JP4573835B2 - 電気車制御装置 - Google Patents
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Description
図1は、この発明を実施するための実施の形態1における電気車制御装置とインバータ及び交流電動機との関係を示す構成図である。図1において、架線1から集電器2を介して集電された直流電力がインバータ3に供給されてU相、V相およびW相の3相交流電力に変換される。インバータ3の出力である3相交流電力により誘導電動機等の電気車用交流電動機4〜7が駆動される。パルスジェネレータ8〜11で検出された各交流電動機4〜7の回転数N1〜N4は電気車制御装置12に入力される。また、電流検出器13〜15で検出された交流電動機4〜7の入力電流INU,INV、INWが電気車制御装置12に入力される。さらに、運転台(図示せず)から力行ノッチ指令の運転台指令信号16及び応荷重装置(図示せず)か応荷重指令信号17が電気車制御装置12に入力される。そして、電気車制御装置12から出力されたq軸電流制御信号18によりインバータ3のq軸電流制御が行われる。
さらに、空転検知設定手段25から空転を周波数レベルで判定する空転検知設定値ΔFMA1が出力される。そして、空転検知手段26で空転周波数偏差ΔFMSと空転検知設定値ΔFMA1とを比較して、空転周波数偏差ΔFMSが空転検知設定値ΔFMA1より大きいとき、両者の差に応じたアナログ量の空転検知信号26aを出力する。空転検知信号26aが入力されたトルク指令補正演算手段27では空転検知信号26aに応じてトルクパターンのトルク補正量ΔTを演算する。
図4はこの発明の実施の形態2の電気車制御装置12を示すブロック図である。図4において、16〜22、28〜30は実施の形態1のものと同様のものである。
図1及び図4において、実施の形態1と同様に第1の減算器22で第1の周波数偏差ΔFM1が演算される。第1の周波数偏差ΔFM1が第1の時間微分手段31に入力されると、第1の周波数偏差ΔFM1に対する所定の時間測定開始時から所定の時間t1間の時間微分により第1の時間変化量ΔFM1Dを演算する。また、第2の時間微分手段32に第1の周波数偏差ΔFM1が入力されて、所定の時間測定開始時から時間t1より長い所定の時間t2間の時間微分により仮時間変化量ΔFM2D(t2)を演算する。
このように構成された電気車制御装置12においては、時間t2間の第2の時間変化量から時間t1間の第1の時間変化量を減算して空転周波数偏差ΔFMSを演算し、空転周波数偏差ΔFMSが空転検知設定値ΔFMADより大きいとき空転が検知されて空転検知信号が出力されるので、図5に示す各信号の周波数−時間特性から明らかなように、交流電動機4〜7の平均速度の演算や車輪径差補正量の演算が不要となり、構成が簡素化されると共に迅速な処理を行うことができる。
図6は、この発明の実施の形態3における電気車制御装置12を示すブロック図である。図1及び図6において、16〜24、28〜30は実施の形態1のものと同様のものである。
図1及び図6において、実施の形態1と同様に第1の減算器22で第1の周波数偏差ΔFM1が演算される。さらに、1次遅れ手段23に上記第1の周波数偏差ΔFM1が入力され、1次遅れ系として第2の周波数偏差ΔFM2が演算される。続いて、第2の演算器24において第1の周波数偏差ΔFM1から第2の周波数偏差ΔFM2が減算されて空転周波数偏差ΔFMSが演算される。そして、空転検知設定手段38から空転を周波数レベルで判定する空転検知設定値ΔFMA2が出力される。この実施の形態では、空転検知設定値ΔFMA2は、図6に示すように低位優先演算手段21から入力された車軸速度に対応した周波数が所定値に達したとき(例えば交流電動機4〜7の定加速度領域からモータ特性領域に達したとき)、所定値だけ、例えばモータ特性に対応して加速度を切り換えるように設定されるようになされている。
図7に示す各信号の周波数−時間特性から明らかなように、交流電動機4〜7の特性上、高速域は加速性能が変化するため、空転検知設定値もそれに応じて変化させることで、高速域の空転検知をより確実に行うことができる。
実施の形態1から実施の形態3において、4台の交流電動機4〜7を駆動するものについて説明したが、4台以上の交流電動機を駆動するものについても同様の効果を期待することができる。
以後の実施の形態は空転制御に加え滑走制御も同様に行う場合の例を示している。
図8は、上記滑走制御を行う場合の実施の形態4における電気車制御装置とインバータ及び交流電動機との関係を示す構成図である。図8において、1〜15、18は実施の形態1のものと同様のものである。
