JP4207726B2 - 道路情報の修正装置 - Google Patents

Description

本発明は、道路情報記憶手段に記憶された道路情報を、実際の道路を走行した際の車両の走行軌跡情報に基づいて修正する道路情報の修正装置に関するものである。

道路情報を蓄えるデータベース（以下、［背景技術］おいて「道路データベース」という。）の利用例として、車両に搭載されるタイプのナビゲーション装置に用いられているものがある。通常、この種のナビゲーション装置では、運転者等の利用者により目的地が設定されると、当該目的地の位置情報が地図データベースから検索され、さらに現在地（例えば車両の現在位置）から当該目的地に至るまでの最短経路が道路データベースから探索され、その結果等がディスプレィ表示等を介して利用者に案内される。また、道路データベースの別の利用例としては、道路データベースの道路情報に基づいて車両の走行制御を行う車両制御装置等が挙げられる。

このように道路データベースは、ナビゲーション装置の経路探索等に用いられるため、一般には、道路の幅員、勾配、カント、バンク、路面の状態、道路の車線数、車線数の減少する地点、幅員の狭くなる地点等、またコーナー（カーブのこと、以下同じ。）の曲率半径、交差点、Ｔ字路、コーナーの入口等や、踏切、高速道路出口ランプウェイ、高速道路の料金所、降坂路、登坂路、道路種別（国道、一般道路、高速道路等）等の各種道路情報により構成されており、主として国土地理院によって作成された 1/25000スケールの地図に基づいて作成されている。

ところが、このような 1/25000スケールの地図は、２枚の航空写真を３次元によりステレオ視することによって作成されているため、地図上の許容誤差では０．３mmであっても、実際の距離（ 1/1スケール）に換算すると７．５ｍ相当の誤差を許容していることになる。また、ヘアピンカーブが連続する箇所や複数の道路が連接している箇所等においては、作図が困難になるため、例えば、地図上では、１．２mmの範囲内で道路を移動させる転位作業を必要に応じて行っていたり、さらには、道路の幅員が２５ｍ以上の道路は 1/25000スケールよりも縮尺された幅で描かれたりする。そのため、実際の道路（以下「実道路」という。）と当該地図上の道路とは、カーブ入り出口位置や曲率半径が異なっていたり、当該地図上の道路情報からは、幅員２５ｍ以上の道路と幅員がそれ以下道路とが同じ道幅の道路であるかの如くみえる。

このような地図上の道路と実道路との不一致は、前述したナビゲーション装置によるような経路探索の場面においては、探索結果に重大な影響をもたらすことは殆どないものと考えられるが、例えば、走行中の車両位置とディスプレィ表示上の現在位置とが正確にマップマッチングされないため、当該車両の運転者等に違和感を与え得る。また、車両制御装置の場合においては、当該道路情報の精度が、舵取制御、駆動制御や制動制御等に大きな影響を与え得るため、地図上の道路が実道路においてメートル単位で一致しないときには、実道路に対応した走行制御を妨げる可能性がある。

そこで、本願出願発明者は、このような問題を解決すべく、「データベース修正装置及びおよびデータベース修正方法」を提案し、ジャイロセンサ等による走行軌跡を得るために車両を所定区間走行させ、これにより得られた走行路データに基づいて道路データベースの道路情報を修正する技術や、当該区間の距離が長くなった場合の累積誤差を考慮して当該車両が走行した区間を分割する技術、等々を開示している（下記、特許文献１）。

特開２００１−１４１４６７号公報（第２頁〜第１８頁、図１〜図３１）

しかしながら、特許文献１に開示される「データベース修正装置及びおよびデータベース修正方法」によると、車両の走行区間の距離が長くなった場合に当該区間を分割する処理を行っているものの（特許文献１；請求項３、段落番号００１６、００５８、００８５等）、コーナー（カーブ）においては地図上の道路形状と実道路の形状との誤差が大きいことがあるため、ジャイロセンサ等により検出された車両の旋回角が所定範囲に収まらないと判断した場合には、コーナーに属するとしてこのような分割処理を不可能にしている（特許文献１；段落番号００９７等）。そのため、特許文献１に開示される技術では、例えば、いわゆるＳ字カーブのように、コーナーの入り出口間の距離が長い場合には、当該コーナーについてはデータベースの修正が困難になるという問題がある。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、実道路の形状と、道路情報記憶手段に記憶された道路情報による当該実道路の形状とを一致させ得る道路情報の修正装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、特許請求の範囲に記載された請求項１の道路情報の修正装置では、道路情報記憶手段に記憶された道路情報を、実際の道路を走行した際の車両の走行軌跡情報に基づいて修正する道路情報の修正装置であって、実際の道路を走行して得られる車両の位置および旋回角を含む走行軌跡情報を取得する走行軌跡情報取得手段と、前記道路情報に対応する前記走行軌跡情報に基づいて、「車両の旋回角が右旋回から左旋回に変化した第１地点」より「車両の旋回角が左旋回から右旋回に変化した第２地点」まで、または「車両の旋回角が左旋回から右旋回に変化した第１地点」より「車両の旋回角が右旋回から左旋回に変化した第２地点」まで、を前記道路情報におけるカーブ区間として特定する道路カーブ特定手段と、前記道路情報のうち前記特定されたカーブ区間の道路形状を、当該カーブ区間の前記走行軌跡情報に基づいて修正するカーブ区間修正手段と、を備えることを技術的特徴とする。

また、特許請求の範囲に記載された請求項２の道路情報の修正装置では、請求項１において、前記道路カーブ特定手段は、前記走行軌跡情報に基づいて、「車両の旋回角が右旋回から左旋回に変化した第１地点」より「車両の旋回角が左旋回から右旋回に変化した中間地点」を介して「車両の旋回角が右旋回から左旋回に変化した第２地点」まで、または「車両の旋回角が左旋回から右旋回に変化した第１地点」より「車両の旋回角が右旋回から左旋回に変化した中間地点」を介して「車両の旋回角が左旋回から右旋回に変化した第２地点」まで、を前記道路情報におけるカーブ区間として特定することを技術的特徴とする。

上記目的を達成するため、特許請求の範囲に記載された請求項３の道路情報の修正装置では、道路情報記憶手段に記憶された「実際の道路を道路リンクの集合としてモデル化した道路情報」を、前記実際の道路を走行した際の車両の走行軌跡情報に基づいて修正する道路情報の修正装置であって、前記道路情報に対応する前記実際の道路を走行して得られる車両の位置を含む走行軌跡情報を取得する走行軌跡情報取得手段と、前記走行軌跡情報に対応した前記道路情報のうち、前記道路リンクに基づいて、「道路形状が右カーブから左カーブに変化した第１地点」より「道路形状が左カーブから右カーブに変化した第２地点」まで、または「道路形状が左カーブから右カーブに変化した第１地点」より「道路形状が右カーブから左カーブに変化した第２地点」まで、を前記道路情報におけるカーブ区間として特定する道路カーブ特定手段と、前記道路情報のうち前記特定されたカーブ区間の道路形状を、当該カーブ区間の走行軌跡情報に基づいて修正するカーブ区間修正手段と、を備えることを技術的特徴とする。

また、特許請求の範囲に記載された請求項４の道路情報の修正装置では、請求項３において、前記道路カーブ特定手段は、前記走行軌跡情報に対応した前記道路情報のうち、前記道路リンクに基づいて、「道路形状が右カーブから左カーブに変化した第１地点」より「道路形状が左カーブから右カーブに変化した中間地点」を介して「道路形状が右カーブから左カーブに変化した第２地点」まで、または「道路形状が左カーブから右カーブに変化した第１地点」より「道路形状が右カーブから左カーブに変化した中間地点」を介して「道路形状が左カーブから右カーブに変化した第２地点」まで、を前記道路情報におけるカーブ区間として特定することを技術的特徴とする。

請求項１の発明では、走行軌跡情報取得手段により、実際の道路を走行して得られる車両の位置および旋回角を含む走行軌跡情報を取得し、道路カーブ特定手段により、道路情報に対応する走行軌跡情報に基づいて、「車両の旋回角が右旋回から左旋回に変化した第１地点」より「車両の旋回角が左旋回から右旋回に変化した第２地点」まで、または「車両の旋回角が左旋回から右旋回に変化した第１地点」より「車両の旋回角が右旋回から左旋回に変化した第２地点」まで、を道路情報におけるカーブ区間として特定する。そして、カーブ区間修正手段により、道路情報のうち特定されたカーブ区間の道路形状を、当該カーブ区間の走行軌跡情報に基づいて修正する。

これにより、車両進行方向左側に曲がるカーブ（以下「左カーブ」という。）の入口を「車両の旋回角が右旋回から左旋回に変化した第１地点」によって特定することができ、また当該左カーブの出口を「車両の旋回角が左旋回から右旋回に変化した第２地点」によって特定することができる。つまり、第１、第２地点によって、左カーブの入口から出口までを特定することができる。また、車両進行方向右側に曲がるカーブ（以下「右カーブ」という。）の入口を「車両の旋回角が左旋回から右旋回に変化した第１地点」によって特定することができ、また当該右カーブの出口を「車両の旋回角が右旋回から左旋回に変化した第２地点」によって特定することができる。つまり、第１、第２地点によって、右カーブの入口から出口までを特定することができる。したがって、実道路におけるカーブ（コーナー）の入り出口を正確に把握することができるので、実道路の形状と、道路情報記憶手段に記憶された道路情報による当該実道路の形状とを一致させることができる。

請求項２の発明では、道路カーブ特定手段は、走行軌跡情報に基づいて、「車両の旋回角が右旋回から左旋回に変化した第１地点」より「車両の旋回角が左旋回から右旋回に変化した中間地点」を介して「車両の旋回角が右旋回から左旋回に変化した第２地点」まで、または「車両の旋回角が左旋回から右旋回に変化した第１地点」より「車両の旋回角が右旋回から左旋回に変化した中間地点」を介して「車両の旋回角が左旋回から右旋回に変化した第２地点」まで、を道路情報におけるカーブ区間として特定する。

