JP4529333B2 - Vehicle control device - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、アイドルストップ機能を有する車輌の制御装置に係り、特に自動変速機にモータ（ジェネレータ機能をも含む）を付設したハイブリッド車輌に用いて好適であり、詳しくはアイドルストップ時に、ＳＯＣ（バッテリ残量）等の要求により運転者の意志を表していない場合にエンジンが作動する際の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、走行中において車輌が停止し、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させ、燃料の節約、排気エミッションの低減及び騒音の低減等を図る、いわゆるアイドルストップ機能を有する車輌が多数提案されており、特に特開２０００−２６４０９６号公報には、例えばバッテリの充電量が不足したとき或いは室内温が上昇したためエアコンのコンプレッサを作動させるときのように、運転者（ドライバ）が発進の意思を有していない場合に、前進クラッチが係合することによるショックや振動等の不快感をドライバに与えることを防止した、エンジン再始動時の制御装置が提案されている。
【０００３】
このものは、前進クラッチを有する自動変速機を備えた車輌において、シフトポジションがＤレンジ等の駆動ポジションであってもアクセルオフ、ブレーキオン等の所定停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共に、アクセルオン等の所定再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動し、かつ該再始動を、前記前進クラッチを解放した状態で実施するように構成されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記エンジン再始動時の制御装置は、アクセルオン等のドライバの発進意思を検出した場合、例えバッテリの充電要求等によりエンジンが回転して、自動変速機の油圧が発生して、かつ急速増圧制御によりライン圧が直接前進クラッチの油圧サーボに供給されるとしても、該油圧サーボの油圧は、解放状態から立ち上がるため、前進クラッチの係合遅れを生じてドライバに違和感を与える可能性があり、また、切換えバルブは、上記急速増圧制御指令により開状態として、前進クラッチ用油圧サーボにライン圧を急速に供給して比較的ゆっくりと油圧上昇して、前進クラッチの係合を滑らかにしているが、このため切換えバルブのタイミング等の制御が複雑で面倒になっている。
【０００５】
そこで本発明は、車輌の停車中におけるエンジン始動状態にあっては、クラッチの油圧を係合直前の状態にする低圧制御を行うことにより、上述した課題を解決した車輌の制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は、エンジン（２）の始動条件を判定するエンジン始動条件判定手段（１３）と、前記エンジン始動条件判定手段（１３）の判定に基づいて前記エンジン（２）を始動するエンジン始動手段（１４）と、を備え、停止条件に基づいてエンジン（２）を自動停止制御し、前記始動条件に基づいて該エンジン（２）を再始動制御する車輌の制御装置において、
前記エンジン（２）の出力と駆動車輪との動力伝達を係合自在な摩擦係合要素（例えばＣ１）と、
前記摩擦係合要素（例えばＣ１）の係合状態を操作自在な油圧サーボと、
前記油圧サーボに油圧（Ｐ _Ｃ１ ）を供給自在な電動オイルポンプ（８）と、
前記エンジン（２）の自動停止制御、又は前記エンジン（２）の再始動制御に基づき、前記エンジン（２）の自動停止制御中に前記電動オイルポンプ（８）を駆動制御する電動オイルポンプ制御手段（１５）と、を備え、前記エンジン（２）の自動停止制御中に、前記摩擦係合要素（例えばＣ１）を係合状態にすると共に、
前記車輌が停車中で、かつ前記エンジン（２）が自動停止制御されている状態にて、前記エンジン始動条件判定手段（１３）が発進要求以外のエンジン（２）の始動条件を判定して前記エンジン（２）が前記再始動制御された際に、前記油圧サーボの油圧（Ｐ_Ｃ１）を前記摩擦係合要素（例えばＣ１）が係合直前となる状態に低圧制御する低圧制御手段（１７）を備える、
ことを特徴とする車輌の制御装置にある。
【０００７】
請求項２に係る本発明は、前記エンジン（２）の出力が入力される入力軸（３７）と前記駆動車輪との間に介在し、流体伝動装置（４）と複数の摩擦係合要素（例えばＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ５，Ｆ１，Ｆ２）により伝達経路を切換えられるギヤ伝動手段とを有し、前記複数の摩擦係合要素（例えばＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ５，Ｆ１，Ｆ２）の接・断により前記入力軸（３７）の回転（Ｎｉ）を変速して前記駆動車輪に出力する自動変速機（１０）を備え、
前記摩擦係合要素は、前記複数の摩擦係合要素（例えばＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ５，Ｆ１，Ｆ２）のうちの、すくなくとも前進１速段に係合して前記入力軸（３７）の回転（Ｎｉ）を接続する入力クラッチ（Ｃ１）である、
請求項１記載の車輌の制御装置にある。
【０００８】
請求項３に係る本発明は、前記エンジン（２）の回転数（Ｎｅ）と前記入力軸（３７）の回転数（Ｎｉ）との回転数差（ΔＮ）を検出する回転数差検出手段（１８）を備え、
前記低圧制御は、前記回転数差検出手段（１８）に基づくフィードバック制御である、
請求項２記載の車輌の制御装置にある。
【０００９】
請求項４に係る本発明は、前記低圧制御は、前記油圧サーボの油圧（Ｐ_Ｃ１）を目標の一定圧（Ｐ_Ｃ１ｗ）に制御する一定圧制御である、
請求項１または２記載の車輌の制御装置にある。
【００１１】
請求項５に係る本発明は、前記低圧制御手段（１７）は、前記エンジン始動条件判定手段（１３）の判定に基づいて直ちに前記低圧制御を開始してなる、
請求項１ないし４のいずれか記載の車輌の制御装置にある。
【００１２】
請求項６に係る本発明は、前記エンジン始動手段（１４）は、前記エンジン始動条件判定手段（１３）の判定の後、所定時間後（Ｔａ）に前記エンジン（２）を始動してなる、
請求項５記載の車輌の制御装置にある。
【００１３】
請求項７に係る本発明は、前記エンジン始動条件判定手段（１３）は、バッテリ（２８）の残量低下、又はエアコン（２９）の始動に基づいて前記発進要求以外のエンジン（２）の始動条件を判定してなる、
請求項１ないし６のいずれか記載の車輌の制御装置にある。
【００１４】
請求項８に係る本発明は、前記発進要求を検出する発進要求検出手段（１９）を備え、
前記低圧制御手段（１７）は、前記発進要求検出手段（１９）により前記発進要求が検出されるまで前記低圧制御を継続してなる、
請求項１ないし７のいずれか記載の車輌の制御装置にある。
【００１５】
請求項９に係る本発明は、前記発進要求検出手段（１９）は、ブレーキペダルの操作状態（２３）、又はスロットル開度（２７）に基づいて前記発進要求を検出してなる、
請求項８記載の車輌の制御装置にある。
【００１６】
請求項１０に係る本発明は、前記摩擦係合要素（例えばＣ１）は、複数の摩擦板を有し、
前記油圧サーボは、前記油圧（Ｐ_Ｃ１）に基づいて前記複数の摩擦板を押圧自在なピストンを有し、
前記低圧制御は、前記複数の摩擦板及び前記ピストンに介在する隙間を詰めた状態に前記油圧（Ｐ_Ｃ１）を制御してなる、
請求項１ないし９のいずれか記載の車輌の制御装置にある。
【００１９】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【００２０】
【発明の効果】
請求項１に係る本発明によると、低圧制御手段が、車輌が停車中で、かつエンジンが自動停止制御されて摩擦係合要素が係合状態である状態から発進要求以外のエンジンの再始動制御がされた際に、エンジンの出力と駆動車輪との動力伝達を係合自在な摩擦係合要素が係合直前となるように油圧サーボの油圧を低圧制御するので、発進要求以外のエンジンの再始動制御がされた際に摩擦係合要素が係合せずにドライバの意図しない車輌の発進を防ぐことができるものでありながら、ドライバの発進要求がある際には直ぐに摩擦係合要素を係合させることができる。また、従来のような複雑な制御を不要とすることができ、比較的簡単な制御によってショックや振動等の不快感を与えないようにすることができる。
【００２１】
請求項２に係る本発明によると、摩擦係合要素は、複数の摩擦係合要素のうちの、すくなくとも前進１速段に係合して、エンジンの出力が入力される入力軸の回転を接続する入力クラッチであるので、エンジンと駆動車輪との動力伝達を断ち、かつ直ぐに接続し得るようにすることができる。
【００２２】
請求項３に係る本発明によると、低圧制御は、エンジンの回転数と入力軸の回転数との回転数差を検出する回転数差検出手段に基づくフィードバック制御であるので、経時的変化に対応して摩擦係合要素を係合直前にすることができる。
【００２３】
請求項４に係る本発明によると、低圧制御は、油圧サーボの油圧を目標の一定圧に制御する一定圧制御であるので、比較的簡単な制御によって摩擦係合要素を係合直前にすることができる。
【００２５】
請求項５に係る本発明によると、低圧制御手段は、エンジン始動条件判定手段の判定に基づいて直ちに低圧制御を開始するので、エンジンが始動される前に油圧サーボの油圧の低圧制御を開始することができる。
【００２６】
請求項６に係る本発明によると、エンジン始動手段は、エンジン始動条件判定手段の判定の後、所定時間後に前記エンジンを始動するので、油圧サーボの油圧を低圧制御する間、エンジンを始動しないようにすることができる。それにより、摩擦係合要素の係合状態においてエンジンが始動することを防止することができる。
【００２７】
請求項７に係る本発明によると、エンジン始動条件判定手段は、バッテリの残量低下、又はエアコンの始動に基づいて発進要求以外のエンジンの始動条件を判定するので、バッテリの残量低下、又はエアコンの始動により例えばドライバの意図しないエンジンの始動が行われても、摩擦係合要素が係合せずにドライバの意図しない車輌の発進を防ぐことができる。
【００２８】
請求項８に係る本発明によると、発進要求を検出する発進要求検出手段を備えて、低圧制御手段が、発進要求検出手段により発進要求が検出されるまで低圧制御を継続するので、ドライバの発進要求がある際には直ぐに摩擦係合要素を係合させることができ、直ぐに車輌を発進させることができる。
【００２９】
請求項９に係る本発明によると、発進要求検出手段は、ブレーキペダルの操作状態、又はスロットル開度に基づいて発進要求を検出するので、ブレーキペダルの操作状態、又はスロットル開度に基づき、ドライバの発進要求がある際には直ぐに摩擦係合要素を係合させることができ、直ぐに車輌を発進させることができる。
【００３０】
請求項１０に係る本発明によると、低圧制御は、摩擦係合要素の複数の摩擦板及び油圧サーボのピストンに介在する隙間を詰めた状態に油圧を制御するので、摩擦係合要素を係合直前の状態にするものでありながら、油圧サーボの油圧を上昇させることで、直ぐに摩擦係合要素を係合させることができる。
【００３３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る実施の形態を図に沿って説明する。まず、本発明の車輌の制御装置を適用し得る車輌の駆動系及びそこに設けられた自動変速機構について図２及び図３に沿って説明する。図２は本発明に係る車輌の駆動系を示すブロック模式図、図３は本発明に適用される自動変速機構５を示す図で、（ａ）は自動変速機構５のスケルトン図、（ｂ）はその作動表である。
【００３４】
図２に示すように、駆動源は、エンジン２及びモータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）３により構成されており、その駆動力は自動変速機１０に出力される。自動変速機１０は、流体伝動装置の一例であるトルクコンバータ（Ｔ／Ｍ）４、自動変速機構５、油圧制御装置６、機械式オイルポンプ７、及び電動オイルポンプ８から構成されている。該自動変速機構５は、入力される駆動力を所定の車輌走行状況に基づいて変速し、車輪等に出力する。また、該自動変速機構５には、変速を行うための複数の摩擦係合要素が配設されており、その摩擦係合要素の係合を油圧制御して変速し、かつ上記トルクコンバータ４を制御するための油圧制御装置６が備えられている。そして、該油圧制御装置６に油圧を供給するための機械式オイルポンプ７及び電動オイルポンプが、それぞれ配設されている。該機械式オイルポンプ７は、トルクコンバータ４と連動するように配設されており、エンジン２及びモータ・ジェネレータ３の駆動力により駆動される。また、電動オイルポンプ８は、エンジン２及びモータ・ジェネレータ３の駆動力とは独立しており、不図示のバッテリから電力供給されるモータにより駆動される。
【００３５】
ついで、自動変速機構５について説明する。図３（ａ）に示すように、主自動変速機構３０は、エンジン出力軸に整列して配置される第１軸（以下、「入力軸」とする。）３７上に配置されており、エンジン２（Ｅ／Ｇ）及びモータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）３よりロックアップクラッチ３６を有するトルクコンバータ４を介して上記入力軸３７に駆動力が伝達される。該入力軸３７には、トルクコンバータ４に隣接する機械式オイルポンプ７及び電動オイルポンプ８、ブレーキ部３４、プラネタリギヤユニット部３１、クラッチ部３５が順に配置されている。
【００３６】
プラネタリギヤユニット部３１はシンプルプラネタリギヤ３２とダブルピニオンプラネタリギヤ３３から構成されている。該シンプルプラネタリギヤ３２は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及びこれらギヤに噛合するピニオンＰ１を支持したキャリヤＣＲからなり、また、該ダブルピニオンプラネタリギヤ３３は、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、並びにサンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ２及びリングギヤＲ２に噛合するピニオンＰ３を互に噛合するように支持するキャリヤＣＲからなる。そして、サンギヤＳ１及びサンギヤＳ２は、それぞれ入力軸３７に回転自在に支持された中空軸に回転自在に支持されている。また、キャリヤＣＲは、前記両プラネタリギヤ３２，３３に共通しており、それぞれサンギヤＳ１，Ｓ２に噛合するピニオンＰ１及びピニオンＰ２は一体に回転するように連結されている。
