｂを修正することはできない。

ここで、図６に示す愛知県内のある道路の一部を表す道路情報２３ｂ（道路リンク、ノード等）に対してステップＳ３０９による修正を行う場合を例示して説明する。なお、図５(B) と同様に、図６に示す×（バツ）はノードを表し、これらのノード同士を結ぶ直線は道路リンクを表す。

このように図６に示される道路情報２３ｂに対して、例えば、往路を進行する車両５０により取得された走行軌跡データを補充すると、当該走行軌跡は、太線のように見える●（黒丸）点列の集合として表される。なおこの走行軌跡データは、車速センサ３２とジャイロセンサ３３の出力により、前回取得された車両位置からの相対位置と方向が算出され、その相対位置の集合として表現される。したがって、走行軌跡の形状は道路を正確に表現しているが、絶対座標での位置および方角は当該走行軌跡からでは特定できない。

そこで、道路形状が直線状を呈する場所では、道路情報２３ｂは正確であると仮定して直線状の道路の特定の点、例えば道路がカーブにさしかかる直前、即ち直線状態の終了地点のノードを修正区間始点ノード（図６に示す○（白丸））とし、次の直線状態の開始地点のノード（修正区間終点ノード；図６に示す◎（二重丸））までを修正区間として、その修正区間の走行軌跡を道路情報２３ｂと照合して修正する。

このときに、修正区間始点ノードに走行軌跡の始点を一致させ、当該始点を軸として走行軌跡を回転させることにより、道路情報２３ｂの形状と最も良く一致するように走行軌跡の方向を特定する。この方法は、例えば、本願出願による特開平２００１−１４２３９２号公報に開示されているので、詳細は当該公報の図１３〜図１５等を参照されたい。

また図６に示すように、走行軌跡（太線のように見える点列）データは、道路リンク上に位置させるのではなく、道路リンクの長手方向に対し垂直方向左側にずらしたところに位置させている。これは、日本の場合、適用法規（道路交通法等）により車両５０は左側通行することが定められていることから、修正区間始点ノードから道路リンクの長手方向（車両進行方向）に対して垂直方向左側に所定値（例えば１．５ｍ）ずらした位置を走行軌跡の起点（図６に示す●（黒丸））としている。

即ち、道路情報２３ｂは、概ね道路の幅方向中央を基準にして作成されるので、実際に車両５０が走行するのは片側車線の道路では道路の幅方向中央から道路車線の幅の半分の距離だけ進行方向左側へずれることになる。一方、車線の幅は、概ね２．５ｍ〜３．５ｍであるので、本実施形態では、その中間値である３．０ｍの半分、即ち１．５ｍ程度を上述の所定値として設定している。なお、ステップＳ３０１により記憶された走行データには、前述したように車線数情報が含まれているので、前記所定値は、車線数をＮとすれば［（Ｎ−１）×３＋１．５］ｍと表すことができる。また、道路情報２３ｂや走行データ等のナビゲーション装置２０に記憶されているデータに車線幅の情報が含まれている場合には、その値を用いても良い。

このように図６に示す道路情報２３ｂでは、修正区間始点ノードから進行方向左側へずれた●（黒丸）を修正開始点（起点）として走行軌跡データを配置し、当該起点を回転軸として道路リンクと最も良く一致するように走行軌跡の方向を特定する。これにより、車線軌跡情報として補充された走行軌跡データ、は道路リンクの左側に沿うようにその位置を特定することができる。一般に、道路リンクは、道路の走行車線に関係なく道路の幅方向ほぼ中央を通るようにデータ化される傾向があるため、このように所定のノードから道路リンクの長手方向に対して垂直方向に所定位置ずらしたところを道路データの修正開始点（起点）とすることで、より走行車線を考慮した道路情報２３ｂの修正を行うことが可能となる。

図７に示すように、図６に示す往路を進行する車両５０により取得された走行軌跡データを車線軌跡情報として補充する場合と同様に、例えば、同図の復路を進行する車両５０により取得された復路の走行軌跡は、太線のように見える○（白丸）点列の集合として表され、車線軌跡情報として補充される。即ち、ステップＳ３０９において、往路の走行軌跡データと同様に、復路の走行軌跡データも処理されて道路情報２３ｂに車線軌跡情報として補充される。なお、車両５０の進行方向が図６に示すものと逆方向であるため、図６に示す修正区間終点ノードが修正区間始点ノード○（白丸）となり、修正区間始点ノードが修正区間終点ノード◎（二重丸）となっている。これにより、復路の走行軌跡は、元の道路リンクに対して進行方向左側に沿うようにその位置が特定されている。