これにより、左カーブの入口を「車両の旋回角が右旋回から左旋回に変化した第１地点」によって特定することができ、また当該左カーブの出口を「車両の旋回角が左旋回から右旋回に変化した中間地点」によって特定することができ、さらにこの左カーブに連続する右カーブの出口を「車両の旋回角が右旋回から左旋回に変化した第２地点」によって特定することができる。つまり、第１、中間、第２地点によって、左カーブから始まって右カーブで終わるカーブ（以下「正Ｓ字カーブ」という。）の入口から出口までを特定することができる。また、右カーブの入口を「車両の旋回角が左旋回から右旋回に変化した第１地点」によって特定することができ、また当該右カーブの出口を「車両の旋回角が右旋回から左旋回に変化した中間地点」によって特定することができ、さらにこの右カーブに連続する左カーブの出口を「車両の旋回角が左旋回から右旋回に変化した第２地点」によって特定することができる。つまり、第１、中間、第２地点によって、右カーブから始まって左カーブで終わるカーブ（以下「逆Ｓ字カーブ」という。）の入口から出口までを特定することができる。このため、これらのＳ字カーブを、右カーブと左カーブとに分解しそれぞれの左右のカーブを個々に特定した場合に比べ、長距離区間においてカーブ形状を特定できるため、実道路の形状と、当該形状に関し道路情報記憶手段に記憶された道路情報とを一致させる際に、両者間の整合誤差範囲（ズレが発生し得る範囲）を狭くすることができる。したがって、実道路におけるカーブ（コーナー）の入り出口を正確に把握することができるうえに、実道路の形状と、道路情報記憶手段に記憶された道路情報による当該実道路の形状とを、より高精度に一致させることができる。

請求項３の発明では、走行軌跡情報取得手段により、道路情報に対応する実際の道路を走行して得られる車両の位置を含む走行軌跡情報を取得し、道路カーブ特定手段により、走行軌跡情報に対応した道路情報のうち、道路リンクに基づいて、「道路形状が右カーブから左カーブに変化した第１地点」より「道路形状が左カーブから右カーブに変化した第２地点」まで、または「道路形状が左カーブから右カーブに変化した第１地点」より「道路形状が右カーブから左カーブに変化した第２地点」まで、を道路情報におけるカーブ区間として特定する。そして、カーブ区間修正手段により、道路情報のうち特定されたカーブ区間の道路形状を、当該カーブ区間の走行軌跡情報に基づいて修正する。

これにより、左カーブの入口を「道路形状が右カーブから左カーブに変化した第１地点」によって特定することができ、また当該左カーブの出口を「道路形状が左カーブから右カーブに変化した第２地点」によって特定することができる。つまり、第１、第２地点によって、左カーブの入口から出口までを特定することができる。また、右カーブの入口を「道路形状が左カーブから右カーブに変化した第１地点」によって特定することができ、また当該右カーブの出口を「道路形状が右カーブから左カーブに変化した第２地点」によって特定することができる。つまり、第１、第２地点によって、右カーブの入口から出口までを特定することができる。したがって、道路情報記憶手段に記憶された道路情報による地図上の道路におけるカーブ（コーナー）の入り出口を正確に把握することができるので、実道路の形状と、道路情報記憶手段に記憶された道路情報による当該実道路の形状とを一致させることができる。

請求項４の発明では、道路カーブ特定手段は、走行軌跡情報に対応した道路情報のうち、道路リンクに基づいて、「道路形状が右カーブから左カーブに変化した第１地点」より「道路形状が左カーブから右カーブに変化した中間地点」を介して「道路形状が右カーブから左カーブに変化した第２地点」まで、または「道路形状が左カーブから右カーブに変化した第１地点」より「道路形状が右カーブから左カーブに変化した中間地点」を介して「道路形状が左カーブから右カーブに変化した第２地点」まで、を道路情報におけるカーブ区間として特定する。

これにより、左カーブの入口を「道路形状が右カーブから左カーブに変化した第１地点」によって特定することができ、また当該左カーブの出口を「道路形状が左カーブから右カーブに変化した中間地点」によって特定することができ、さらにこの左カーブに連続する右カーブの出口を「道路形状が右カーブから左カーブに変化した第２地点」によって特定することができる。つまり、第１、中間、第２地点によって、正Ｓ字カーブの入口から出口までを特定することができる。また、右カーブの入口を「道路形状が左カーブから右カーブに変化した第１地点」によって特定することができ、また当該右カーブの出口を「道路形状が右カーブから左カーブに変化した中間地点」によって特定することができ、さらにこの右カーブに連続する左カーブの出口を「道路形状が左カーブから右カーブに変化した第２地点」によって特定することができる。つまり、第１、中間、第２地点によって、逆Ｓ字カーブの入口から出口までを特定することができる。このため、これらのＳ字カーブを、右カーブと左カーブとに分解しそれぞれの左右のカーブを個々に特定した場合に比べ、長距離区間においてカーブ形状を特定できるため、実道路の形状と、当該形状に関し道路情報記憶手段に記憶された道路情報とを一致させる際に、両者間の整合誤差範囲（ズレが発生し得る範囲）を狭くすることができる。したがって、道路情報記憶手段に記憶された道路情報による地図上の道路におけるカーブ（コーナー）の入り出口を正確に把握することができるうえに、実道路の形状と、道路情報記憶手段に記憶された道路情報による当該実道路の形状とを、より高精度に一致させることができる。

以下、本発明の道路情報の修正装置を車両搭載型のナビゲーション装置に適用した一実施形態を、図１〜図１８に基づいて説明する。
まず、本実施形態に係るナビゲーション装置２０の構成を図１に基づいて説明する。
図１に示すように、ナビゲーション装置２０は、車両５０に搭載可能なもので、主に、ＣＰＵ２１、メモリ２２、データベース（道路情報記憶手段）２３、入出力インタフェイス２４、入力装置２５、ディスプレィ２６、音源ユニット２８、ＧＰＳセンサ３１、車速センサ３２、ジャイロセンサ３３、地磁気センサ３４、通信装置３５等から構成されている。なお図１には、当該車両５０が実際の道路９０を走行している様子が示されている。

このナビゲーション装置２０は、ＣＰＵ２１、プログラムメモリ２２、ワークメモリ２３、地図データベース２４、入出力インタフェイス２５、入力装置２６、ディスプレィ２７等によりコンピュータとしての機能を実現可能に構成されており、ハードウェアは次のように構成されている。

ＣＰＵ２１は、ナビゲーション装置２０を制御する中央演算処理装置で、システムバスを介してメモリ２２、データベース２３、入出力インタフェイス２４等と接続されている。このメモリ２２には、ＣＰＵ２１を制御するシステムプログラム２２ａのほか、各種制御プログラム２２ｂ〜２２ｇ等が格納されており、ＣＰＵ２１はこれらのプログラムをメモリ２２から読み出して逐次実行している。なお、このＣＰＵ２１には、現在の時刻を計時する機能を有する時計２１ａが内蔵されている。

メモリ２２は、システムバスに接続されている記憶装置であり、ＣＰＵ２１が使用する主記憶空間を構成するもの（ＲＯＭ、ＲＡＭ等）、である。このメモリ２２には、システムプログラム２２ａをはじめとして、入力プログラム２２ｂ、経路探索プログラム２２ｃ、マップ・マッチングプログラム２２ｄ、データベース修正プログラム２２ｅ、経路案内プログラム２２ｆ、出力プログラム２２ｇ等が予め書き込まれている。

データベース２３は、ＣＰＵ２１が使用する補助記憶空間を構成するハードディスク、コンパクトディスクやディジタルバーサティルディスク等で、システムバスを介してＣＰＵ２１に接続されている。このデータベース２３には、地図情報２３ａや道路情報２３ｂが格納されている。ここで「道路情報」とは、道路や河川等の地形、道路リンク（番号、リンク長、リンク旋回角等）、ノード（番号、座標等）等の各種情報のことをいう。また「道路リンク」とは、実際の道路を短い線分の集合としてモデル化する際の一つひとつの線分のことをいい、実際の道路を折れ線近似したときの個々の直線部分のことである。この道路リンクは、通常、その直線部分の両端の、実際の道路に対応する経度・緯度（東経北緯）で一義的に定められており、距離の長短に応じた大小の距離コストによる重み付け情報等が付加されている。

入出力インタフェイス２４は、入力装置２５、ディスプレィ２６、音源ユニット２８、ＧＰＳセンサ３１、車速センサ３２、ジャイロセンサ３３、地磁気センサ３４、通信装置３５等の入出力装置とＣＰＵ２１等とのデータのやり取りを仲介する装置で、システムバスに接続されている。

入力装置２５は、ナビゲーション装置２０の操作パネルに設けられている入力装置で、入出力インタフェイス２４を介してシステムバスに接続されている。この入力装置２５は、当該車両５０の運転者や乗員（以下、単に「利用者」という。）が経路探索を希望する目的地や出発地等に関する情報を入力プログラム２２ｂを介して入力するものである。一般に、押圧式のスイッチを所定数並べた構成を採るが、入力操作の簡便化を考慮してディスプレィ２６の表面に設けられたタッチパネル式のものや、あるいは利用者の声を認識してナビゲーション装置２０への入力情報に変換する、マイクロフォンと音声認識装置とで構成されているものもある。

ディスプレィ２６は、出発地から目的地までの案内経路や車両５０の現在位置あるいは道路交通情報等を出力プログラム２２ｈを介して出力し得る表示装置で、ナビゲーション装置２０の操作パネルに設けられている。このディスプレィ２６も、入出力インタフェイス２４を介してシステムバスに接続されており、例えば、液晶表示器、ＣＲＴ表示器やプラズマ表示器により構成されている。また表示面に、入力装置２５を構成するタッチパネルを備えているものもある。

なお、本実施形態では、入力装置２５とディスプレィ２６は、ナビゲーション装置２０の操作パネルに設けたが、これに限られることはなく、ナビゲーション装置２０とは、別個の筐体に、入力装置２５とディスプレィ２６とを構成しても良い。また入力装置２５とディスプレィ２６とが互いに物理的に分離された構成を採っても良い。

音源ユニット２８は、所定の音声データに基づくディジタル信号をアナログ信号に変換した後、当該アナログ信号によりアンプを介してスピーカから可聴音を発生させ得るもので、入出力インタフェイス２４を介してシステムバスに接続されている。これにより、スピーカからは経路案内等が音声により出力され、利用者に通知される。

ＧＰＳセンサ３１は、経度・緯度により車両の現在位置データを出力するためのもので、入出力インタフェイス２４を介してシステムバスに接続されている。このＧＰＳセンサ３１は、複数のＧＰＳ衛星からの信号を受信して利用者の絶対位置を計測するＧＰＳ受信機等から構成されている。

車速センサ３２、ジャイロセンサ３３および地磁気センサ３４は、車両の相対位置や車両の進行方向を計測するためのもので、それぞれ入出力インタフェイス２４を介してシステムバスに接続されている。これらのセンサは、自律航法等に使用されるもので、車速センサ３２およびジャイロセンサ３３により得られる車両の相対位置情報は、ＧＰＳ受信機が衛星からの電波を受信できないトンネル内等において位置を得たり、ＧＰＳ受信機によって計測された絶対位置の測位誤差を補正する等に利用される。また、ジャイロセンサ３３や地磁気センサ３４により得られる車両の進行方向情報は、車両の相対位置情報とともに、後述するようにデータベース２３の道路情報２３ｂを修正するのに利用される。