【００３７】
ブレーキ部３４は、内径側から外径方向に向って順次ワンウェイクラッチＦ１、ブレーキＢ１そしてブレーキＢ２が配設されており、また、カウンタドライブギヤ３９はスプラインを介してキャリヤＣＲに連結している。更に、リングギヤＲ２にワンウェイクラッチＦ２が介在しており、該リングギヤＲ２外周とケースとの間にはブレーキＢ３が介在している。また、クラッチ部３５は、入力クラッチ（摩擦係合要素）であるフォワードクラッチ（以下、単に「クラッチ」とする。）Ｃ１及びダイレクトクラッチＣ２を備えており、該クラッチＣ１は、リングギヤＲ１外周に介在しており、また、該ダイレクトクラッチＣ２は、不図示の可動部材の内周と中空軸先端に連結されたフランジ部との間に介在している。
【００３８】
副変速機構４０は、入力軸３７に平行に配置された第２軸４３に配設されており、これら入力軸３７及び第２軸４３は、ディファレンシャル軸（左右車軸）４５l ，４５ｒからなる第３軸と合せて、側面視３角状に構成されている。そして、該副変速機構４０は、シンプルプラネタリギヤ４１，４２を有しており、キャリヤＣＲ３とリングギヤＲ４が一体に連結すると共に、サンギヤＳ３，Ｓ４同士が一体に連結して、シンプソンタイプのギヤ列を構成している。更に、リングギヤＲ３がカウンタドリブンギヤ４６に連結して入力部を構成し、またキャリヤＣＲ３及びリングギヤＲ４が出力部となる減速ギヤ４７に連結している。更に、リングギヤＲ３と一体サンギヤＳ３，Ｓ４との間にＵＤダイレクトクラッチＣ３が介在し、また一体サンギヤＳ３（Ｓ４）がブレーキＢ４にて適宜係止し得、かつキャリヤＣＲ４がブレーキＢ５にて適宜係止し得る。これにより、該副変速機構４０は、前進３速の変速段を得られる。
【００３９】
また、第３軸を構成するディファレンシャル装置５０は、デフケース５１を有しており、該ケース５１には前記減速ギヤ４７と噛合するギヤ５２が固定されている。更に、デフケース５１の内部にはデフギヤ５３及び左右サイドギヤ５５，５６が互に噛合してかつ回転自在に支持されており、左右サイドギヤから左右車軸４５ｌ，４５ｒが延設されている。これにより、ギヤ５２からの回転が、負荷トルクに対応して分岐され、左右車軸４５ｌ，４５ｒを介して左右の前輪に伝達される。
【００４０】
上記クラッチＣ１，Ｃ２及びブレーキＢ１，Ｂ，２Ｂ，３，Ｂ４，Ｂ５のそれぞれには、前述の油圧制御装置６により制御された油圧が供給されることにより駆動制御される油圧サーボ（不図示）が備えられており、該油圧サーボは、それらクラッチやブレーキに隙間を介在させて配設されている複数の内摩擦板と外摩擦板とを押圧するためのピストンを有して、それらクラッチやブレーキの係合状態を操作自在になっている。なお、以下の説明において、クラッチＣ１の係合直前の状態とは、上記ピストン、内摩擦板及び外摩擦板のそれぞれの間に介在する隙間を詰めているで、かつクラッチＣ１が係合しない状態である。
【００４１】
ついで、本自動変速機構５の作動を、図３（ｂ）に示す作動表に沿って説明する。１速（１ＳＴ）状態では、クラッチＣ１，ワンウェイクラッチＦ２及びブレーキＢ５が係合する。これにより、主変速機構３０は、１速となり、該減速回転がカウンタギヤ３９，４６を介して副変速機構４０におけるリングギヤＲ３に伝達される。該副変速機構４０は、ブレーキＢ５によりキャリヤＣＲ４が停止され、１速状態にあり、前記主変速機構３０の減速回転は、該副変速機構４０により更に減速されて、そしてギヤ４７，５２及びディファレンシャル装置５０を介して車軸４５ｌ，４５ｒに伝達される。
【００４２】
２速（２ＮＤ）状態では、クラッチＣ１の外、ブレーキＢ２が係合すると共に、ワンウェイクラッチＦ２からワンウェイクラッチＦ１に滑らかに切換わり、主変速機構３０は２速状態となる。また、副変速機構４０は、ブレーキＢ５の係合により１速状態にあり、この２速状態と１速状態が組合さって、自動変速機構５全体で２速が得られる。
【００４３】
３速（３ＲＤ）状態では、主変速機構３０は、クラッチＣ１、ブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１が係合した上述２速状態と同じであり、副変速機構４０がブレーキＢ４を係合する。すると、サンギヤＳ３，Ｓ４が固定され、リングギヤＲ３からの回転は２速回転としてキャリヤＣＲ３から出力し、従って主変速機構３０の２速と副変速機構４０の２速で、自動変速機構５全体で３速が得られる。
【００４４】
４速（４ＴＨ）状態では、主変速機構３０は、クラッチＣ１、ブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１が係合した上述２速及び３速状態と同じであり、副変速機構４０は、ブレーキＢ４を解放すると共にＵＤダイレクトクラッチＣ３が係合する。この状態では、リングギヤＲ３とサンギヤＳ３（Ｓ４）が連結して、両プラネタリギヤ４１，４２が一体回転する直結回転となる。従って、主変速機構３０の２速と副変速機構４０の直結（３速）が組合されて、自動変速機構５全体で、４速回転が得られる。
【００４５】
５速（５ＴＨ）状態では、クラッチＣ１及びダイレクトクラッチＣ２が係合して、入力軸３７の回転がリングギヤＲ１及びサンギヤＳ１に共に伝達されて、主変速機構３０は、ギヤユニット３１が一体回転する直結回転となる。また、副変速機構４０は、ＵＤダイレクトクラッチＣ３が係合した直結回転となっており、従って主変速機構３０の３速（直結）と副変速機構４０の３速（直結）が組合されて、自動変速機構５全体で、５速回転が得られる。
【００４６】
後進（ＲＥＶ）状態では、ダイレクトクラッチＣ２及びブレーキＢ３が係合すると共に、ブレーキＢ５が係合する。この状態では、主変速機構３０にあっては、後進回転が取り出され、また副変速機構４０は、ブレーキＢ５に基づきキャリヤＣＲ４が逆回転方向にも停止され、１速状態に保持される。従って、主変速機構３０の逆転と副変速機構４０の１速回転が組合されて、逆転減速回転が得られる。
【００４７】
なお、図３（ｂ）において、三角印は、エンジンブレーキ時に作動することを示す。即ち、１速にあっては、ブレーキＢ３が係合して、ワンウェイクラッチＦ２に代ってリングギヤＲ２を固定する。２速、３速、４速にあっては、ブレーキＢ１が係合して、ワンウェイクラッチＦ１に代ってサンギヤＳ２を固定する。
【００４８】
次に、本発明に係る車輌の制御装置について図１に沿って説明する。図１は本発明の実施の形態に係る車輌の制御装置を示すブロック図である。図１に示すように、車輌の制御装置は制御部（ＥＣＵ）Ｕを備えており、該制御部Ｕは上述したエンジン（Ｅ／Ｇ）２、油圧制御装置６、電動オイルポンプ（ＥＯＰ）８、及びモータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）３（図２参照）に接続されている。また、該制御部Ｕには、例えば運転席に配設されているシフトレバー２２、ブレーキペダル（及びサイドブレーキ）に設けられているブレーキセンサ２３、自動変速機１０の出力軸である上記車軸４５ｌ，４５ｒ上に設けられている出力軸回転センサ２４、上記入力軸３７上に設けられている入力軸回転センサ２５、上記エンジン２に設けられているエンジン回転数センサ２６、スロットル開度センサ２７、が接続されており、更に、バッテリ２８、（室内）エアコン２９等が接続されている。
【００４９】
制御部Ｕには、エンジン停止条件判定手段１１と、エンジン停止手段１２、エンジン始動条件判定手段１３、エンジン始動手段１４、電動オイルポンプ（ＥＯＰ）制御手段１５、エンジン状態検出手段１６、クラッチ低圧制御手段１７、回転数差検出手段１８、発進要求検出手段１９、ニュートラル（Ｎ）制御手段２０、及び学習制御手段２１、が備えられている。
【００５０】
エンジン停止条件判定手段１１は、例えば車速センサ２４により車輌が停止状態で、かつブレーキセンサ２３によりブレーキがＯＮで、かつスロットル開度センサ２７によりスロットル開度が０％で、かつエンジン回転数センサ２６によりエンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数付近であることが検出され、更に、バッテリの残量が充分あり、エアコンの稼動されてない、等の条件に該当する際に、エンジン２の停止条件として判定する。すると、エンジン停止手段１２は、該判定に基づいてエンジン２を停止する。また、ＥＯＰ制御手段１５は、上述ように機械式オイルポンプ７がエンジン２に連動して停止するため、電動オイルポンプ８を駆動制御して油圧制御装置６に油圧を供給する。
【００５１】
エンジン始動条件判定手段１３は、上述したエンジン停止手段１２によりエンジン２が停止されている状態から、発進要求以外のエンジン始動条件、つまりバッテリの残量が不足する状態になった場合、又はエアコンが稼動されてエンジン２に連動する不図示のコンプレッサが駆動された場合、等の条件が成立すると、エンジン２の始動条件として判定する。すると、エンジン始動手段１４は、該判定に基づいてエンジン２を始動する。また、ＥＯＰ制御手段１５は、上記機械式オイルポンプ７がエンジン２に連動して駆動し、油圧制御装置６に油圧を供給するため、電動オイルポンプ７を停止制御する。
【００５２】
クラッチ低圧制御手段１７は、車輌が停車中で、かつエンジン停止手段１２によりエンジン２が停止されている状態で、エンジン始動条件判定手段１３によりエンジン２の始動条件が判定されると、該エンジン２の出力が入力される入力軸３７の回転と自動変速機構５との係合を行うクラッチＣ１（図３参照）の油圧Ｐ_Ｃ１を低圧（詳しくは後述する）に制御する。またこの際、エンジン始動手段１４は、エンジン２が始動する前に、上記クラッチ低圧制御手段１７によりクラッチＣ１の油圧Ｐ_Ｃ１を低圧に下げる必要があるため、所定時間Ｔａ後にエンジン２の始動を行う。
【００５３】
エンジン状態検出手段１６は、クラッチ低圧制御手段１７によりクラッチＣ１の油圧Ｐ_Ｃ１を低圧に制御した状態で、エンジン始動手段１４によりエンジン２の始動が完了したこと検出すると、クラッチ低圧制御手段１７によるクラッチＣ１の低圧制御を終了し、ニュートラル（Ｎ）制御手段２０によるニュートラル制御を開始させる。
【００５４】
ニュートラル制御手段２０には、エンジン回転数センサ２６と入力軸回転数センサ２５とにより、エンジン回転数Ｎｅと入力軸回転数Ｎｉとの回転数の差を検出する回転数差検出手段１８が接続されており、回転数差検出手段１８の検出に基づき、クラッチＣ１の油圧Ｐ_Ｃ１を、該クラッチＣ１を係合直前の状態となる待機圧Ｐ_Ｃ１ｗに制御するようなニュートラル制御（詳しくは後述する）を行う。また、該ニュートラル制御手段２０には、スロットル開度センサ２７ないしブレーキセンサ２３等に基づいてドライバの発進要求を検出する発進要求検出手段１９が接続されており、該発進要求検出手段１９の検出に基づいてニュートラル制御を終了する。なお、本実施の形態において、ニュートラル制御手段２０は、上述のようにエンジン回転数Ｎｅと入力軸回転数Ｎｉとの回転数差に基づいてクラッチＣ１の係合直前の状態となる待機圧Ｐ_Ｃ１ｗを検出しているが、これに限らず、自動変速機１０の状態（例えば入力軸回転数Ｎｉの変化、クラッチＣ１の回転数変化など）に基づいて上記待機圧Ｐ_Ｃ１ｗを検出するようにしてもよい。
【００５５】
学習制御手段２１は、上述のようにニュートラル制御を終了した際のベース圧Ｐ_Ｃ１ｍを記憶し（詳しくは後述する）、クラッチ制御手段１７に出力する。それを受けたクラッチ制御手段１７は、上述のようにクラッチＣ１の油圧Ｐ_Ｃ１を低圧制御する際（エンジン始動条件が判定された際）に、該油圧Ｐ_Ｃ１を該待機圧Ｐ_Ｃ１ｗになるように低圧制御する。
【００５６】
ここで、通常のニュートラル制御について図１４に沿って説明する。図１４はニュートラル制御の一例を示すタイムチャートである。例えばシフトレバー２２がＤレンジに選択されており、かつエンジンが停止していない状態で車輌が停止する場合においては、図１４に示すように、エンジン回転数Ｎｅが略一定のアイドル回転数である。時点ｔａから時点ｔｂにおいて、車輌の速度が下がると、クラッチＣ１が係合しているため、不図示の車輪から自動変速機構５を介して入力軸３７の回転数Ｎｉも降下する。この際、ニュートラル制御手段２０は、該入力軸回転数Ｎｉの降下率に基づいて車速がゼロになるときを推定する。なお、この状態では、入力軸３７とエンジン２との間に介在するトルクコンバータ４がその回転の相違を吸収している状態である。
【００５７】
時点ｔｂにおいて、入力軸回転数Ｎｉがゼロになると、例えばスロットル開度センサ２７によりスロットル開度が所定値以下であること、ブレーキセンサ２３によりブレーキがＯＮであること、不図示の油温センサにより油温が所定温度以上であること、などを条件として検出し、ニュートラル制御開始の判断を行う。該ニュートラル制御開始の判断がなされると、時点ｔｂから時点ｔｃにおいて、ニュートラル制御手段２０は、クラッチＣ１の油圧Ｐ_Ｃ１を徐々に下げる（スイープダウンする）クラッチ解放制御を行い、詳しくは後述するクラッチＣ１が係合直前の状態となるように該油圧Ｐ_Ｃ１を制御する。なお、入力軸回転数Ｎｉは、クラッチＣ１の係合が断たれるので、トルクコンバータ４からのトルクを受けて回転を開始する。
【００５８】
その後、時点ｔｃから時点ｔｄの間において、クラッチＣ１の油圧Ｐ_Ｃ１がその係合を断つように制御され、入力軸３７と車輪との動力伝達が断たれている状態、即ち略々ニュートラル状態となるインニュートラル制御（詳しくは後述する）を行う。またこの際に、ニュートラル制御手段２０は、油圧制御装置６に信号を出力し、例えばクラッチＣ１、ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ５を係合して、ワンウェイクラッチＦ１を係合させると共にワンウェイクラッチＦ２の逆回転阻止によりヒルホールド制御を行う。なお、入力軸回転数Ｎｉは、トルクコンバータ４からのトルクにより回転されている状態となる。
【００５９】