図8において、実施の形態1と同様に車両ブレーキ動作により、パルスジェネレータ8〜11で検出された各交流電動機4〜7の回転数N1〜N4および、電流検出器13〜15で検出された交流電動機4〜7の入力電流INU、INV、INWが電気車制御装置12に入力される。さらに、運転台(図示せず)からブレーキ指令信号41及びブレーキ受信装置(図示せず)からブレーキの量に相当するブレーキ力指令信号42が電気車制御装置12に入力される。そして、電気車制御装置12から出力されたq軸電流制御信号18によりインバータ3のq軸電流制御が行われる。
図11は、この発明の実施の形態5の電気車制御装置12を示すブロック図である。図11において、18〜22、28〜30は実施の形態1のものと、31〜34は実施の形態2のものと、41、42は実施の形態4のものと同様のものである。
図1及び図4、図9、図11において、実施の形態1と同様に第1の減算器22で第1の周波数偏差ΔFM1が演算される。また、実施の形態2と同様に第1の周波数偏差ΔFM1が第1の時間微分手段31に入力されると、第1の周波数偏差ΔFM1に対する所定の時間測定開始時から所定の時間t1間の時間微分により第1の時間変化量ΔFM1Dを演算する。また、第2の時間微分手段32に第1の周波数偏差ΔFM1が入力されて、所定の時間測定開始時から時間t1より長い所定の時間t2間の時間微分により仮時間変化量ΔFM2D(t2)を演算する。
このように構成された電気車制御装置12においては、時間t2間の第2の時間変化量から時間t1間の第1の時間変化量を減算して滑走周波数偏差ΔFMS1を演算し、滑走周波数偏差ΔFMS1が滑走検知設定値ΔFMAD1より大きいとき滑走が検知されて滑走検知信号が出力されるので、図12に示す各信号の周波数−時間特性から明らかなように、車両のブレーキ動作中に発生する滑走時においても、交流電動機4〜7の平均速度の演算や車輪径差補正量の演算が不要となり、制御構成が簡素化されると共に迅速な処理を行うことができる。
図13は、この発明の実施の形態6における電気車制御装置を示すブロック図である。図1及び図9、図13において、16〜24、28〜30は実施の形態1のものと、41、42は実施の形態3のものと同様のものである。
図1及び図9、図13において、実施の形態1と同様に第1の減算器22で第1の周波数偏差ΔFM1が演算される。さらに、1次遅れ手段23に上記第1の周波数偏差ΔFM1が入力され、1次遅れ系として第2の周波数偏差ΔFM2が演算される。続いて、第2の演算器24において第1の周波数偏差ΔFM1から第2の周波数偏差ΔFM2が減算されて滑走周波数偏差ΔFMS1が演算される。そして、滑走検知設定手段49から滑走を周波数レベルで判定する滑走検知設定値ΔFMA4が出力される。この実施の形態6では、滑走検知設定値ΔFMA4は、図13に示すように高位優先演算手段20から入力された車軸速度に対応した周波数が所定値に達したとき(例えば交流電動機4〜7の定加速度領域からモータ特性領域に達したとき)、所定値だけ、例えばモータ特性に対応して加速度を切り換えるように設定されるようになされている。
図14に示す各信号の周波数−時間特性から明らかなように、交流電動機4〜7の特性により、高速域は減速性能が変わるため、滑走検知設定値ΔFMA4もそれに応じ変更できることで、車両の高速域のブレーキ動作中に発生する滑走検知をより確実に行うことができる。
実施の形態4から実施の形態6において、4台の交流電動機4〜7を駆動するものについて説明したが、この発明は4台以上の交流電動機を駆動するものについても同様の効果を期待することができる。
[図2]この発明を実施するための実施の形態1の電気車制御装置を示すブロック図である。
[図3]図2において空転検知を説明する説明図である。
[図4]この発明を実施するための実施の形態2の電気車制御装置を示すブロック図である。
[図5]図4において空転検知を説明する説明図である。
[図6]この発明を実施するための実施の形態3の電気車制御装置を示すブロック図である。
[図7]図6においてトルクパターンの切り換えを説明する説明図である。
[図8]この発明を実施するための実施の形態4における電気車制御装置とインバータ及び交流電動機との関係を示す構成図である。
[図9]この発明を実施するための実施の形態4の電気車制御装置を示すブロック図である。
[図10]図9において空転検知を説明する説明図である。
[図11]この発明を実施するための実施の形態5の電気車制御装置を示すブロック図である。
[図12]図11において空転検知を説明する説明図である。
[図13]この発明を実施するための実施の形態6の電気車制御装置を示すブロック図である。