なお、図示されていないが、車両５０の操舵装置には、操舵輪の舵角を検出可能な舵角センサが取り付けられ、入出力インタフェイス２４を介して当該舵角センサから出力される舵角信号を、ＣＰＵ２１に入力可能に構成している。これにより、ＣＰＵ２１は、運転者による当該車両５０の操舵方向を舵角情報として得ることができる。

通信装置３５は、道路交通情報配信システムセンタ（ＶＩＣＳ）等の図略の情報センタとの間で無線通信回線によるデータの送受信を行うための無線通信機器で、入出力インタフェイス２４を介してシステムバスに接続されている。例えば、携帯電話機、ＰＨＳ等の無線通信システムを利用している。なお、ＶＩＣＳは、財団法人道路交通情報通信システムセンターの登録商標である。

なお、車速センサ３２は、車両５０の走行速度を検出可能に構成されるものであるから、この車速センサ３２から入出力インタフェイス２４を介してＣＰＵ２１に入力される車両速度データをＣＰＵ２１によって積分演算することにより、車両５０の走行距離を得ることができる。また、ジャイロセンサ３３は、車両５０の回転角速度を検出可能に構成されることから、このジャイロセンサ３３から入出力インタフェイス２４を介してＣＰＵ２１に入力される回転角速度データをＣＰＵ２１によって積分演算することにより、車両５０の旋回角を得ることができる。これにより、車速センサ３２およびＣＰＵ２１により得られた距離と、地磁気センサ３４およびジャイロセンサ３３により検出された方位とを組み合わせることによって、ＧＰＳセンサ３１によらなくても、現在位置を検出することができる。また車速センサ３２およびＣＰＵ２１により得られた距離と図略の舵角センサにより検出された舵角とを組み合わせることによっても現在位置を検出することができる。

ここで、メモリ２２に格納されている、入力プログラム２２ｂ、経路探索プログラム２２ｃ、マップ・マッチングプログラム２２ｄ、データベース修正プログラム２２ｅ、経路案内プログラム２２ｆ、出力プログラム２２ｇの概要を説明する。

システムプログラム２２ａは、ナビゲーション装置２０の起動から停止までの基本動作を制御する機能を有するもので、例えば、図２に示す基本制御処理を行う。この処理は、後述するように、ナビゲーション装置２０の利用者により、一旦、目的地が設定されると、当該目的地までの経路が探索された後、マップ・マッチング処理（Ｓ１０７）→データベース修正処理（Ｓ１０９）→経路案内処理（Ｓ１１１）を繰り返し継続的に実行するもので、次の目的地の設定あるいはイグニッションスイッチのオフによって当該処理を終了するものである。これにより、この間において、データベース２３の道路情報２３ｂに対して必要な修正処理が継続的に行われるため、道路情報２３ｂによる地図上の道路と車両５０が走行する実道路とが一致してない場合には、当該道路情報２３ｂを適宜修正することができる。なお、この修正処理はデータベース修正プログラム２２ｅにより行われる。

入力プログラム２２ｂは、ナビゲーション装置２０の利用者が経路案内を希望する目的地、その出発地等に関する情報等その他、ナビゲーション機能を利用する上で必要な各種情報等を、利用者に対し入力装置２５を介して入力させ、他のプログラムや処理等に受け渡す機能を有するものである。また入力プログラム２２ｂは、ＧＰＳセンサ３１から出力される現在位置データ、車速センサ３２から出力される車速データ、ジャイロセンサ３３から出力される回転角速度データ、地磁気センサ３４から出力される方位データ、またはＣＰＵ２１の時計２１ａから出力される現在時刻データ等を入力し、他のプログラムや処理等に受け渡す機能も有する。

経路探索プログラム２２ｃは、入力装置２５により入力された目的地をデータベース２３に記憶された地図情報２３ａに基づいて検索する機能と、入力装置２５により入力された出発地あるはＧＰＳセンサ３１等により検出される車両の現在地から当該希望目的地に至るまでの最短距離経路をデータベース２３に記録されている道路情報２３ｂに基づいて探索する機能と、を有するものである。なお、「最短距離経路」とは、出発地（または現在地）から目的地に到るまでの総距離が最短である経路のことである。

マップ・マッチングプログラム２２ｄは、ディスプレィ２６に表示させる車両５０の現在位置に関する情報を、データベース２３の地図情報２３ａや道路情報２３ｂあるいは各種センサ等から取得し、走行状態データとして出力する機能を有するもので、例えば、図３に示すマップ・マッチング処理を行う。

データベース修正プログラム２２ｅは、データベース２３に記憶されている道路情報２３ｂを、マップ・マッチングプログラム２２ｄにより出力された走行状態データに基づいて修正する機能を有するもので、例えば、図４に示すデータベース修正処理を行う。なお、このデータベース修正プログラム２２ｅは、特許請求の範囲に記載の「道路カーブ特定手段およびカーブ区間修正手段」に相当するものである。

経路案内プログラム２２ｆは、経路探索プログラム２２ｃにより探索された経路に関する情報（例えば、右左折等の進行方向の説明や道路交通情報等）を、利用者に対してディスプレィ２６に表示される画像や音源ユニット２８により出力される合成音声等によって行う機能を有するものである。

出力プログラム２２ｇは、各種画面情報をディスプレィ２６に線図として描画する機能や各種案内情報を音源ユニット２８によりスピーカを鳴動させる機能を有するものである。例えば、データベース２３の地図情報２３ａや道路情報２３ｂをもとに、地図や経路探索プログラム２２ｃにより探索された最短距離経路等をディスプレィ２６に表示させたり、また経路案内等に必要なメッセージ音や音声を所定の音声データに基づいて音源ユニット２８により鳴らせるものである。

次に、本ナビゲーション装置２０のＣＰＵ２１により実行される基本制御処理の流れを図２〜図１２に基づいて説明する。なお、この基本制御処理は、システムプログラム２２ａにより実行されるものである。

［図２：基本制御処理］
図２に示すように、基本制御処理では、まずステップＳ１０１により初期化処理が行われる。この初期化処理では、例えば、メモリ２２に所定のワーク領域を確保したり、あるいは各種フラグ等を初期値に設定する処理を行う。

続いてステップＳ１０３より目的地設定処理が行われる。この処理では、例えば、利用者の操作によって、入力装置２５を介し目的地や必要に応じて目的地までの通過地点あるいは一般道路／有料道路のいずれを優先するか等の経路探索条件等に関する情報を、入力する処理を行う。なおこの処理により設定された目的地は、データベース２３の地図情報２３ａに基づいて、例えば、経度・緯度（東経北緯）等による座標情報により一義的に定められる。

次のステップＳ１０５では経路探索処理が行われる。この処理は、経路探索プログラム２２ｃにより行われるものである。具体的には、例えばＧＰＳセンサ３１によって取得される当該車両５０の現在位置からステップＳ１０３により設定された目的地に至るまでの最短距離経路を、データベース２３の地図情報２３ａや道路情報２３ｂに基づいてダイクストラ法等の探索アルゴリズムにより経路探索する処理が行われる。

このようにステップＳ１０５により経路探索されると、続くステップＳ１０７では、マップ・マッチング処理が行われる。具体的には、図３に示すように、ステップＳ１１１による経路案内処理によりディスプレィ２６に表示される案内画面上の現在位置をリアルタイムに変化させて当該車両５０の走行に伴って案内経路を追跡し得るために必要な経路案内データや走行状態データを出力する処理が行われる。

［図３：マップ・マッチング処理］
ここで、図３を参照して、マップ・マッチング処理の概要を説明する。
図３に示すように、マップ・マッチング処理では、まずステップＳ２０１によりセンサ信号を読み込む処理が行われる。この処理では、ＧＰＳセンサ３１、車速センサ３２、ジャイロセンサ３３および地磁気センサ３４から出力される各種センサ信号（センサデータ）を入出力インタフェイス２４を介して読み込むことによって、続くステップＳ２０３による所定の演算処理により車両５０の現在位置を含む現在地付近のデータを取得する。

続くステップＳ２０５により、車両５０の走行に伴う現在位置の変化に対応させて経路を案内するための経路案内データを出力するとともに、ステップＳ２０７により車両５０の走行状態を表す走行状態データを出力した後、図２に示すシステムプログラム２２ａによる基本制御処理に復帰する。なお、この走行状態データとしては、例えば、現在時刻、ジャイロ旋回角、車速、マッチング・データ（走行道路番号、走行ノード番号、分岐点通過フラグ）、ＤＢデータ（道路番号、ノード番号、座標、リンク長さ、リンク角）等が挙げられる。またこれらデータは、例えば、メモリ２２のワーク領域を介して、次述するデータベース修正プログラム２２ｅ等に対して出力される。

［図２：基本制御処理（続き）］
図２に戻って、ステップＳ１０７によりマップ・マッチング処理が行われると、続くステップＳ１０９では、データベース修正処理が行われる。この処理は、データベース修正プログラム２２ｅにより行われるもので、特許請求の範囲に記載の「道路カーブ特定手段、カーブ区間修正手段」に相当するものである。具体的には、図４〜図１１に詳細に説明されているので、ここで図４を参照して説明する。

［図４：データベース修正処理（Ｓ３０１：走行データ記憶処理）］
図４に示すように、データベース修正処理では、まずステップＳ３０１により走行データ記憶処理が行われる。この処理の詳細は、図５(A) に図示されているため、ここでは、図５を参照して走行データ記憶処理を説明する。

［図５：走行データ記憶処理］
図５(A) に示すように、走行データ記憶処理では、ステップＳ４０１により走行データを計算する処理が行われる。この走行データは、特許請求の範囲に記載の「走行軌跡情報」に相当するものである。具体的には、図５(B) に概念的に示される走行データに対して以下の各処理が行われる。なお、図５(B) は、図３に示すマップ・マッチング処理により出力された走行状態データ等に基づいて、車両５０の走行に応じて取得されるデータを表す走行データを説明したものであり、同図に示す×（バツ）はノード番号のあるノードを表し、これらのノード同士を結ぶ直線は道路リンクを表す。また×（バツ）が□（白四角）によって囲まれたノードは（図５(B) に示すノード番号-13 ）、そのノードが分岐点でもあることを表している。この分岐点は、当該分岐点に接続される他の隣接した道路等が存在することを示すもので、この図５(B) に示す例では、当該分岐点を境界に、道路番号-345の道路と道路番号-346の道路とが接続されている。図５(B) には、走行軌跡として道路が図示されている。リンク上に図示されている○（白丸）は、あるタイミングにおけるマッチング・データによる現在位置を表すマッチングポイントを示す。