時点ｔｄにおいて、ドライバによる発進要求（例えばブレーキペダルが所定踏力が所定量以下となる等）を検出すると、ニュートラル制御手段２０は、インニュートラル制御を終了し、また、ヒルホールド制御を終了する（ブレーキＢ１、Ｂ２を解放して１速状態にする。）と共に、クラッチＣ１の油圧Ｐ_Ｃ１を上昇させるクラッチ係合制御を行い、エンジン回転数Ｎｅと入力軸回転数Ｎｉとの回転数差に応じて該クラッチＣ１を徐々に係合（スウィープアップ）させる。すると、入力軸３７と停止している車輪とが係合され、入力軸回転数Ｎｉが０となる。更に時点ｔｅにおいて、クラッチＣ１が係合状態となると、トルクコンバータ４からのトルクにより入力軸回転数Ｎｉが上昇し、係合しているクラッチＣ１を介して車輪が回転して、つまり車輌が発進する。
【００６０】
ついで、上記インニュートラル制御中について図１５ないし図１７に沿って詳細説明する。図１５はインニュートラル制御中の油圧制御を詳示するタイムチャート、図１６は入力クラッチが引きずり領域にある場合を示すタイムチャート、図１７は入力クラッチがスリップ領域にある場合を示すタイムチャートである。図１５に示すように、インニュートラル制御中（図１４に示す時点ｔｃから時点ｔｄ）においては、上述のようにクラッチＣ１の油圧Ｐ_Ｃ１が、該クラッチＣ１が係合直前になるような油圧に制御されている。この状態で、ニュートラル制御手段２０は、クラッチＣ１の油圧Ｐ_Ｃ１を１段階の増圧分ΔＰ_ＵＰだけ増圧させ、回転数差検出手段１８によりエンジン回転数センサ２６及び入力軸回転数センサ２５からエンジン回転数Ｎｅと入力軸回転数Ｎｉとの回転数差ΔＮを検出する。そして、ニュートラル制御手段２０は、該回転数差検出手段１８により検出された回転数差ΔＮに基づく変化率ρ、つまり該回転数差ΔＮの変化量δとその時間との関係によりフィードバック制御を開始する。
【００６１】
この際、図１６に示すように、ニュートラル制御手段２０は、開始時点ｔ_Ｓ０より終了時点ｔ_Ｓ３までのサンプリングタイムＴｓａｍを設定し、該サンプリングタイムＴｓａｍを例えば３等分することにより得られる開始時点ｔ_Ｓ０より時点ｔ_Ｓ１までの第１時間Ｔ_Ｓ１、開始時点ｔ_Ｓ０より時点ｔ_Ｓ２までの第２時間Ｔ_Ｓ２及び該サンプリングタイムＴｓａｍのそれぞれに対応した回転数差ΔＮの変化量閾値ΔＮ_Ｒｉを、それぞれ変化量閾値ΔＮ_ＲＡ、ΔＮ_ＲＢ、ΔＮ_ＲＣとして基準変化量ΔＮ_ｍに対して設定する。例えば入力クラッチＣ１が係合せず、僅かに接触するような引きずり領域である場合、第１時間Ｔ_Ｓ１、第２時間Ｔ_Ｓ２及びサンプリングタイムＴｓａｍの間に、回転数差ΔＮの変化量δがそれぞれ設定された変化量閾値ΔＮ_ＲＡ、ΔＮ_ＲＢ、ΔＮ_ＲＣを超えることがなく、該サンプリングタイムＴｓａｍを終えて再度クラッチＣ１の油圧Ｐ_Ｃ１を増圧分ΔＰ_ＵＰだけ増圧させ、繰り返して同様のサンプリングタイムＴｓａｍの設定を行って、以降この制御を繰り返す。
【００６２】
図１７に示ように、例えば時点ｔ_Ｓ４において、回転数差ΔＮの変化量δが上記変化量閾値ΔＮ_ＲＡ（ΔＮ_ＲＢ、ΔＮ_ＲＣの場合も同様であるので説明を省略する）を超えた場合には、クラッチＣ１が係合を開始してスリップ領域にあるとして、クラッチＣ１の油圧Ｐ_Ｃ１を１段階の減圧分ΔＰ_ＤＯＷＮだけ減圧すると共に、上記サンプリングタイムＴｓａｍの設定し、つまり上述と同様に開始時点ｔ_Ｓ４より終了時点ｔ_Ｓ７までのサンプリングタイムＴｓａｍと、開始時点ｔ_Ｓ４より時点ｔ_Ｓ５までの第１時間Ｔ_Ｓ１と、開始時点ｔ_Ｓ４より時点ｔ_Ｓ６までの第２時間Ｔ_Ｓ２とに対応した回転数差ΔＮの変化量閾値ΔＮ_ＲＡ、ΔＮ_ＲＢ、ΔＮ_ＲＣを基準変化量ΔＮ_ｍに対して設定する。この場合、クラッチＣ１の油圧Ｐ_Ｃ１が１減圧分ΔＰ_ＤＯＷＮだけ減圧されているため、クラッチＣ１の係合状態は、スリップ領域より引きずり領域に戻される形であるので、回転数差ΔＮの変化量δは略々変化せず、開始時点ｔ_Ｓ４より終了時点ｔ_Ｓ７までのサンプリングタイムＴｓａｍが終了する。すると、再度クラッチＣ１の油圧Ｐ_Ｃ１を増圧分ΔＰ_ＵＰだけ増圧させるが、同様に変化量δが変化量閾値ΔＮ_ＲＡを超えて、クラッチＣ１の油圧Ｐ_Ｃ１が１段階の減圧分ΔＰ_ＤＯＷＮだけ減圧される。これにより、エンジン回転数Ｎｅと入力回転数Ｎｉとの回転数差ΔＮの変化率ρに基づくフィードバック制御が行われる。
【００６３】
つづいて、本発明に係る車輌の制御装置の制御について図４ないし図１２に沿って説明する。図４及び図５は本発明に係る車輌の制御装置の制御を示すフローチャート、図６はクラッチ解放制御Ｓ５０を示すフローチャート、図７はインニュートラル制御Ｓ１３０を示すフローチャート、図８はクラッチ係合制御Ｓ１５０を示すフローチャート、図９及び図１０はインニュートラル制御におけるフィードバック制御Ｓ１３２を示すフローチャート、図１１はフィードバック制御における閾値の更新処理Ｓ１３２ｄを示すフローチャート、図１２は電動オイルポンプ（ＥＯＰ）制御を示すフローチャートである。なお、図４に示す▲１▼は図７の▲１▼に、図７に示す▲２▼は図４の▲２▼に、図４に示す▲３▼は図５の▲３▼に、図４に示す▲４▼は図５の▲４▼に、図４に示す▲５▼は図５の▲５▼に、図４に示す▲６▼は図５の▲６▼に、図９に示す▲７▼は図１０の▲７▼に、図９に示す▲８▼は図１０の▲８▼に、それぞれ接続されていることを示している。
【００６４】
まず、電動オイルポンプ（ＥＯＰ）制御Ｓ２００について図１２に沿って説明する。制御をスタートすると（Ｓ２０１）、エンジン回転数Ｎｅが例えばアイドリング回転数よりも低い値である第１の所定値以下であるか否かを判定し（Ｓ２０２）、該第１の所定値以下である場合には電動オイルポンプ８を駆動し（Ｓ２０３）、機械式オイルポンプ７がエンジン２と連動して停止（ないし駆動力の低下）したことに伴う油圧供給の停止（ないし低下）を該電動オイルポンプ８の油圧供給により補う。また、ステップＳ２０２において、エンジン回転数Ｎｅが第１の所定値以下でない場合には、ステップＳ２０４に進み、エンジン回転数Ｎｅが第２の所定値以上であるか否かを判定する（Ｓ２０４）。エンジン回転数Ｎｅが第２の所定値以上でない場合は、そのまま電動オイルポンプ８を駆動又は停止状態に維持する。また、エンジン回転数Ｎｅが第２の所定値以上である場合には、電動オイルポンプ８を停止する（Ｓ２０５）。
【００６５】
以上のように、機械式オイルポンプ７の油圧供給がエンジン回転数Ｎｅに比例して上下するので、該機械式オイルポンプ７の油圧供給が下がった場合には、電動オイルポンプ８により油圧供給を行う。それにより、クラッチＣ１の油圧Ｐ_Ｃ１に常に油圧供給を行うことができる。なお、第１の所定値と第２の所定値との値を相違させることにより、ハンチングを防止することができる。また、以下の説明において、エンジン２の停止は電動オイルポンプ８の駆動を意味し、エンジン２の始動は電動オイルポンプ８の停止を意味するが、その説明を省略する。
【００６６】
ついで、本発明に係る車輌の制御装置の制御が制御部Ｕにより制御を開始されると（Ｓ１０）、まず上述した各センサ（図1参照）からの入力信号を処理し（Ｓ２０）、エンジン停止条件判定手段１１により停止条件が判定されてエンジン停止手段１２によってエンジン２が自動停止中であるか否かを判定する（Ｓ３０）。エンジン２が自動停止中でない、つまりエンジン２が駆動中である場合は、ステップＳ４０に進み、例えばブレーキＯＮ、スロットル開度が所定値以下、車速が（推定）ゼロ、シフトレンジがＤレンジ、などの条件に基づくニュートラル制御開始の条件が成立しているか否か判定する。該条件に該当しない場合は、車輌が走行中であるか、又は発進要求があるような場合であるので、▲６▼を介して図５中のステップＳ１７０に進み、そのままリターンする。
【００６７】
ステップＳ４０において、ニュートラル制御開始の条件が成立すると（図１４の時点ｔｂ参照）、ステップＳ５０に進み、ニュートラル制御手段２０は上述したようなニュートラル制御を開始する。該ニュートラル制御においては、図６に示すように、まず、クラッチＣ１の油圧Ｐ_Ｃ１を下げてクラッチＣ１を解放制御（図１４の時点ｔｂから時点ｔｃ参照）を開始し（Ｓ５１）、クラッチＣ１の油圧Ｐ_Ｃ１を待機圧Ｐ_Ｃ１ｗにスイープダウンする（Ｓ５２）。そして、回転数差検出手段１８により検出されるエンジン回転数Ｎｅと入力軸回転数Ｎｉとの回転数差ΔＮが所定以内になったか否かを判定する（Ｓ５３）。該回転数差が所定以内になっていない場合は（ステップＳ５３のＮｏ）、つまりクラッチＣ１の油圧Ｐ_Ｃ１が目標とする待機圧Ｐ_Ｃ１ｗになっていないため、上記スイープダウン（Ｓ５３）を継続する。その後、該回転数差ΔＮが所定以内になると（ステップＳ５３のＹｅｓ）、上記スイープダウンを終了する（Ｓ５４）。
【００６８】
上記スイープダウンを終了すると（つまりＳ５０を終了すると）、該クラッチＣ１の解放制御が終了したか否か判断する（Ｓ７０）。該クラッチＣ１の解放制御が終了していない場合は、ステップＳ５０に戻り、クラッチＣ１の解放制御を再度行う。そして、クラッチＣ１の油圧Ｐ_Ｃ１が待機圧Ｐ_Ｃ１ｗになり、クラッチ解放制御が終了したことを判定すると（ステップＳ７０のＹｅｓ）、▲４▼を介して図５中のステップＳ１３０に進む。また、この間に、ニュートラル制御終了の条件、つまりスロットル開度が所定値以上、ブレーキがＯＦＦなどに基づく発進要求が発進要求検出手段１９により検出された場合、又はシフトレンジが非走行レンジ以外（例えばＮ、Ｐレンジなど）に選択された場合、などの条件が成立すると（Ｓ６０）、該ニュートラル制御を終了する。この際は、▲３▼を介して図５中のステップＳ１５０に進み、クラッチＣ１の解放途中にある油圧Ｐ_Ｃ１を再び上昇させて係合させるため、後述するクラッチ係合制御を行う。なお、シフトレンジが非走行レンジに選択された場合には、クラッチＣ１の係合（Ｓ１５０）は行わずに、クラッチＣ１の油圧Ｐ_Ｃ１を解放する。
【００６９】
上述のように、クラッチＣ１の解放制御が終了すると（Ｓ７０）、図５中のステップＳ１３０において、インニュートラル制御（図１４の時点ｔｃから時点ｔｄ参照）を開始する。該インニュートラル制御においては、図７に示すように、まず、インニュートラル制御を開始し（Ｓ１３１）、上述したエンジン回転数Ｎｅと入力軸回転数Ｎｉとの回転数差ΔＮに応じたクラッチＣ１の油圧Ｐ_Ｃ１の制御を行う（Ｓ１３２）。
【００７０】
図９に示すように、該回転数差ΔＮに応じたクラッチＣ１の油圧Ｐ_Ｃ１の制御を開始すると（Ｓ１３２ａ）、まず、回転数差ΔＮをエンジン回転数Ｎｅと入力回転数Ｎｉとの差より検出しつつ（Ｓ１３２ｂ）、上述したサンプリングタイムＴｓａｍ（図１６、図１７参照）が経過したか否かを判定する（Ｓ１３２ｃ）。該制御の初期状態では、サンプリングタイムＴｓａｍが経過していないとして（Ｓ１３２のＮｏ）、ステップＳ１３２ｄに進み、回転数差ΔＮの変化量閾値を更新（設定）の制御を開始する。
【００７１】
該ステップＳ１３２ｄに進むと、図１１に示すように、閾値更新処理を開始し（Ｓ１３２ｄ−１）、まず、サンプリングタイムＴｓａｍが第１時間Ｔ_Ｓ１を経過したか否かを判定し（Ｓ１３２ｄ−２）、該第１時間Ｔ_Ｓ１が経過していない場合は（Ｓ１３２ｄ−２のＮｏ）、変化量閾値ΔＮ_Ｒｉを該第１時間Ｔ_Ｓ１に対応した変化量ΔＮ_ＲＡに設定して（Ｓ１３２ｄ−３）、リターンする（Ｓ１３２ｄ−７）。また、該該第１時間Ｔ_Ｓ１が経過している場合は（Ｓ１３２ｄ−２のＹｅｓ）、サンプリングタイムＴｓａｍが第２時間Ｔ_Ｓ２を経過したか否かを判定し（Ｓ１３２ｄ−４）、該第２時間Ｔ_Ｓ２が経過していない場合は（Ｓ１３２ｄ−４のＮｏ）、変化量閾値ΔＮ_Ｒｉを該第２時間Ｔ_Ｓ２に対応した変化量ΔＮ_ＲＢに設定して（Ｓ１３２ｄ−５）、リターンする（Ｓ１３２ｄ−７）。そして、該該第２時間Ｔ_Ｓ２が経過している場合は（Ｓ１３２ｄ−４のＹｅｓ）、変化量閾値ΔＮ_ＲｉをサンプリングタイムＴｓａｍに対応した変化量ΔＮ_ＲＣに設定して（Ｓ１３２ｄ−６）、リターンし（Ｓ１３２ｄ−７）、以上の制御を繰り返し行う。
【００７２】
ついで、図９に示すように、上記ステップＳ１３２ｄにおいて変化量閾値の更新の制御を行いつつ、変化量δが変化量閾値ΔＮ_Ｒｉを超えたか否かを判定する（Ｓ１３２ｅ）（図１６、図１７参照）。変化量δが変化量閾値ΔＮ_Ｒｉを超えていない場合には（Ｓ１３２ｅのＹｅｓ）（図１６参照）、つまりクラッチＣ１が引きずり領域であるので、▲８▼を介してステップＳ１３２ｍに進み、ステップＳ１３２ａにリターンする。また、変化量δが変化量閾値ΔＮ_Ｒｉを超えている場合には（Ｓ１３２ｅのＮｏ）（図１７参照）、クラッチＣ１がスリップ領域であると判断して、上述のようにクラッチＣ１の油圧サーボの油圧Ｐ_Ｃ１を１段階の減圧分ΔＰ_ＤＯＷＮだけ減圧し、後述するカウンタＣを例えば「１」加算して、サンプリングタイムＴｓａｍをリセットする（Ｓ１３２ｆ）。そして、該クラッチＣ１の油圧Ｐ_Ｃ１がスリップ領域であると判断される前、即ち引きずり領域であった最後の段階の油圧Ｐ_Ｃ１を待機圧Ｐ_Ｃ１ｍとして記憶し（Ｓ１３２ｇ）、その後は、▲８▼を介してステップＳ１３２ｍに進んでステップＳ１３２ａにリターンする。なお、この際に記憶する待機圧Ｐ_Ｃ１ｍは、該クラッチＣ１の油圧Ｐ_Ｃ１がスリップ領域であると判断される前の油圧Ｐ_Ｃ１であるが（即ち、一段階増圧される前の油圧であるが）、１段階の減圧分ΔＰ_ＤＯＷＮだけ減圧した後の油圧Ｐ_Ｃ１であってもよい。
【００７３】
一方、上記ステップＳ１３２ｃにおいて、サンプリングタイムＴｓａｍが経過していると判定された場合には（Ｓ１３２ｃのＹｅｓ）、▲７▼を介してステップＳ１３２ｈに進み、変化量δの絶対量が該サンプリングタイムＴｓａｍに対する変化量閾値ΔＮ_ＲＣを超えているか否かを判定する。上記ステップＳ１３２ｅにおいて、変化量δが変化量閾値ΔＮ_ＲＣを超えていない場合には（Ｓ１３２ｈのＮｏ）、例えば図１６に示すような１段階増圧された場合に拘らず変化量δが変化量閾値ΔＮ_ＲＣを超えていない場合と、例えば図１７に示すような１段階減圧されて次回の増圧まで変化量δが変化量閾値ΔＮ_ＲＣを超えない場合と、の２通りがある。そこで、カウンタ閾値Ｃ_Ｒを設定し、上述したサンプリングタイムＴｓａｍがリセットされた場合に対して例えば「１」加算されるカウンタＣに基づいて、それらの判定を行う。例えば図１６に示すような１段階増圧された場合に拘らず引きずり領域であって、変化量δが変化量閾値ΔＮ_ＲＣを超えていない場合は、カウンタＣがカウンタ閾値ＣＲ以下であって（ステップＳ１３２ｉのＹｅｓ）、クラッチＣ１の油圧Ｐ_Ｃ１を１段階増圧すると共に、カウンタＣを例えば「１」減算して（Ｓ１３２ｊ）、リターンする（Ｓ１３２ｍ）。また、図１７に示すような１段階減圧された後の引きずり領域であって、変化量δが変化量閾値ΔＮ_ＲＣを超えていない場合は、カウンタＣがカウンタ閾値ＣＲ以上（即ち、サンプリングタイムＴｓａｍが繰り返しリセットされていくことで、カウンタＣが繰り返し加算された状態）であって（ステップＳ１３２ｉのＮｏ）、そのままリターンし（Ｓ１３２ｍ）、つまり図１７に示すようにサンプリングタイムＴｓａｍの間において、クラッチＣ１の油圧Ｐ_Ｃ１が増圧されることはない。