このように既存の道路情報２３ｂに、往路・復路の車線軌跡情報を補充すると、図８に示すように、車線を含めた実際の道路形状を表現可能な道路情報２３ｂを得ることができる。例えば、図８の破線円α内に示すヘアピンカーブにおいては、愛知県道路公社が公開している道路工事図面では当該カーブの半径は１５．０ｍ（道路リンクの半径）となっている。ところが、ステップＳ３０９により修正された道路情報２３ｂでは、同破線円α内の往復路の車線軌跡情報に基づいて、復路のカーブ半径が１６．０ｍと算出され、往路のカーブ半径が１３．０ｍと算出されている。このように車線ごとの曲率半径が明らかに異なる場合には、走行車線を考慮することで実際の道路実状に合致した道路修正データを得ることができる。

本実施形態のように、走行軌跡データの起点において、元のノードに対し道路リンクの進行方向垂直左側に当該起点を１．５ｍずらすことで、往路・復路がほぼ道路リンクを挟んだ車線軌跡情報が得られる。即ち、往路・復路の車線軌跡情報が、ほぼ車線ひとつ分の差でもってほぼ並行に位置する結果が得られる。また図８に示す破線円α内のカーブにおいては、往路・復路のそれぞれのカーブ半径に、車線ひとつ分に相当する約３ｍの差が出ており、往路・復路の違い、即ちカーブの内側を進行するかカーブの外側を進行するかによるカーブ半径の差を正確にデータ化することを可能にしている。

上述のようにステップＳ３０９による道路情報２３ｂの修正処理が終わると、図４に示すように、次にステップＳ３１１により、修正された道路情報２３ｂを走行方向とともにメモリ２２の所定のワーク領域に記憶する処理が行われる。このような記憶処理が終了すると、図４に示すデータベース修正処理が終了するので、図２に示す基本制御処理に復帰する。

［図２：基本制御処理（Ｓ１１１：経路案内処理）］
図２に戻って、ステップＳ１０９によるデータベース修正処理が終了すると、次のステップＳ１１１により経路案内処理が行われる。この処理は、経路案内プログラム２２ｆにより行われるもので、通常のナビゲーション処理におけるものと同様、例えば、ステップＳ１０５による経路探索プログラム２２ｃにより探索された経路に関する情報（例えば、右左折等の進行方向の説明や道路交通情報等）を、利用者に対してディスプレィ２６に表示される画像や音源ユニット２８により出力される合成音声等によって行う。

そして、次回、同じ道路を記憶された走行方向と同じ方向に走行する場合には、既に、ステップＳ３０９により車線ごとに対応した道路情報２３ｂに修正されているので、走行中の当該車両５０の位置とディスプレィ２６の画面表示上の現在位置とを正確にマップマッチングさせることができる。そのため、当該車両５０の利用者（運転者等）に違和感を与え難い。また、データベース２３の道路情報２３ｂが、車両制御装置に利用されていた場合には、当該車両制御装置に対して、精度の高い道路情報２３を提供することができるので、信頼性の高い舵取制御、駆動制御や制動制御等を実現可能にすることができる。

なお、図９に示すように、往路の車線軌跡情報と復路の車線軌跡情報とに基づいて各位置における両者間の中央値を演算により求め、この中央値から適当な表示用ノード●（黒丸）を抽出し、それを結合させた表示用道路リンク（図９に示す太い実線）を作成しても良い。この表示用ノード●（黒丸）の採り方は、例えば、もとの道路データのノード点×（バツ）から往路・復路の車線軌跡情報にほぼ垂直に交わるような補助線を想定し、当該補助線上で、往路の車線軌跡情報、復路の車線軌跡情報の交点間の中央点を表示用ノード●（黒丸）として規定することで実現できる。これにより、図６〜図８に示すように道路工事図面に基づいて作成された道路リンク（図９に示す細い破線）よりも、実際の道路を構成する複数の車線に基づいて作成された表示用道路リンク（太い実線）を用いてステップＳ１１１により経路案内処理が行われる。したがって、より道路実状に即した正確な道路表示を行うことができる。