まず、ステップＳ４０１では、走行データを計算する処理として、走行距離および走行軌跡座標の算出、ならびにノード通過点フラグの設定が行われる。具体的には、マッチングタイミングｔ(i) における車速Ｖ(i) および各マッチングタイミングｔ(i) 間で車両５０が走行する時間（走行時間）に基づいて、走行軌跡長さDL(i) が算出され、また、車両５０の旋回角θ(i) および走行軌跡長さDL(i) に基づいて走行軌跡座標（Ｘ(i) ，Ｙ(i) ）が算出される。さらに、走行ノード番号NN(i) が変化したかどうか、即ち、一つ前のマッチングタイミングｔ(i-1) での走行ノード番号NN(i-1) と、現在のマッチングタイミングｔ(i) での走行ノード番号NN(i) とが一致するか否かを判断することによって、車両５０がノードＮj を通過したかどうかを表すノード通過フラグを設定する。例えば、走行ノード番号NN(i-1) と走行ノード番号NN(i) とが一致する場合には、車両５０はノードＮj を通過していないことになるので、ノード通過フラグにフラグのオフを示す０（ゼロ）を設定する。一方、走行ノード番号NN(i-1) と走行ノード番号NN(i) とが一致しない場合には、車両５０はノードＮj を通過したことになるので、フラグのオンを示す１をノード通過フラグに設定する。

次に、ステップＳ４０３では、走行データを記憶する処理として、ステップＳ４０１により算出等された走行軌跡長さDL(i) 、軌跡座標（Ｘ(i),Ｙ(i)） およびノード通過フラグを、他の走行データとともにメモリ２２の所定領域に記憶する処理が行われる。ここで、メモリ２２に記憶される走行データは、マッチングタイミングｔ(i) 、マッチングデータ、走行路データ、走行軌跡データ等からなり、またマッチングデータは、走行道路番号ＲＮ(i) 、走行ノード番号NN(i) 、分岐点通過フラグ、ノード通過フラグ等からなる。さらに走行路データは、道路番号Ｒｎ(j) 、ノード番号Ｎｎ(j) 、ノード座標（ｘ(j),ｙ(j)） 、リンク長さLL(j) 、リンク角α(j) 等からなり、走行軌跡データは、軌跡座標（Ｘ(i),Ｙ(i)） 、旋回角θ(i) 、走行軌跡長さDL(i) 等からなる。このようにして走行データ記憶処理が行われると、図４に示すデータベース修正処理に復帰し、ステップＳ３０１の次のステップＳ３０３に処理を移行する。なお、上記走行軌跡データの記憶は、所定の間隔、例えばマップマッチングタイミングごとに行われるので、その結果、走行軌跡データは時系列データとして記憶されることになる（以上の処理は、特許請求の範囲に記載の「走行軌跡情報取得手段」に相当する）。

［図４：データベース修正処理（Ｓ３０３：ＤＢ修正範囲特定処理）］
図４に戻るとステップＳ３０３では、ＤＢ修正範囲特定処理が行われる。この処理は、データベース２３の道路情報２３ｂに基づいて修正の対象となる道路のカーブ区間を特定するもので、特許請求の範囲に記載の「道路カーブ特定手段」に相当する。この処理の詳細は図６に図示されており、また道路情報２３ｂによる道路リンクの概念が図１２に図示されているので、ここでは図６および図１２を参照してＤＢ修正範囲特定処理を説明する。なお「ＤＢ」はデータベースを意味する。また図１２に示す×（バツ）はノードを表し、これらのノード同士を結ぶ直線は道路リンクを表す。

［図６：ＤＢ修正範囲特定処理］
図６に示すように、ＤＢ修正範囲特定処理では、まずステップＳ５０１によりリンク旋回角α(i) の添字ｉを０（ゼロ）に設定し初期化する処理が行われる。ここで、リンク旋回角α(i) はｉ番目の道路リンクのリンク旋回角を示す。また「リンク旋回角α」とは、道路情報２３ｂを構成する道路リンクデータに基づく値で、隣接する２つの道路リンクがなす角により定義される。例えば、図１２に示す道路リンクの概念例（実際の道路９０を道路リンクの集合としてモデル化した道路情報２３ｂの例）では、修正区間始点のノードから車両進行方向に延びる道路リンクに対して、この道路リンクに隣接する次の道路リンクは、車両進行方向右側に湾曲するコーナー（以下「右コーナー」という。）の方向に３２度のリンク旋回角をもっていることが同図中の数値「−３２」からわかる。なお、図１２においては、車両進行方向左側に湾曲するコーナー（以下「左コーナー」という。）の方向のリンク旋回角には「＋」（プラス）が、また車両進行方向に対して右コーナー方向のリンク旋回角には「−」（マイナス）が、それぞれ付されている。なお「コーナー」と「カーブ」は同義である（以下、同じ）。

続くステップＳ５０３では、リンク旋回角αの符号が反転するノードを判断する処理が行われる。即ち、α(i) ×α(i-1) を演算することにより、隣接する両道路リンクの符号が一致しない場合には、当該演算結果が負（マイナス）になることから、符号の不一致、つまり符号の反転を当該演算結果が０以下になるか否かによって判断を行っている（α(i) ×α(i-1) ≦０）。例えば、図１２に示す道路リンクの概念例では、この符号の反転箇所に該当するノードのリンク旋回角を四角枠内に表示している（図１２に示す＋１６度、−３２度、＋１５度、−１０度、＋１１度）。

そして、リンク旋回角αの符号が反転すると判断されない場合には（Ｓ５０３でＮｏ）、ステップＳ５０５によりリンク旋回角α(i) の添字ｉをインクリメント（ｉ＝ｉ＋１）することによって、次のノードのリンク旋回角αについて符号反転の判断を行う（Ｓ５０３）。一方、リンク旋回角αの符号が反転すると判断された場合には（Ｓ５０３でＹｅｓ）、次ステップＳ５０７に処理を移行する。なお、図６には図示されていないが、道路情報２３ｂの道路リンクデータの最後を示す値まで、リンク旋回角α(i) の添字ｉを増加させても、ステップＳ５０３によりコーナーの入口を検出できない場合には、本ＤＢ修正範囲特定処理を終了し、図４に示すデータベース修正処理に復帰する。

次のステップＳ５０７では、(i-1) 番目のノードをコーナー入口のノードとして特定して記憶する処理が行われる。具体的には、例えば、当該ノードのノード番号をメモリ２２の所定領域に記憶する。例えば、図１２に示す道路リンクの概念例では、右旋回と表示されている旋回角−３２度のｊ＝１コーナーα２(1) がこれに相当する。なお、このステップＳ５０７により特定されて記憶されるノード番号は、特許請求の範囲に記載の「第１地点」に相当するものである。

ステップＳ５０７によりコーナー入口のノードとして特定されるノードを記憶すると、次にステップＳ５０９によりリンク旋回角α(i) の添字ｉをインクリメント（ｉ＝ｉ＋１）する。そして、ステップＳ５１１により、ステップＳ５０３と同様、リンク旋回角αの符号が反転するノードを判断する処理が行われる。このステップＳ５１１により、リンク旋回角αの符号が反転すると判断されない場合には（Ｓ５１１でＮｏ）、再びステップＳ５０９によりリンク旋回角α(i) の添字ｉをインクリメント（ｉ＝ｉ＋１）することによって、次のノードのリンク旋回角αについて符号反転の判断を行う（Ｓ５１１）。一方、リンク旋回角αの符号が反転すると判断された場合には（Ｓ５１１でＹｅｓ）、次ステップＳ５１３に処理を移行する。

次のステップＳ５１３では、ｉ番目のノードをコーナー出口のノードとして特定して記憶する処理が行われる。具体的には、例えば、ステップＳ５０７と同様、当該ノードのノード番号をメモリ２２の所定領域に記憶する。例えば、図１２に示す道路リンクの概念例では、左旋回と表示されている旋回角＋１５度のｊ＝２コーナーα２(2) がこれに相当する。なお、このステップＳ５１３により特定されて記憶されるノード番号は、特許請求の範囲に記載の「第２地点」に相当するものである。なお、コーナ入口判断時は、(i-1) のノードを入口として特定し（Ｓ５０７）、コーナー出口判断時はｉのノードを出口として特定するのはコーナー全体を含むようにコーナー入口、出口のノードを特定するためである。このステップＳ５１３による処理を終了すると、図４に示すデータベース修正処理に復帰し、ステップＳ３０３の次のステップＳ３０５に処理を移行する。

このように本ＤＢ修正範囲特定処理では、コーナー入口、出口を特定しそれをメモリ２２に記憶するので、データベース２３の道路情報２３ｂを構成する道路リンクデータに対して、右コーナーの入り出口あるいは左コーナーの入り出口を特定することができる。つまり、地図上の道路におけるコーナーの入り出口を正確に把握することが可能となる。

図６に示すＤＢ修正範囲特定処理は、右コーナーまたは左コーナーに対してその入り出口を特定可能にする処理であるが、ここで、複数（２以上）のコーナーに対してその入り出口を特定可能にする「複数コーナー対応のＤＢ修正範囲特定処理」を図７に基づいて説明する（なお、図７では、単に「ＤＢ修正範囲特定処理」と表記されている。）。

［図７：複数コーナー対応のＤＢ修正範囲特定処理］
図７に示すように、複数コーナー対応のＤＢ修正範囲特定処理では、まずステップＳ５２１によりリンク旋回角α(i) およびノード番号Ｐ(i) の添字ｉを０（ゼロ）、またコーナー数ｎを０（ゼロ）に設定し初期化する処理が行われる。

続くステップＳ５２３では、図６を参照して説明したＤＢ修正範囲特定処理のステップＳ５０３と同様に、リンク旋回角αの符号が反転するノードを判断する処理が行われる。そして、リンク旋回角αの符号が反転すると判断されない場合には（Ｓ５２３でＮｏ）、ステップＳ５２５によりリンク旋回角α(i) の添字ｉをインクリメント（ｉ＝ｉ＋１）することによって、次のノードのリンク旋回角αについて符号反転の判断を行う（Ｓ５２３）。一方、リンク旋回角αの符号が反転すると判断された場合には（Ｓ５２３でＹｅｓ）、次ステップＳ５２７に処理を移行する。なお、図７には図示されていないが、道路情報２３ｂの道路リンクデータの最後を示す値まで、リンク旋回角α(i) の添字ｉを増加させても、ステップＳ５２３によりコーナーの入口を検出できない場合には、本ＤＢ修正範囲特定処理を終了し、図４に示すデータベース修正処理に復帰する。