【００７４】
そして、図１７に示すように、サンプリングタイムＴｓａｍが終了した場合に１段階増圧され、ステップＳ１３２ｈにおいて変化量δが変化量閾値ΔＮ_ＲＣを超えると（Ｓ１３２ｈのＹｅｓ）、この際のクラッチＣ１はスリップ領域であるはずなので、１段階減圧し（Ｓ１３２ｋ）、上記ステップＳ１３２ｇと同様に、該クラッチＣ１の油圧Ｐ_Ｃ１がスリップ領域であると判断される前、即ち引きずり領域であった最後の段階の油圧Ｐ_Ｃ１を待機圧Ｐ_Ｃ１ｍとして記憶し（Ｓ１３２ｌ）、ステップＳ１３２ｍに進んでステップＳ１３２ａにリターンする。なお、この際も同様に記憶する待機圧Ｐ_Ｃ１ｍは、該クラッチＣ１の油圧Ｐ_Ｃ１がスリップ領域であると判断される前の油圧Ｐ_Ｃ１であるが（即ち、一段階増圧される前の油圧であるが）、１段階の減圧分ΔＰ_ＤＯＷＮだけ減圧した後の油圧Ｐ_Ｃ１であってもよい。
【００７５】
以上のように回転数差に応じたクラッチＣ１の油圧Ｐ_Ｃ１の制御を行うと（Ｓ１３２）、まず、インニュートラル制御を終了するか否かを判断し（Ｓ１３４）、終了しない場合は（ステップＳ１３４のＮｏ）、インニュートラル制御を継続する。その後、発進要求検出手段１９によりドライバの発進要求（ブレーキがＯＦＦ、スロットル開度が所定値以上、等）を検出した場合、或いはシフトレンジが前進レンジ以外に選択された場合には、インニュートラル制御を終了し（Ｓ１３４のＹｅｓ）、上述のように待機圧Ｐ_Ｃ１ｗを学習（記憶）して（Ｓ１３５）、終了する（Ｓ１３６）。また、この間に、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数以下になったことを検出すると、エンジン２が自動停止されたことを判定し（Ｓ１３３）、▲２▼を介してステップＳ９に進み、クラッチ低圧待機指令（詳しくは後述する）を行う。
【００７６】
上記インニュートラル制御（Ｓ１３０）が終了すると、ニュートラル制御終了の条件、つまり発進要求検出手段１９によりドライバの発進要求（ブレーキがＯＦＦ、スロットル開度が所定値以上、等）を検出した場合、或いはシフトレンジがＤレンジ以外に選択された場合などの条件が成立しているか否かを判定し（Ｓ１４０）、該条件が成立していない場合は（ステップＳ１４０のＮｏ）、再度インニュートラル制御（Ｓ１３０）を行う。また、該条件が成立している場合は（ステップＳ１４０のＹｅｓ）（図１２、及び図１４の時点ｔｄ参照）、クラッチ係合制御を行う（Ｓ１５０）。該クラッチ係合制御では、図８に示すように、まず、クラッチ係合制御を開始し（Ｓ１５１）、上述のようにエンジン回転数Ｎｅと入力軸回転数Ｎｉとの回転数差ΔＮに応じてクラッチＣ１の油圧Ｐ_Ｃ１をスイープアップする（Ｓ１５２）。そして、クラッチＣ１の油圧Ｐ_Ｃ１が所定圧以上であるか否かを判定し（Ｓ１５３）、該クラッチＣ１の油圧Ｐ_Ｃ１が所定圧以上でない場合には（ステップＳ１５３のＮｏ）、上記スイープアップを継続する。その後、該クラッチＣ１の油圧Ｐ_Ｃ１が所定圧以上になると（ステップＳ１５３のＹｅｓ）、クラッチ係合制御を終了し（Ｓ１５４）、ステップＳ１６０に進む。
【００７７】
ステップＳ１６０において、クラッチＣ１の係合制御が終了しているか否かを判定し、該係合制御が終了していない場合には（ステップＳ１６０のＮｏ）、再度クラッチ係合制御を行う。そして、上述のようにクラッチＣ１の油圧Ｐ_Ｃ１が所定圧以上になり、該係合制御が終了している場合には（ステップＳ１６０のＹｅｓ）、ステップＳ１７０に進み、ステップＳ１０にリターンする。
【００７８】
つづいて、本発明の要部である、車輌の停止状態においてエンジン２の停止状態から発進要求以外の始動条件によりエンジン２が再始動した際の制御について図４ないし図１３にそって説明する。図１３は車輌の停止状態においてエンジン停止状態からエンジンの再始動が行われた際を示すタイムチャートである。例えば図１３の時点ｔ１に示すように、車輌が停車すると共にエンジン停止条件が成立し、エンジン停止条件判定手段１１により判定されると、つまりエンジン制御指令が「停止」となって、エンジン停止手段１２によりエンジン２の停止が開始される。なお、この際、モータ・ジェネレータ３を逆駆動し、エンジン停止に伴うショックの低減を行う。また、該エンジン停止に伴って、機械式オイルポンプ７が連動して停止するため、時点ｔ２において、ＥＯＰ制御手段１５により電動オイルポンプ８がＯＮされる。時点ｔ３において、エンジン停止が完了すると、モータ・ジェネレータ３も停止され、エンジン停止が完了する。すると、図４中のステップＳ３０において、エンジン２が自動停止中であると判定され、まず、エンジン２が自動再始動したか否かを判定する（Ｓ８０）。エンジン２がそのまま停止している場合には（Ｓ８０のＮｏ）、▲６▼を介してステップＳ１７０に進み、つまり何れの制御も行わないので、クラッチＣ１は係合されている状態（例えば通常のＤレンジの状態）である。
【００７９】
時点ｔ４において、上述したような発進要求以外のエンジン始動条件（例えばバッテリ残量の不足、エアコンのＯＮなどに伴うエンジン始動条件）が成立すると、エンジン制御指令が「始動」になると共に、エンジン始動条件判定手段１３により判定され、つまりエンジン自動再始動の判定がなされる（ステップＳ８０のＹｅｓ）。すると、まず、クラッチ低圧制御手段１７によりクラッチＣ１の油圧Ｐ_Ｃ１を目標の一定圧である待機圧Ｐ_Ｃ１ｗになるように低圧制御が開始される（Ｓ９０）。一方、エンジン始動手段１３は、不図示のタイマなどにより所定時間Ｔａが経過するまでエンジン２の始動を開始せず、該所定時間Ｔａ後にエンジン２の始動を開始する。つまり、クラッチＣ１の油圧Ｐ_Ｃ１を低圧制御する間、エンジン２を始動しないので、クラッチＣ１が係合状態でエンジン２の始動することを防止することができる。即ち、発進要求以外の（つまりドライバの予期しない）エンジン２の再始動によりショックや振動等の不快感をドライバに与えることを防止することができる。
【００８０】
時点ｔ５において、所定時間Ｔａが経過すると、エンジン始動手段１４はエンジン２の始動を開始する。一方、時点ｔ６において、エンジン２の始動に連動して機械式オイルポンプ７が駆動するので、ＥＯＰ制御手段１５により電動オイルポンプ８がＯＦＦされる。そして、時点ｔ７において、エンジン２の始動が完了し、エンジン状態検出手段１６により該エンジン２の始動が検出されると（Ｓ１００）、ニュートラル制御手段２０によりインニュートラル制御を開始する（Ｓ１３１）。なお、この間（時点ｔ５から時点ｔ７の間）において、発進要求検出手段１９によりドライバの発進要求が検出された場合には（Ｓ１１０）、クラッチＣ１を係合させるため、上記低圧制御により下げられた油圧Ｐ_Ｃ１を再び上昇させてクラッチを係合し（Ｓ１２０）、車輌を発進させて、上述の制御を繰り返す（Ｓ１７０）。
【００８１】
時点ｔ７において、インニュートラル制御を開始すると（Ｓ１３０）、上述のように回転数差検出手段１８により検出される回転数差ΔＮに応じてクラッチＣ１の油圧Ｐ_Ｃ１をフィードバック制御するので、クラッチＣ１を係合直前の状態にすることができる。その後、時点ｔ８において、発進要求検出手段１９がドライバの発進要求を検出すると（或いはシフトレンジが前進レンジ以外に選択されたことを検出すると）、ニュートラル制御手段２０はインニュートラル制御を終了してフィードバック制御を解除すると共に、学習制御手段２１が次回のクラッチＣ１の低圧制御を上述した待機圧Ｐ_Ｃ１ｗに基づいて行えるように解除する際の待機圧Ｐ_Ｃ１ｗを記憶する（Ｓ１３２ｇ、Ｓ１３２ｌ）。そして、クラッチＣ１の係合制御を行い（Ｓ１５０及びＳ１６０）、車輌を発進させる。
【００８２】
このように、ニュートラル制御手段２０は、エンジン始動後にニュートラル制御を行ってクラッチＣ１を係合直前の状態にすることで、ドライバの発進要求があった際にクラッチＣ１の係合が遅れることを防止している。また、学習制御手段２１は、次回のクラッチＣ１の低圧制御を待機圧Ｐ_Ｃ１ｗに基づいて行えるように上記解除する際の待機圧Ｐ_Ｃ１ｗを記憶することで、クラッチ低圧制御手段１７により低圧制御を行う際に、クラッチＣ１の油圧Ｐ_Ｃ１を該クラッチＣ１が係合直前の状態となる最適な油圧に低圧制御する。それにより、経時的変化等に対応する低圧制御を行うことを可能とし、発進要求以外のエンジン２の再始動によりショックや振動等の不快感をドライバに与えずに、経時的変化等に対応している。
【００８３】
なお、本発明に係る実施の形態において、電動オイルポンプ８及びＥＯＰ制御手段１５により常にクラッチＣ１の油圧サーボに油圧供給されているため、上記クラッチ低圧制御手段１７の行う制御は、エンジン２の再始動制御の際に係合直前の油圧に下げる制御であるが、電動オイルポンプ８及びＥＯＰ制御手段１５を備えていないような車輌においては、クラッチ低圧制御手段１７の制御を、エンジン２の再始動制御によって駆動された機械式オイルポンプ７によりクラッチＣ１の油圧サーボの油圧供給が上昇してくる油圧を係合直前の油圧に抑える制御としてもよい。
【００８４】
以上のように、本発明に係る車輌の制御装置によると、車輌が停車状態であり、かつエンジン２が自動停止制御されている状態にて、該エンジン２が再始動制御されると、クラッチ低圧制御手段１７がクラッチＣ１の油圧Ｐ_Ｃ１をクラッチＣ１が係合直前の状態になるように低圧制御するので、該エンジン２の再始動時にはクラッチＣ１が係合せずにドライバの意図しない車輌の発進を防ぐことができるものでありながら、ドライバの発進要求がある際にはクラッチＣ１の油圧Ｐ_Ｃ１を直ぐに係合することができる。また、従来のように、例えばクラッチＣ１に油圧供給するライン圧を急速増圧してから比較的ゆっくりとクラッチＣ１の油圧上昇をすること、切換えバルブ等の制御を複雑にすること、などのような複雑な制御を不要とすることができ、上述のように比較的簡単な制御によってショックや振動等の不快感をドライバに与えることを防止することができる。
【００８５】
なお、本実施の形態において、エンジンの始動が完了した後にニュートラル制御を行っているが、クラッチ低圧制御手段によりクラッチの係合直前の状態に低圧制御しているので、発進要求が検出されるまで低圧制御を行ってもよく、この際も、ドライバの発進要求があった際にクラッチの係合が遅れることを防止することができる。
【００８６】
また、本実施の形態においては、入力クラッチの低圧制御によってエンジン２と駆動車輪との動力伝達を断ち、かつ直ぐに係合し得るように制御しているが、その他のクラッチ、ブレーキ、また、複数のクラッチ、複数のブレーキ、クラッチとブレーキとの組合せ、などの油圧における低圧制御であってもよく、これに限らず、エンジン２と駆動車輪との動力伝達を断ち、かつ直ぐに係合し得るように低圧制御できるものであればよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る車輌の制御装置を示すブロック図。
【図２】本発明に係る車輌の駆動系を示すブロック模式図。
【図３】本発明に適用される自動変速機構を示す図で、（ａ）は自動変速機構５のスケルトン図、（ｂ）はその作動表。
【図４】本発明に係る車輌の制御装置の制御を示すフローチャート。
【図５】本発明に係る車輌の制御装置の制御を示すフローチャート。
【図６】クラッチ解放制御を示すフローチャート。
【図７】インニュートラル制御を示すフローチャート。
【図８】クラッチ係合制御を示すフローチャート。
【図９】インニュートラル制御におけるフィードバック制御を示すフローチャート。
【図１０】インニュートラル制御におけるフィードバック制御を示すフローチャート。
【図１１】フィードバック制御における閾値の更新処理を示すフローチャート。
【図１２】電動オイルポンプ（ＥＯＰ）制御を示すフローチャート。
【図１３】車輌の停止状態においてエンジン停止状態からエンジンの再始動が行われた際を示すタイムチャート。
【図１４】ニュートラル制御の一例を示すタイムチャート。
【図１５】インニュートラル制御中の油圧制御を詳示するタイムチャート。
【図１６】入力クラッチが引きずり領域にある場合を示すタイムチャート。
【図１７】入力クラッチがスリップ領域にある場合を示すタイムチャート。
【符号の説明】
２ エンジン
４ 流体伝動装置（トルクコンバータ）
８ 電動オイルポンプ
１０ 自動変速機
１３ エンジン始動条件判定手段
１４ エンジン始動手段
１５ 電動オイルポンプ制御手段
１７ クラッチ低圧制御手段
１８ 回転数差検出手段
１９ 発進要求検出手段
２３ ブレーキペダルの操作状態（ブレーキセンサ）
２７ スロットル開度（センサ）
２８ バッテリ
２９ エアコン
３７ 入力軸
Ｃ１ クラッチ（入力クラッチ）
Ｎｅ エンジン回転数
Ｎｉ 入力軸回転数
ΔＮ 回転数差
Ｐ_Ｃ１ （入力クラッチの）油圧サーボの油圧
Ｐ_Ｃ１ｗ 目標の一定圧（待機圧）
Ｔａ 所定時間[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle control apparatus having an idle stop function, and is particularly suitable for use in a hybrid vehicle in which a motor (including a generator function) is attached to an automatic transmission. The present invention relates to a control device when the engine is operated when the driver's intention is not expressed by a request such as (remaining amount).