以上説明したように、本実施形態に係るナビゲーション装置２０によると、マップ・マッチングプログラム２２ｄ等（Ｓ１０７、Ｓ３０１）により、実際の道路を走行して得られる車両５０の位置を含む走行軌跡データを取得し、データベース修正プログラム２２ｅ（Ｓ１０９、Ｓ３０３〜Ｓ３１１）により、データベース２３の道路情報２３ｂが双方向通行可能な道路を一の道路形状として表現可能なものである場合（Ｓ３０３でＹｅｓ）、走行軌跡データに基づいて道路情報２３ｂを進行方向ごとに修正する。これにより、双方向通行可能な道路を一の道路形状として表現可能な道路情報２３ｂであれば、それを進行方向ごとに、実際の道路を走行して得られる車両５０の位置を含む走行軌跡データに基づいて修正するため、当該車両５０が走行する進行方向ごとに別々の車線に対応して道路情報２３ｂを修正することができる。したがって、例えば、車線ごとにカーブの曲率半径が異なる等の道路形状の実状に応じて、車線ごとに道路情報２３ｂを修正できるので、車線を含めた実際の道路形状とデータベース２３に記憶された道路情報２３ｂによる当該道路の形状とを一致させることができる。

また、本実施形態に係るナビゲーション装置２０によると、マップ・マッチングプログラム２２ｄ等（Ｓ１０７、Ｓ３０１）により、複数車線の道路を走行して得られる車両５の位置を含む走行軌跡データを取得し、データベース修正プログラム２２ｅ（Ｓ１０９、Ｓ３０３〜Ｓ３１１）により、データベース２３の道路情報２３ｂがが複数車線の道路を一の道路形状として表現可能なものである場合、走行軌跡データに基づいて道路情報２３ｂを車線ごとに修正する。これにより、複数車線の道路を一の道路形状として表現可能な道路情報２３ｂであれば、それを車線ごとに、複数車線の道路を走行して得られる車両５０の位置を含む走行軌跡データに基づいて修正するため、当該車両５０が走行する車線ごとに対応して道路情報２３ｂを修正することができる。したがって、例えば、進行方向の内側、中間、外側の各車線ごと、または進行方向とその反対方向の各車線ごと、にカーブの曲率半径が異なる等の道路形状の実状に応じて、車線ごとに道路情報２３ｂを修正できるので、車線を含めた実際の道路形状とデータベース２３に記憶された道路情報２３ｂによる当該道路の形状とを一致させることができる。ここに、同じ進行方向に対して車線が複数ある場合には、「走行軌跡データ」として、車両が走行している車線の情報（即ち車両が複数車線のうちどの車線を走行しているか、の情報）も取得しておく必要がある。これは、例えば、車両にカメラを搭載し、車両前方（若しくは後方）の道路の画像から、走行している車線を判別する画像処理手段を搭載することで実現できる。または車線ごとに磁気ネイルが埋設されていれば、この磁気ネイル上を通過した際に取得できる、磁気ネイルに付けられた情報から判別することも可能である。

本発明の一実施形態に係るナビゲーション装置の構成例を示すブロック図である。 本実施形態に係るナビゲーション装置のシステムプログラムによる基本制御処理の流れを示すフローチャートである。 図２に示すマップ・マッチング処理の流れを示すフローチャートである。 図２に示すデータベース修正処理の流れを示すフローチャートである。 図５(A) は、図４に示す走行データ記憶処理の流れを示すフローチャート、図５(B) は走行データ記憶処理により処理される走行データの概念を示す説明図である。 愛知県内のある道路の一部を表す道路情報の例で、往路の走行軌跡データを補充したものである。 愛知県内のある道路の一部を表す道路情報の例で、復路の走行軌跡データを補充したものである。 愛知県内のある道路の一部を表す道路情報の例で、往路・復路の走行軌跡データを補充したものである。 愛知県内のある道路の一部を表す道路情報の例で、表示用道路リンクを作成したものである。