次のステップＳ５２７では、(i-1) 番目のノードを第１コーナー入口のノードとして特定して記憶する処理が行われる。具体的には、例えば、当該ノードのノード番号をメモリ２２の所定領域に記憶する。例えば、図１２に示す道路リンクの概念例では、右旋回と表示されている旋回角−３２度のｊ＝１コーナーα２(1) がこれに相当する。なお、このステップＳ５２７により特定されて記憶されるノード番号は、特許請求の範囲に記載の「第１地点」に相当するものである。

ステップＳ５２７によりコーナー入口のノードとして特定されるノードを記憶すると、次にステップＳ５２９により第１コーナー入口からＰ(i) 番目のノードまでの距離が所定値以内であるか否かの判断処理が行われる。即ち、第１コーナー入口から現在検出したノードまでの距離を算出しその距離、つまり連続したコーナー（例えばＳ字カーブ）の全長が所定距離（例えば５００ｍ）を超える場合には（Ｓ５２９でＮｏ）、ジャイロセンサ３３によるジャイロデータの積算誤差が大きくならない程度の距離でデータベース２３の道路情報２３ｂを修正するため、複数コーナー対応のＤＢ修正範囲特定処理を終了して図４に示すデータベース修正処理に復帰する。一方、第１コーナー入口からの連続したコーナーの全長が所定距離以内である場合には（Ｓ５２９でＹｅｓ）、ステップＳ５３１に移行する。

続くステップＳ５３１では、リンク旋回角α(i) とノード番号Ｐ(i) の添字ｉをインクリメント（ｉ＝ｉ＋１）する。そして、ステップＳ５３３により、ステップＳ５２３と同様、リンク旋回角αの符号が反転するノードを判断する処理が行われる。このステップＳ５３３により、リンク旋回角αの符号が反転すると判断されない場合には（Ｓ５３３でＮｏ）、再びステップＳ５２９により第１コーナー入口からＰ(i) 番目のノードまでの距離が所定値以内であるか否かの判断処理が行われる。一方、リンク旋回角αの符号が反転すると判断された場合には（Ｓ５３３でＹｅｓ）、次ステップＳ５３５に進む。

ステップＳ５３５では、各コーナーの入口から出口までのリンク旋回角α(i) を積算し、その積算値が所定の値以上でない場合、即ち当該コーナーがうねり程度の道路の湾曲である場合には（Ｓ５３５でＮｏ）、データベース２３の道路情報２３ｂを修正するほどのコーナーではないので、次のステップＳ５３７、Ｓ５３９による各処理を行うことなく、ステップＳ５４１に処理を移行して、それまでのコーナーを修正対象から除外する。一方、第ｎコーナー入口からＰ(i) までの旋回角の積算値が所定値以上である場合には（Ｓ５３５でＹｅｓ）、図６を参照して説明したＤＢ修正範囲特定処理のステップＳ５１３と同様に、ステップＳ５３７によりｉ番目のノードを第ｎコーナー出口のノードと特定して記憶する処理が行われる。具体的には、例えば、当該ノードのノード番号をメモリ２２の所定領域に記憶する。例えば、図１２に示す道路リンクの概念例では、旋回角−１０度のｊ＝３コーナーα２(3) がこれに相当する。なお、このステップＳ５３７により特定されて記憶されるノード番号は、特許請求の範囲に記載の「第２地点」に相当するものである。

続くステップＳ５３９では、次のコーナーに備えてｎの値をインクリメント（ｎ＝ｎ＋１）する処理が行われ、さらにステップＳ５４１により(i-1) 番目のノードを第ｎコーナー入口のノードと特定して記憶する処理が行われる。具体的には、例えば、当該ノードのノード番号をメモリ２２の所定領域に記憶する。例えば、図１２に示す道路リンクの概念例では、左旋回と表示されている旋回角＋１５度のｊ＝２コーナーα２(2) がこれに相当する。なお、このステップＳ５４１により特定されて記憶されるノード番号は、特許請求の範囲に記載の「中間地点」に相当するものである。ここで、コーナーの入口、出口はコーナー全体を含むように特定する。即ち、コーナー入口では(i-1) を、またコーナー出口ではｉを用いるので、連続コーナーではコーナー出口のノードと、次のコーナー入口のノードが交差することとなる。

ステップＳ５４１による処理が完了すると、ステップＳ５２９に処理を移行して、再び第１コーナー入口からＰ(i) 番目のノードまでの距離が所定値以内であるか否かの判断処理が行われる。そして、ステップＳ５２９〜Ｓ５４１の各処理を繰り返して連続コーナーを検出し、連続コーナー全体の長さが所定値以上となった時点で（Ｓ５２９でＮｏ）、前述したように、複数コーナー対応のＤＢ修正範囲特定処理を終了して図４に示すデータベース修正処理に復帰する。

このように図７に示す複数コーナー対応のＤＢ修正範囲特定処理では、連続コーナーを検出することができるので、これらの連続コーナーを、右コーナーと左コーナーとに分解しそれぞれの左右のコーナーを個々に特定した場合に比べ、長距離区間においてコーナー形状を特定できる。そのため、実道路の形状と、データベース２３の道路情報２３ｂによる当該実道路の形状とを一致させる際に、両者間の整合誤差範囲（ズレが発生し得る範囲）を狭くすることができる。

［図４：データベース修正処理（Ｓ３０５：修正用軌跡データ取得処理）］
図４に戻ってステップＳ３０５では、修正用軌跡データ取得処理が行われる。この処理は、データベース２３の道路情報２３ｂを修正するのに必要となる実道路を走行する当該車両５０の軌跡データを取得するもので、特許請求の範囲に記載の「カーブ区間修正手段」に相当する。この処理の詳細は図８に図示されており、またジャイロセンサ３３等により取得される旋回角のサンプルデータ例が図１３に、さらにこの軌跡データと道路情報２３ｂによる道路リンクと対応関係が図１４に、それぞれ図示されているので、ここでは図８、図１３および図１４を参照して修正用軌跡データ取得処理を説明する。また必要に応じて図１２も参照する。

［図８：修正用軌跡データ取得処理］
図８に示すように、修正用軌跡データ取得処理では、まずステップＳ６０１によりノード点Ｎ(i) の添字ｉをNS-2に設定し、またジャイロセンサ３３により取得される軌跡データ（旋回角データ）のデータ番号ｋを１に設定する初期化処理が行われる。この添字ｉに設定されるNS-2は、図１２に示すように、□（白四角）によって囲まれた×（バツ）のノード点、即ち軌跡データの取得開始点を表す値で、データベース２３の道路情報２３ｂに基づいて与えられる。

続くステップＳ６０３では、軌跡データを取得している当該車両５０がその走行により、軌跡データの取得開始点に相当するノード点Ｎ(NS-2)を通過したか否かの判断処理が行われる。この処理により当該車両５０がノード点Ｎ(NS-2)を通過したと判断できない場合には（Ｓ６０３でＮｏ）、次のデータを取得するため、ステップＳ６０５によりデータ番号ｋをインクリメント（ｋ＝ｋ＋１）する処理が行われる。一方、当該車両５０がノード点Ｎ(NS-2)を通過したと判断できる場合には（Ｓ６０３でＹｅｓ）、次ステップＳ６０７に処理に移行する。

次のステップＳ６０７では、ノード点Ｎ(i) の添字ｉをNS+2に設定する処理と、当該車両５０がノード点Ｎ(NS-2)を通過したときのデータ番号ｋをk1に記憶（k1＝ｋ）する処理とが行われる。この添字ｉに設定されるNS+2は、図１２に示すように、□（白四角）によって囲まれた×（バツ）のノード点、即ち軌跡データの取得終了点を表す値で、データベース２３の道路情報２３ｂに基づいて与えられる。

続くステップＳ６０９では、ジャイロセンサ３３により取得された軌跡データをメモリ２２の所定領域に保存する処理が行われ、さらに次のデータを取得するため、ステップＳ６１１によりデータ番号ｋをインクリメント（ｋ＝ｋ＋１）する処理が行われる。そして、次のステップＳ６１３により当該車両５０が軌跡データの取得終了点に相当するノード点Ｎ(NS+2)を通過したか否かを判断する処理が行われる。

このステップＳ６１３により、当該車両５０がノード点Ｎ(NS+2)を通過したと判断できない場合には（Ｓ６１３でＮｏ）、取得した次のデータをメモリ２２に保存するため、ステップＳ６０９に処理を移行する。一方、当該車両５０がノード点Ｎ(NS+2)を通過したと判断できる場合には（Ｓ６０９でＹｅｓ）、次のステップＳ６１５に処理を移行し、当該車両５０がノード点Ｎ(NS+2)を通過したときのデータ番号ｋをk2に記憶（k2＝ｋ）する。そして、このステップＳ６１５による処理を終了すると、図４に示すデータベース修正処理に復帰し、ステップＳ３０５の次のステップＳ３０７に処理を移行する。

これにより、ジャイロセンサ３３からＣＰＵ２１に入力される回転角速度データをＣＰＵ２１により積分演算することによって、当該車両５０の旋回角データを得られるので、個々の位置における当該車両５０の旋回角データを、所定方向を中心（ゼロ）に左方向の旋回角を＋（プラス）、右方向の旋回角を−（マイナス）にプロットすると、図１３に示すように表すことができる。なお、図１３に示す中黒二重丸（(イ)〜(ホ)）は、前述したコーナーの入口や出口を表す。

また、この旋回角データに基づいて軌跡データを演算することによって、図１４に示すように、当該軌跡データと道路情報２３ｂによる道路リンクとの対応関係を得ることができる。この図１４では、図１３に示す軌跡データ取得開始点における通過軌跡データ■（黒四角）を図１２に示す道路情報２３ｂによる道路リンクの軌跡データ取得開始点□（白四角）に重ね合わせ、さらにその座標（Ｘ(1),Ｙ(1) ）をゼロ（Ｘ(1)＝０、Ｙ(1)＝０）に設定することによって、この座標を原点に、各軌跡データ（旋回角データ）とその走行距離とに基づいてデータ番号ｋごとに順次プロットする。これにより、図１４に示すように、貼付前軌跡データ（Ｘ(k),Ｙ(k) (k=k1〜k2)）による走行軌跡を、・（黒点）の線状を呈する集まりとして得ることができる。なお、図１４に示す×（バツ）は、後述する回転角計算処理（図１０）において算出されるリンク長対応点を表し、またこのリンク長対応点を結ぶ直線は、軌跡リンク（長さＧ(1) 〜Ｇ(5) ）を表す。また、図１４に示す中黒二重丸（(イ)〜(ホ)）は、前述したコーナーの入口、出口を表し、さらに○（白丸）は、後述する回転角計算処理（図１０）において算出される後方リンク長対応点を表す。