[0002]
[Prior art]
Conventionally, many vehicles have a so-called idle stop function that stops a vehicle while traveling and automatically stops the engine when a predetermined stop condition is satisfied, thereby saving fuel, reducing exhaust emission, and reducing noise. In particular, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-264096 discloses that the driver (driver) starts the vehicle when the battery charge is insufficient or when the air conditioner compressor is operated because the room temperature has increased. There has been proposed a control device at the time of engine restart that prevents the driver from feeling uncomfortable such as shock or vibration due to engagement of the forward clutch when not having the intention.
[0003]
This is a vehicle equipped with an automatic transmission having a forward clutch, and automatically stops the engine when a predetermined stop condition such as accelerator-off or brake-on is satisfied even if the shift position is a drive position such as the D range. At the same time, the engine is automatically restarted when a predetermined restart condition such as accelerator-on is established, and the restart is performed with the forward clutch released.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
When the above engine restart control device detects the driver's intention to start such as accelerator on, the engine rotates due to the battery charging request, etc., and the hydraulic pressure of the automatic transmission is generated, and the pressure is increased rapidly. Even if the line pressure is directly supplied to the hydraulic servo of the forward clutch by the control, the hydraulic pressure of the hydraulic servo rises from the released state, which may cause a delay in engagement of the forward clutch and give an uncomfortable feeling to the driver. Further, the switching valve is opened by the above-described rapid pressure increase control command, and the line pressure is rapidly supplied to the forward clutch hydraulic servo to raise the hydraulic pressure relatively slowly, thereby smoothly engaging the forward clutch. However, the control of the timing of the switching valve is complicated and troublesome.
[0005]
Accordingly, the present invention provides a vehicle control device that solves the above-described problems by performing low pressure control in which the hydraulic pressure of a clutch is in a state immediately before engagement when the engine is in a stopped state. It is intended.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
  The present invention according to claim 1Engine starting condition determining means (13) for determining a starting condition of the engine (2), engine starting means (14) for starting the engine (2) based on the determination of the engine starting condition determining means (13), WithThe engine (2) is automatically stopped based on the stop condition,SaidIn a vehicle control device that restarts the engine (2) based on a start condition,
  A friction engagement element (for example, C1) capable of engaging the power transmission between the output of the engine (2) and the drive wheel;
  A hydraulic servo capable of operating the engagement state of the friction engagement element (for example, C1);
Hydraulic pressure (P _C1 ) Electric oil pump (8)
Electric oil pump control means for driving and controlling the electric oil pump (8) during the automatic stop control of the engine (2) based on the automatic stop control of the engine (2) or the restart control of the engine (2) (15), and during the automatic stop control of the engine (2), the friction engagement element (for example, C1) is engaged,
  In a state where the vehicle is stopped and the engine (2) is controlled to be automatically stopped,The engine start condition determining means (13) determines a start condition of the engine (2) other than the start request.When the engine (2) is restarted, the hydraulic servo pressure (P_C1) Is controlled to a low pressure in a state immediately before the friction engagement element (for example, C1) is engaged.)Prepare
  The vehicle control apparatus is characterized by the above.
[0007]
The present invention according to claim 2 is interposed between an input shaft (37) to which an output of the engine (2) is input and the drive wheel, and includes a fluid transmission device (4) and a plurality of friction engagement elements ( For example, C1, C2, C3, B1, B2, B3, B4, B5, F1, F2) and a gear transmission means for switching the transmission path, and the plurality of friction engagement elements (for example, C1, C2, C3, etc.) B1, B2, B3, B4, B5, F1, F2) provided with an automatic transmission (10) for changing the rotation (Ni) of the input shaft (37) by the connection / disconnection of the input shaft (37) and outputting it to the drive wheels;
The friction engagement element is engaged with at least the first forward speed of the plurality of friction engagement elements (for example, C1, C2, C3, B1, B2, B3, B4, B5, F1, F2). An input clutch (C1) for connecting the rotation (Ni) of the input shaft (37);
It exists in the control apparatus of the vehicle of Claim 1.
[0008]
According to a third aspect of the present invention, there is provided a rotational speed difference detecting means for detecting a rotational speed difference (ΔN) between the rotational speed (Ne) of the engine (2) and the rotational speed (Ni) of the input shaft (37). 18)
The low-pressure control is feedback control based on the rotation speed difference detection means (18).
It exists in the control apparatus of the vehicle of Claim 2.
[0009]
The present invention according to claim 4 is characterized in that the low pressure control is performed by a hydraulic pressure (P_C1) The target constant pressure (P_C1wConstant pressure control to control)
It exists in the control apparatus of the vehicle of Claim 1 or 2.
[0011]
  Claim5According to the present invention, the low pressure control means (17) immediately starts the low pressure control based on the determination of the engine start condition determination means (13).
  Claim1 to 4It exists in the control apparatus of the described vehicle.
[0012]
  Claim6According to the present invention, the engine start means (14) starts the engine (2) after a predetermined time (Ta) after the determination of the engine start condition determination means (13).
  Claim5It exists in the control apparatus of the described vehicle.
[0013]
  Claim7According to the present invention, the engine start condition determining means (13) determines a start condition of the engine (2) other than the start request based on a decrease in the remaining amount of the battery (28) or the start of the air conditioner (29). Become
  ClaimAny one of 1 to 6It exists in the control apparatus of the described vehicle.
[0014]
  Claim8The present invention relates to a start request detecting means (19) for detecting the start request,
  The low pressure control means (17) continues the low pressure control until the start request is detected by the start request detecting means (19).
  ClaimAny one of 1-7It exists in the control apparatus of the described vehicle.
[0015]
  Claim9According to the present invention, the start request detecting means (19) detects the start request based on an operation state (23) of a brake pedal or a throttle opening (27).
  Claim8It exists in the control apparatus of the described vehicle.
[0016]
  Claim10According to the present invention, the friction engagement element (for example, C1) has a plurality of friction plates,
  The hydraulic servo is connected to the hydraulic pressure (P_C1And a piston that can press the plurality of friction plates based on
  In the low pressure control, the hydraulic pressure (P) is set in a state where gaps interposed between the plurality of friction plates and the pistons are closed._C1)
  ClaimAny one of 1 to 9It exists in the control apparatus of the described vehicle.
[0019]
In addition, although the code | symbol in the said parenthesis is for contrast with drawing, this is for convenience for making an understanding of invention easy, and has no influence on the structure of a claim. It is not a thing.
[0020]
【The invention's effect】
  According to the first aspect of the present invention, the low pressure control means is configured such that the vehicle is stopped and the engine is automatically stopped.The frictional engagement element is in the engaged stateFrom stateThe engine restart control other than the start requestWhen this is done, the hydraulic servo hydraulic pressure is controlled at a low pressure so that the frictional engagement element that can freely engage the power transmission between the engine output and the drive wheel is immediately before the engagement.When engine restart control other than the start request is performedWhile the frictional engagement element is not engaged and the vehicle can be prevented from starting unintentionally, the frictional engagement element can be immediately engaged when the driver requests to start. Further, complicated control as in the prior art can be eliminated, and uncomfortable feelings such as shock and vibration can be prevented by relatively simple control.
[0021]
According to the second aspect of the present invention, the friction engagement element is engaged with at least the first forward speed of the plurality of friction engagement elements to connect the rotation of the input shaft to which the engine output is input. Therefore, the power transmission between the engine and the drive wheel can be cut off and can be immediately connected.
[0022]
According to the third aspect of the present invention, the low pressure control is a feedback control based on the rotational speed difference detecting means for detecting the rotational speed difference between the engine rotational speed and the input shaft rotational speed. Thus, the friction engagement element can be immediately before the engagement.
[0023]
According to the fourth aspect of the present invention, since the low pressure control is a constant pressure control for controlling the hydraulic pressure of the hydraulic servo to a target constant pressure, the friction engagement element is set immediately before the engagement by a relatively simple control. Can do.
[0025]
  Claim5According to the present invention, since the low pressure control means immediately starts the low pressure control based on the determination of the engine start condition determination means, the low pressure control of the hydraulic servo hydraulic pressure can be started before the engine is started. .
[0026]
  Claim6According to the present invention, the engine starting means starts the engine after a predetermined time after the determination by the engine start condition determining means, so that the engine is not started during the low pressure control of the hydraulic servo hydraulic pressure. Can do. Thereby, it is possible to prevent the engine from starting in the engaged state of the friction engagement element.
[0027]
  Claim7According to the present invention, the engine start condition determining means determines the engine start condition other than the start request based on the decrease in the remaining battery level or the start of the air conditioner. Thus, for example, even if the engine is started unintentionally by the driver, the vehicle can be prevented from starting unintentionally by the friction engagement element without being engaged.
[0028]
  Claim8According to the present invention, the start request detecting means for detecting the start request is provided, and the low pressure control means continues the low pressure control until the start request is detected by the start request detecting means. In some cases, the frictional engagement element can be immediately engaged, and the vehicle can be started immediately.
[0029]
  Claim9According to the present invention, since the start request detecting means detects the start request based on the operation state of the brake pedal or the throttle opening, the start request of the driver is determined based on the operation state of the brake pedal or the throttle opening. When there is, the friction engagement element can be immediately engaged, and the vehicle can be started immediately.
[0030]
  Claim10According to the present invention, since the low pressure control controls the hydraulic pressure in a state in which gaps interposed between the plurality of friction plates of the friction engagement element and the piston of the hydraulic servo are filled, the state immediately before the engagement of the friction engagement element is achieved. However, the friction engagement element can be immediately engaged by increasing the hydraulic pressure of the hydraulic servo.
[0033]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments according to the present invention will be described with reference to the drawings. First, a vehicle drive system to which the vehicle control apparatus of the present invention can be applied and an automatic transmission mechanism provided therein will be described with reference to FIGS. FIG. 2 is a schematic block diagram showing a vehicle drive system according to the present invention, FIG. 3 is a diagram showing an automatic transmission mechanism 5 applied to the present invention, (a) is a skeleton diagram of the automatic transmission mechanism 5, and (b). Is the operation table.
[0034]
As shown in FIG. 2, the drive source includes an engine 2 and a motor / generator (M / G) 3, and the drive force is output to the automatic transmission 10. The automatic transmission 10 includes a torque converter (T / M) 4, an automatic transmission mechanism 5, a hydraulic control device 6, a mechanical oil pump 7, and an electric oil pump 8 that are examples of fluid transmission devices. The automatic transmission mechanism 5 shifts the input driving force based on a predetermined vehicle traveling state, and outputs it to the wheels and the like. Further, the automatic transmission mechanism 5 is provided with a plurality of friction engagement elements for shifting, and the engagement of the friction engagement elements is hydraulically controlled to change the speed. A hydraulic control device 6 for controlling is provided. A mechanical oil pump 7 and an electric oil pump for supplying hydraulic pressure to the hydraulic control device 6 are provided. The mechanical oil pump 7 is disposed so as to interlock with the torque converter 4, and is driven by the driving force of the engine 2 and the motor / generator 3. The electric oil pump 8 is independent of the driving force of the engine 2 and the motor / generator 3 and is driven by a motor supplied with power from a battery (not shown).
[0035]
Next, the automatic transmission mechanism 5 will be described. As shown in FIG. 3A, the main automatic transmission mechanism 30 is disposed on a first shaft (hereinafter referred to as “input shaft”) 37 that is arranged in alignment with the engine output shaft, 2 (E / G) and the motor / generator (M / G) 3 transmit a driving force to the input shaft 37 through the torque converter 4 having the lock-up clutch 36. On the input shaft 37, a mechanical oil pump 7 and an electric oil pump 8 adjacent to the torque converter 4, a brake part 34, a planetary gear unit part 31, and a clutch part 35 are arranged in this order.
[0036]
The planetary gear unit 31 is composed of a simple planetary gear 32 and a double pinion planetary gear 33. The simple planetary gear 32 includes a sun gear S1, a ring gear R1, and a carrier CR that supports a pinion P1 that meshes with these gears. The double pinion planetary gear 33 includes a pinion that meshes with the sun gear S2, the ring gear R2, and the sun gear S1. It comprises a carrier CR that supports P2 and pinion P3 meshing with ring gear R2 so as to mesh with each other. The sun gear S1 and the sun gear S2 are rotatably supported by hollow shafts that are rotatably supported by the input shaft 37, respectively. The carrier CR is common to both the planetary gears 32 and 33, and the pinion P1 and the pinion P2 meshing with the sun gears S1 and S2, respectively, are connected so as to rotate together.
[0037]
The brake portion 34 is provided with a one-way clutch F1, a brake B1, and a brake B2 sequentially from the inner diameter side toward the outer diameter direction, and the counter drive gear 39 is connected to the carrier CR via a spline. Further, a one-way clutch F2 is interposed in the ring gear R2, and a brake B3 is interposed between the outer periphery of the ring gear R2 and the case. The clutch portion 35 includes a forward clutch (hereinafter simply referred to as “clutch”) C1 and a direct clutch C2 which are input clutches (friction engagement elements), and the clutch C1 is interposed on the outer periphery of the ring gear R1. The direct clutch C2 is interposed between the inner periphery of a movable member (not shown) and a flange portion connected to the tip of the hollow shaft.