符号の説明

２０ ナビゲーション装置（道路情報の修正装置）
２１ ＣＰＵ（走行軌跡情報取得手段、道路情報修正手段）
２２ メモリ
２２ａ システムプログラム
２２ｂ 入力プログラム
２２ｃ 経路探索プログラム
２２ｄ マップ・マッチングプログラム（走行軌跡情報取得手段）
２２ｅ データベース修正プログラム（道路情報修正手段）
２２ｆ 経路案内プログラム
２２ｇ 出力プログラム
２３ データベース
２３ａ 地図情報
２３ｂ 道路情報
２４ 入出力インタフェイス
２５ 入力装置
２６ ディスプレィ
２８ 音源ユニット
３１ ＧＰＳセンサ
３２ 車速センサ
３３ ジャイロセンサ
３４ 地磁気センサ
３５ 通信装置
５０ 車両
９０ 実際の道路
Ｓ１０７（走行軌跡情報取得手段）
Ｓ１０９（道路情報修正手段）
Ｓ３０１（走行軌跡情報取得手段）

Claims (4)

1. 道路情報記憶手段に記憶され道路リンクを含んで構成される道路情報を、実際の道路を走行した車両の走行軌跡情報に基づいて修正する道路情報の修正装置であって、
   前記道路を走行する車両の現在位置の経時的変化により求められる前記車両の進行方向と前記道路リンクとを照合して前記車両の走行方向を求める走行方向取得手段と、
   前記走行軌跡情報を取得する走行軌跡情報取得手段と、
   前記走行方向における当該車両の進行方向に基づいて前記走行軌跡情報を前記道路の往路または復路として前記道路リンクの位置と対応させて前記道路情報に補充し、前記道路情報を修正する道路情報修正手段と、を備え、
   前記道路情報修正手段は、前記道路リンクの長手方向に対して垂直方向に所定距離ずらした位置に前記走行軌跡情報を補充することを特徴とする道路情報の修正装置。
2. 道路情報記憶手段に記憶され道路リンクを含んで構成される道路情報を、実際の道路を走行した車両の走行軌跡情報に基づいて修正する道路情報の修正装置であって、
   前記道路を走行する車両の現在位置の経時的変化により求められる前記車両の進行方向と前記道路リンクとを照合して前記車両の走行方向を求める走行方向取得手段と、
   前記走行軌跡情報を取得する走行軌跡情報取得手段と、
   前記走行方向における当該車両の進行方向に基づいて前記走行軌跡情報を前記道路の往路または復路として前記道路リンクの位置と対応させて前記道路情報に補充し、前記道路情報を修正する道路情報修正手段と、を備え、
   前記道路情報修正手段は、前記走行方向における当該車両の進行方向に基づいて前記走行軌跡情報を前記道路の往路または復路として前記道路リンクの位置を中心としたその左右に前記走行軌跡情報を補充することを特徴とする道路情報の修正装置。
3. 道路情報記憶手段に記憶され道路リンクを含んで構成される道路情報を、実際の道路を走行した車両の走行軌跡情報に基づいて修正する道路情報の修正装置であって、
   前記道路を走行する車両の現在位置の経時的変化により求められる前記車両の進行方向と前記道路リンクとを照合して前記車両の走行方向を求める走行方向取得手段と、
   前記走行軌跡情報を取得する走行軌跡情報取得手段と、
   前記走行方向における当該車両の進行方向に基づいて前記走行軌跡情報を前記道路の往路または復路として前記道路リンクの位置と対応させて前記道路情報に補充し、前記道路情報を修正する道路情報修正手段と、を備え、
   前記道路情報修正手段は、前記走行方向における当該車両の進行方向に基づいて前記走行軌跡情報を前記道路の往路または復路として前記道路リンクの位置を中心としたその左右で、前記道路リンクの長手方向に対して垂直方向に所定距離ずらした位置に前記走行軌跡情報を補充することを特徴とする道路情報の修正装置。
4. 前記道路の往路または復路が複数車線を有する場合の道路情報の修正装置であって、
   前記走行軌跡情報取得手段は、前記複数車線の道路を走行して得られる前記車両の走行車線位置を含む走行軌跡情報を取得し、
   前記道路情報修正手段は、前記走行車線位置から定まる走行車線に対して、前記走行方向における当該車両の進行方向に基づいて前記走行軌跡情報を前記道路の往路または復路として前記道路リンクの位置と対応させて前記道路情報に補充することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の道路情報の修正装置。

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