また、図１２と図１３との対応関係は次の通りである。図１２に示す軌跡データ取得開始点□（白四角）に対応する旋回角データとして、図１３に示す軌跡データ取得開始点の通過軌跡データ■（黒四角）がジャイロセンサ３３によって取得されて保存される（Ｓ６０９）。同様に、図１２に示す修正区間始点△（白三角）と図１３に示す修正区間始点の通過軌跡データ▲（黒三角）とが、また図１２に示す修正区間終点△（白三角）と図１３に示す修正区間終点の通過軌跡データ▲（黒三角）とが、さらに図１２に示す軌跡データ取得終了点□（白四角）と図１３に示す軌跡データ取得終了点の通過軌跡データ■（黒四角）とが、それぞれ対応している。また、この修正区間始点から修正区間終点までの間の各ノード点についても、図１２に示す×（バツ）と図１３に示す●（黒丸）とがそれぞれ対応している。

［図４：データベース修正処理（Ｓ３０７：軌跡データ貼付処理）］
図４に戻ってステップＳ３０７では、軌跡データ貼付処理が行われる。この処理では、図１４に示した貼付前軌跡データ（Ｘ(k),Ｙ(k) (k=k1〜k2)）による走行軌跡の修正区間始点▲（黒三角）に対して、データベース２３の地図情報２３ａから取得した経度・緯度（東経北緯）を与えることにより基点を定め、さらにこの基点（修正区間始点▲（黒三角））を中心に軌跡データ（Ｘ(k),Ｙ(k) ）による走行軌跡を回転させることによって、軌跡データ（Ｘ(k),Ｙ(k) ）の貼り付けを行う。なお、この軌跡データ貼付処理は、特許請求の範囲に記載の「カーブ区間修正手段」に相当するものである。この軌跡データ貼付処理の詳細は、図９に図示されており、またこの処理の概念例が図１５、図１６に図示されているので、ここでは図９、図１５、図１６を参照して軌跡データ貼付処理を説明する。

［図９：軌跡データ貼付処理］
図９に示すように、軌跡データ貼付処理では、まずステップＳ７０１により、ノード点の東経座標ED(i) および北緯座標ND(i) の添字ｉをNS-1に設定し（ｉ＝NS-1）、リンク番号kkをデータ番号k1に設定し（kk＝k1）、対応点間距離Ｌ１を初期値Ｌ４に設定する（Ｌ１(kk-1)＝Ｌ４）、初期化処理がそれぞれ行われる。なお、このデータ番号k1は、当該車両５０がノード点Ｎ(NS-2)を通過したときにジャイロセンサ３３によって取得されたの軌跡データ（旋回角データ）の番号である（図１２参照）。

続くステップＳ７０３では、始点座標貼付処理が行われる。即ち、ステップＳ７０１により、kkにk1、ｉにNS-1が設定されているので、この処理では、ジャイロセンサ３３により取得される軌跡データ（旋回角データ）のデータ番号ｋに、データ番号k1が設定されたkkを設定することによって、始点座標として、東経座標EG0(k1) にED(NS-1)、北緯座標NG0(k1) にND(NS-1)が、それぞれ設定される。これにより、図１５に示すように、修正区間始点▲（黒三角）に対し経度・緯度の座標（東経座標ED(NS-1)、北緯座標ND(NS-1)）が与えられる。

次のステップＳ７０５では、始点の東経座標EG0(k)、北緯座標NG0(k)の添字ｋをインクリメント（ｋ＝ｋ＋１）する処理が行われ、さらにステップＳ７０７により回転前の軌跡座標計算処理が行われる。この座標計算は、図１４を参照して説明したように、始点の座標（ED(NS-1)、ND(NS-1)）を原点に、各軌跡データ（旋回角データ）とその走行距離とに基づいて、ステップＳ７０５によりインクリメントされるデータ番号ｋをごとに積算して算出される（ステップＳ７０９でＮｏ）。そして、インクリメントされたデータ番号ｋがデータ番号k2に一致するとステップＳ７０９により判断されると（Ｓ７０９でＹｅｓ）、データ番号k1〜k2について回転前の軌跡座標計算が終了したことになるので、続くステップＳ７１１に処理を移行する。なお、データ番号k2は、当該車両５０がノード点Ｎ(NS+2)を通過したときにジャイロセンサ３３によって取得された軌跡データ（旋回角データ）の番号である（図１２参照）。

次のステップＳ７１１では、回転角計算処理が行われる。この処理は、図１５に示すように、修正区間始点▲（黒三角）（ED(NS-1)、ND(NS-1)）を中心に回転前軌跡（EG0(k)、NG0(k)）を回転させた場合における回転角α0 を計算する処理で、その詳細は図１０に図示されている。そのため、ここでは、図９、図１５、図１６に加えて、図１０も参照して回転角計算処理を説明する。

［図１０：回転角計算処理］
図１０に示すように、回転角計算処理では、まずステップＳ８０１により、回転角α0 を０（ゼロ）に設定し（α0 ＝０）、またデータ番号ｋをリンク番号kkに設定し（ｋ＝kk）、さらに軌跡リンクＧ(i) および道路リンクＬ(i) の添字ｉをNS-1に設定する（ｉ＝NS-1）、初期化処理がそれぞれ行われる。

続くステップＳ８０３では、軌跡リンク長を計算する処理が行われる。即ち、図１５、図１６に示すように、軌跡データ上のリンク長対応点（EGL(i),NGL(i)） を結んで得られる軌跡リンクＧ(i) の長さを所定のアルゴリズムによって算出する処理が行われる。そして、次のステップＳ８０５によるｋのインクリメント処理（ｋ＝ｋ＋１）、その次のステップＳ８０５による判断処理（Ｇ(i) ＝Ｌ(i) ？）と相俟って、ステップＳ８０３により計算された軌跡リンクＧ(i) の長さが道路リンクＬ(i) の長さと一致するまでステップＳ８０３による軌跡リンク長計算処理が行われ（ステップＳ８０３でＮｏの場合）、ステップＳ８０５により軌跡リンクＧ(i) の長さと道路リンクＬ(i) の長さとが一致するデータ番号ｋが見つかると（Ｓ８０５でＹｅｓ）、ステップＳ８０９に処理を移行する。

ステップＳ８０９では、リンク長対応点計算処理が行われる。この処理は、ステップＳ８０５により軌跡リンクＧ(i) の長さと道路リンクＬ(i) の長さとが一致するデータ番号ｋが検出されているので、このデータ番号ｋに基づいて回転前軌跡の座標（EG0(k)、NG0(k)）を、図１５に×（バツ）で図示されるリンク長対応点（EGL(i),NGL(i)） の座標として設定する（EGL(i)＝EG0(k)、NGL(i)＝NG0(k)）。これによりリンク長対応点（EGL(i),NGL(i)） の座標が得られる。

続くステップＳ８１１では、軌跡リンクＧ(i) および道路リンクＬ(i) の添字ｉが修正区間終点（NE+1）に一致しているか否かの判断処理が行われる。即ち、ステップＳ８０９によるリンク長対応点計算処理が、図１２に示す修正区間終点△（白三角）まで行われているか否かをこのステップＳ８１１により行う。そして、当該添字ｉが修正区間終点（NE+1）に一致していると判断した場合には（Ｓ８１１でＹｅｓ）、全てのリンク長対応点の座標計算が完了していることになるので、次ステップＳ８１５により回転角α0 の計算処理を行う。一方、当該添字ｉが修正区間終点（NE+1）に一致していると判断できな場合には（Ｓ８１１でＮｏ）、まだ座標計算が済んでいないリンク長対応点が存在するので、ステップＳ８１３に移行して当該添字ｉおよびデータ番号ｋをそれぞれインクリメントする（ｉ＝ｉ＋１、ｋ＝ｋ＋１）。ステップＳ８１５による回転角α0 の計算処理が終了すると、図９に示す軌跡データ貼付処理に復帰し、ステップＳ７１１の次のステップＳ７１３に処理を移行する。

再び図９に戻ると、次のステップＳ７１３では、回転後座標計算処理が行われる。即ち、前述した回転角計算処理により回転角α0 が算出されているので、この回転角α0 を回転前軌跡（EG0(k),NG0(k) (k=k1〜k2)）に加算することによって、回転後軌跡座標（EG1(k)、NG1(k)）を計算する。

続くステップＳ７１５では、対応点間距離計算処理が行われる。この処理では、図１６に示すように、道路リンクＬ(i) の各々ノード点×（バツ）（ED(i),ND(i)） に対して最短距離に位置する回転後軌跡の対応点（EGN(i),NGN(i)） を求め（EGN(i)＝EG2(i),NGN(i)＝NG2(i)）、ノード点（ED(i),ND(i)） と対応点（EGN(i),NGN(i)）との間の距離、つまり対応点間距離Ｌ１(i) を算出し、その総和ΣＬ１(i)(i=NS-1〜NS+1)）をＬ１(kk)として求める（Ｌ１(kk)＝ΣＬ１(i)）。これにより、リンク番号kkにおける対応点間距離Ｌ１(i) の積算値が得られる。

次のステップＳ７１７では、所定のアルゴリズムに従って回転角の微調整を行い、さらにステップＳ７１９によりステップＳ７１５により得られた対応点間距離Ｌ１(i) の積算値Ｌ１(kk)がその一つ前のリンク番号(kk-1)における積算値Ｌ１(kk-1)よりも小さいか否かについて判断処理を行い、もし小さければ（Ｓ７１９でＹｅｓ）、ステップＳ７２１によりリンク番号kkをインクリメント（kk＝kk＋１）してステップＳ７０３に処理を戻す。一方、ステップＳ７１９により、対応点間距離Ｌ１(i) の積算値Ｌ１(kk)がその一つ前のリンク番号(kk-1)における積算値Ｌ１(kk-1)よりも小さいと判断できない場合には（Ｓ７１９でＮｏ）、本軌跡データ貼付処理を終了して、図４に示すデータベース修正処理に復帰し、ステップＳ３０９のコーナー情報書込処理に処理を移行する。