[0038]
The sub-transmission mechanism 40 is disposed on a second shaft 43 disposed in parallel with the input shaft 37. The input shaft 37 and the second shaft 43 are third shafts including differential shafts (left and right axles) 45l and 45r. Together with the shaft, it is configured in a triangular shape in side view. The sub-transmission mechanism 40 includes simple planetary gears 41 and 42, and the carrier CR3 and the ring gear R4 are integrally connected, and the sun gears S3 and S4 are integrally connected to form a Simpson type gear train. It is composed. Further, the ring gear R3 is connected to the counter driven gear 46 to constitute an input portion, and the carrier CR3 and the ring gear R4 are connected to a reduction gear 47 serving as an output portion. Further, a UD direct clutch C3 is interposed between the ring gear R3 and the integral sun gears S3, S4, the integral sun gear S3 (S4) can be appropriately locked by the brake B4, and the carrier CR4 is appropriately engaged by the brake B5. It can stop. Thereby, the auxiliary transmission mechanism 40 can obtain a forward third speed.
[0039]
Further, the differential device 50 constituting the third shaft has a differential case 51, and a gear 52 that meshes with the reduction gear 47 is fixed to the case 51. Further, in the differential case 51, a differential gear 53 and left and right side gears 55 and 56 mesh with each other and are rotatably supported, and left and right axles 45l and 45r are extended from the left and right side gears. Thereby, the rotation from the gear 52 is branched corresponding to the load torque, and transmitted to the left and right front wheels via the left and right axles 45l and 45r.
[0040]
Each of the clutches C1, C2 and the brakes B1, B, 2B, 3, B4, B5 is hydraulic servo (not shown) that is driven and controlled by supplying the hydraulic pressure controlled by the hydraulic control device 6 described above. The hydraulic servo has a piston for pressing a plurality of inner friction plates and outer friction plates disposed with gaps in the clutches and brakes. The brake engagement state can be freely controlled. In the following description, the state immediately before the engagement of the clutch C1 is a state in which a gap interposed between the piston, the inner friction plate, and the outer friction plate is filled, and the clutch C1 is not engaged. It is.
[0041]
Next, the operation of the automatic transmission mechanism 5 will be described along the operation table shown in FIG. In the first speed (1ST) state, the clutch C1, the one-way clutch F2, and the brake B5 are engaged. As a result, the main transmission mechanism 30 becomes the first speed, and the decelerated rotation is transmitted to the ring gear R3 in the auxiliary transmission mechanism 40 via the counter gears 39 and 46. The sub-transmission mechanism 40 is in the first speed state with the carrier CR4 stopped by the brake B5, the decelerated rotation of the main transmission mechanism 30 is further decelerated by the sub-transmission mechanism 40, and the gears 47, 52 and the differential It is transmitted to the axles 45l and 45r via the device 50.
[0042]
In the second speed (2ND) state, the brake B2 is engaged in addition to the clutch C1, and the one-way clutch F2 is smoothly switched to the one-way clutch F1, and the main transmission mechanism 30 is in the second speed state. Further, the sub-transmission mechanism 40 is in the first speed state by the engagement of the brake B5, and the second speed state and the first speed state are combined to obtain the second speed in the entire automatic transmission mechanism 5.
[0043]
In the third speed (3RD) state, the main transmission mechanism 30 is the same as the second speed state in which the clutch C1, the brake B2, and the one-way clutch F1 are engaged, and the auxiliary transmission mechanism 40 engages the brake B4. Then, the sun gears S3 and S4 are fixed, and the rotation from the ring gear R3 is output from the carrier CR3 as the second speed rotation. Therefore, the second speed of the main transmission mechanism 30 and the second speed of the auxiliary transmission mechanism 40 are used in the entire automatic transmission mechanism 5. Third speed is obtained.
[0044]
In the fourth speed (4TH) state, the main transmission mechanism 30 is the same as the above-described second and third speed states in which the clutch C1, the brake B2, and the one-way clutch F1 are engaged, and the auxiliary transmission mechanism 40 releases the brake B4. At the same time, the UD direct clutch C3 is engaged. In this state, the ring gear R3 and the sun gear S3 (S4) are connected to each other so that the planetary gears 41 and 42 are directly connected to rotate integrally. Accordingly, the second speed of the main transmission mechanism 30 and the direct connection (third speed) of the auxiliary transmission mechanism 40 are combined, and the automatic transmission mechanism 5 as a whole can obtain the fourth speed rotation.
[0045]
In the fifth speed (5TH) state, the clutch C1 and the direct clutch C2 are engaged, the rotation of the input shaft 37 is transmitted to both the ring gear R1 and the sun gear S1, and the gear unit 31 rotates integrally with the main transmission mechanism 30. Direct rotation. Further, the subtransmission mechanism 40 has a direct rotation in which the UD direct clutch C3 is engaged. Therefore, the third speed (direct coupling) of the main transmission mechanism 30 and the third speed (direct coupling) of the subtransmission mechanism 40 are combined, The automatic transmission mechanism 5 as a whole can achieve 5-speed rotation.
[0046]
In the reverse (REV) state, the direct clutch C2 and the brake B3 are engaged, and the brake B5 is engaged. In this state, in the main transmission mechanism 30, the reverse rotation is taken out, and in the auxiliary transmission mechanism 40, the carrier CR4 is also stopped in the reverse rotation direction based on the brake B5, and is maintained in the first speed state. Accordingly, the reverse rotation of the main transmission mechanism 30 and the first speed rotation of the subtransmission mechanism 40 are combined to obtain the reverse speed reduction rotation.
[0047]
In FIG. 3B, a triangle mark indicates that the engine operates during engine braking. That is, at the first speed, the brake B3 is engaged, and the ring gear R2 is fixed in place of the one-way clutch F2. In the second speed, the third speed, and the fourth speed, the brake B1 is engaged to fix the sun gear S2 in place of the one-way clutch F1.
[0048]
Next, a vehicle control apparatus according to the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 1 is a block diagram showing a vehicle control apparatus according to an embodiment of the present invention. As shown in FIG. 1, the vehicle control device includes a control unit (ECU) U, which includes the engine (E / G) 2, the hydraulic control device 6, and the electric oil pump (EOP) 8 described above. And a motor generator (M / G) 3 (see FIG. 2). Further, the control unit U includes, for example, a shift lever 22 provided in a driver's seat, a brake sensor 23 provided in a brake pedal (and a side brake), and the axle 45 l that is an output shaft of the automatic transmission 10. , 45r, an output shaft rotation sensor 24 provided on the input shaft 37, an input shaft rotation sensor 25 provided on the input shaft 37, an engine speed sensor 26 provided on the engine 2, a throttle opening sensor 27, In addition, a battery 28, an (indoor) air conditioner 29, and the like are connected.
[0049]
The control unit U includes an engine stop condition determination unit 11, an engine stop unit 12, an engine start condition determination unit 13, an engine start unit 14, an electric oil pump (EOP) control unit 15, an engine state detection unit 16, and a clutch low pressure control. Means 17, rotation speed difference detection means 18, start request detection means 19, neutral (N) control means 20, and learning control means 21 are provided.
[0050]
The engine stop condition determination means 11 is configured such that, for example, the vehicle is stopped by the vehicle speed sensor 24, the brake is ON by the brake sensor 23, the throttle opening is 0% by the throttle opening sensor 27, and the engine speed sensor 26 Is detected as an engine 2 stop condition when the engine speed Ne is detected to be close to the idle speed, and when the remaining battery level is sufficient and the air conditioner is not operated. To do. Then, the engine stop unit 12 stops the engine 2 based on the determination. Further, since the mechanical oil pump 7 stops in conjunction with the engine 2 as described above, the EOP control means 15 drives the electric oil pump 8 to supply hydraulic pressure to the hydraulic control device 6.
[0051]
The engine start condition determination means 13 is used when the engine 2 is stopped by the engine stop means 12 described above, or when the engine start condition other than the start request, that is, when the remaining battery level is insufficient, or the air conditioner When a compressor (not shown) that is operated and linked to the engine 2 is driven, if a condition such as the above is satisfied, the engine 2 is determined as a start condition. Then, the engine starting means 14 starts the engine 2 based on this determination. Further, the EOP control means 15 controls the electric oil pump 7 to stop because the mechanical oil pump 7 is driven in conjunction with the engine 2 and supplies hydraulic pressure to the hydraulic control device 6.
[0052]
The clutch low-pressure control unit 17 is configured to detect the engine 2 when a start condition of the engine 2 is determined by the engine start condition determination unit 13 while the vehicle is stopped and the engine 2 is stopped by the engine stop unit 12. The hydraulic pressure P of the clutch C1 (see FIG. 3) that engages with the rotation of the input shaft 37 and the automatic transmission mechanism 5 to which the output of._C1Is controlled to a low pressure (details will be described later). At this time, the engine starting means 14 is operated by the clutch low pressure control means 17 before the engine 2 is started._C1Therefore, the engine 2 is started after a predetermined time Ta.
[0053]
The engine state detection means 16 is operated by the clutch low pressure control means 17 so that the hydraulic pressure P of the clutch C1_C1When the engine start means 14 detects that the engine 2 has been started under low pressure, the clutch C1 low pressure control by the clutch low pressure control means 17 is terminated, and the neutral control by the neutral (N) control means 20 is performed. Let it begin.
[0054]
The neutral control means 20 is connected to a rotational speed difference detecting means 18 for detecting a rotational speed difference between the engine rotational speed Ne and the input shaft rotational speed Ni by an engine rotational speed sensor 26 and an input shaft rotational speed sensor 25. Based on the detection by the rotation speed difference detection means 18, the hydraulic pressure P of the clutch C1_C1Is the standby pressure P that is in a state immediately before the clutch C1 is engaged._C1wNeutral control (details will be described later) is performed. The neutral control means 20 is connected to a start request detecting means 19 for detecting a driver's start request based on the throttle opening sensor 27, the brake sensor 23, and the like. Based on this, the neutral control is terminated. In the present embodiment, the neutral control means 20 is configured so that the standby pressure P that is in a state immediately before the engagement of the clutch C1 based on the rotational speed difference between the engine rotational speed Ne and the input shaft rotational speed Ni as described above._C1wHowever, the present invention is not limited to this, and the standby pressure P is determined based on the state of the automatic transmission 10 (for example, change in the input shaft rotational speed Ni, change in the rotational speed of the clutch C1, etc.)._C1wMay be detected.
[0055]
The learning control means 21 uses the base pressure P when the neutral control is terminated as described above._C1mIs stored (details will be described later) and output to the clutch control means 17. The clutch control means 17 receiving it receives the hydraulic pressure P of the clutch C1 as described above._C1When the low pressure control is performed (when the engine start condition is determined), the oil pressure P_C1The standby pressure P_C1wThe low pressure is controlled so that
[0056]
Here, normal neutral control will be described with reference to FIG. FIG. 14 is a time chart showing an example of neutral control. For example, when the shift lever 22 is selected in the D range and the vehicle stops with the engine not stopped, the engine speed Ne is a substantially constant idle speed as shown in FIG. . When the speed of the vehicle decreases from the time point ta to the time point tb, the clutch C1 is engaged, so the rotational speed Ni of the input shaft 37 also decreases from the wheels (not shown) via the automatic transmission mechanism 5. At this time, the neutral control means 20 estimates when the vehicle speed becomes zero based on the rate of decrease of the input shaft rotational speed Ni. In this state, the torque converter 4 interposed between the input shaft 37 and the engine 2 is absorbing the difference in rotation.
[0057]
When the input shaft rotational speed Ni becomes zero at the time point tb, for example, the throttle opening degree is less than or equal to a predetermined value by the throttle opening degree sensor 27, the brake is turned on by the brake sensor 23, and an oil temperature sensor (not shown) The neutral temperature control start is determined by detecting that the oil temperature is equal to or higher than a predetermined temperature. When the neutral control start determination is made, from the time point tb to the time point tc, the neutral control means 20 determines the hydraulic pressure P of the clutch C1._C1The clutch P is controlled to gradually lower (sweep down), and the hydraulic pressure P is set so that the clutch C1 (described later) is in a state immediately before engagement._C1To control. Note that the input shaft rotational speed Ni starts rotating upon receipt of torque from the torque converter 4 because the clutch C1 is disengaged.
[0058]
Thereafter, between time tc and time td, the hydraulic pressure P of the clutch C1_C1Is controlled so as to be disengaged, and in-neutral control (described later in detail) is performed in which the power transmission between the input shaft 37 and the wheel is cut off, that is, a substantially neutral state. At this time, the neutral control means 20 outputs a signal to the hydraulic control device 6 to engage, for example, the clutch C1, the brakes B1, B2, and B5 to engage the one-way clutch F1 and the reverse of the one-way clutch F2. Hill hold control is performed by preventing rotation. The input shaft rotational speed Ni is rotated by torque from the torque converter 4.
[0059]
When a start request by the driver (for example, when the brake pedal has a predetermined depression force is equal to or less than a predetermined amount) is detected at time td, the neutral control means 20 ends the neutral control and ends the hill hold control (brake B1 and B2 are released to the first speed state), and the hydraulic pressure P of the clutch C1_C1The clutch C1 is gradually engaged according to the difference between the engine speed Ne and the input shaft speed Ni, and the clutch C1 is gradually engaged (sweep up). Then, the input shaft 37 and the stopped wheel are engaged, and the input shaft rotational speed Ni becomes zero. Further, at the time te, when the clutch C1 is in the engaged state, the input shaft rotational speed Ni is increased by the torque from the torque converter 4, and the wheels rotate via the engaged clutch C1, that is, the vehicle starts. To do.
[0060]
Next, the in-neutral control will be described in detail with reference to FIGS. FIG. 15 is a time chart showing details of hydraulic control during in-neutral control, FIG. 16 is a time chart showing a case where the input clutch is in the drag region, and FIG. 17 is a time chart showing a case where the input clutch is in the slip region. . As shown in FIG. 15, during the in-neutral control (from time tc to time td shown in FIG. 14), as described above, the hydraulic pressure P of the clutch C1_C1However, the hydraulic pressure is controlled so that the clutch C1 is just before engagement. In this state, the neutral control means 20 controls the hydraulic pressure P of the clutch C1._C11 step pressure increase ΔP_UPThe rotational speed difference detecting means 18 detects the rotational speed difference ΔN between the engine rotational speed Ne and the input shaft rotational speed Ni from the engine rotational speed sensor 26 and the input shaft rotational speed sensor 25. Then, the neutral control means 20 starts feedback control based on the change rate ρ based on the rotation speed difference ΔN detected by the rotation speed difference detection means 18, that is, the relationship between the change amount δ of the rotation speed difference ΔN and the time. To do.
[0061]
At this time, as shown in FIG. 16, the neutral control means 20_S0End time t_S3Is set to a sampling time Tsam until the start time t obtained by dividing the sampling time Tsam into three equal parts, for example._S0From time t_S11st time T until_S1, Start time t_S0From time t_S2Second time T until_S2And a change amount threshold value ΔN of the rotational speed difference ΔN corresponding to each of the sampling times Tsam_RiRespectively, the variation threshold ΔN_RA, ΔN_RB, ΔN_RCReference change amount ΔN_mSet for. For example, when the input clutch C1 is in a drag region where the input clutch C1 is not engaged and slightly touches, the first time T_S1, Second time T_S2And the change amount threshold value ΔN in which the change amount δ of the rotational speed difference ΔN is set during the sampling time Tsam._RA, ΔN_RB, ΔN_RCWithout exceeding the sampling time Tsam, and once again the hydraulic pressure P of the clutch C1_C1Pressure increase ΔP_UPThe same sampling time Tsam is set repeatedly, and this control is repeated thereafter.