[図14]図13においてトルクパターンの切り換えを説明する説明図である。
Claims (7)
- インバータでトルク制御される複数台の交流電動機にそれぞれ対応した車軸の車軸速度を検出して上記車軸に直結された車輪の空転を検知する電気車制御装置において、上記各車軸速度に対応した周波数から最大周波数を抽出する高位優先演算手段と、上記各車軸速度に対応した周波数から最小周波数を抽出する低位優先演算手段と、上記最大周波数から上記最小周波数を減算して第1の周波数偏差を演算する第1の減算器と、上記第1の周波数偏差が1次遅れ系として入力されて第2の周波数偏差を減算する1次遅れ手段と、上記第1の周波数偏差から上記第2の周波数偏差を減算して空転周波数偏差を演算する第2の減算器と、上記車輪の空転を周波数レベルで判定する空転検知設定値を出力する空転検知設定手段と、上記空転周波数偏差と上記空転検知設定値とを比較して上記空転周波数偏差が上記空転検知設定値より大きいとき空転検知信号を出力する空転検知手段と、上記空転検知信号に基づいて上記交流電動機のトルク補正量を演算して上記インバータにトルク補正を指令するトルク指令補正演算手段とを備えた電気車制御装置。
- インバータでトルク制御される複数台の交流電動機にそれぞれ対応した車軸の車軸速度を検出して上記車軸に直結された車輪の空転を検知する電気車制御装置において、上記各車軸速度に対応した周波数から最大周波数を抽出する高位優先演算手段と、上記各車軸速度に対応した周波数から最小周波数を抽出する低位優先演算手段と、上記最大周波数から上記最小周波数を減算して第1の周波数偏差を演算する第1の減算器と、所定の時間測定開始時点から所定の時間t1間の上記第1の周波数偏差を時間微分して第1の時間変化量を演算する第1の時間微分手段と、上記時間測定開始時点から上記時間t1より長い所定の時間t2間の上記第1の周波数偏差を時間微分して仮時間変化量を演算する第2の時間微分手段と、上記仮時間変化量を上記時間t1の第1の時間変化量に変換して第2の時間変化量を演算する変換手段と、上記第2の時間変化量から上記第1の時間変化量を減算して空転周波数偏差を演算する第2の減算器と、上記車輪の空転を周波数レベルで判定する空転検知設定値を出力する空転検知設定手段と、上記空転周波数偏差と上記空転検知設定値とを比較して上記空転周波数偏差が上記空転検知設定値より大きいとき空転検知信号を出力する空転検知信号発生手段と、上記空転検知信号に基づいて上記交流電動機のトルク補正量を演算して上記インバータにトルク補正を指令するトルク指令補正演算手段とを備えた電気車制御装置。
- インバータでトルク制御される複数台の交流電動機にそれぞれ対応した車軸の車軸速度を検出して上記車軸に直結された車輪の空転を検知する電気車制御装置において、上記各車軸速度に対応した周波数から最大周波数を抽出する高位優先演算手段と、上記各車軸速度に対応した周波数から最小周波数を抽出する低位優先演算手段と、上記最大周波数から上記最小周波数を減算して第1の周波数偏差を演算する第1の減算器と、上記第1の周波数偏差が1次遅れ系として入力されて第2の周波数偏差を演算する1次遅れ手段と、上記第1の周波数偏差から上記第2の周波数偏差を減算して空転周波数偏差を演算する第2の減算器と、上記低位優先演算手段から入力された車軸速度に対応した周波数が所定値に達したとき、加速度を切り換えるように設定された空転検知設定手段と、上記空転周波数偏差と上記空転検知設定値とを比較して上記空転周波数偏差が上記空転検知設定値より大きいとき空転検知信号を出力する空転検知手段と、上記空転検知信号に基づいて上記交流電動機のトルク補正量を演算して上記インバータにトルク補正を指令するトルク指令補正演算手段とを備えた電気車制御装置。
- 請求項3において、上記空転検知設定値は上記車軸速度に対応した周波数が上記誘導電動機の一定加速度領域からモータ特性領域に達したとき上記モータ特性に対応して切り換えるようにしたことを特徴とする電気車制御装置。
- 請求項1において、車両のブレーキ動作中に複数台の交流電動機にそれぞれ対応した車軸に直結された車輪にて発生した滑走を検知して、トルク制御を行うことを特徴とする電気車制御装置。
- 請求項2において、車両のブレーキ動作中に複数台の交流電動機にそれぞれ対応した車軸に直結された車輪にて発生した滑走を検知して、トルク制御を行うことを特徴とする電気車制御装置。
- 請求項3において、車両のブレーキ動作中に複数台の交流電動機にそれぞれ対応した車軸に直結された車輪にて発生した滑走を検知して、トルク制御を行うことを特徴とする電気車制御装置。
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