［図４：データベース修正処理（Ｓ３０９：コーナー情報書込処理）］
図４に戻ってステップＳ３０９では、コーナー情報書込処理が行われる。この処理は、コーナー情報として、コーナーの入口座標や出口座標を特定したり、あるいは当該コーナーの旋回角や最小曲率半径を算出するものである。なお、このコーナー情報書込処理は、特許請求の範囲に記載の「カーブ区間修正手段」に相当するものである。このコーナー情報書込処理の詳細は、図１１に図示されており、またこの処理に関連した説明図が図１３および図１７に図示されているので、ここでは図１１、図１３、図１７を参照してコーナー情報書込処理を説明する。

［図１０：コーナー情報書込処理］
図１０に示すように、コーナー情報書込処理では、まずステップＳ９０１により、コーナー番号ｊを１に初期設定（ｊ＝１）する処理が行われる。続いてステップＳ９０３より、コーナー入口座標を特定する処理が行われる。この処理では、図１７にコーナー入口(イ)の座標（Eθ1(j),Nθ1(j)） を、ジャイロセンサ３３により取得された軌跡データ（旋回角データ）に基づいて特定する。

即ち、図１３に示すように、ジャイロセンサ３３の回転角速度データをＣＰＵ２１により積分演算して得られる旋回角データは、当該車両５０が左方向に旋回した場合には＋（プラス）の値をとり、右方向に旋回した場合には−（マイナス）の値をとることから、例えば、旋回角データの極性が＋（プラス）からマイナス（−）に変化した場合には、当該車両５０のハンドルがその中立点に対して左切りから右切りに切り換えられたことがわかる。同様に、旋回角データの極性がマイナス（−）から＋（プラス）に変化した場合には、当該車両５０のハンドルがその中立点に対して右切りから左切りに切り換えられたことになる。したがって、旋回角データの極性が＋（プラス）からマイナス（−）あるいはマイナス（−）から＋（プラス）に変化した地点（以下「ゼロクロス地点」という。）には、コーナーの入口または出口が存在する可能性が高いため、図１３に示すように、旋回角が０（ゼロ）になるゼロクロス地点（(ハ)〜(ホ)）をコーナーの入り出口として検出することによって、このゼロクロス地点における座標をステップＳ３０７により貼付した軌跡データから特定することができる。

なお、このようなゼロクロス地点の特定は、図６を参照して既に説明したＤＢ修正範囲特定処理のアルゴリズムを用いて行うことができる。即ち、図６に示すリンク旋回角α(i) をジャイロセンサ３３により得られた旋回角データに、またその添字ｉを旋回角データのサンプリング周期に、それぞれ置き換えることによって図６および図７に示すＤＢ修正範囲特定処理を、本コーナー情報書込処理におけるコーナー入口座標特定処理（Ｓ９０３）やコーナー入口座標特定処理（Ｓ９１１）に利用することができる。

また、図１３に示す記号(イ)は、図１７に示す１つ目の右コーナーの入口に相当し、図１３に示す記号(ロ)は、同右コーナーの出口に相当する。そして、(ロ)から(ハ)までの直線部分（図１３に示すゼロ値部分）を挟んで、図１３に示す記号(ハ)、(ニ)、(ホ)は、順番に、図１７に示すように左コーナーの入口(ハ)に相当し、同左コーナーの出口でもありながら次の右コーナーの入口でもある(ニ)に相当し、同右コーナーの出口(ホ)に相当するため、この連続コーナーは、左コーナーから始まって右コーナーで終わる正Ｓ字カーブに該当することになる。

図１１に戻って、続くステップＳ９０５では、ノード点積算旋回角を計算する処理が行われる。この処理は、ジャイロセンサ３３により取得された旋回角をノード点間において積算することによって、例えば図１３に示すように、記号(イ)のコーナー入口のノード点から−３２度の旋回角を有するノード点まではのノード点積算旋回角（θ(j,i）＝Σθk ）は、「右上がりのハッチング範囲」として算出することができる。同様に、図１３において、−３２度の旋回角を有するノード点から−２７度の旋回角を有するノード点までのノード点積算旋回角（θ(j,i）＝Σθk ）は、「左上がりのハッチング範囲」として算出することができる。

次のステップＳ９０７では、コーナー積算旋回角を計算する処理が行われる。この積算旋回角計算は、図１７に示すように、旋回角の積算範囲をコーナーの入口から出口まで拡張したもので、基本的なアルゴリズムはステップＳ９０５による積算計算と同様である。図１７の例では、例えば、最初の右コーナー（入口(イ)→出口(ロ)）のコーナー積算旋回角はＣθ(1) として、次の左コーナー（入口(ハ)→出口(ニ)）のコーナー積算旋回角はＣθ(2) として、最後の右コーナー（入口(ニ)→出口(ホ)）のコーナー積算旋回角はＣθ(3) として、それぞれ算出される。

続くステップＳ９０９では、コーナー最小曲率半径を計算する処理が行われる。この最小曲率半径計算は、図１７の例では、例えば、最初の右コーナーの最小曲率半径はＲ(1) として、次の左コーナーの最小曲率半径はＲ(2) として、最後の右コーナーの最小曲率半径はＲ(3) として、それぞれ算出される。そして、ステップＳ９１１では、ステップＳ９０３と同様に、コーナー出口座標を特定する処理が行われる。特定のアルゴルズムは、ステップＳ９０３によるコーナー入口座標の特定と同様であるので、ここでは省略する。

ステップＳ９１３では、コーナー番号ｊがコーナー数jjに一致しているか否かの判断処理が行われる。即ち、データベース２３の地図情報２３ａからコーナー数jjが取得できるので、このコーナー数jjぶんステップＳ９０３〜Ｓ９１１の各処理が行われたか否かを確認する処理がこの判断処理の目的である。したがって、コーナー番号ｊがコーナー数jjに一致していると判断できない場合には（Ｓ９１３でＮｏ）、ステップＳ９１５によりコーナー番号ｊをインクリメント（ｊ＝ｊ＋１）してから、ステップＳ９０３に戻って再度、ステップＳ９０３〜Ｓ９１１の各処理が次のコーナーについて行われる。

ステップＳ９１３によりコーナー番号ｊがコーナー数jjに一致していると判断された場合には（Ｓ９１３でＹｅｓ）、ステップＳ９１７により、コーナー入口座標（Eθ1(j),Nθ1(j)）、コーナー出口座標（Eθ2(j),Nθ2(j)） 、ノード点積算旋回角θ(j,i）、コーナー積算旋回角はＣθ(j) およびコーナー最小曲率半径Ｒ(j) の書込みがメモリ２２の所定領域に対して行われる。これにより、本コーナー情報書込処理が終了するので、図４に示すデータベース修正処理に復帰して、ステップＳ３１１のＤＢ修正データ書込処理に処理を移行する。

。
［図４：ＤＢ修正データ書込処理（Ｓ３１１）］
図４に戻るとステップＳ３１１により、ＤＢ修正データ書込処理が行われる。この処理は、特許請求の範囲に記載の「カーブ区間修正手段」に相当するもので、例えば、出力プログラム２２ｇによってデータベース２３に対する道路情報２３ｂの書込処理が行われる。具体的には、図１８に示すように、例えば、道路情報２３ｂを構成していた修正前ノード点やその道路リンク（図１８に示す破線による修正前データ）を、修正後のノード点およびそれを結ぶ道路リンクに置き換える処理を行う。なお、修正範囲は、修正区間始点▲（黒三角）から修正区間終点▲（黒三角）までで、図１８に示す修正前ＤＢは図１２に示す道路リンクに該当する。このようなＤＢ修正データ書込処理が終了すると、図４に示すデータベース修正処理が終了するので、図２に示す基本制御処理に復帰する。

［図２：基本制御処理（Ｓ１１１：経路案内処理）］
図２に戻って、ステップＳ１０９によるデータベース修正処理が終了すると、次のステップＳ１１１により経路案内処理が行われる。この処理は、経路案内プログラム２２ｆにより行われるもので、通常のナビゲーション処理におけるものと同様、例えば、ステップＳ１０５による経路探索プログラム２２ｃにより探索された経路に関する情報（例えば、右左折等の進行方向の説明や道路交通情報等）を、利用者に対してディスプレィ２６に表示される画像や音源ユニット２８により出力される合成音声等によって行う。このときに参照されるデータベース２３の道路情報２３ｂは、これまでに説明したステップＳ１０７やステップＳ１０９によって、ジャイロセンサ３３等による実道路に即した道路情報に修正されているので、走行中の当該車両５０の位置とディスプレィ２６の画面表示上の現在位置とを正確にマップマッチングさせることができる。そのため、当該車両５０の利用者（運転者等）に違和感を与え難い。また、データベース２３の道路情報２３ｂが、車両制御装置に利用されていた場合には、当該車両制御装置に対して、精度の高い道路情報２３を提供することができるので、信頼性の高い舵取制御、駆動制御や制動制御等を実現可能にすることができる。

以上説明したように、本実施形態に係るナビゲーション装置２０によると、データベース修正プログラム２２ｅ（走行データ記憶処理（Ｓ３０１））により、実際の道路９０を走行して得られる車両５０の位置および旋回角を含む走行データを取得し、データベース修正プログラム２２ｅ（ＤＢ修正範囲特定処理（Ｓ３０３））により、データベース２３に記憶された道路情報２３ｂに対応する走行データに基づいて、「車両の旋回角が右旋回から左旋回（道路形状が右カーブから左カーブ）に変化した第１Ａ地点」より「車両の旋回角が左旋回から右旋回（道路形状が左カーブから右カーブ）に変化した第２Ａ地点」まで、または「車両の旋回角が左旋回から右旋回（道路形状が左カーブから右カーブ）に変化した第１Ｂ地点」より「車両の旋回角が右旋回から左旋回（道路形状が右カーブから左カーブ）に変化した第２Ｂ地点」まで、を道路情報におけるカーブ区間として特定する。そして、データベース修正プログラム２２ｅ（修正用軌跡データ取得処理（Ｓ３０５）、軌跡データ貼付処理（Ｓ３０７）、コーナー情報書込処理（Ｓ３０９）、ＤＢ修正データ書込処理（Ｓ３１１））により、道路情報２３ｂのうち特定されたカーブ区間の道路形状を、当該カーブ区間の走行データに基づいて修正する。これにより、左コーナー（左カーブ）の入口を第１Ａ地点によって特定することができ、また当該左コーナー（左カーブ）の出口を第２Ａ地点によって特定することができる。右コーナー（右カーブ）の入口を第１Ｂ地点によって特定することができ、また当該右コーナー（右カーブ）の出口を第２Ｂ地点によって特定することができる。したがって、地図上の道路あるいは実道路におけるコーナー（カーブ）の入り出口を正確に把握することができるので、実道路の形状と、データベース２３に記憶された道路情報２３ｂによる当該実道路の形状とを一致させることができる。