[0062]
For example, as shown in FIG._S4, The change amount δ of the rotational speed difference ΔN is equal to the change amount threshold value ΔN._RA(ΔN_RB, ΔN_RCIn this case, the description is omitted, so that the clutch C1 starts to be engaged and is in the slip region, and the hydraulic pressure P of the clutch C1 is determined._C1Is reduced by one step ΔP_DOWNAnd the sampling time Tsam is set, that is, the start time t is the same as described above._S4End time t_S7Sampling time Tsam until and start time t_S4From time t_S51st time T until_S1And start time t_S4From time t_S6Second time T until_S2The change amount threshold value ΔN of the rotational speed difference ΔN corresponding to_RA, ΔN_RB, ΔN_RCIs the reference change amount ΔN_mSet for. In this case, the hydraulic pressure P of the clutch C1_C1Is one pressure reduction ΔP_DOWNTherefore, since the engagement state of the clutch C1 is returned from the slip region to the drag region, the change amount δ of the rotational speed difference ΔN does not substantially change, and the start time t_S4End time t_S7The sampling time Tsam until is finished. Then, again, the hydraulic pressure P of the clutch C1_C1Pressure increase ΔP_UPIn the same manner, the change amount δ is changed by the change amount threshold value ΔN._RAOver the hydraulic pressure P of the clutch C1_C1Is one stage of decompression ΔP_DOWNOnly decompressed. Thereby, feedback control is performed based on the rate of change ρ of the rotational speed difference ΔN between the engine rotational speed Ne and the input rotational speed Ni.
[0063]
Next, the control of the vehicle control device according to the present invention will be described with reference to FIGS. 4 and 5 are flowcharts showing the control of the vehicle control device according to the present invention, FIG. 6 is a flowchart showing the clutch release control S50, FIG. 7 is a flowchart showing the in-neutral control S130, and FIG. 8 is a clutch engagement control S150. 9 and 10 are flowcharts showing the feedback control S132 in the neutral control, FIG. 11 is a flowchart showing the threshold update processing S132d in the feedback control, and FIG. 12 is a flowchart showing the electric oil pump (EOP) control. is there. 4 shown in FIG. 4 is 1 in FIG. 7, 2 is shown in FIG. 7 is 2 in FIG. 4, 3 is shown in FIG. 4 is 3 in FIG. 4 shown in FIG. 4 is 4 in FIG. 5, 5 is shown in FIG. 4, 5 is shown in FIG. 5, 6 is shown in FIG. 4 is 6 in FIG. (7) shown in FIG. 10 is connected to (7) in FIG. 10, and (8) shown in FIG. 9 is connected to (8) in FIG.
[0064]
First, the electric oil pump (EOP) control S200 will be described with reference to FIG. When the control is started (S201), it is determined whether or not the engine speed Ne is equal to or lower than a first predetermined value, for example, a value lower than the idling speed (S202), and is equal to or lower than the first predetermined value. In this case, the electric oil pump 8 is driven (S203), and the hydraulic oil supply is stopped (or reduced) when the mechanical oil pump 7 is stopped (or the driving force is reduced) in conjunction with the engine 2. This is compensated by supplying hydraulic pressure from the pump 8. In step S202, if the engine speed Ne is not equal to or less than the first predetermined value, the process proceeds to step S204, and it is determined whether or not the engine speed Ne is equal to or greater than the second predetermined value (S204). If the engine speed Ne is not equal to or greater than the second predetermined value, the electric oil pump 8 is maintained in the driven or stopped state as it is. If the engine speed Ne is equal to or greater than the second predetermined value, the electric oil pump 8 is stopped (S205).
[0065]
As described above, since the hydraulic pressure supply of the mechanical oil pump 7 increases and decreases in proportion to the engine speed Ne, when the hydraulic pressure supply of the mechanical oil pump 7 decreases, the hydraulic oil supply is supplied by the electric oil pump 8. Do. Thereby, the hydraulic pressure P of the clutch C1_C1It is always possible to supply hydraulic pressure. Note that hunting can be prevented by making the first predetermined value different from the second predetermined value. Further, in the following description, stopping the engine 2 means driving the electric oil pump 8, and starting the engine 2 means stopping the electric oil pump 8, but the description thereof is omitted.
[0066]
Next, when the control of the vehicle control device according to the present invention is started by the control unit U (S10), first, input signals from the respective sensors (see FIG. 1) are processed (S20), and the engine is stopped. A stop condition is determined by the condition determining means 11, and it is determined whether or not the engine 2 is automatically stopped by the engine stopping means 12 (S30). If the engine 2 is not automatically stopped, that is, the engine 2 is being driven, the process proceeds to step S40, for example, the brake is ON, the throttle opening is equal to or less than a predetermined value, the vehicle speed is (estimated) zero, the shift range is the D range, etc. It is determined whether or not a neutral control start condition based on the condition is satisfied. If the condition is not met, the vehicle is traveling or there is a start request, so the process proceeds to step S170 in FIG.
[0067]
If the neutral control start condition is satisfied in step S40 (see time tb in FIG. 14), the process proceeds to step S50, and the neutral control means 20 starts the neutral control as described above. In the neutral control, as shown in FIG. 6, first, the hydraulic pressure P of the clutch C1 is set._C1To release the clutch C1 (see time tb to time tc in FIG. 14) (S51), and the hydraulic pressure P of the clutch C1 is started._C1Standby pressure P_C1w(S52). Then, it is determined whether or not the rotational speed difference ΔN between the engine rotational speed Ne detected by the rotational speed difference detecting means 18 and the input shaft rotational speed Ni is within a predetermined range (S53). When the rotational speed difference is not within the predetermined range (No in step S53), that is, the hydraulic pressure P of the clutch C1._C1Is the target standby pressure P_C1wTherefore, the sweep down (S53) is continued. Thereafter, when the rotational speed difference ΔN falls within a predetermined range (Yes in Step S53), the sweep down is finished (S54).
[0068]
When the sweep down is finished (that is, when S50 is finished), it is determined whether or not the release control of the clutch C1 is finished (S70). If the release control of the clutch C1 has not ended, the process returns to step S50, and the release control of the clutch C1 is performed again. And the hydraulic pressure P of the clutch C1_C1Is standby pressure P_C1wWhen it is determined that the clutch release control has been completed (Yes in step S70), the process proceeds to step S130 in FIG. Further, during this time, when the neutral control end condition, that is, when the start request based on the throttle opening is equal to or greater than the predetermined value and the brake is OFF is detected by the start request detecting means 19, or the shift range is other than the non-running range (for example, When the condition such as “N” or “P” is selected (S60), the neutral control is terminated. At this time, the process proceeds to step S150 in FIG. 5 via (3), and the hydraulic pressure P in the middle of releasing the clutch C1._C1In order to raise and engage again, clutch engagement control described later is performed. When the shift range is selected as the non-traveling range, the clutch C1 is not engaged (S150) and the clutch P1 hydraulic pressure P is not engaged._C1To release.
[0069]
As described above, when the release control of the clutch C1 is completed (S70), in-neutral control (see time td from time tc in FIG. 14) is started in step S130 in FIG. In the in-neutral control, as shown in FIG. 7, first, the in-neutral control is started (S131), and the clutch C1 according to the rotation speed difference ΔN between the engine rotation speed Ne and the input shaft rotation speed Ni described above is started. Hydraulic pressure P_C1Is controlled (S132).
[0070]
As shown in FIG. 9, the hydraulic pressure P of the clutch C1 according to the rotational speed difference ΔN._C1(S132a), the above-described sampling time Tsam (see FIGS. 16 and 17) is detected while detecting the rotational speed difference ΔN from the difference between the engine rotational speed Ne and the input rotational speed Ni (S132b). It is determined whether or not it has elapsed (S132c). In the initial state of the control, assuming that the sampling time Tsam has not elapsed (No in S132), the process proceeds to step S132d, and control for updating (setting) the change amount threshold value of the rotational speed difference ΔN is started.
[0071]
In step S132d, as shown in FIG. 11, threshold update processing is started (S132d-1). First, the sampling time Tsam is the first time T_S1(S132d-2), and the first time T_S1Has not elapsed (No in S132d-2), the change amount threshold value ΔN_RiFor the first time T_S1Amount of change ΔN corresponding to_RA(S132d-3) and return (S132d-7). Further, the first time T_S1Has elapsed (Yes in S132d-2), the sampling time Tsam is the second time T._S2(S132d-4), and the second time T_S2Has not elapsed (No in S132d-4), the change amount threshold value ΔN_RiFor the second time T_S2Amount of change ΔN corresponding to_RB(S132d-5) and return (S132d-7). The second time T_S2Has elapsed (Yes in S132d-4), the change amount threshold value ΔN_RiΔN corresponding to the sampling time Tsam_RC(S132d-6), the process returns (S132d-7), and the above control is repeated.
[0072]
Next, as shown in FIG. 9, the change amount δ is changed to the change amount threshold value ΔN while controlling the update of the change amount threshold value in step S132d._RiIs determined (S132e) (see FIGS. 16 and 17). Change amount δ is change amount threshold value ΔN_RiIf it does not exceed (Yes in S132e) (see FIG. 16), that is, the clutch C1 is in the drag region, the process proceeds to step S132m via (8) and returns to step S132a. Further, the change amount δ is the change amount threshold value ΔN._RiIs exceeded (No in S132e) (see FIG. 17), it is determined that the clutch C1 is in the slip region, and the hydraulic pressure P of the hydraulic servo of the clutch C1 as described above._C1Is reduced by one step ΔP_DOWNFor example, the counter C described later is incremented by “1”, and the sampling time Tsam is reset (S132f). And the hydraulic pressure P of the clutch C1_C1Is determined to be in the slip region, that is, the last-stage hydraulic pressure P that was in the drag region_C1Standby pressure P_C1m(S132g), and thereafter, the process proceeds to step S132m via (8) and returns to step S132a. The standby pressure P stored at this time_C1mIs the hydraulic pressure P of the clutch C1_C1Oil pressure P before it is determined that the slip region is_C1(That is, the hydraulic pressure before being increased by one step)_DOWNHydraulic pressure P after depressurizing only_C1It may be.
[0073]
On the other hand, if it is determined in step S132c that the sampling time Tsam has elapsed (Yes in S132c), the process proceeds to step S132h via (7), and the absolute amount of the change amount δ is the sampling time Tsam. Change threshold ΔN_RCIt is determined whether or not it exceeds. In step S132e, the change amount δ is changed to the change amount threshold value ΔN._RCIs not exceeded (No in S132h), for example, regardless of the case where the pressure is increased by one step as shown in FIG._RCAnd the change amount δ is changed to the change amount threshold value ΔN until the next pressure increase as shown in FIG._RCThere are two cases: not exceeding. Therefore, the counter threshold C_RAnd the determination is performed based on the counter C to which “1” is added, for example, when the above-described sampling time Tsam is reset. For example, regardless of the case where the pressure is increased by one step as shown in FIG._RCIf the counter C is not greater than the counter threshold CR (Yes in step S132i), the hydraulic pressure P of the clutch C1 is determined._C1And the counter C is decremented by, for example, “1” (S132j), and the process returns (S132m). Further, in the drag region after one-step pressure reduction as shown in FIG. 17, the change amount δ is the change amount threshold value ΔN._RCIf the counter C is not exceeded, the counter C is equal to or greater than the counter threshold CR (that is, the counter C is repeatedly added as the sampling time Tsam is repeatedly reset) (No in step S132i), and the process returns. (S132m), that is, as shown in FIG. 17, during the sampling time Tsam, the hydraulic pressure P of the clutch C1_C1Is not increased.
[0074]
Then, as shown in FIG. 17, when the sampling time Tsam ends, the pressure is increased by one step, and the change amount δ is changed to the change amount threshold value ΔN in step S132h._RC(S132h: Yes), the clutch C1 at this time should be in the slip region, so the pressure is reduced by one step (S132k), and the hydraulic pressure P of the clutch C1 is the same as in step S132g._C1Is determined to be in the slip region, that is, the last-stage hydraulic pressure P that was in the drag region_C1Standby pressure P_C1m(S132l), proceed to step S132m, and return to step S132a. In this case, the standby pressure P is also stored in the same manner._C1mIs the hydraulic pressure P of the clutch C1_C1Oil pressure P before it is determined that the slip region is_C1(That is, the hydraulic pressure before being increased by one step)_DOWNHydraulic pressure P after depressurizing only_C1It may be.
[0075]
As described above, the hydraulic pressure P of the clutch C1 according to the rotational speed difference_C1When the above control is performed (S132), it is first determined whether or not the in-neutral control is to be ended (S134). If the in-neutral control is not to be ended (No in step S134), the in-neutral control is continued. Thereafter, when the start request detection means 19 detects a driver start request (brake OFF, throttle opening is greater than a predetermined value, etc.) or when the shift range is selected other than the forward range, the in-neutral control is performed. (Yes in S134) and the standby pressure P as described above_C1wIs learned (stored) (S135), and the process ends (S136). Further, during this time, when it is detected that the engine speed Ne has become equal to or lower than the predetermined speed, it is determined that the engine 2 has been automatically stopped (S133), and the process proceeds to step S9 via (2), where the clutch low pressure A standby command (details will be described later) is issued.
[0076]
When the in-neutral control (S130) ends, the neutral control end condition, that is, the start request detecting means 19 detects a driver start request (brake is OFF, throttle opening is greater than a predetermined value, etc.) or shift. It is determined whether or not a condition such as when the range is selected other than the D range is satisfied (S140). If the condition is not satisfied (No in step S140), the in-neutral control is again performed (S130). I do. If the condition is satisfied (Yes in step S140) (see time td in FIGS. 12 and 14), clutch engagement control is performed (S150). In the clutch engagement control, as shown in FIG. 8, first, clutch engagement control is started (S151), and according to the rotational speed difference ΔN between the engine rotational speed Ne and the input shaft rotational speed Ni as described above. Hydraulic pressure P of clutch C1_C1Is swept up (S152). And the hydraulic pressure P of the clutch C1_C1Is greater than or equal to a predetermined pressure (S153), and the hydraulic pressure P of the clutch C1 is determined._C1If the pressure is not equal to or higher than the predetermined pressure (No in step S153), the above sweep-up is continued. Thereafter, the hydraulic pressure P of the clutch C1_C1Is equal to or higher than the predetermined pressure (Yes in step S153), the clutch engagement control is terminated (S154), and the process proceeds to step S160.
[0077]
In step S160, it is determined whether or not the engagement control of the clutch C1 is finished. If the engagement control is not finished (No in step S160), the clutch engagement control is performed again. As described above, the hydraulic pressure P of the clutch C1_C1Is equal to or higher than the predetermined pressure and the engagement control is completed (Yes in step S160), the process proceeds to step S170, and the process returns to step S10.
[0078]
Next, the control when the engine 2 is restarted from the stop state of the engine 2 under the start condition other than the start request in the stop state of the vehicle, which is the main part of the present invention, will be described with reference to FIGS. FIG. 13 is a time chart showing when the engine is restarted from the engine stop state when the vehicle is stopped. For example, as shown at time t1 in FIG. 13, when the vehicle stops and the engine stop condition is satisfied and is determined by the engine stop condition determination means 11, that is, the engine control command becomes “stop”, and the engine stop means 12 stops the engine 2. At this time, the motor / generator 3 is reversely driven to reduce a shock caused by stopping the engine. Further, since the mechanical oil pump 7 stops in conjunction with the engine stop, the electric oil pump 8 is turned on by the EOP control means 15 at time t2. When the engine stop is completed at time t3, the motor / generator 3 is also stopped and the engine stop is completed. Then, in step S30 in FIG. 4, it is determined that the engine 2 is automatically stopped, and first, it is determined whether or not the engine 2 has been automatically restarted (S80). When the engine 2 is stopped as it is (No in S80), the process proceeds to Step S170 via (6), that is, since no control is performed, the clutch C1 is engaged (for example, normal) D range state).
[0079]
At time t4, when an engine start condition other than the above-described start request (for example, an engine start condition associated with insufficient battery remaining, air conditioner ON, etc.) is satisfied, the engine control command becomes “start” and the engine starts. It is determined by the condition determining means 13, that is, determination of engine automatic restart is made (Yes in step S80). Then, first, the clutch low pressure control means 17 performs the hydraulic pressure P of the clutch C1._C1The standby pressure P that is the target constant pressure_C1wThe low pressure control is started so as to become (S90). On the other hand, the engine starting means 13 does not start the engine 2 until a predetermined time Ta elapses by a timer (not shown) or the like, and starts the engine 2 after the predetermined time Ta. That is, the hydraulic pressure P of the clutch C1_C1Since the engine 2 is not started during the low pressure control, the engine 2 can be prevented from starting with the clutch C1 engaged. That is, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable such as shock or vibration by restarting the engine 2 other than the start request (that is, the driver's unexpected).
[0080]
When a predetermined time Ta elapses at time t5, the engine starting means 14 starts starting the engine 2. On the other hand, at time t6, the mechanical oil pump 7 is driven in conjunction with the start of the engine 2, so that the electric oil pump 8 is turned off by the EOP control means 15. At time t7, the start of the engine 2 is completed, and when the engine state detection means 16 detects the start of the engine 2 (S100), the neutral control means 20 starts the in-neutral control (S131). During this period (between time t5 and time t7), when a start request from the driver is detected by the start request detection means 19 (S110), the clutch C1 is engaged and is lowered by the low pressure control. Hydraulic pressure P_C1Is raised again to engage the clutch (S120), the vehicle is started, and the above control is repeated (S170).
[0081]
When the neutral control is started at time t7 (S130), the hydraulic pressure P of the clutch C1 is determined according to the rotational speed difference ΔN detected by the rotational speed difference detecting means 18 as described above._C1Therefore, the clutch C1 can be brought into a state immediately before engagement. Thereafter, when the start request detection means 19 detects the driver's start request at time t8 (or when it is detected that the shift range is selected other than the forward range), the neutral control means 20 ends the in-neutral control and provides feedback. In addition to releasing the control, the learning control means 21 performs the next low pressure control of the clutch C1 as described above._C1wStandby pressure P when releasing so that it can be performed based on_C1wIs stored (S132g, S132l). Then, engagement control of the clutch C1 is performed (S150 and S160), and the vehicle is started.
[0082]
As described above, the neutral control means 20 performs neutral control after the engine is started to bring the clutch C1 into a state just before the engagement, thereby preventing the engagement of the clutch C1 from being delayed when the driver requests to start. is doing. Further, the learning control means 21 performs the next low pressure control of the clutch C1 with the standby pressure P._C1wStandby pressure P when releasing the above so that it can be performed based on_C1wIs stored, when the low pressure control is performed by the clutch low pressure control means 17, the hydraulic pressure P of the clutch C1 is stored._C1Is controlled at a low pressure to an optimum hydraulic pressure at which the clutch C1 is in a state immediately before engagement. This makes it possible to perform low-pressure control corresponding to changes over time, etc., and responds to changes over time without giving the driver discomfort such as shock or vibration by restarting the engine 2 other than the start request. ing.
[0083]
In the embodiment according to the present invention, since the hydraulic pressure is always supplied to the hydraulic servo of the clutch C1 by the electric oil pump 8 and the EOP control means 15, the control performed by the clutch low pressure control means 17 In the start control, the control is performed to reduce the hydraulic pressure immediately before the engagement, but in a vehicle that does not include the electric oil pump 8 and the EOP control means 15, the control of the clutch low pressure control means 17 is performed by restarting the engine 2. The mechanical oil pump 7 driven by the control may control the hydraulic pressure at which the hydraulic pressure supply of the hydraulic servo of the clutch C1 is increased to the hydraulic pressure just before the engagement.
[0084]
As described above, according to the vehicle control device of the present invention, when the engine 2 is restarted in a state where the vehicle is stopped and the engine 2 is automatically stopped, the clutch low pressure The control means 17 controls the hydraulic pressure P of the clutch C1._C1Is controlled so that the clutch C1 is in a state immediately before the clutch C1 is engaged, so that when the engine 2 is restarted, the clutch C1 is not engaged and the driver can prevent the vehicle from starting unintentionally. When there is a request for starting, the hydraulic pressure P of the clutch C1_C1Can be immediately engaged. Further, as in the prior art, for example, the line pressure for supplying hydraulic pressure to the clutch C1 is rapidly increased and then the hydraulic pressure of the clutch C1 is increased relatively slowly, the control of the switching valve and the like is complicated, etc. Complicated control can be eliminated, and uncomfortable feelings such as shock and vibration can be prevented from being given to the driver by relatively simple control as described above.
[0085]
In this embodiment, the neutral control is performed after the start of the engine is completed. However, since the low pressure control is performed immediately before the clutch is engaged by the clutch low pressure control means, until the start request is detected. Low pressure control may be performed. In this case as well, it is possible to prevent the clutch engagement from being delayed when the driver requests to start.
[0086]
Further, in the present embodiment, the power transmission between the engine 2 and the drive wheels is controlled by the low pressure control of the input clutch so as to be able to be engaged immediately. However, other clutches, brakes, It may be low pressure control in hydraulic pressure such as a clutch, a plurality of brakes, a combination of clutches and brakes, etc., but is not limited to this, so that power transmission between the engine 2 and the drive wheels can be cut off and can be engaged immediately. Anything that can be controlled at low pressure.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram showing a vehicle control apparatus according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a schematic block diagram showing a vehicle drive system according to the present invention.
3A and 3B are diagrams showing an automatic transmission mechanism applied to the present invention, in which FIG. 3A is a skeleton diagram of the automatic transmission mechanism 5 and FIG. 3B is an operation table thereof.
FIG. 4 is a flowchart showing control of a vehicle control device according to the present invention.
FIG. 5 is a flowchart showing control of a vehicle control device according to the present invention.
FIG. 6 is a flowchart showing clutch release control.
FIG. 7 is a flowchart showing in-neutral control.
FIG. 8 is a flowchart showing clutch engagement control.
FIG. 9 is a flowchart showing feedback control in in-neutral control.
FIG. 10 is a flowchart showing feedback control in in-neutral control.
FIG. 11 is a flowchart showing threshold value update processing in feedback control;
FIG. 12 is a flowchart showing electric oil pump (EOP) control.
FIG. 13 is a time chart showing when the engine is restarted from the engine stopped state when the vehicle is stopped.
FIG. 14 is a time chart showing an example of neutral control.
FIG. 15 is a time chart showing details of hydraulic control during in-neutral control.
FIG. 16 is a time chart showing a case where the input clutch is in a drag region.
FIG. 17 is a time chart showing a case where the input clutch is in a slip region.
[Explanation of symbols]
2 Engine
4 Fluid transmission device (torque converter)
8 Electric oil pump
10 Automatic transmission
13 Engine start condition judging means
14 Engine starting means
15 Electric oil pump control means
17 Clutch low pressure control means
18 Speed difference detecting means
19 Start request detection means
23 Brake pedal operation status (brake sensor)
27 Throttle opening (sensor)
28 battery
29 Air conditioner
37 Input shaft
C1 clutch (input clutch)
Ne engine speed
Ni Input shaft speed
ΔN Speed difference
P_C1    Hydraulic pressure of hydraulic servo (input clutch)
P_C1w    Target constant pressure (standby pressure)
Ta predetermined time

Claims (10)

エンジンの始動条件を判定するエンジン始動条件判定手段と、前記エンジン始動条件判定手段の判定に基づいて前記エンジンを始動するエンジン始動手段と、を備え、停止条件に基づいてエンジンを自動停止制御し、前記始動条件に基づいて該エンジンを再始動制御する車輌の制御装置において、
前記エンジンの出力と駆動車輪との動力伝達を係合自在な摩擦係合要素と、
前記摩擦係合要素の係合状態を操作自在な油圧サーボと、
前記油圧サーボに油圧を供給自在な電動オイルポンプと、
前記エンジンの自動停止制御、又は前記エンジンの再始動制御に基づき、前記エンジンの自動停止制御中に前記電動オイルポンプを駆動制御する電動オイルポンプ制御手段と、を備え、前記エンジンの自動停止制御中に、前記摩擦係合要素を係合状態にすると共に、
前記車輌が停車中で、かつ前記エンジンが自動停止制御されている状態にて、前記エンジン始動条件判定手段が発進要求以外のエンジンの始動条件を判定して前記エンジンが前記再始動制御された際に、前記油圧サーボの油圧を前記摩擦係合要素が係合直前となる状態に低圧制御する低圧制御手段を備える、
ことを特徴とする車輌の制御装置。 Engine start condition determining means for determining an engine start condition; and engine start means for starting the engine based on the determination of the engine start condition determining means, and automatically stopping the engine based on the stop condition; In a vehicle control device that restarts the engine based on the start condition,
A friction engagement element capable of engaging power transmission between the output of the engine and a drive wheel;
A hydraulic servo capable of operating the engagement state of the friction engagement element;
An electric oil pump capable of supplying hydraulic pressure to the hydraulic servo;
An electric oil pump control means for driving and controlling the electric oil pump during the automatic engine stop control based on the automatic engine stop control or the engine restart control. And the friction engagement element is brought into an engaged state,
When the vehicle is stopped and the engine is under automatic stop control, the engine start condition determining means determines an engine start condition other than a start request and the engine is restarted. in, and a low-pressure control hand stage oil pressure of the hydraulic servo of the friction engagement element is a low-pressure control in a state where the immediately preceding engagement,
The vehicle control apparatus characterized by the above-mentioned. 前記エンジンの出力が入力される入力軸と前記駆動車輪との間に介在し、流体伝動装置と複数の摩擦係合要素により伝動経路を切換えられるギヤ伝動手段とを有し、前記複数の摩擦係合要素の接・断により前記入力軸の回転を変速して前記駆動車輪に出力する自動変速機を備え、
前記摩擦係合要素は、前記複数の摩擦係合要素のうちの、すくなくとも前進１速段に係合して前記入力軸の回転を接続する入力クラッチである、
請求項１記載の車輌の制御装置。A fluid transmission device and a gear transmission means for switching a transmission path by a plurality of friction engagement elements, interposed between an input shaft to which the engine output is input and the drive wheel; An automatic transmission that shifts the rotation of the input shaft by connecting / disconnecting a combined element and outputs it to the drive wheel;
The friction engagement element is an input clutch that engages at least the first forward speed of the plurality of friction engagement elements and connects rotation of the input shaft.
The vehicle control device according to claim 1. 前記エンジンの回転数と前記入力軸の回転数との回転数差を検出する回転数差検出手段を備え、
前記低圧制御は、前記回転数差検出手段に基づくフィードバック制御である、
請求項２記載の車輌の制御装置。A rotational speed difference detecting means for detecting a rotational speed difference between the rotational speed of the engine and the rotational speed of the input shaft;
The low-pressure control is feedback control based on the rotation speed difference detection means.
The vehicle control device according to claim 2. 前記低圧制御は、前記油圧サーボの油圧を目標の一定圧に制御する一定圧制御である、
請求項１または２記載の車輌の制御装置。The low pressure control is a constant pressure control that controls the hydraulic pressure of the hydraulic servo to a target constant pressure.
The vehicle control device according to claim 1 or 2. 前記低圧制御手段は、前記エンジン始動条件判定手段の判定に基づいて直ちに前記低圧制御を開始してなる、
請求項１ないし４のいずれか記載の車輌の制御装置。The low pressure control means immediately starts the low pressure control based on the determination of the engine start condition determination means.
The vehicle control device according to any one of claims 1 to 4 . 前記エンジン始動手段は、前記エンジン始動条件判定手段の判定の後、所定時間後に前記エンジンを始動してなる、
請求項５記載の車輌の制御装置。The engine start means starts the engine after a predetermined time after the determination by the engine start condition determination means.
The vehicle control device according to claim 5 . 前記エンジン始動条件判定手段は、バッテリの残量低下、又はエアコンの始動に基づいて前記発進要求以外のエンジンの始動条件を判定してなる、
請求項１ないし６のいずれか記載の車輌の制御装置。The engine start condition determining means is configured to determine an engine start condition other than the start request based on a decrease in a remaining battery level or start of an air conditioner.
The vehicle control device according to any one of claims 1 to 6 . 前記発進要求を検出する発進要求検出手段を備え、
前記低圧制御手段は、前記発進要求検出手段により前記発進要求が検出されるまで前記低圧制御を継続してなる、
請求項１ないし７のいずれか記載の車輌の制御装置。Comprising a start request detecting means for detecting the start request;
The low pressure control means continues the low pressure control until the start request is detected by the start request detection means.
The vehicle control device according to any one of claims 1 to 7 . 前記発進要求検出手段は、ブレーキペダルの操作状態、又はスロットル開度に基づいて前記発進要求を検出してなる、
請求項８記載の車輌の制御装置。The start request detecting means detects the start request based on an operating state of a brake pedal or a throttle opening degree.
The vehicle control device according to claim 8 . 前記摩擦係合要素は、複数の摩擦板を有し、
前記油圧サーボは、前記油圧に基づいて前記複数の摩擦板を押圧自在なピストンを有し、
前記低圧制御は、前記複数の摩擦板及び前記ピストンに介在する隙間を詰めた状態に前記油圧を制御してなる、
請求項１ないし９のいずれか記載の車輌の制御装置。The friction engagement element has a plurality of friction plates,
The hydraulic servo has a piston capable of pressing the plurality of friction plates based on the hydraulic pressure,
The low pressure control is performed by controlling the hydraulic pressure in a state in which gaps interposed between the plurality of friction plates and the piston are packed.
The vehicle control device according to claim 1 .

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