また、本実施形態に係るナビゲーション装置２０によると、左コーナー（左カーブ）の入口を「車両の旋回角が右旋回から左旋回（道路形状が右カーブから左カーブ）に変化した第１Ａ地点」によって特定することができ、また当該左コーナー（左カーブ）の出口を「車両の旋回角が左旋回から右旋回（道路形状が左カーブから右カーブ）に変化した中間Ａ地点」によって特定することができ、さらにこの左コーナー（左カーブ）に連続する右コーナー（右カーブ）の出口を「車両の旋回角が右旋回から左旋回（道路形状が右カーブから左カーブ）に変化した第２Ａ地点」によって特定することができる。また、右コーナー（右カーブ）の入口を「車両の旋回角が左旋回から右旋回（道路形状が左カーブから右カーブ）に変化した第１Ｂ地点」によって特定することができ、また当該右コーナー（右カーブ）の出口を「車両の旋回角が右旋回から左旋回（道路形状が右カーブから左カーブ）に変化した中間Ｂ地点」によって特定することができ、さらにこの右コーナー（右カーブ）に連続する左コーナー（左カーブ）の出口を「車両の旋回角が左旋回から右旋回（道路形状が左カーブから右カーブ）に変化した第２Ｂ地点」によって特定することができる。このため、これらのＳ字カーブ（正Ｓ字カーブ、逆Ｓ字カーブ）を、右コーナー（右カーブ）と左コーナー（左カーブ）とに分解しそれぞれの左右のコーナ（カーブ）を個々に特定した場合に比べ、長距離区間においてコーナー形状（カーブ形状）を特定できるため、実道路の形状と、当該形状に関しデータベース２３に記憶された道路情報２３ｂとを一致させる際に、両者間の整合誤差範囲（ズレが発生し得る範囲）を狭くすることができる。したがって、地図上の道路あるいは実道路におけるコーナー（カーブ）の入り出口を正確に把握することができるうえに、実道路の形状とデータベース２３に記憶された道路情報２３ｂによる当該実道路の形状とを、より高精度に一致させることができる。

以上の実施形態では、本発明をナビゲーション装置２０のコンピュータを用いて処理した例を示した。上記実施形態の他に、例えば、経路探索や各種情報の提供などを車両とは別個の情報センタで行い、無線通信により各車両のナビゲーション装置へ送信する、いわゆる通信型ナビゲーションシステムであっても本発明は成立する。そのような場合には、情報センタは複数の車両から走行軌跡情報を収集（各車両のナビゲーション装置から走行軌跡データを無線通信により受信する）して道路データベースの修正が可能となるので、より効果的に道路データを修正することが可能になる。この場合、本発明の実施には『情報センタにあるコンピュータを、実際の道路を走行して得られる車両の位置および旋回角を含む走行軌跡情報を複数の車両から無線通信により取得する走行軌跡情報取得手段と、前記情報センタが有する道路情報記憶手段（データベース）に記憶された各道路の道路形状についての道路情報に対応する前記走行軌跡情報に基づいて、「車両の旋回角が右旋回から左旋回に変化した第１地点」より「車両の旋回角が左旋回から右旋回に変化した第２地点」まで、または「車両の旋回角が左旋回から右旋回に変化した第１地点」より「車両の旋回角が右旋回から左旋回に変化した第２地点」まで、を前記道路情報におけるカーブ区間として特定する道路カーブ特定手段と、前記道路情報のうち前記特定されたカーブ区間の道路形状を、当該カーブ区間の走行軌跡情報に基づいて修正するカーブ区間修正手段と、して機能させる、道路情報を修正するプログラム』を情報センタのコンピュータに実装することで実現することができる。また、当然に既存の車載のナビゲーション装置のコンピュータであっても、上記と同様なプログラムを実装することで、既存のナビゲーション装置においても本発明を実施させることが可能となる。

なお、車両の走行制御を行う車両制御部を有する車両制御装置は、ＧＰＳセンサ３１、車速センサ３２、ジャイロセンサ３３、地磁気センサ３４、ＣＰＵ２１等から出力される各種のデータに基づいて、車両の前方の道路形状を読み出し、それに対応した走行制御として、エンジン制御、変速機制御等を行って車両を走行させることができる。また当該車両制御装置においては、ナビゲーション装置２０が設備されなくても、少なくともＧＰＳセンサ３１、車速センサ３２、ジャイロセンサ３３、地磁気センサ３４、ＣＰＵ２１、メモリ２２等からなるコンピュータを備えることによって、走行制御を行うことができ、本発明を適用することができる。

本発明の一実施形態に係るナビゲーション装置の構成例を示すブロック図である。 本実施形態に係るナビゲーション装置のシステムプログラムによる基本制御処理の流れを示すフローチャートである。 図２に示すマップ・マッチング処理の流れを示すフローチャートである。 図２に示すデータベース修正処理の流れを示すフローチャートである。 図５(A) は、図４に示す走行データ記憶処理の流れを示すフローチャート、図５(B) は走行データ記憶処理により処理される走行データの概念を示す説明図である。 図４に示すＤＢ修正範囲特定処理の流れを示すフローチャートである。 図４に示すＤＢ修正範囲特定処理（複数コーナー対応）の流れを示すフローチャートである。 図４に示す修正用軌跡データ取得処理の流れを示すフローチャートである。 図４に示す軌跡データ貼付処理の流れを示すフローチャートである。 図９に示す回転角計算処理の流れを示すフローチャートである。 図４に示すコーナー情報書込処理の流れを示すフローチャートである。 データベースの道路情報による道路リンクの概念を示す説明図である。 ジャイロセンサ等により取得される旋回角のサンプルデータ例を示す説明図である。 図８に示す修正用軌跡データ取得処理に関する説明図で、軌跡相対座標データの例を表したものである。 図９に示す軌跡データ貼付処理に関する説明図で、軌跡データの開始点座標貼付の例を表したものである。 図９に示す軌跡データ貼付処理に関する説明図で、対応点間距離計算の例を表したものである。 図１１に示すコーナー情報書込処理に関する説明図で、入り出口座標・曲率半径・旋回角の特定例を表したものである。 図４に示すＤＢ修正データ書込処理に関する説明図で、軌跡貼付によるデータベースの修正例を表したものである。

符号の説明

２０ ナビゲーション装置（道路情報の修正装置）
２１ ＣＰＵ（走行軌跡情報取得手段、道路カーブ特定手段、カーブ区間修正手段）
２１ａ 時計
２２ メモリ
２２ａ システムプログラム
２２ｂ 入力プログラム
２２ｃ 経路探索プログラム
２２ｄ マップ・マッチングプログラム
２２ｅ データベース修正プログラム（道路カーブ特定手段、カーブ区間修正手段）
２２ｆ 経路案内プログラム
２２ｇ 出力プログラム
２３ データベース
２３ａ 地図情報
２３ｂ 道路情報
２４ 入出力インタフェイス
２５ 入力装置
２６ ディスプレィ
２８ 音源ユニット
３１ ＧＰＳセンサ
３２ 車速センサ
３３ ジャイロセンサ
３４ 地磁気センサ
３５ 通信装置
５０ 車両
９０ 実際の道路
Ｓ３０３（道路カーブ特定手段）
Ｓ３０５（カーブ区間修正手段）
Ｓ３０７（カーブ区間修正手段）
Ｓ３０９（カーブ区間修正手段）
Ｓ３１１（カーブ区間修正手段）

Claims (4)

1. 道路情報記憶手段に記憶された道路情報を、実際の道路を走行した際の車両の走行軌跡情報に基づいて修正する道路情報の修正装置であって、
   実際の道路を走行して得られる車両の位置および旋回角を含む走行軌跡情報を取得する走行軌跡情報取得手段と、
   前記道路情報に対応する前記走行軌跡情報に基づいて、「車両の旋回角が右旋回から左旋回に変化した第１地点」より「車両の旋回角が左旋回から右旋回に変化した第２地点」まで、または「車両の旋回角が左旋回から右旋回に変化した第１地点」より「車両の旋回角が右旋回から左旋回に変化した第２地点」まで、を前記道路情報におけるカーブ区間として特定する道路カーブ特定手段と、
   前記道路情報のうち前記特定されたカーブ区間の道路形状を、当該カーブ区間の前記走行軌跡情報に基づいて修正するカーブ区間修正手段と、
   を備えることを特徴とする道路情報の修正装置。
2. 前記道路カーブ特定手段は、前記走行軌跡情報に基づいて、「車両の旋回角が右旋回から左旋回に変化した第１地点」より「車両の旋回角が左旋回から右旋回に変化した中間地点」を介して「車両の旋回角が右旋回から左旋回に変化した第２地点」まで、または「車両の旋回角が左旋回から右旋回に変化した第１地点」より「車両の旋回角が右旋回から左旋回に変化した中間地点」を介して「車両の旋回角が左旋回から右旋回に変化した第２地点」まで、を前記道路情報におけるカーブ区間として特定することを特徴とする請求項１記載の道路情報の修正装置。
3. 道路情報記憶手段に記憶された「実際の道路を道路リンクの集合としてモデル化した道路情報」を、前記実際の道路を走行した際の車両の走行軌跡情報に基づいて修正する道路情報の修正装置であって、
   前記道路情報に対応する前記実際の道路を走行して得られる車両の位置を含む走行軌跡情報を取得する走行軌跡情報取得手段と、
   前記走行軌跡情報に対応した前記道路情報のうち、前記道路リンクに基づいて、「道路形状が右カーブから左カーブに変化した第１地点」より「道路形状が左カーブから右カーブに変化した第２地点」まで、または「道路形状が左カーブから右カーブに変化した第１地点」より「道路形状が右カーブから左カーブに変化した第２地点」まで、を前記道路情報におけるカーブ区間として特定する道路カーブ特定手段と、
   前記道路情報のうち前記特定されたカーブ区間の道路形状を、当該カーブ区間の走行軌跡情報に基づいて修正するカーブ区間修正手段と、
   を備えることを特徴とする道路情報の修正装置。
4. 前記道路カーブ特定手段は、前記走行軌跡情報に対応した前記道路情報のうち、前記道路リンクに基づいて、「道路形状が右カーブから左カーブに変化した第１地点」より「道路形状が左カーブから右カーブに変化した中間地点」を介して「道路形状が右カーブから左カーブに変化した第２地点」まで、または「道路形状が左カーブから右カーブに変化した第１地点」より「道路形状が右カーブから左カーブに変化した中間地点」を介して「道路形状が左カーブから右カーブに変化した第２地点」まで、を前記道路情報におけるカーブ区間として特定することを特徴とする請求項３記載の道路情報の修正装置。
   

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